序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇交通組織優(yōu)化策略范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

引言

隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展,道路交通也處速發(fā)展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設好交通基礎設施,而且還要使現(xiàn)有設施發(fā)揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。

一、道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容

城市道路交通管理規(guī)劃應對道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結(jié),并對城市交通現(xiàn)狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢,研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內(nèi)容有：

(1)城市道路交通現(xiàn)狀分析

通過社會經(jīng)濟和相關交通調(diào)查,獲得大量的城市交通基礎資料和信息,并對道路系統(tǒng)、 動態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問題進行分析。

(2)城市經(jīng)濟和交通發(fā)展預測

包括對城市發(fā)展、社會經(jīng)濟發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進行預測,道路交通發(fā)展預測應具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內(nèi)的車輛發(fā)展以及交通狀況的預測。

(3)城市道路交通管理具體規(guī)劃

其內(nèi)容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有：

①道路交通組織規(guī)劃

通過制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術(shù)手段,科學合理地組織道路交通,優(yōu)化和調(diào)節(jié)交通結(jié)構(gòu)及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網(wǎng)絡。

②交通管理科技發(fā)展規(guī)劃

結(jié)合智能運輸系統(tǒng)(ITS)的不斷發(fā)展,加大高、 新技術(shù)在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。

③道路交通宣傳教育規(guī)劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡為目標,寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中,提高全民交通安全整體素質(zhì)。

④車輛管理發(fā)展規(guī)則

加強車輛管理工作,以先進、規(guī)范、 有序、合理、 便捷的手段進行車輛管理。

⑤勤務管理發(fā)展規(guī)劃

提高交通執(zhí)法的整體水平,強化交通職工執(zhí)勤的管理、 服務職能,提高交通隊伍形象。

交通法制建設發(fā)展規(guī)劃

進一步強化社會主義法制建設,健全道路交通法規(guī),提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、 有法必依、 執(zhí)法必嚴、 違法必糾。

道路交通事故防范工作規(guī)劃

建立完善的交通安全監(jiān)測分析系統(tǒng),針對涉及交通安全的關鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理規(guī)劃方案的評價

規(guī)劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、 效益分析,闡明其達成預期規(guī)劃目標的可行性。 同時還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。

(5)道路交通管理規(guī)劃方案的實施

第 1、 2 項工作主要由交通規(guī)劃部門完成,交通管理部門協(xié)助進行并可采用相關資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發(fā)展機制,定期進行充實調(diào)整,不斷推進。

二、道路交通管理規(guī)劃的層次和原則

(1)道路交通管理規(guī)劃的層次

城市道路交通管理規(guī)劃在規(guī)劃時間上可以和道路規(guī)劃建設周期保持一致,一般可分為三個層次:

①宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃

規(guī)劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發(fā)展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關法規(guī)、 實現(xiàn)公共交通占主導地位、 建成智能化交通管理系統(tǒng)(ITMS)等戰(zhàn)略性目標。

②中期交通管理發(fā)展規(guī)劃

規(guī)劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規(guī)劃可以是結(jié)合道路網(wǎng)建設狀況,規(guī)劃、 確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網(wǎng)的交通流量、 規(guī)劃單行線和專用線、 信號燈控制實現(xiàn)線控等。

③近期交通管理計劃

近期交通管理計劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點交叉口、 路段的交通管理方案設計與論證,以完善交通管理設施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、 信號燈配時優(yōu)化設計、 轉(zhuǎn)向控制等;路段機非分離、 車道劃分、 停車管理等。

(2)道路交通管理規(guī)劃的原則

道路交通管理規(guī)劃應遵循 / 當前服從長遠,局部服從整體,治標服從治本 0 的原則：

符合國家和地方頒布的有關交通管理政策、 法規(guī)、 標準和規(guī)范。

立足當前,以緩解交通擁堵為起點,治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。

規(guī)劃長遠,具備戰(zhàn)略高度。以發(fā)展的眼光考慮所制定的規(guī)劃與城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應,與城市的總體規(guī)劃相協(xié)調(diào),明確交通管理的發(fā)展方向。規(guī)劃的具體目標要做到遠期可行,近期可操作。

滿足科學化、 智能化交通管理的需求。充分體現(xiàn)公共交通優(yōu)先、 交通可持續(xù)發(fā)展和以人為本的原則。

所制定的方案應不斷充實、 完善和調(diào)整,實現(xiàn)滾動發(fā)展。

道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容涉及公安交通管理工作的各個方面,不同規(guī)模的城市需要解決的問題和側(cè)重點不盡相同,制定道路交通管理規(guī)劃時應根據(jù)各城市的實際情況,選擇相應的規(guī)劃要點。道路交通組織規(guī)劃是道路交通管理規(guī)劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術(shù)角度簡述道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)

容。

三、道路交通組織規(guī)劃

其具體內(nèi)容是運用交通工程技術(shù)和行政手段,對區(qū)域內(nèi)道路進行系統(tǒng)、 全面的交通分析,根據(jù)道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當?shù)墓こ淌侄?組織、 協(xié)調(diào)、 疏導交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達到充分發(fā)揮城市道路網(wǎng)的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。

(1)道路交通組織規(guī)劃的過程

道路交通組織規(guī)劃的過程是:確定交通組織規(guī)劃目標、設計初始管理方案、 對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調(diào)整和優(yōu)化直到符合要求,最后是正式實施管理方案。

道路交通組織規(guī)劃的過程也是一個 / 滾動 0 的過程,即在實施管理規(guī)劃方案的過程中應定期根據(jù)交通流的變化情況修訂管理方案,以適應不斷出現(xiàn)的新情況、 新問題。

(2)道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)容

道路交通組織規(guī)劃實際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結(jié)合。交通組織規(guī)劃的主要內(nèi)容有：

①交通基礎資料調(diào)查以及交通分析評價

現(xiàn)狀調(diào)查的內(nèi)容主要有:城市社會經(jīng)濟及土地利用等基礎資料調(diào)查;道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及道路條件調(diào)查;車輛擁有量、車輛類型的調(diào)查;城市停車調(diào)查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運行速度、 信號交叉口延誤調(diào)查;主要交通管理措施、 交通管理設施調(diào)查;公交運營及線路客流調(diào)查;市區(qū)交通事故調(diào)查;市區(qū)警力分布調(diào)查;交通環(huán)境調(diào)查等。獲取調(diào)查資料后應對其進行相關分析和評價。

②制定規(guī)劃目標

交通組織規(guī)劃定量目標的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(如行程車速的提高、 交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。 特別是飽和度指標(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個規(guī)劃的實施;過低則不能達到預期目標。

③制定城市交通發(fā)展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通發(fā)展政策城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎,交通管理部門應參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個方面:城市用地政策、 道路建設政策和城市結(jié)構(gòu)布局;各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。

宏觀的交通組織優(yōu)化

如單行線、 公交專用線、 地區(qū)禁行及通行證制度、 單雙號及尾號制度、 貨車交通控制及夜間貨運制度、 錯時上下班制度、 過境交通繞行等。

概括起來也就是實行 TDM 的四大策略:即優(yōu)先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經(jīng)濟杠桿策略。

④制定微觀的交通工程設計和交通管理措施(交通系統(tǒng)管理TSM)

如主要交叉口的渠化設計、 信號配時優(yōu)化;主要路段上標志、標線、 隔離設施等設計;交通管理措施包括交叉口轉(zhuǎn)彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛?cè)搿?禁止超車等;局部地區(qū)的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、 型式、 數(shù)量和經(jīng)費概算等。

⑤優(yōu)化、 評估規(guī)劃方案

運用計算機及仿真技術(shù),對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網(wǎng)上可能變化了的交通流量進行重新分配,通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結(jié)果滿足目標要求或比現(xiàn)狀有明顯改善,則規(guī)劃調(diào)整的方案是可行的。 否則應對宏觀、微觀措施再作調(diào)整和重新評價,直到滿足要求為止。同時應對規(guī)劃方案進行評估,包括方案的比較、 方案實施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經(jīng)濟效益評估等。

⑥方案實施后的驗證

方案經(jīng)專家論證或上級領導批準后實施,實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調(diào)查,比較分析方案實施效果,為今后管理工作及其他城市提供經(jīng)驗。

篇（2）

1 引言

校園交通方式的多樣化決定了校園交通系統(tǒng)的復雜性，步行、非機動車與機動車三者構(gòu)成了大學校園交通系統(tǒng)的主體。在傳統(tǒng)校園中道路系統(tǒng)并未采取分級建設，也沒有實現(xiàn)有效的交通分流，行人、自行車與汽車同時通行于相同道路斷面上，有限的空間決定了多種交通方式混行，必然產(chǎn)生彼此的干擾。以工學院為例，在迎新當日，車流量劇增，往往在路段交叉口或主要校園建筑前產(chǎn)生諸多沖突點，容易產(chǎn)生交通擁堵，并且存在一定的安全隱患。和學校內(nèi)生交通同時間進入校園，大量外來交通和學校內(nèi)生交通同時發(fā)生，如何對其進行有效組織也是校園交通建設必須面對的問題。

日益增長的機動交通量必然會產(chǎn)生較大的環(huán)境影響，一方面機動車通行所產(chǎn)生的尾氣、粉塵破壞了校園環(huán)境的整潔，也構(gòu)成了對人體健康的威脅另一方面過多的機動交通穿越于校園之中所造成的噪音污染，打破了高校校園原本寧靜、和諧的學習氛圍。

2 研究意義

必須認識到，大學校園猶如一個“社區(qū)”或者是縮小尺度的“城市”，雖然區(qū)別于城市巨大系統(tǒng)的復雜性，但在機動化背景下，校園交通問題日趨復雜和嚴重。

從現(xiàn)有大學校園規(guī)劃的相關理論來看，多為校園空間規(guī)劃和校園建筑設計方面的研究，比較側(cè)重從城市設計和景觀設計領域展開的系統(tǒng)研究。然而針對大學校園內(nèi)部交通組織方面的系統(tǒng)理論就相對缺乏，理論研究尚不充分，沒有形成較為全面、完整的理論體系。

本課題研究以南京農(nóng)業(yè)大學工學院為例，將目標鎖定在人流量車流量均較大的迎新當日，針對工學院交通需求特征，實地考察獲得道路屬性、人流量、車流量等基礎數(shù)據(jù)，利用VISSIM交通仿真軟件進行迎新當天交通狀況仿真，在實際交通量的基礎上不斷增大車流量，從而獲得高峰路段的實際通行能力，并據(jù)此提出工學院交通系統(tǒng)的優(yōu)化策略，進一步為校園空間與交通系統(tǒng)規(guī)劃設計的整合、校園交通管理措施的制定和實施，工學院土地資源和空間的合理利用以及校園的可持續(xù)發(fā)展提供理論參考。

3 利用VISSIM軟件確定實際通行能力

當沒有任何干擾下兩車道的通行能力為3000pcu/h。在VISSIM 中，當被用戶定義的交通量大于道路通行能力時，車輛則不能在定義的時間間隔內(nèi)進入網(wǎng)絡，即系統(tǒng)交通量出現(xiàn)“溢出”現(xiàn)象，系統(tǒng)將會報錯提醒用戶，此時通過該路段的交通量可以理解為該路段的實際通行能力。因此，本文通過不斷增加校門口輸入交通量，當流量達到450pcu/h時，操場西面的路段達到最大流量，即該路段的實際通行能力。

4 校區(qū)內(nèi)部交通組織優(yōu)化

4.1優(yōu)化前的情況分析

由仿真可知，當輸入交通量達到300輛，局部點開始出現(xiàn)擁堵，高峰路段達到其實際通行能力。再次加大輸入交通量為400輛時，部分路段出現(xiàn)短時間擁堵。當輸入流量達到450輛時，出現(xiàn)大范圍擁堵。此時如果不進行路徑優(yōu)化，校區(qū)必須進行限流，同時對校內(nèi)車輛及時疏散。

4.2優(yōu)化后的線路分析

4.2.1 混合交通的改善和分離

機動車、步行是工學院交通系統(tǒng)的兩大交通類型，混合組織的方式易產(chǎn)生相互沖突與干擾、阻礙交通舒暢通行。因此，在校園交通的組織中實行機動車與非機動車、步行的分流是保障校園交通通暢、安全的必要方式。本文把行人和車輛分離開，使其各行其道。把來自校門口和匯賢樓的行人流往操場方向引導進入宿舍區(qū)，很好的避免了與機動車的混行。如下圖：

4.2.2 焦點路段的分流策略

由于校區(qū)本身屬性，東面為功能服務區(qū)，人流聚集較多?？紤]到這個因素，在進入校區(qū)內(nèi)部最主要的丁字路口后進行分流，分出大部分車流量往人流較少的西面道路，具體線路如下圖：

經(jīng)過這樣的線路優(yōu)化，仿真得出當輸入交通量達到一個很大的值時，仍未達到飽和，說明這樣的線路優(yōu)化是有效的。

5 停車設施的布局優(yōu)化

校園停車設施的建設須嚴格地實行總量控制，校園空間容量、綜合考慮校內(nèi)與外來機動車的停車需求，來合理控制停車設施的規(guī)模。

工學院停車場布局采用主要分散式的布局結(jié)構(gòu)，采用就近停車方式分別分布在1號樓，匯賢樓，博遠樓，圖書館，育賢樓一周，總計共有104個停車位。本文研究的工學院，雖然教職工保有車輛總數(shù)為300輛，但是因為校區(qū)地處浦口，多數(shù)老師選擇坐校車來學校?？傊瑢τ谄綍r情況，表現(xiàn)出來的是供大于求。

值得突出的是，當大學承辦大型活動或慶?；顒訒r，比如本文研究的校區(qū)迎新，對于這樣的車流量激增的情況，需要考慮利用部分室外活動場地作為臨時性的停車空間?？紤]到工學院是老校區(qū)，重新規(guī)劃停車場是不實際且浪費資源的，只能利用已經(jīng)存在的室外場地進行臨時停車場規(guī)劃，為此我們提出了以下方案：

1、限制大規(guī)模的機動車同時涌入校園空間。當出現(xiàn)擁堵情況時，應對校區(qū)內(nèi)部車輛進行及時疏散；

2、禁止車輛在高峰路段及交叉路口停車。比如，上文仿真得出的易產(chǎn)生擁堵的幾條焦點路段；

3、依照就近停車原則，允許家長車輛停泊在宿舍區(qū)到勤學樓路段，靠右依次排列；

4、隨著車流的繼續(xù)激增，如果非高峰路段沿路停車已經(jīng)不能滿足需求時，引導車輛往實驗樓方向進行停車。

6 結(jié)束語

本文利用VISSIM仿真軟件模擬校區(qū)迎新車流和人流混行的情況，得出高峰路段在行人影響下的實際通行能力，并預測隨著車流的增加，哪些點和路段會出現(xiàn)擁堵，對該路段進行分析改進。據(jù)此提出工學院交通系統(tǒng)的線路優(yōu)化策略，進一步為校園空間與交通系統(tǒng)規(guī)劃設計的整合、校園交通管理措施的制定和實施，工學院土地資源和空間的合理利用以及校園的可持續(xù)發(fā)展提供理論參考。

參考文獻：

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[2] 鄢丹.略論城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展.交通與運輸，年期2004年6期

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中圖分類號：TU984.13文獻標識碼：A

一、引言

隨著城市的發(fā)展，車行交通成為日常生活的重要組成部分?？焖俾肥请S著城市長距離交通需求的增加而產(chǎn)生的，它的建設與發(fā)展提高了城市的交通可達性，成為大城市解決交通問題的有效手段。然而，城市快速路自身的尺度和封閉性，使得它在一定程度上分割了道路兩側(cè)的空間，尤其是對商業(yè)空間產(chǎn)生了隔斷的作用。

本文選取的研究地段位于西安雁塔區(qū)，北起丈八東路，南至西部大道，東抵長安南路，西至西灃路，總面積為13平方公里，城市快速路及輔道從地段中部東西向穿過。

二、西安雁塔區(qū)城市快速路兩側(cè)商業(yè)空間建設現(xiàn)狀

雁塔區(qū)城市快速路兩側(cè)商業(yè)設施現(xiàn)狀分布情況是：快速路北側(cè)丈八東路和電視塔以西建設較成熟的地段以生活服務類商業(yè)為主，包括規(guī)模較大的購物超市、農(nóng)產(chǎn)品交易市場，以及中小型的日常生活商業(yè)設施；在靠近長安南路、西灃路的地段分布有家居市場、建材市場和汽車城等規(guī)模較大的商業(yè)設施；在研究地段內(nèi)的城中村地區(qū)商業(yè)設施分布較少，功能、業(yè)態(tài)類型較單一；目前仍有很多街區(qū)正在建設中或尚未開始建設，商業(yè)設施有待完善。

研究地段中日常生活服務類商業(yè)設施集中分布在城市建設相對成熟的北側(cè)片區(qū)，商業(yè)空間呈沿街連續(xù)分布。這一片區(qū)臨近中心城區(qū)受城市快速路的影響較小。與之相對的快速路南側(cè)片區(qū)受到城市快速路的阻隔作用，發(fā)展較緩慢，商業(yè)設施較缺乏。

家居建材類倉儲商業(yè)在研究地段具有一定代表性，較大的家居城有位于西高新立交附近的紅星美凱龍家居城、西灃路建材城，以及位于長安立交附近的三森家居建材城。這三個較大的家居建材類商業(yè)設施均位于城市主干路兩側(cè)，并且離城市快速路出入口較近。雁環(huán)路西段連續(xù)分布有規(guī)模較小但數(shù)量較多的建材商業(yè)設施，在空間上呈帶狀分布。

雁塔區(qū)城市快速路兩側(cè)商業(yè)設施主要存在的問題有：快速路分割商業(yè)空間作用明顯；商業(yè)空間布局缺乏引導，規(guī)模等級結(jié)構(gòu)不完善，商業(yè)功能與業(yè)態(tài)缺乏；交通組織不協(xié)調(diào)，車行、步行交通混亂；商業(yè)外部環(huán)境塑造不足，公共空間缺失等。

三、雁塔區(qū)城市快速路對商業(yè)空間布局的影響分析

城市商業(yè)空間布局的影響因素有很多，如經(jīng)濟、社會、自然、文化等因素，但是對于城市快速路兩側(cè)的商業(yè)來說，最主要考慮的是城市快速路及其影響下的人的行為活動特征。城市快速路的封閉性使得兩側(cè)用地避免向道路開設出入口，因此對于城市道路上設置的商業(yè)設施，如零售業(yè)、餐飲業(yè)等在城市快速兩側(cè)是受到排斥的。另一方面城市快速路的可達性又成為了商業(yè)選址最大的吸引力，特別是在城市快速路與城市道路的銜接口一定距離處聚集了大型商業(yè)設施?？焖俾返母魯嘧饔孟拗屏巳藗兊幕顒?，商業(yè)設施所覆蓋的面積也將發(fā)生變化，由此導致商業(yè)空間結(jié)構(gòu)也發(fā)生變化。城市快速路隔斷了商業(yè)空間的連續(xù)性，使其進入快速路兩側(cè)街區(qū)內(nèi)。

雁塔區(qū)城市快路對商業(yè)空間布局的影響可總結(jié)為：城市快速路對商業(yè)空間既排斥又吸引，即快速路沿線限制小型零售商業(yè)分布，而在快速路出口附近又對大型商業(yè)設施；快速路既阻隔商業(yè)空間的連續(xù)性，又將商業(yè)空間引導至更合理的地段；快速路既限制了商業(yè)設施的服務范圍，又促進商業(yè)設施在空間分布的均衡和結(jié)構(gòu)的完善。

四、雁塔區(qū)城市快速路兩側(cè)商業(yè)空間布局策略

（一）商業(yè)功能與業(yè)態(tài)組織策略

雁塔區(qū)城市快速路南北兩側(cè)的商業(yè)設施建設有明顯的差異，應根據(jù)不同的現(xiàn)狀特點進行商業(yè)功能與業(yè)態(tài)的組織?？焖俾繁眰?cè)與城市中心聯(lián)系緊密，方便獲得中心城區(qū)商業(yè)、服務業(yè)的豐富資源，應注重商業(yè)空間功能的復合化發(fā)展，避免商業(yè)設施過渡競爭，保留彈性空間；南側(cè)受到快速路的阻隔作用，且城郊地區(qū)商業(yè)設施相對缺乏，既要補充和完善生活類的商業(yè)設施，還要結(jié)合快速路適當設置大型的倉儲類商業(yè)設施、綜合商業(yè)中心等。

（二）商業(yè)空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略

雁塔區(qū)城市快速路的阻隔作用使得商業(yè)設施的服務半徑發(fā)生變化，服務圈成為一個不規(guī)則的橢圓形。但是快速路的阻隔作用并不是絕對的，人們依舊可以為滿足某些特定的需求而克服一些不便。設置服務半徑區(qū)間值既能保證人們能夠獲得便利的服務，又能防止過度競爭。研究范圍內(nèi)的城中村村民希望保留原本的生活圈，因此在商業(yè)設施布局中加入了以生活圈來劃分服務片區(qū)的方法作為商業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的補充。

（三）商業(yè)空間形態(tài)引導策略

雁塔區(qū)城市快速路的特殊性使得兩側(cè)商業(yè)空間的形態(tài)受到一定的影響。該片區(qū)中為人們?nèi)粘Ｉ罘?、使用頻率較高的商業(yè)設施，鼓勵在生活性道路上呈連續(xù)帶狀分布，嚴格限制在城市快速路及其輔道上布置。鼓勵在城市快速路腹地將商業(yè)空間進行街區(qū)化發(fā)展，如在居住社區(qū)中建設商業(yè)內(nèi)街。大型商業(yè)設施需要有良好的交通區(qū)位條件，但應該與快速路主、輔道與城市道路銜接口保持必要的緩沖距離。

（四）商業(yè)外部空間整合策略

外部空間整合策略包括商業(yè)外部交通組織和公共空間營造兩個方面的內(nèi)容。商業(yè)空間外部交通包含步行、城市公共交通、顧客車行、服務車行和停車空間，這幾種流線空間的組織與布局都可能會影響商業(yè)購物空間的使用效率。為了減小城市快速路及輔道的交通壓力，應適當加大快速路兩側(cè)街區(qū)支路網(wǎng)的密度，可采用背街式交通疏導的方式，聯(lián)合快速路次干路和支路進行交通組織。同時提供便利足夠的停車空間，協(xié)調(diào)機動交通與步行活動的空間關系。

篇（4）

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1引言

濱水中的“水”泛指城市內(nèi)部的江、河，以及呈線狀特征的湖等水域?！皫畛鞘小笔侵赋鞘械男纬墒茏匀画h(huán)境（如山脈、河流等）或人文歷史因素等影響，城市核心區(qū)呈帶狀分布，組團向兩側(cè)延伸的一種城市形態(tài)?！敖M團城市”是指在城市內(nèi)部形成多個承擔一定城市功能的分散分部又相對集聚的組團，每個組團承擔某種或幾種突出的城市功能，具備滿足日常生活需要的條件。我國一些城市同時具備濱水、帶狀、組團三個特征，這類城市往往具備豐富的自然資源和獨特的城市空間形態(tài)，其交通需求也存在一定的共性。因此，分析歸納這類城市的交通需求特征對相關城市的城市規(guī)劃、交通規(guī)劃均存在重大的意義。宜昌為典型的“濱水帶狀組團城市”，本文就以宜昌為例，制定交通發(fā)展策略。

2濱水帶狀組團城市形態(tài)特征

濱水帶狀城市主要由自然因素和歷史因素兩方面的影響形成。我國大多數(shù)帶狀城市是由于自然因素的限制下發(fā)展形成的，包括兩種：一種是城市處于河谷地帶，受河谷狹長的土地形態(tài)限制，如蘭州市、鎮(zhèn)江市、宜昌市等；另一種是由于城市在濱海地帶，受帶狀海岸平原影響形成帶狀城市形態(tài)，如深圳市、秦皇島市。[1]

2.1濱水帶狀組團城市結(jié)構(gòu)特征

帶狀城市大多經(jīng)歷了從濱水單核――濱水帶型――濱水帶型組團的發(fā)展階段。[2]

（1）濱水單核：城市的發(fā)展起源于濱水點狀，隨著城市規(guī)模的擴大，并與周邊交流加強，形成濱水軸向發(fā)展之勢，

（2）濱水帶狀：城市沿著一條或若干條主發(fā)展軸向兩側(cè)延伸，垂直發(fā)展軸方向的兩翼一般受到江河、海岸線、山脈等自然因素限制而狹窄。隨著城市規(guī)模沿主發(fā)展軸兩端發(fā)展，帶狀城市的兩端距離越來越長，帶狀形態(tài)越發(fā)明顯。

（3）濱水帶狀組團：針對帶型城市市政設施建設耗資大和低效使用、公共服務設施系統(tǒng)的拉長和分散等問題，通過運用城市功能分區(qū)理論，采用功能組團式布局模式，合理利用自然環(huán)境或人工綠楔，將濱水帶狀城市經(jīng)過城市規(guī)劃引導發(fā)展形成濱水帶狀組團的城市結(jié)構(gòu)。

2.2濱水帶狀城市土地利用特征

濱水帶狀組團型城市的建設用地呈組團狀，分布在山體之間、水體兩側(cè)或山體和水體之間，整體呈沿水體蜿蜒的帶狀，其帶狀連續(xù)用地坡度基本可達5％以下，單個組團規(guī)模較大，組團之間分布較遠，組團內(nèi)部可建設用地基本是連成一體的。

組團的發(fā)展基本沿交通干道呈“串糖葫蘆狀”發(fā)展。組成城市的各個組團承擔不同的功能，彼此之間通過交通來聯(lián)系,通過綠化來分隔。組團內(nèi)部也具有較為完善的居住、公建和交通組織等。工業(yè)及眾多產(chǎn)業(yè)通過發(fā)達的主干道交通疏散、分流到其他組團，中心城區(qū)則集中發(fā)展現(xiàn)代金融、服務、信息等高端產(chǎn)業(yè)。

濱水帶狀組團城市一般具有一條或多條較長的發(fā)展主軸，城市沿著主發(fā)展軸方向發(fā)展。主發(fā)展軸兩翼大多受到山脈、河流等自然條件限制，發(fā)展的空間較小。在組團內(nèi)部集中緊湊布局，節(jié)約用地；組團之間受到地形隔離，布局靈活分散。

2.3 宜昌中心城區(qū)城市結(jié)構(gòu)與土地利用特征

現(xiàn)狀宜昌市轄5區(qū)3市5縣，即西陵區(qū)、伍家崗區(qū)、點軍區(qū)、亭區(qū)、夷陵區(qū)、宜都市、枝江市、當陽市、五峰土家族自治縣、長陽土家族自治縣、遠安縣、興山縣、秭歸縣。

2010年版宜昌總規(guī)確定宜昌中心城區(qū)的城市結(jié)構(gòu)為“沿江帶狀多組團”。 宜昌城市的基本格局為沿長江展開，由3個功能區(qū)組成的帶狀城市，3個功能區(qū)肩負不同的城市職能。其中主城功能區(qū)包括西陵區(qū)、伍家崗區(qū)、點軍區(qū)、小溪塔街道，發(fā)展城市服務職能，是宜昌沿江城市帶的核心。

核心組團具體職能如下：

（1）西陵組團：城市商貿(mào)商務中心、旅游服務中心和科技文化中心；

（2）伍家崗組團：城市綜合服務中心，客運交通樞紐、先進制造業(yè)集聚區(qū)和生態(tài)宜居住區(qū)；

（3）點軍組團：濱江生態(tài)新住區(qū)，承擔體育休閑、文化產(chǎn)業(yè)、教育科研、度假療養(yǎng)等功能，發(fā)展部分無污染工業(yè)物流功能；

（4）小溪塔組團：以生活居住、文化旅游、無污染工業(yè)和都市農(nóng)業(yè)為主要功能。[3]

圖1 宜昌市中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃圖圖2 宜昌是中心城區(qū)規(guī)劃土地利用圖

3濱水帶狀組團城市交通特征

3.1交通需求特征分析

濱水帶狀組團城市交通需求兼有濱水城市、帶狀城市、組團城市三種類型交通出行需求。

濱水城市：沿水交通、跨水交通；

帶狀城市：軸向交通明顯；

組團城市：組團內(nèi)部交通、組團間交通。

濱水帶狀組團城市沿水方向即為主要發(fā)展軸向，水系也作為組團分割的天然邊界。因此濱水帶狀組團城市交通需求特征可以歸納為以下幾類：

組團內(nèi)部交通：短距離出行為主，主要為組團內(nèi)部通勤交通、生活休閑交通出行。通常慢行出行比例較高，機動化交通以公共交通為主；

組團間沿水交通：沿城市發(fā)展軸線的中遠距離出行，主要為組團間通勤交通、專業(yè)商品購物、對外出行和長距離休閑游憩等。機動化出行比例較高，主要通過快速路、跨組團干線道路、軌道交通等聯(lián)系；[4]

組團間跨水交通：中短距離交通出行為主，主要為組團間通勤交通、短距離休閑旅游等。需通過橋梁、隧道、纜車、輪渡等方式出行。

圖3濱水帶狀組團城市交通出行結(jié)構(gòu)圖

3.2宜昌市交通發(fā)展特征及存在問題分析

一、交通發(fā)展特征

中心城區(qū)居民出行將持續(xù)增長，中心區(qū)交通集聚最高

居民出行空間分布向組團范圍擴展，各組團間需求發(fā)展迅速

主城區(qū)和組團之間的交通聯(lián)系將逐步增強

交通需求走廊明顯，需求強度增大

二、存在問題分析

（1）組團內(nèi)部地勢平緩，基本按格網(wǎng)式布置，其中老城區(qū)濱水而建，親水資源豐富，但主次干道相對狹窄，路網(wǎng)密度不足，新城區(qū)按規(guī)劃建設，道路資源相對充足。

（2）組團之間地形條件復雜，由平行于城市發(fā)展主軸的通道性主干路呈串珠狀連接各城市組團。各個組團之間的聯(lián)系往往受到山體和水體的限制，使得組團間的聯(lián)系通道數(shù)量和空間非常有限，造成組團間通道能力不足。

（3）由于沿軸線空間有限，主要干路承擔著多重交通功能，除了要滿足城市自身的交通需求外，還需承擔過境交通、旅游交通等其他需求。

（4）公共交通復線率高，線路過長

由于軸向交通明顯，客運量集中于發(fā)展軸上，公交出行需求大，導致公共交通線路重復系數(shù)較高，多條線路匯在主干路。這樣不但在高峰小時給主干道帶來剛性負擔，而且造成公共交通線路冗余。

（5）組團間公交站距過長，公交服務存在盲點

由于組團間道路網(wǎng)密度不足，導致其公交站點設置無法達到國家設計規(guī)范。

（6）跨水交通制約城市發(fā)展

由于橋梁、隧道建設成本高，以及長江航道通行影響，跨水交通能力不足，影響兩岸組團之間的交通聯(lián)系，制約城市空間發(fā)展。

4宜昌市城市客運交通發(fā)展策略

結(jié)合宜昌市交通需求特征及存在的問題分析，為打造“沿江帶狀組團”城市發(fā)展布局，交通發(fā)展總體策略為“建立以公共交通為主導的出行模式、構(gòu)建結(jié)構(gòu)合理的道路網(wǎng)絡、打造舒適的慢行交通系統(tǒng)”。[5]

策略一：建立以公共交通為主導的出行模式

城市形態(tài)、土地利用與交通模式之間存在密切的相互影響關系。交通模式選擇在適應城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的同時，也具有引導城市空間結(jié)構(gòu)與用地布局優(yōu)化的作用。

濱江帶狀組團城市，發(fā)展軸向明顯，應形成支持并引導城市發(fā)展的TOD模式，促使城市發(fā)展向公共交通依賴型轉(zhuǎn)變。應構(gòu)建組團間聯(lián)系通過大容量、快速的大、中運量公共交通，組團內(nèi)部通過常規(guī)公交，大、中運量公交系統(tǒng)和常規(guī)公交線路通過公交換乘樞紐進行無縫銜接達到系統(tǒng)整體最優(yōu)。

（1）組團間通過大容量、快速的大、中運量公共交通聯(lián)系

根據(jù)城市的規(guī)模，選擇適當?shù)目焖俟步煌ǚ绞剑€路布設與主要客流方向一致，串聯(lián)各組團中心及對外客運交通樞紐，與城市組團形成“串糖葫蘆”的關系。濱水帶狀組團城市，通常發(fā)展軸線為沿水方向，交通量較大，可在軸線向布設大中運量公交系統(tǒng)，滿足軸線客運交通出行需求。

建議于東山大道等主要軸向客運走廊，建設大中運量公共交通系統(tǒng)，串聯(lián)軸線主要組團，強化小溪塔組團、西陵組團以及伍家崗組團之間的交通聯(lián)系。

（2）優(yōu)化組團內(nèi)部公交系統(tǒng)，實現(xiàn)公交優(yōu)先。

組團內(nèi)部采取常規(guī)公交，全面覆蓋城市用地，并在各大型社區(qū)、文體活動中心、學校、醫(yī)院等地設置公交首末站，并在商業(yè)中心、商務辦公中心、交通集散中心等地與大容量公共交通無縫換乘。

分別優(yōu)化小溪塔組團、西陵組團、伍家崗組團以及點軍組團內(nèi)部的公交線路，建設公交專用道，保障公交優(yōu)先，并為大中運量公交系統(tǒng)提供接駁補充。

（3）優(yōu)化出租車系統(tǒng)

濱水帶狀組團城市組團多、軸線兩端距離較長，在接近城市發(fā)展軸端點處打車不方便，高峰時段在組團中心區(qū)打車同樣很難。

通過安裝無線電呼叫設備和GPS，并建立與之相配合的出租車調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)出租汽車統(tǒng)一調(diào)度。通過開發(fā)相應的打的軟件，方便乘客自由叫車。

通過在中心區(qū)規(guī)劃餐飲、娛樂、廣場等場所前設置出租車上、侯客點，并政策上通過制訂具體的激勵和補貼方案，鼓勵出租車駕駛員進泊站載客、候客，實現(xiàn)高峰期間中心區(qū) “定點載客、定點候車”的新出租車運營模式。

（4）大力發(fā)展水上公交、纜車系統(tǒng)等作為補充，促進長江對岸組團城市發(fā)展。

根據(jù)城市的發(fā)展定位和交通需求，適當發(fā)展水上公交（包括過江輪渡和纜車系統(tǒng)），以滿足通勤交通及旅游觀光的需要，并作為陸上公交系統(tǒng)的補充。

在不影響長江航運的前提下，大力發(fā)展輪渡等水上公交，緩解過江客運交通壓力，加強長江西岸的點軍組團與其他三個組團的交通聯(lián)系，促進點軍組團的城市發(fā)展。

策略二、構(gòu)建功能明確、結(jié)構(gòu)合理的道路網(wǎng)絡

（1）建立組團間快干線路網(wǎng)，強化組團之間交通聯(lián)系

加快骨架道路網(wǎng)絡建設，建設快速路系統(tǒng)，對內(nèi)服務各組團間的快速連接，對外分流過境交通，強化組團間聯(lián)系；

（2）完善組團內(nèi)部路網(wǎng)體系，構(gòu)建合理的道路網(wǎng)絡格局

加密次干路和支路網(wǎng)密度，增加基礎路網(wǎng)容量，完善組團內(nèi)部路網(wǎng)布局。

形成以快速路及干線性主干路為骨架、普通主次支路為主體、功能清晰、結(jié)構(gòu)合理的城市道路系統(tǒng)，支撐宜昌市“沿江帶狀多組團”結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)城市跨越式發(fā)展。

（3）加強跨水通道建設，均衡組團城市發(fā)展

充分考慮地形條件，最大限度增加干線性主干路及普通主干路、跨江大橋，從而增加相鄰組團間的交通聯(lián)系通道數(shù)量；

（4）優(yōu)化道路交通組織，緩解路網(wǎng)交通擁堵

老城區(qū)普遍道路狹窄，道路網(wǎng)密度高，可合理利用現(xiàn)有路網(wǎng)，實行單向交通組織，打通老城片區(qū)的微循環(huán)系統(tǒng)。 濱水城市通常異型交叉口較多，結(jié)合主要交通流的方向，設置菱形立交，或者采用單向交通組織等交通管控手段進行優(yōu)化。

在西陵區(qū)、伍家崗區(qū)、小溪塔片區(qū)等老城區(qū)開展交通組織優(yōu)化，緩解老城區(qū)交通擁堵，促進城市健康有序發(fā)展。

策略三：注重慢行品質(zhì)，打造濱水慢行休閑廊道

濱水帶狀組團城市通常山水等自然資源豐富，使得城市擁有良好的自然景點和休閑場所，同時橫向?qū)挾鹊莫M窄，又使得大部分居民僅需借助慢行交通方式即可到達。充分利用帶狀城市這一優(yōu)勢，發(fā)展慢行交通，并在靠山濱水地帶打造慢行休閑廊道。同時充分結(jié)合城市特征設置旅游交通線路，串聯(lián)交通樞紐和各個旅游景區(qū)。 [6]

宜昌為濱江城市，濱江景觀帶是宜昌城區(qū)景觀構(gòu)建的重要組成部分。宜昌中心城區(qū)應構(gòu)建以人為本、舒適宜人、富于特色的慢行交通系統(tǒng)，提升城市品質(zhì)和形象，打造宜居、樂游的生態(tài)山水城市。

1）識別慢行交通重點發(fā)展片區(qū)，打造行人、自行車優(yōu)先的慢行圈；

2）沿一江四水及軌道交通走廊構(gòu)筑慢行發(fā)展軸，串聯(lián)重要慢行圈；

3）緊密結(jié)合主要城市功能片區(qū)及旅游節(jié)點構(gòu)筑連續(xù)慢行交通網(wǎng)絡；

4）針對不同交通需求，構(gòu)筑功能明確、層次清晰的非機動車網(wǎng)絡。

5 小結(jié)

宜昌市為典型的濱水帶狀多組團城市結(jié)構(gòu)，中心城區(qū)呈現(xiàn)“三+一”組團分布，通過以大中運量公共交通引導，構(gòu)建沿軸線及跨水的交通廊道，建立舒適的慢行交通系統(tǒng)，可以實現(xiàn)宜昌市交通可持續(xù)發(fā)展，并促進中心城區(qū)各組團的有序發(fā)展以及組團功能完善。

參考文獻

1謝曉玲.帶形城市交通策略研究――以蘭州為例. [J]2011

2葉茂,過秀成,王谷.從單核到組團式結(jié)構(gòu)：帶形城市的交通模式演化與選擇――以鎮(zhèn)江市為例.[J].2010

3中國城市規(guī)劃設計研究院.宜昌市城市總體規(guī)劃（2011-2030）[R].2011

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【關鍵詞】城市道路；交通工程設計；完善；實踐

中圖分類號： TU99文獻標識碼： A

1、前言

近些年來，我國的城市交通道路工程設計取得了飛速的發(fā)展，但依然存在著一些問題需要完善，在城市化步伐日漸加快的背景下，加強對城市道路交通工程設計技術(shù)方法的完善及實踐對促進城市化水平有著巨大的促進作用。

2、城市道路的交通功能

城市道路為城市道路交通的各項組成提供一定的通行空間，以實現(xiàn)各行其道、暢通無阻的交通載體功能。合理確定道路性質(zhì)、功能，適當放大交叉口間距，妥善組織平交路通，設置必要的立體交叉，力求快慢車分流、人流與車流分隔，使車輛、行人“各從其類、各行其道”是提高道路通行能力，達到交通流暢、安全、迅速的根本途徑。

2.1、快速交通干道：主要技術(shù)要求：只準汽車行駛，禁止行人和非機動車進入；中間設置一定寬度的分隔帶；出入口控制；大部分交叉口采用立體交叉，機動車道至少為四條，計算車速60～80KM/H。

2.2、主要交通干道：是城市道路系統(tǒng)的骨架，聯(lián)系著城市主要工業(yè)區(qū)，住宅區(qū)等全市性公共活動場所，負擔城市的主要客貨運交通。其主要技術(shù)要求是：車道數(shù)一般不少于四條，道路兩側(cè)一般不設吸引大量人流的公共建筑。

2.3、一般干道：是城市中數(shù)量較多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各個區(qū)域，負擔主干道上交通的集散和區(qū)域內(nèi)主要客貨運交通。一般干道通常不設立體交叉，部分交叉口可以擴大和分化可設四車道，亦可不設單獨的非機動車道；雖有服務功能（兩側(cè)設有公共建筑和商業(yè)網(wǎng)點），但盡量不要形成商業(yè)街。

3、我國城市道路交通工程設計方面存在的問題

我國在城市道交通方面的人才資源還是比較少的，從教育專業(yè)上來分析，如北京工業(yè)大學自1979年率先在國內(nèi)創(chuàng)辦交通工程專業(yè)以來,遵循“工管兼容”的專業(yè)發(fā)展方向,為國家尤其是北京市培養(yǎng)了大批的專業(yè)人才。當時由于全國開辦交通工程專業(yè)的學校不過五六家,每年培養(yǎng)的學生大多數(shù)進人政府部門、高國、大型科研院所從事交通工程研究、規(guī)劃、管理和設計的科學研究工作。為了滿足當時社會的需要,北京工業(yè)大學交通工程專業(yè)的學生培養(yǎng)過程注重科學研究方向,所以城市道路交通工程設計方向的實踐教學內(nèi)容是十分缺乏的。

3.1、道路功能劃分不夠明確。

目前長沙城市道路已處在建設和管理并重的階段,主要特征為混合交通,但城市道路的功能設計不夠明確,還缺乏人性化考慮。具體體現(xiàn)為交通流量沒有得到控制,生活性道路上行人和非機動車的通行權(quán)得不到保障,行人和非機動車通道和信號缺乏,人車互相干擾,電動車、出租車發(fā)展迅速,無序交通流量迅速增加,而大容量的公交車發(fā)展卻相對較慢。

3.2、交叉口制約了道路通行能力。

交叉口是道路通行能力的瓶頸。交叉口的交通工程設計將直接提高交叉口的通行能力。長沙有些重要的交叉口如黃興路和解放路交叉口缺乏交通管制和監(jiān)控管理。由于該交叉通流量大,等待時間過長,人車混行,秩序混亂,易造成交通堵塞和安全隱患。

3.3、公交優(yōu)先沒有得到充分體現(xiàn)。

公交優(yōu)先是解決日益繁重的城市道路交通壓力的優(yōu)化措施和合理政策。在城市道路設計過程中進行公共交通工程設計,是實現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展政策的最佳途徑。長沙市城市道路網(wǎng)只局部設計了公交專用道和港灣式公交車站,有些是設置了但沒有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港灣式公交車站沒有應用。沒有設置港灣式的公交車站則由于占用非機動車道停車和上下客,降低了道路通行能力。如黃興北路公交車站沒有設置站臺,且沒有公交專用道,完全占用機動車道上下客,這樣一方面導致機動車道受到侵占,容易造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于購物出行的行人較多,該車站上下客流較多,人車混雜,安全隱患極大。

3.4、靜態(tài)交通工程設計滯后。

城市機動車的迅速發(fā)展,停車問題成為城市交通面臨的一個重大問題。按照控規(guī)要求進行的道路設計較少考慮路邊停車帶,有些考慮了也因為交通量數(shù)據(jù)的預測跟不上現(xiàn)實情況的變化而顯得不足,或者因停車位充裕而浪費了道路空間資源。

3.5、交通誘導監(jiān)控信息系統(tǒng)建設較慢。

城市道路的誘導系統(tǒng)包括交通標志標線及智能交通系統(tǒng),它是保證道路暢通、提高道路通行能力和功能優(yōu)化的重要舉措。監(jiān)控系統(tǒng)是保證道路使用者遵守交通規(guī)則,提高道路通行能力和安全性的管理措施。在道路施工圖設計之前進行誘導監(jiān)控信息系統(tǒng)設計,將能做到交通管理階段未雨綢繆。而現(xiàn)狀情況則是在道路施工后再根據(jù)需要和問題的嚴重性來決定是否建立交通誘導和監(jiān)控信息系統(tǒng),沒有道路設計階段的預留空間,交通誘導標志標線的設置就將受到限制,道路交通管理也陷入被動局面。

4、城市道路交通工程設計技術(shù)方法的完善與實踐

為進一步加強道路交通工程設計在規(guī)劃設計階段的作用，提出規(guī)劃、設計、建設、實施一體化的道路交通工程設計技術(shù)方法，其關鍵思路是從道路交通功能出發(fā)，以交通組織為核心，通過詳細設計進行統(tǒng)籌，并與相關規(guī)劃進行協(xié)調(diào)。通過道路交通工程設計將規(guī)劃階段和施工實施階段無縫銜接，確保規(guī)劃理念在實施階段全面落實。本文將一體化的道路交通工程設計工作劃分為功能定位分析、交通組織優(yōu)化、詳細交通設計、實施保障4個階段：

4.1、功能定位分析。

功能定位分析是道路交通工程設計工作的基礎與出發(fā)點，后續(xù)各個階段的工作都是為確保道路交通功能的實現(xiàn)而開展。因此，準確確定道路交通功能定位是整個工作的前提。道路交通功能分析并不是傳統(tǒng)的確定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是簡單以機動交通作為識別條件，而是將全部道路交通參與者作為核心，結(jié)合周邊用地、區(qū)域道路網(wǎng)絡的整體情況，提出道路在城市發(fā)展、交通、景觀等多個方面應承擔的功能。道路交通功能定位不應該僅僅由交通工程師確定，而應該由用地規(guī)劃、景觀設計、城市設計等專業(yè)人員共同確定。

以干路為例，組團之間的干路應該承擔更多的交通聯(lián)系功能；交通樞紐內(nèi)的干路應該以交通集散功能為主；居住區(qū)內(nèi)干路應該以非機動交通為主，限制機動車交通功能；城市核心區(qū)內(nèi)的干路應以保證人的活動便捷性為主，強調(diào)道路的服務功能；城市特色地區(qū)的干路應該強調(diào)街道與城市的總體特色和風格相一致，突出交通與建筑、景觀的協(xié)調(diào)。

4.2、交通組織優(yōu)化。

交通組織方案是開展一體化道路交通工程設計的核心和關鍵內(nèi)容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實現(xiàn)，也能具體指導詳細交通設計。

首先要以道路交通功能定位為基礎明確整體交通組織策略，重點回答慢行交通、公共交通、機動交通、靜態(tài)交通等各方式應按何種原則組織，各方式應如何銜接和協(xié)調(diào)才能體現(xiàn)道路交通功能。確定哪些交通應該優(yōu)先，優(yōu)先的權(quán)利如何保證；哪些交通應該疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區(qū)段，往往功能也會有所差別，相應的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎上，還需要進一步明確詳細交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。

4.3、詳細交通設計。

詳細交通設計是設計內(nèi)容的具體體現(xiàn)，主要包括道路工程設計、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設施設計等內(nèi)容。目前國內(nèi)很多城市在詳細交通設計方面已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗。

4.4、實施保障。

實施保障工作是規(guī)劃理念最終落實的保證。

目前國內(nèi)很多道路交通工程設計工作往往是把詳細交通設計提交到市政設計單位，由市政設計單位進行落實和實施，而交通工程設計人員在實施保障階段開展工作有限。這種工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政設計人員與交通工程師之間沒有很好的銜接。因此，實施階段的協(xié)調(diào)工作顯得尤為重要，主要包括施工協(xié)調(diào)、相關規(guī)劃協(xié)調(diào)等，以確保規(guī)劃理念能夠落實。

【結(jié)束語】

城市道路交通工程設計離不開交通組織優(yōu)化，在城市不同的區(qū)段，往往功能也會有所差別。道路交通功能定位不應該僅僅由交通工程師確定，而應該由用地規(guī)劃、景觀設計、城市設計等專業(yè)人員共同確定。市政設計人員與交通工程師之間要做好銜接，用以確保規(guī)劃理念能夠更好的落實。

篇（6）

中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）12-0176-02

目前，混合交通是中國城市道路交通的顯著特征之一，這使得中國交通組織相對較為復雜。而交叉口是交通流反復分流、合流及交叉之處，更容易受到混合交通的影響，致使平面交叉口成為制約城市路網(wǎng)容量的瓶頸。因此對交叉口的設施及信號控制進行研究、設計、優(yōu)化，提高交叉口通行能力是十分必要的。

一、交叉通設施優(yōu)化

交通設施是傳遞交通管理信息的道路語言，是確保交通安全、有序、暢通的重要手段。近年來，隨著市政府對交通設施投入的增大，交通設施在完整性、連續(xù)性、鮮明性方面有了很大改善。為進一步滿足人們的出行需求，提高交通安全，豐富交通文化，可以從色彩化、人性化方面進行探討研究，對交通設施進行進一步的優(yōu)化和完善。

（一）色彩化

色彩不僅給人的印象迅速，更有使人增加識別記憶的作用，所以在交通管理設施設計中色彩恰到好處地處理能起到融合表達功能和情感的作用，具有豐富的表現(xiàn)力和感染力?？梢試L試從以下方面做起：（1）在行人較多的地方可以運用彩色斑馬線，斑馬線還是白色基本色的，只是在底下鋪一層黃色的材料，這層材料覆蓋的范圍比斑馬線略大，斑馬線便可從“黑白”相間變成“黃白”相間。“黃色”斑馬線要比一般黑白相間的斑馬線醒目，因此會有很好警示的作用。司機從很遠就可以看到并開始減速，行人過街也會比較從容。（2）嘗試統(tǒng)一將南北方向（或者東西方向）的護欄上部刷成綠色，這對于外地駕駛員或者不了解當?shù)貭顩r的司機來講，具有很好的指示作用。

交通管理設施的系統(tǒng)用色往往更能體現(xiàn)所在城市的獨特性，可以代表當?shù)鬲毺氐娜宋牡赜蛭幕?，但若缺乏系統(tǒng)管理，就會出現(xiàn)用色混亂狀況。這就要求相關設計部門從城市的整體色彩環(huán)境出發(fā)，考慮大眾審美，建立健全交通管理設施用色管理機制，對交通管理設施用色進行科學、合理的設計和改善。

（二）人性化

交叉口設施優(yōu)化除考慮車輛行駛所需的必要信息外，對行人的道路信息指引也是十分必要的。其設計原則應該是在簡潔明了的基礎上傳達盡可能多的信息[2]。在情況允許的條件下可嘗試以下方法：（1）可在路側(cè)指示標志上添加門牌號信息，如在“南”的下方加上“21+”，則表明人們沿著指示方向向南走，遇見的第一個門牌號就是21，繼續(xù)向前走的話，門牌號依次增大。這樣就可以在不用很大變動的情況下，為行人提供更多指示信息，進一步體現(xiàn)交通管理設施設計和應用的人性化。（2）做到“警”必“禁”，有“禁”必“指”，在禁令標志上游一般設立指示標志，提示下游禁限內(nèi)容，從而減少違法行為的發(fā)生。真正做到交通管理標志內(nèi)部管理與服務相協(xié)調(diào)，彌補道路建設中留下的安全隱患[3]。

二、交叉口信號控制――博弈論

當前，許多新理論被運用到交通分析與管理中，如熵理論、流體力學、層次分析、模糊數(shù)學、建模仿真等，這些理論的運用為交通問題分析注入了新的動力，帶來了交通管理的新發(fā)展[4]。本文重點介紹的是基于多人合作博弈的單點交叉口信號控制方法。

（一）博弈論的基本要素

博弈論通過使用嚴謹?shù)臄?shù)學模型來研究沖突、對抗條件下的最優(yōu)決策。構(gòu)成一個博弈的基本三要素有：局中人、策略集和支付函數(shù)。

局中人集合N={1，2，…n}：局中人即博弈參與人。

（三）多人合作博弈的估值解

合作博弈的求解可通過一套公理化體系，得到唯一的“合理”的分配值，并且其求解方法較簡單。

1.策略集的選取。對交通信號燈來說，可選擇的策略有紅燈或綠燈即（Red，Green）。對單點交叉口四相位信號控制來說只存在4個策略組合的情況下收益大于0即在同一時刻四個相位中有一個相位是綠燈，另外三個相位都為紅燈。其他情況下的相位組合收益均為0。所以，策略集可表示為（Green，Red，Red，Red）（Red，Green，Red，Red）（Red，Red，Green，Red ）（Red，Red，Red，Green）。

2.贏得值的確定。博弈中的贏得值是個預測值，即博弈之初參與人對各種可能的策略組合下收益的一種預測。對信號交叉口控制來說，排隊長度是最直觀的收益值，因此本文中選取排隊長度值最為博弈贏得值[4]。排隊長度值的計算如式（3）所示：

公式中，queue length表示排隊長度值；q為當前相位的排隊長度；t為當前相位的執(zhí)行時間；car-length為平均車長；average-speed表示當相位保持綠燈信號時，駛離交叉口的所有車輛的平均速度；當信號由紅燈轉(zhuǎn)換為綠燈或綠燈轉(zhuǎn)換為紅燈時，公式3中的Z1取0，Z2取0；當信號由綠燈轉(zhuǎn)換為綠燈時Z1取-1，Z2取0；當信號由紅燈轉(zhuǎn)為紅燈時，Z1取0，Z2取-1。

3.收益矩陣的建立。對單點交叉口四相位信號控制來說，在某一時刻獲得通行權(quán)的相位可能有四種情況，在確定收益矩陣的時候就會存在四種可能情況：

情況一：當前獲得通行權(quán)的相位是第一相位，即當前4個參與人的信號燈狀態(tài)為（Green，Red，Red，Red），這種情況下4個參與人可以選擇的策略組合（如表1所示）。表中，支付函數(shù)（S1n，Pn，Pn，Pn）表示相位1，2，3，4分別選擇策略（Green，Red，Red，Red）時各個相位上的贏得值。

篇（7）

中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）06-0-01

近年來對于工程造價控制與管理的討論十分廣泛，關于這一點可以從各類專業(yè)文獻中獲知。同時，隨著我國城鎮(zhèn)化建設的不斷展開，如何建立完善的造價控制與管理，也是保證節(jié)約型社會目標實現(xiàn)的前提。

那么如何來理解工程造價的控制與管理活動呢。以基礎建設項目為例，該項目的完成先后需要經(jīng)歷實地勘測、方案設計和論證、施工、竣工驗收等四個環(huán)節(jié)。從根據(jù)圖紙來完成造價概算起，一直到竣工驗收后的結(jié)算，都面臨著造價控制與管理的任務。實踐表明，方案設計（工程制圖）環(huán)節(jié)是成本控制的重要領域，而施工環(huán)節(jié)則是防止資金超額使用的重要方面。當然，結(jié)算則成為一種造價控制的事后管理過程。由此，這些都拓展了人們對造價控制與管理的認識。

鑒于以上所述，筆者將就文章主題展開討論。

一、工程造價控制與管理存在的問題

根據(jù)筆者的工作體會，工程造價在其中所存在的問題可歸納為以下三個方面。

（一）造價概算方面

造價概算一般根據(jù)工程圖紙來進行計算，這樣一來便可能因圖紙本身的缺陷而導致概算偏離實際要求。這時，就需要把問題轉(zhuǎn)換為項目設計方面了。項目設計往往來自于工程人員的實際勘測數(shù)據(jù)，而他們并沒有完全在資金約束下進行設計，這就使得造價人員只能被動的根據(jù)圖紙完成造價任務?？梢?，在第一步就無法實現(xiàn)預算資金的控制。之所以指出上述問題歸因于，這方面時常被業(yè)界所忽視，畢竟造價這一環(huán)節(jié)并沒有出現(xiàn)問題。但在“三超現(xiàn)象”的發(fā)生中，上述問題是重要的誘致因素。

（二）造價控制方面

造價控制主要存在于項目施工領域，根據(jù)工程量清算計價模式，理論上可以根據(jù)各成本項目進行精細化控制。然而事實所反饋的則是，該領域是追加資金預算的主要發(fā)生領域。從整體視角來看待著一問題，根據(jù)G—W—G`的資本循環(huán)公式可知，若單一項目的資金長期積累在W（施工）階段，那么將增大該項目的資金投入數(shù)量，同時也將影響到企業(yè)其它工程項目的資金供給。而隨著追加預算的展開，將進一步放大以上兩個方面的事實。

（三）造價管理方面

造價管理與造價控制之間的不同點在于，前者更加關注對人力和物力的整合與配置。諸多工程項目施工企業(yè)以直線職能型結(jié)構(gòu)存在著，客觀導致了各部門之間利益的相對獨立性。在影響造價控制上則體現(xiàn)為，工程人員與造價人員之間的協(xié)同只是表現(xiàn)在時間維度上，而未能在空間維度上給予展開。

二、針對問題的分析

克服上述問題則是對造價控制與管理的優(yōu)化，這將直接提升工程項目建設的資金管控質(zhì)量。但諸多問題產(chǎn)生于系統(tǒng)性原因，在短期內(nèi)難以被完全規(guī)避。因此在可操作性原則下，需要針對問題進行分析。

（一）針對造價概算方面的問題分析

從傳統(tǒng)流程在考察上述造價概算工作，似乎并沒有不妥。但在優(yōu)化造價控制與管理上，則需要通過組織創(chuàng)新模式來給予應對。之所以出現(xiàn)上文所提到的問題，實則在于職能型結(jié)構(gòu)所帶來的組織內(nèi)有機分工模式的展開。但作為經(jīng)濟組織需要緊密圍繞著成本控制來進行業(yè)務開展，這就要求須打破這些傳統(tǒng)模式，而建立起造價人員與工程人員在項目方案設計、論證上合作的空間維度。這樣一來，才能真正約束流程上的造價控制與管理活動。

（二）針對造價控制方面的問題分析

梳理現(xiàn)有相關文獻可知，諸多作者習慣于從造價技術(shù)領域?qū)ふ覂?yōu)化策略。這種基于線性思維下的措施構(gòu)建，并不能完全適應工程量清算計價模式的需要。其中的原因主要在于，團隊作業(yè)模式下的工程項目施工，往往因技術(shù)的不可分性而難以識別個體成員造價控制的努力程度，從而就無法建立起針對個體有效的績效考核體系。這樣一來，將促使施工人員存在著“偷懶”的機會主義動機。另外，因信息不完美現(xiàn)象的存在，也使得造價控制存在著諸多挑戰(zhàn)。

（三）針對造價管理方面的問題分析

上文已經(jīng)指出，造價管理涉及到對人力和物力的整合與配置。但因直線職能型結(jié)構(gòu)的存在，使得造價人員與項目設計人員、施工人員形成了相對獨立的利益主體，造價人員與他們之間所形成的是非合作博弈，而不是合作博弈?？梢姡┯袑⑷咝纬梢环N利益共同體，才能確保造價控制的自覺。由此，這需要在組織制度創(chuàng)新模式上給予思考。

三、分析引導下的模式優(yōu)化策略

根據(jù)上文所述并在分析引導下，模式優(yōu)化策略可從以下四個方面展開構(gòu)建。

（一）組織創(chuàng)新方面

目前，項目制成為工程施工領域的作業(yè)模式，特別在部分工程項目存在著層層外包的情況下，項目制具有管理簡單的優(yōu)勢。但在造價概算階段，卻往往因傳統(tǒng)組織形式而影響到概算的合理性。因此，可以將矩陣型組織結(jié)構(gòu)引入到組織中，從而在項目為導向所形成的臨時組織下，實現(xiàn)造價人員、工程設計人員、施工人員三者間的融合。這樣一來，才能優(yōu)化工程量清算計價模式的應用。當然，借助信息化平臺也能在現(xiàn)有組織形態(tài)下，實現(xiàn)上述目標。

（二）造價概算方面

造價概算的合理性除了取決于造價技術(shù)的有效應用，還與組織制度的創(chuàng)新有著密切關系。上文所提到的組織創(chuàng)新方面，實則就是針對優(yōu)化造價概算質(zhì)量而建立的。實踐表明，工程設計人員與造價人員的目標函數(shù)是存在差異的，這種差異主要出現(xiàn)在針對項目的成本控制上。而若作為財政撥款下的工程項目，則已前置性的構(gòu)建了資金約束機制。這種機制的形成，實則就成為造價人員必須遵循的造價控制指標。因此在組織創(chuàng)新模式下，就能將這種造價控制要求反饋到工程設計上。

（三）造價控制方面

前面所提到的團隊作業(yè)模式所帶來的造價控制困境，可歸納為信息不對稱條件下的控制挑戰(zhàn)，其與信息不完美現(xiàn)象共同影響著造價控制的準確性。對于后者而言，因其存在著客觀自然條件之中，所以這里不做進一步討論。而對于前者，則可以增強團隊成員與造價控制間的關切度，而解決邊際努力程度難以識別的問題。具體而言，可以將施工資金按照項目施工的工程量給予額定，在確保工程質(zhì)量的情況下交由項目負責人管理，這樣一來在小范圍情況下則能有效履行造價控制任務。

（四）造價管理方面

前面主要從人力的角度進行了討論，這里再提一下結(jié)算。結(jié)算可分為期間結(jié)算和竣工結(jié)算兩個方面，它們都可以成為造價控制的輔助手段。關于這一點，已在諸多文獻中得到了闡述。這里只是強調(diào)，應加強對原始憑證的監(jiān)管力度。主要監(jiān)管原始憑證背后經(jīng)濟事件的真實性與合理性問題，這將直接決定造價控制的有效性問題。

綜上所述，以上便構(gòu)成筆者對文章主題的討論。誠然，對于本文主題的討論還可以從其它方面展開，但筆者仍在獨特的視角下進行了有益的探討。

四、實證資料

我國第一部交通運輸工程造價管理政府規(guī)章《云南省交通運輸工程造價管理辦法》正式出臺，該管理辦法將于2012的3月1日正式實施。這標志著該省交通運輸工程造價管理步入了法制化的軌道。近5年來，云南省的交通建設投資快速增長，交通基礎設施總量持續(xù)擴大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不斷完善，運輸服務水平大幅提升，安全應急保障能力明顯增強，各項工作邁上新的臺階，實現(xiàn)了新的突破。

據(jù)中國經(jīng)濟網(wǎng)記者了解，為進一步規(guī)范交通運輸領域投資建設，努力實現(xiàn)投資效益最大化，2009年，該省交通運輸廳成立了我國首個交通工程造價管理局，努力構(gòu)建全過程、全方位、多層次的交通造價管理體系。云南此次新出臺的《云南省交通運輸工程造價管理辦法》，圍繞體現(xiàn)提高公共投資效益的目標，有效覆蓋了交通運輸建設項目，從籌建到竣工驗收以及后期維護的各個環(huán)節(jié)。云南省成立交通工程造價管理局開展工作以來，成本控制與造價控制管理已經(jīng)在交通運輸工程建設中顯現(xiàn)成效，在完成竣工決算的5個高速公路項目，節(jié)約投資達到14.75億元，為道路交通建設保證質(zhì)量奠定了堅實的基礎。

五、小結(jié)

本文認為，在優(yōu)化造價控制與管理上，需要通過組織創(chuàng)新模式來給予應對。增強團隊成員與造價控制間的關切度，解決邊際努力程度難以識別的問題。在結(jié)算工作中，應加強對原始憑證的監(jiān)管力度。這樣一來，才能確保工程清算計價模式的充分應用。最后，文章權(quán)當拋磚引玉之用。

參考文獻：

篇（8）

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

1.杭州市核心區(qū)概況

杭州市核心區(qū)范圍南起西湖大道、河坊街，北至換乘北路，西至環(huán)城西路、南山路，東至環(huán)城東路。區(qū)域內(nèi)存在三大商圈（武林、湖濱、吳山），為舊時南宋皇城所在地，面積9.4平方公里。核心區(qū)內(nèi)路網(wǎng)為較規(guī)則的方格網(wǎng)，支小路縱橫，現(xiàn)階段核心區(qū)內(nèi)路網(wǎng)全面飽和，動靜態(tài)交通均欠缺，處在方式轉(zhuǎn)換時期。隨著核心區(qū)內(nèi)地鐵建設的開展以及城市發(fā)展需求擴張，核心區(qū)內(nèi)道路通行矛盾將進一步激化。

2、交通組織基本原則

鑒于核心區(qū)內(nèi)支小路數(shù)量眾多的現(xiàn)實情況，應按照下述原則進行組織：

（1）按照逐級集散交通的原則，與城市主次干道做好對接，使支小路與主干道、次干路匹配、銜接。

（2）完善、優(yōu)化區(qū)域內(nèi)部的支小路單行系統(tǒng)。盡可能讓單行線配套成對，以更有利于發(fā)揮其效果；力求單行系統(tǒng)為順時針，以減少交通沖突點；應盡可能保留現(xiàn)狀單行系統(tǒng)，避免給居民帶來不便；

3．區(qū)域交通流特征分析

杭州主城區(qū)核心區(qū)北起體育場路，南至河坊街，區(qū)域范圍內(nèi)涵蓋了三大商圈，區(qū)域道路功能主要為周邊公建及輻射范圍內(nèi)的居民區(qū)服務為主。但由于西湖風景區(qū)存在，造成杭州主城區(qū)第三象限缺失的路網(wǎng)格局。因此該區(qū)域承擔著過境交通、到發(fā)交通、旅游交通等多種特征的交通流。

過境通：彌補西湖象限“缺失”的關鍵過境區(qū)域，從涌金轉(zhuǎn)盤到西湖隧道的“內(nèi)循環(huán)”體系尤為重要。

到發(fā)通：沿路兩側(cè)地塊客觀需求。根據(jù)用地開發(fā)強度，自北向南呈強―中―弱態(tài)勢

旅游交通：該區(qū)域主要道路在杭州西湖文化景觀遺產(chǎn)區(qū)的范圍內(nèi)，是重要旅游通道，周邊還設置路外停車場，不僅分擔著城市交通的壓力而且兼具旅游交通的功能。

疊加效應（上述三重交通疊加影響）

更重要的是該區(qū)域承擔著過境交通、到發(fā)交通、旅游交通、人車混雜等多重特征的交通流疊加影響。表現(xiàn)出交通問題復雜，矛盾糾結(jié)、需多方兼顧的特征。

4.杭州市核心區(qū)單行線方案簡析

4.1現(xiàn)狀單行線設置

核心區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀已設置了50余條單向道路，以武林。湖濱商圈內(nèi)部分布最為集中。雖然單向道路數(shù)量較多，但是整體設置較為凌亂，各個區(qū)域間溝通能力薄弱，缺乏系統(tǒng)組織，因此實施效果不明顯。

4.2 核心區(qū)單行線優(yōu)化方案

（1）總體策略

“南北干線單行，東西支路單行；過境交通大循環(huán)，到發(fā)交通小循環(huán)；提高區(qū)域公交分擔，實現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展；倡導核心區(qū)低碳生活，控制小汽車過度使用”

（2）組織原則

按照逐級集散交通的原則，與城市主次干道做好對接，使支小路與主干道、次干路匹配、銜接。完善、優(yōu)化區(qū)域內(nèi)部的支小路單行系統(tǒng)。盡可能讓單行線配套成對，以更有利于發(fā)揮其效果；力求單行系統(tǒng)為順時針，以減少交通沖突點；應盡可能保留現(xiàn)狀單行系統(tǒng)，避免給居民帶來不便；優(yōu)化支小路路邊停車系統(tǒng)。

（3）具體實施方案

延安路沿線：延安路綜合整治后，延安路按雙向通行，4車道或6車道，設置中央隔離欄。延安路與體育場路、鳳起路、慶春路、平海路西湖大道等橫向干道相交時，交叉口按全方向組織。延安路與百井坊巷、孩兒巷等支小路相交時，支小路以延安路為界分段組織，按右進或右出通行。

武林商圈：該商圈內(nèi)有杭州大廈購物中心，銀泰百貨等重要商業(yè)，考慮到與延安路的整體通行配合，建議對周邊支小路做出調(diào)整，戒壇寺巷在戒壇寺巷以東調(diào)整為由西向東單向通行，天元巷調(diào)整為由北向南單向通行

湖濱商圈：湖濱商圈作為杭州市最重要的三大商圈之一，一直承擔著杭州核心商業(yè)中心的功能，隨著杭州城市的進一步開發(fā)，湖濱地區(qū)的休閑商業(yè)功能不斷加強，RBD（Recreational Business District, 游憩商業(yè)區(qū)）模式出現(xiàn)端倪。為配合區(qū)內(nèi)發(fā)展，建議對區(qū)內(nèi)延安路、浣紗路沿線支小路做出相應調(diào)整，以配合核心區(qū)內(nèi)整體道路通行。

吳山商圈：吳山商圈依山傍水，兼具歷史文化特色。商圈內(nèi)有眾多知名品牌專賣店、專業(yè)店、特色餐飲店；咖啡吧、酒吧、茶吧等休閑娛樂業(yè)以及畫廊、古玩字畫店、旅游紀念品和老字號等業(yè)態(tài)也比較適合吳山商圈的商業(yè)氛圍。結(jié)合商圈自身特點，建議對圈內(nèi)紅門局路、荷花池頭等“老底子”道路進行重新調(diào)整，賦予老道路全新的時代交通功能

4.結(jié)語

由于杭州市核心區(qū)的交通問題復雜而敏感，市民對單行線的接受也有一個過程，因此在實施單向交通應采取“ 提前公示、前期試驗、重點突破、分期實施、逐步推進”的思路，并根據(jù)實施后的交通運行狀況進行優(yōu)化調(diào)整。核心區(qū)單行線的設置還應充分考慮周邊道路網(wǎng)絡的承受能力，避免因單向交通而加劇周邊道路的交通壓力。

參考文獻

1 、趙永臣.單向交通在城市交通管理中的作用.城市道橋與防洪.2011年6月第6期

篇（9）

0.引言

城市交通的擁堵是世界各國普遍面臨的城市問題。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展以及城市化進程的加速，交通擁堵問題在我國許多大城市也日益嚴重，特別是城市中心區(qū)。解決交通擁堵問題，應該從交通供給與交通需求兩方面入手。而在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)已經(jīng)確定的區(qū)域，新增或改建道路已不可行，因此采取合適的交通組織方法必然成為解決交通擁堵的重要措施。

1.城市交通擁擠現(xiàn)狀

城市交通擁擠，從理論上講是交通需求超過交通供給能力引起的。擁擠不但造成可巨額的經(jīng)濟損失，而且也制約著社會經(jīng)濟的進一步發(fā)展。主要表現(xiàn)為：一是交通擁擠會大大降低運輸效率，二是交通擁擠是造成城市交通環(huán)境問題的重要因素之一，三是交通擁擠對城市形態(tài)及土地利用也會產(chǎn)生負面影響。

進入20世紀80年代以后，交通工程專家提出了從供給和管理兩個方一面解決交通擁擠問題的思想。這是在解決交通擁擠對策指導思想上的一個轉(zhuǎn)變。而交通供給的增加往往是有限的，因此隨著城市交通的發(fā)展，必須重點從交通管理方面解決交通擁擠問題。

2.我國城市中心區(qū)相關特性分析

2.1城市中心區(qū)的用地結(jié)構(gòu)特性

根據(jù)相關文獻綜述，城市中心區(qū)的用地結(jié)構(gòu)特性可總結(jié)如下：

（1）中心區(qū)土地開發(fā)利用強度較高，區(qū)域內(nèi)建筑物較多，單位面積的容積率相應較高，同時，違規(guī)開發(fā)、無序開發(fā)現(xiàn)象較為嚴重。

（2）中心區(qū)商業(yè)用地較為集中，分布較廣，范圍較大，并且區(qū)域內(nèi)商業(yè)建筑密度較大，致使土地利用強度較高。商業(yè)的過度集中致使城市大部分交通流向城市中心區(qū)，致使中心區(qū)交通壓力日趨緊張。

（3）中心區(qū)的商業(yè)用地過于集中導致中心區(qū)人口密度較大，分布也相對集中，人均占地面積較少，致使中心區(qū)用地價格日趨昂貴，在進行中心區(qū)擴建改造用地時，投入費用日益增多。

（4）城市中心區(qū)已形成比較穩(wěn)定的用地結(jié)構(gòu)框架，用地性質(zhì)已固定，中心區(qū)道路設置已定型，因此無法通過較大規(guī)模的整改以實現(xiàn)中心區(qū)的交通組織優(yōu)化。

2.2中心區(qū)交通特性分析

（1）中心區(qū)交通吸引力度高，交通流量較大，交通組成方式較為混雜，致使中心區(qū)交通壓力較大，擁堵狀況較為嚴重，同時出行者的出行方式并不唯一，而中心區(qū)道路面積有限，這就導致道路單位面積上人、車流量一直保持在城市較高水平，致使中心區(qū)交通壓力持續(xù)上升。

（2）中心區(qū)土地利用的高強度性導致了中心區(qū)的停車面積的受限，有限的停車面積同日益增長的機非交通量停車之間的矛盾將逐漸成為中心區(qū)交通的主要矛盾。

（3）中心區(qū)交通出行時間的分布較為不均衡，區(qū)域內(nèi)中轉(zhuǎn)車輛較多。作為第三產(chǎn)業(yè)較為集中的中心區(qū)域，其主要為城市居民提供商業(yè)服務，而中心區(qū)域內(nèi)常住居民較少，致使區(qū)域內(nèi)晝夜人口反差較大，交通量也就相差很大，早高峰、節(jié)假日人口流動相對較為密集，因此中心區(qū)內(nèi)較易產(chǎn)生潮汐現(xiàn)象。

（4）中心區(qū)交通運行效率較低，路段及交叉口服務水平不高，交通環(huán)境不為樂觀。這主要與中心區(qū)承擔的交通壓力過大有關。

3.基于交通擁堵范圍的中心區(qū)交通組織方法

目前我國大部分城市的中心區(qū)正以傳統(tǒng)的商業(yè)中心為主的發(fā)展方式向以CBD為主或商業(yè)中心與CBD并存的發(fā)展方式來發(fā)展。按照中心區(qū)發(fā)生交通擁堵的程度、范圍不同，可以采取不同的交通組織策略與措施。此類方法可大致分為針對中心區(qū)“點、線、面”的局部交通組織和針對中心區(qū)全區(qū)域的交通組織方案。

（1）城市中心區(qū)局部交通組織設計方法

中心區(qū)交通擁堵的發(fā)生通常不是整體性的擁堵，區(qū)域內(nèi)的交叉口、路段及小區(qū)內(nèi)發(fā)生交通擁堵的頻率較高。此種設計方法的設計思路為：首先，對于實施難度較低的交通組織措施可優(yōu)先考慮應用在擁擠區(qū)域的交通組織管理上，如信號配時優(yōu)化、拓寬交叉口進口道等措施；其次，若上述實施難度較低的措施在擁堵區(qū)域應用效果不佳，可再考慮單向交通、流量禁限等交通管理措施，實現(xiàn)擁堵區(qū)域內(nèi)交通流的轉(zhuǎn)移，緩解交通壓力，也可以采用工程量較大的諸如交叉口整體改造或擴大交通擁堵區(qū)交通容量等措施。城市中心區(qū)局部交通組織方法的流程見圖1。

（2）城市中心區(qū)全區(qū)域交通組織設計方法

對于少數(shù)中心區(qū)整個區(qū)域交通問題較為嚴重的城市可采用全區(qū)域交通組織設計方法。此類交通組織設計方法的思路是：近期內(nèi)可對整個中心區(qū)域?qū)嵭薪煌ㄐ枨蠛徒煌ㄏ到y(tǒng)組織管理，通過進行交通需求分析，充分了解中心區(qū)域的交通分布情況，擴大中心區(qū)的研究范圍，實現(xiàn)中心區(qū)的交通流向周圍區(qū)域的引流，緩解中心區(qū)交通壓力；若實施后效果并不明顯，在充分考慮中心區(qū)域內(nèi)的正常社會經(jīng)濟活動所受影響較小的前提下，可以通過借用時空分流的交通組織思路，分時段、分路段地在中心區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)部分交通出行的禁限，以減少中心區(qū)內(nèi)的交通需求。從城市發(fā)展長遠角度考慮，可以通過優(yōu)化城市整體交通出行結(jié)構(gòu)的方式以控制城市交通的出行總量。城市中心區(qū)全區(qū)域交通組織方法的流程見圖2。

圖1 中心區(qū)局部交通組織設計方法流程圖

篇（10）

Abstract: in recent years, the center of the city highway passenger transport hub station because the area is small, traffic big lead to "a city without field" situation, make surrounding the station be urban traffic congestion, most chaos order of one of the most serious areas, long-distance passenger car "last mile" of the terminal dilemma for domestic cities become the integration of internal and external common phenomenon, highway passenger flight had become insufficient to solve urban traffic congestion and put the first selection strategy; This paper put forward highway passenger transport hub cohesion area traffic organization plan ease the above phenomenon, lastly, zhengzhou passenger station as an example, the vissim simulation platform and validated the effectiveness of the proposed scheme traffic organization.

Keywords: highway passenger transport hub; Internal and external interface; The traffic organization; The simulation

中圖分類號：U653.6 文獻標識碼：A文章編號：

引言

公路客運樞紐是連接各種交通方式、實現(xiàn)交通方式轉(zhuǎn)換的場所，其主要功能：①實現(xiàn)公路交通與市內(nèi)交通方式的換乘；②公路交通和其他市際交通方式之間的換乘；③外地乘客去往其他目的地的公路交通換乘。隨著國內(nèi)城市化、區(qū)域一體化及機動化快速發(fā)展，對外交通、過境交通和市內(nèi)交通交織在一起，造成城市內(nèi)外交通相互滲透，因為公路客運樞紐銜接區(qū)域交通組織混亂，造成城市對外快速通道通而不暢，車輛不能快速進出，在主要節(jié)假日、重大活動期間甚至出現(xiàn)“外面車輛進不來，里面車輛出不去”的尷尬局面；造成出行者在“最后一公里”的出行時間占總出行時間的比例大增，形成“終端困局”。近年來，城市中心區(qū)的公路客運站由于站場面積小、客流量大導致“有市無場”的狀況，使公路客運站周邊成為城市交通秩序最為混亂、擁堵最為嚴重的地區(qū)之一；國內(nèi)許多城市嘗試公路客運站外遷一度成為解決場站不足和城市交通擁堵的首選策略。

本文在參考城市交通組織管理的基礎上，提出針對公路客運樞紐銜接區(qū)域的交通組織方案，利用科學的交通組織方案緩解解決城市交通內(nèi)外銜接“最后一公里”的終端困局，最后選取鄭州客運南站為實例分析，利用vissim軟件仿真方法驗證提出的交通組織方案，證明交通組織方案的有效性持。

公路客運樞紐銜接區(qū)域交通組織方案

公路客運樞紐以其巨大的集聚效應吸納了大量的城市客流。其銜接區(qū)域交通組織方案是改善是實現(xiàn)城市內(nèi)外交通銜接順暢的重要的環(huán)節(jié)。交通組織的對象是與樞紐區(qū)域有關的人流、車流，而樞紐由于功能復雜、各種車流、人流的性質(zhì)及目的也有所不同，交通組織管理就是要區(qū)分各種流線的性質(zhì)及目的客運樞紐的交通組織可分層進行，以實現(xiàn)公路客運樞紐區(qū)域外部可達性良好。

公路客運樞紐“交通保護核”模式

公路客運樞紐作為城市主要的對外區(qū)域，是交通的核心區(qū)域，集中了大量的向心和輻射交通量；又存在相當規(guī)模的穿越通，這些“無效負荷”增加了繁重的交通壓力。通過樞紐周圍區(qū)域的高等級路網(wǎng)構(gòu)筑一個“保護圈”，引導穿越樞紐影響區(qū)域的車輛從核心區(qū)域繞行，從而改善影響區(qū)域的交通運行環(huán)境，對進入保護圈的穿行交通限制其速度，壓制其行駛空間，誘導車輛繞行，從而提高樞紐長途客運車輛進出城的效率，樞紐區(qū)域交通保護圈模式組織理念如下圖。

科學組織單向交通

單向交通又稱單向線，車輛只能按一個方向行駛的交通。單向交通是在城市道路交通系統(tǒng)中，解決城市交通擁擠，充分利用現(xiàn)有城市道路網(wǎng)容量的一種經(jīng)濟、有效的交通管制措施。

單向交通在改善交通方面具有以下較為突出的優(yōu)點：一是是提高行車速度；二是提高道路通行能力；三是有助于解決停車問題；四是減少交叉口的停車次數(shù)。一般來講，道路密度較大而平均路幅較窄的路網(wǎng)，易于實施單向交通。

調(diào)整公交路線走向及站點

對城市公交以及城際公交的線路及站點設置，城市內(nèi)可以適當增添城際公交港灣式站點，使城際公交與城市公交有效結(jié)合，減少到達公路客運樞紐的旅客，減輕公路客運樞紐集散壓力。

合理布置商業(yè)，大型活動點

針對當前城市公路客運樞紐站，商業(yè)布局混亂不合理從而導致樞紐區(qū)域人流混亂，對樞紐商業(yè)應該管理控制、合理布置商業(yè)以及大型文體活動站點，使車流量、人流量在城市路網(wǎng)盡量均勻分布。

純化交通結(jié)構(gòu)

在公路客運樞紐銜接區(qū)域主要道路上白天分時段、分車種限制貨車通行，減少客貨干擾。集中開展三輪車摩托車取締整治工作，加強對三輪摩托車的治理，尤其是火車站、長途汽車站三輪摩托以及電動車整治工作。

實例分析

鄭州新客運南站位于京廣南路與南三環(huán)路交叉口東南，占地面積為6.5萬平方米，總建筑面積16902平方米。規(guī)劃有落客區(qū)、上客區(qū)、主站房、停車坪、站前廣場、公交換乘點等。如圖鄭州客運南站銜接區(qū)域和交通組織如下圖：

圖3 鄭州客運南站銜接區(qū)域

結(jié)合鄭州市客運南站周圍路網(wǎng)狀況，在高峰時段（17:30―19:00）對京廣南路和南環(huán)路路段上的交通量和交通構(gòu)成進行了實地調(diào)研，每隔10min記錄一次交通量和交通構(gòu)成；項目組對鄭州客運南站及周圍交通組織進行了多次調(diào)研，晚高峰時段10min時間段平均車流量和車輛構(gòu)成見下表1。

依據(jù)實地調(diào)研情況，在vissim平臺上建立仿真模型，對新客運南站長途汽車進出站周圍路網(wǎng)交通運行狀況進行仿真分析。

該文的選取鄭州客運南站長途客運車輛從市區(qū)到市區(qū)客運南站的行程時間、時間延誤、樞紐銜接區(qū)域平均排隊長度和最大排隊長度作為評價車輛運行狀態(tài)的主要指標：行程時間指長途客車從進入市區(qū)到客運站所用的時間，假設行駛路程為，平均速度為，則 （1）；若長途客運車輛的期望速度為，則行程時間延誤為：（2）；排隊長度米是指在樞紐區(qū)域設置的檢測點之前車輛的列隊長度。平均排隊長度就是在單位時間內(nèi)，站內(nèi)主要流線上排隊長度的平均值，其結(jié)果越大說明樞紐站銜接區(qū)域車輛排隊現(xiàn)象越嚴重，如公式：（3），其中：為站內(nèi)每條主要流線上排隊的長度，n為銜接區(qū)域主要流線的數(shù)量；最大排隊長度米與平均排隊長度作用一樣，也是評價銜接區(qū)域排隊現(xiàn)象的指標。它是在單位時間內(nèi)，站內(nèi)主要流線上最大排隊長度的平均值，其結(jié)果越大說明樞紐站內(nèi)旅客排隊現(xiàn)象越嚴重，如公式：（4），其中：為站內(nèi)每條主要流線上排隊的最大長度，n為銜接區(qū)域主要流線的數(shù)量。

仿真思路：首先在仿真模型中設置仿真環(huán)境、路網(wǎng)、加載交通量、設置監(jiān)測點等基本參數(shù)，運行仿真模型輸出長途汽車進出站周圍路網(wǎng)現(xiàn)狀交通運行評價數(shù)據(jù)，然后，加入交通組織優(yōu)化措施實施，再次運行仿真輸出周圍路網(wǎng)交通運行評價數(shù)據(jù)，最后提取車輛行程時間、車輛排隊長度、車輛行車時間延誤等車輛運行指標評價鄭州客運南站內(nèi)外交通銜接水平，得出結(jié)論，仿真流程如圖4。仿真車輛模型見表2。

鄭州新客運南站周圍路網(wǎng)車輛運行現(xiàn)狀仿真3D圖見圖5，由于城市交通內(nèi)外銜接路網(wǎng)較為復雜，項目選取仿真路段單位每公里車輛行程時間、車輛排隊長度、車輛行車時間延誤水平作為項目分析的數(shù)據(jù)依據(jù)。其中，在京廣南路設置檢測路段長度為373.8m、在南環(huán)路196.2m長度路段設置監(jiān)測點檢測長途汽車行程時間以及時間延誤，分別在京廣南路和長途汽車出站口南三環(huán)路設置監(jiān)測點檢測排隊程度，仿真時間為3600s。新客運南站長途汽車進出站折合為單位公里交通運行參數(shù)仿真數(shù)據(jù)見表3。

由表3，現(xiàn)狀新客運南站周邊路網(wǎng)中京廣路擁堵嚴重，車輛每公里平均延誤為967s，平均排隊長度82m，交通運行狀況不甚理想。主要原因是京廣南路車道數(shù)少，只有兩車道，車輛類型復雜，交通組織差，交通流相互干擾嚴重，長途車進站缺少專用通道，同時受到周圍萬客來小商品城的來往行人、貨車、機動車、電動車嚴重干擾。另外，南環(huán)路高架上交通延誤相對較小，車輛排隊較短。主要是長途汽車出站經(jīng)碧云路客運直接上快速環(huán)路，交通結(jié)構(gòu)相對合理，受其他交通干擾小。

針對新客運南站周圍路網(wǎng)交通問題，提出以下幾點交通組織優(yōu)化措施：（1）規(guī)范鄭州客運南站周邊路網(wǎng)行人、非機動交通組織，減少機非干擾；（2）在京廣南路客運南站附近路段實行單向交通組織或設置長途汽車進站專用通，減輕市內(nèi)交通對長途進城干擾。（3）在客運南站周邊主要道路上白天分時段、分車種限制貨車通行，減少客貨干擾。（4）在客運南站核心區(qū)構(gòu)筑閉合的分流路網(wǎng)，形成交通保護圈，引導穿越交通繞行，減少無效穿行，限制電動車，純化交通結(jié)構(gòu)。實施優(yōu)化措施后進行仿真，仿真3D圖見如圖6。長途汽車折合單位公里交通運行參數(shù)仿真數(shù)據(jù)見表4。

由表4可以看出，優(yōu)化組織措施之后京廣南路的單位公里的行程時間由原來的1053s減少到335s，時間延誤由原來的967s減少到249s，平均排隊長度由原來的82m減少到12m，；南環(huán)路路段單位公里行程時間由原來的105s減少到77s，時間延誤由原來的43s減少到15s，車輛平均排隊長度由原來的10m減少到6m，鄭州新客運南站長途汽車的運行效率顯著提高，周圍路網(wǎng)交通運行狀況得到極大改善，這說明以上交通組織優(yōu)化措施具有很好的可行性。

結(jié)論

該文分析了公路客運樞紐的選址布局模式、公路客運樞紐客流的特性，針對當前公路客運樞紐交通組織混亂，最后一公里的終端困局現(xiàn)象，提出了公路客運樞紐交通組織管理方案來緩解公路客運樞紐城市交通內(nèi)外銜接不暢。最后針對鄭州客運南站，利用vissim仿真手段分析長途客運車輛的運行狀態(tài)，驗證交通組織方案的可行性和有效性。但是該文研究側(cè)重于樞紐銜接區(qū)域的交通組織方案，如何結(jié)合城市交通組織模式，進行動態(tài)交通組織；另一方面如何進一步結(jié)合樞紐客流特性，從旅客需求出發(fā)進行有效交通組織，都是需要進一步研究探討的問題。

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作者簡介：

任延凱（REN Yan-kai），男，漢族，河南省鄭州市人，目前就職于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程師，工程碩士。目前主要研究方向為交通運輸規(guī)劃與管理、交通運輸經(jīng)濟、綜合運輸?shù)?/p>