序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇交通投資論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

在項目投資可行性分析階段，投資人一般較多關(guān)注對項目資本金收益率影響較大風(fēng)險，如：項目投資成本構(gòu)成、投資回報率（在銀行貸款利率的基礎(chǔ)上項目發(fā)起方給予投資人回報率）、回購方式及相關(guān)稅費。對于上述風(fēng)險，企業(yè)一般都形成了較為成熟的防控措施。清理地方政府融資平臺、經(jīng)濟政策等宏觀經(jīng)濟環(huán)境的變化，使得企業(yè)投資基礎(chǔ)設(shè)施項目時還需充分考慮以下風(fēng)險，才能保證達(dá)到預(yù)期投資收益。

1．1項目發(fā)起方的履約風(fēng)險及防控

項目發(fā)起方的履約能力，即當(dāng)?shù)卣呢斦杖霠顩r、政府信用和當(dāng)?shù)赝顿Y環(huán)境等方面是選擇投資項目時必須考察的風(fēng)險因素。因此，在投資可行性分析階段，投資人需考察政府的財政收入狀況及近幾年財政收入的增長率、項目回購是否有明確的資金來源、政策法規(guī)的完善程度、政府廉政狀況和政府換屆等風(fēng)險因素。投資人可通過盡職調(diào)查和采用信用風(fēng)險評估等方式防控上述風(fēng)險。具體可采取：（1）對當(dāng)?shù)卣庞?、?jīng)濟狀況及社會環(huán)境進行考察論證。（2）要求項目回購方提供合法的、其價值能覆蓋投資另加投資回報的抵押擔(dān)保物并簽署抵押擔(dān)保合同。為確保投資的安全，抵押擔(dān)保物應(yīng)符合我國《擔(dān)保法》的要求。投資人需要特別注意，我國《擔(dān)保法》的規(guī)定與債權(quán)法和物權(quán)法的基本原則不一致，混淆了債權(quán)行為和物權(quán)行為的聯(lián)系和區(qū)別，在起草投資建設(shè)合同時要注意規(guī)避此風(fēng)險。

1．2融資風(fēng)險及防控

BT項目的融資風(fēng)險可分為外在風(fēng)險和內(nèi)在風(fēng)險。外在風(fēng)險體現(xiàn)在由于金融市場或宏觀經(jīng)濟形勢發(fā)生變化對BT項目產(chǎn)生的不良影響，如利率上浮造成融資成本增加、貨幣緊縮政策導(dǎo)致融資困難等；內(nèi)在風(fēng)險是指投資人的資金周轉(zhuǎn)能力和融資效率。對上述風(fēng)險可采取以下措施加以防控。（1）融資風(fēng)險的防控：為了避免融資風(fēng)險，在項目投資可行性研究階段，就應(yīng)制定融資方案，如采用銀行貸款，在項目投標(biāo)前至少應(yīng)取得銀行的貸款意向書，避免項目直到開工還未解決融資，導(dǎo)致投資人前期資金投入超預(yù)期，而影響投資效益。（2）利率風(fēng)險的防控：利率上浮會導(dǎo)致融資成本增加，影響投資收益。因此，應(yīng)在投資建設(shè)合同中約定投資回報率采用浮動回報率，在項目建設(shè)期和回購期若中國人民銀行上調(diào)基準(zhǔn)利率，則投資回報利率也相應(yīng)調(diào)整，避免利率上升導(dǎo)致投資人融資成本加大。在與銀行簽訂借款合同時，需注意利率重置期，防止重置期過長導(dǎo)致回報率與利率不能同步調(diào)整。（3）資金周轉(zhuǎn)的風(fēng)險防控：基礎(chǔ)設(shè)施項目屬于資金密集型的投資項目，對投資人的資金實力及周轉(zhuǎn)能力都有很高的要求。為了避免出現(xiàn)資金鏈斷裂的風(fēng)險，作為投資方的企業(yè)應(yīng)建立完善的資金運轉(zhuǎn)機制和資金管理流程，保證企業(yè)內(nèi)部的資金運轉(zhuǎn)通暢。在制定融資方案時，必須結(jié)合項目的資金使用計劃，制定切實可行的融資方案，合理分配流動資金與自有資金的比例，保證項目建設(shè)資金的需要。此外，企業(yè)內(nèi)部應(yīng)建立應(yīng)急準(zhǔn)備金機制。（4）融資效率的風(fēng)險防控：項目融資效率的高低直接影響工程進度，進而影響投資方的投資收益。拓寬融資渠道可以有效的降低融資效率不足帶來的風(fēng)險。根據(jù)項目投資規(guī)模，可選擇多種融資渠道，首先應(yīng)選擇有過多次合作的銀行，避免臨時尋找，增加融資難度和成本；其次是選擇其他融資渠道，在目前融資困難情形下不能過分依賴于銀行，并可采取信托、資產(chǎn)證券化、股權(quán)等多種融資方式。

1．3合法合規(guī)性風(fēng)險及防控

如項目存在合法合規(guī)性瑕疵，將給投資人帶來巨大的投資風(fēng)險。投資人應(yīng)對此進行考察并在投資建設(shè)前確定項目的合法合規(guī)性，或在合同條款里約定：由項目發(fā)起方獲得實施該項目所需的國家有關(guān)部門的批準(zhǔn)、許可、證書及手續(xù)等文件，由于項目的合法合規(guī)性不完備所引起的一切后果由項目發(fā)起方承擔(dān)，以此來規(guī)避項目合法合規(guī)性帶來的風(fēng)險。

1．4工程風(fēng)險及防控

工程風(fēng)險主要是項目技術(shù)風(fēng)險。技術(shù)風(fēng)險主要體現(xiàn)在工程技術(shù)難易程度、施工條件等實施風(fēng)險。要規(guī)避技術(shù)風(fēng)險，需要對項目實施方案尤其是非常規(guī)的重大技術(shù)方案進行論證，確保工程風(fēng)險可控；應(yīng)將由于降低風(fēng)險而造成的成本增加部分計入合同價。

2項目實施階段風(fēng)險源辨析和防控

投資人中標(biāo)后即進入項目的實施階段，該階段主要包括：開工準(zhǔn)備、項目建設(shè)、項目移交回購等。項目公司一經(jīng)注冊成立，就承擔(dān)起投資人的角色，全面負(fù)責(zé)項目實施階段的投融資、建設(shè)、質(zhì)量和進度管理等工作，需按合同約定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)工期完成項目，并承擔(dān)項目的所有投資建設(shè)管理風(fēng)險。因此，項目公司管理人員必須在實施階段及時辨析風(fēng)險源，采取應(yīng)對措施，保證項目順利推進。實施階段存在的風(fēng)險源及防控措施如下。

2．1項目開工前風(fēng)險及防控

資人實施項目的投資建設(shè)管理職責(zé)的項目公司不同于一般施工承包的項目公司，項目公司不僅承擔(dān)項目的建設(shè)管理職責(zé)，還需要承擔(dān)項目的投資建設(shè)風(fēng)險，因此，除建立一般的公司管理規(guī)章制度外，還需制定工程建立風(fēng)險防范管理制度、風(fēng)險防范管理工作體系和實施風(fēng)險防范計劃，將風(fēng)險管理責(zé)任落實到人。項目公司在開工準(zhǔn)備階段需關(guān)注以下風(fēng)險。

2．1．1項目資金運作風(fēng)險及防控

（1）投資計劃的不合理、計量支付手續(xù)不規(guī)范導(dǎo)致回購不及時的風(fēng)險。首先，項目公司應(yīng)建立投資計劃、投資回報積息、支付等內(nèi)部復(fù)核制度，從內(nèi)部管理上消除此風(fēng)險；其次，開工前項目公司即應(yīng)根據(jù)施工組織計劃與業(yè)主方確定投資計劃、計量支付流程、投資回報積息及資金到賬確認(rèn)工作流程和方式，保證項目回購能夠順利進行。（2）項目投融資資金鏈斷裂導(dǎo)致BT項目合同違約風(fēng)險。為避免出現(xiàn)此風(fēng)險，項目公司應(yīng)建立與公司股東、貸款銀行以及業(yè)主方的溝通機制，嚴(yán)格誠信履行《BT項目投資建設(shè)合同》和《借款合同》，按時付息還本。建立項目資金不能正常運作預(yù)警機制、向公司董事會緊急報告制度及資金使用緊急預(yù)案。

2．1．2項目合法合規(guī)性風(fēng)險及防控

項目實質(zhì)性開工前，項目公司應(yīng)進一步復(fù)核合同及其相關(guān)法律文件（含項目批準(zhǔn)文件、擔(dān)保抵押文件、權(quán)證等）的合法性、合規(guī)性是否存在瑕疵等法律和經(jīng)濟風(fēng)險。對于合同存在的經(jīng)濟、法律風(fēng)險，按照部門職責(zé)和崗位職責(zé)逐一梳理辨析，注意在建設(shè)過程中對該項風(fēng)險的監(jiān)控，或通過簽定補充協(xié)議來完善相應(yīng)的合同內(nèi)容。

2．1．3其他開工準(zhǔn)備工作不到位風(fēng)險及防控

政府對項目前期工作，如征地、拆遷、施工圖紙等是否按照工作計劃落實，關(guān)系到項目的進度。為避免項目建設(shè)進度延后的風(fēng)險發(fā)生，需建立與業(yè)主方的工作聯(lián)系制度，適時建立和收集相關(guān)索賠資料，防止超合同工期而造成經(jīng)濟損失的風(fēng)險發(fā)生。

2．2項目建設(shè)階段的風(fēng)險及防控

2．2．1職業(yè)健康安全、工程施工安全、工程結(jié)構(gòu)安全風(fēng)險及防控

在工程實施階段要防范由于施工引起的粉塵等造成空氣、環(huán)境的污染、建設(shè)過程中的運輸?shù)仍斐傻奈＜皢T工的職業(yè)健康和生命安全的風(fēng)險，需要加強采取職業(yè)病防護措施和采取相關(guān)人身安全防護措施，避免此類風(fēng)險的發(fā)生。對于施工過程中可能存在的其他安全風(fēng)險，如施工用電安全、高空作業(yè)安全和工程結(jié)構(gòu)施工及設(shè)備安全等，應(yīng)及時發(fā)現(xiàn)，采取相應(yīng)措施，避免事故的出現(xiàn)。

2．2．2技術(shù)風(fēng)險及防控

技術(shù)風(fēng)險主要有：工程設(shè)計的缺陷或錯誤，如地質(zhì)條件考慮不當(dāng)，工藝設(shè)計流程不合理，設(shè)計時對施工可行性缺乏經(jīng)驗或考慮不當(dāng)?shù)葘?dǎo)致變更，或者項目建設(shè)中碰到重大技術(shù)障礙等。要對技術(shù)風(fēng)險進行防控，首先，應(yīng)對工程設(shè)計及實施方案進行審核，減少項目實施過程中由于變更而引起技術(shù)風(fēng)險；其次，對重點部位進行詳細(xì)的地質(zhì)勘察工作，特別是對本項目的可能影響要摸清和評估；最后，應(yīng)對施工過程中可能遇到的工程技術(shù)問題也要詳細(xì)調(diào)查，并做好必要的技術(shù)準(zhǔn)備和措施準(zhǔn)備。

2．2．3成本控制風(fēng)險及防控

BT項目投資成本包括項目的前期費、建安費、項目公司管理費和資金成本及相關(guān)的稅費等。一般只有前期費和建安費計入合同價。前期費，一般由業(yè)主方包干使用。投資人需關(guān)注的成本風(fēng)險有：①建安費超合同價約定的計價范圍，如原材料漲價、勞動力成本增加、工期遲延、通貨膨脹、匯率波動、利率變化等方面造成的投資成本增加，而合同價格不含此類變動造成的投資成本增加的部分；②建設(shè)單位管理費超支；③稅務(wù)籌劃不到位導(dǎo)致的稅款增加；④其他因素造成的投資成本增加?？赏ㄟ^細(xì)化投資建設(shè)合同條款，如擴大材料調(diào)差范圍、工期延期責(zé)任劃分、投資回報率隨銀行利率浮動、設(shè)計變更處置、交竣工驗收時間節(jié)點的確定等來規(guī)避建安成本超付風(fēng)險，通過加強管理來規(guī)避管理費超支，聘請專業(yè)咨詢機構(gòu)做好項目的稅務(wù)籌劃、積極爭取利用當(dāng)?shù)氐亩愘M優(yōu)惠政策，將影響投資成本增加的風(fēng)險降至最低。

2．2．4質(zhì)量風(fēng)險及防控

項目質(zhì)量會影響項目的移交回購，從而影響投資效益。承包商及分包商的實力、技術(shù)力量、施工水平、設(shè)施設(shè)備、管理手段等都是潛在的風(fēng)險因素。為保證質(zhì)量風(fēng)險可控，須采取以下防控措施：①應(yīng)加強對承包商資質(zhì)業(yè)績審核，建立健全質(zhì)量管理體系，設(shè)立專職質(zhì)量管理員，落實全員崗位質(zhì)量管理職責(zé)，確保質(zhì)量保證體系有效運行；②建立質(zhì)量獎懲制度，務(wù)實開展全面質(zhì)量管理活動，采取質(zhì)量防患措施并落到實處；③審核施工方案，嚴(yán)格執(zhí)行施工規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，加強質(zhì)量檢測檢驗和隱蔽工程驗收。

2．2．5施工進度風(fēng)險及防控

BT模式項目特點決定了項目進度管理難度非常大，BT模式項目能否按期完工，將影響項目投資的成敗，項目進度控制風(fēng)險是巨大的。影響進度的風(fēng)險因素有投資人的經(jīng)營管理水平和技術(shù)力量的高低、組織合理與否、協(xié)調(diào)工作是否順暢、設(shè)施設(shè)備保障與否，各種主客觀原因都將影響或制約工程進度。為避免此類風(fēng)險，可采取如下措施：①科學(xué)安排工程進度網(wǎng)絡(luò)計劃，抓住關(guān)鍵線路和工期節(jié)點，提前周密部署、超前決策，合理組織和優(yōu)化資源；②加強與業(yè)主方和鎮(zhèn)村的協(xié)調(diào)和溝通，確保前期工作進度，及時化解各種矛盾，理順各方關(guān)系，保證工程順利進行；③加強計劃和統(tǒng)計，及時掌握工程進展，有效控制工程建設(shè)的各種資源，并制定合理周密的應(yīng)急預(yù)案。

2．2．6工程結(jié)算風(fēng)險及防控

如計量存在問題會嚴(yán)重影響投資收益。在項目實施過程中需認(rèn)真核對工程量和計量原始憑證，嚴(yán)格保管計量憑證原件；加強計量基礎(chǔ)工作，做好計量臺帳，及時進行合同工程量清單修正，并細(xì)化合同工程量清單、做到隨時可以分解和合并，以便及時辦理分項工程、分部工程、單項工程和整個標(biāo)段的結(jié)算，定期核實已完工程總量。在工程收尾階段須檢查計量管理工作，重點解決計量遺留問題和對原始計量憑證的審核工作，做到及時準(zhǔn)確掌握計量和投資回報狀況，避免由此帶來的風(fēng)險。

2．2．7交工驗收風(fēng)險及防控

交工驗收的時間延遲會導(dǎo)致工程缺陷責(zé)任期延后和第一筆移交受讓款支付延后，直接損害投資人收益。實際工程實施時還會出現(xiàn)項目已交付使用還未進行交工驗收的情況。在投資建設(shè)合同中應(yīng)明確約定交工驗收時間，如出現(xiàn)延遲，責(zé)任方將承擔(dān)由此造成的后果；其次，項目管理人員應(yīng)積極與業(yè)主方溝通保證交工時間不出現(xiàn)延遲，使交工驗收風(fēng)險可控。

2．2．8不可抗力風(fēng)險及防控

不可抗力風(fēng)險也是項目建設(shè)期頻繁發(fā)生的風(fēng)險事件，不可抗力風(fēng)險一般指人文環(huán)境災(zāi)難和地質(zhì)災(zāi)害帶來的風(fēng)險。人文環(huán)境災(zāi)難包括戰(zhàn)爭、瘟疫、暴亂、恐怖活動等，地質(zhì)災(zāi)害包括地震、火山爆發(fā)、山體滑坡、洪災(zāi)、暴雨、海嘯、熱帶風(fēng)暴等惡劣環(huán)境因素。防控措施：對于不可抗力風(fēng)險，應(yīng)在投資建設(shè)合同條款中約定，以降低投資人的風(fēng)險，投資人應(yīng)購買工程保險，制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。

3移交受讓階段風(fēng)險源辨析及防控

移交受讓階段是指項目已經(jīng)交工驗收完畢至項目回購結(jié)束，此階段存在的風(fēng)險及防控措施如下。

3．1移交受讓前風(fēng)險及防控

移交受讓前的準(zhǔn)備工作是否到位關(guān)系到項目移交受讓工作能否順利進行。項目公司應(yīng)有序地開展各項移交受讓準(zhǔn)備工作。與業(yè)主方、財政局、審計局等相關(guān)部門適時溝通，確認(rèn)第一期移交受讓款總金額；項目公司根據(jù)具體情況確定是否需要致函業(yè)主方，要求將第一期移交受讓款足額列入當(dāng)?shù)卣斦A(yù)算，并取得人大常委會批準(zhǔn)。

3．2移交受讓階段風(fēng)險及防控

項目的移交受讓階段一般持續(xù)2～3年，即使是第一筆移交回購款及時到位，在此時間段內(nèi)仍然可能出現(xiàn)由于地方財政狀況惡化、竣工決算未能實施等各種原因?qū)е碌暮罄m(xù)回購款延付的風(fēng)險出現(xiàn)。為規(guī)避回購款延付的風(fēng)險，首先應(yīng)密切關(guān)注國家財政政策和貨幣政策，以及項目所在地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展和政府層面及財政動態(tài)，同時還需關(guān)注回購方資金是否充足；其次應(yīng)及時了解當(dāng)?shù)卣磕甑幕窘ㄔO(shè)安排規(guī)模，結(jié)合地方財政收入和可支配收入分析業(yè)主方的基本建設(shè)投資規(guī)模是否過度而影響其對移交受讓款的支付能力。項目公司應(yīng)及時函告業(yè)主方將本年度回購款納入政府財政計劃。缺陷責(zé)任期內(nèi)項目的質(zhì)量是否符合合同要求、竣工資料移交是否及時和齊全，會影響最后一筆回購款的支付。因此，在缺陷責(zé)任期內(nèi)務(wù)必保證項目質(zhì)量，一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題，應(yīng)立即通知施工總承包方、設(shè)計方、監(jiān)理方和業(yè)主在盡可能短的時間內(nèi)踏勘現(xiàn)場，確定并編制維修方案，維修費用在工程質(zhì)量保證金中支付，不影響受讓款支付；在工程施工階段建立和完善檔案管理機制，確?？⒐べY料歸檔及時、完整。只有項目順利通過竣工驗收，投資人按約收到最后一期移交受讓款，才意味著項目投資成功。

篇（2）

 

1城市軌道交通發(fā)展背景

1.1 我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和規(guī)劃前景

目前，我國城市軌道交通正處于大規(guī)模高速發(fā)展時期。截至2010年10月，已有12個城市共建成45條軌道交通線路TPM&，其中地鐵運營里程已經(jīng)約1200km，如表1所示。另外，截至2010年，獲得批準(zhǔn)的軌道交通線路總長度達(dá)到1,697.10公里，總投資5,822.80億元龍源期刊。預(yù)計到2020年，規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)總里程將達(dá)到3,500多公里，到2050年軌道交通線路總長將超過4,500公里, 投資規(guī)模超過12,000億元。

表1 國內(nèi)主要城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃情況

 

編號

城市

已開通線路

已開通里程

規(guī)劃線路數(shù)

規(guī)劃里程數(shù)

1

北京

14（2010年）

336km

19（2015年）

561km

2

天津

2（2009年）

26.18km

9（2015年）

227km

3

上海

11（2010年）

410km

20（2020年）

877km

4

廣州

8（2010年）

236km

20（2040年）

761km

5

深圳

6（2011年）

178.8km

16（2030年）

585.3km

6

南京

2（2009年）

篇（3）

 

我縣做為山區(qū)貧困縣，實施交通率先發(fā)展戰(zhàn)略是推動我縣經(jīng)濟快速發(fā)展的重要舉措。近年來，我縣農(nóng)村公路建設(shè)突飛猛進，截止2007年底，縣、鄉(xiāng)、村三級公路累計通車?yán)锍桃堰_(dá)到1103公里，基本形成了覆蓋縣、鄉(xiāng)、村三級便捷通暢的交通網(wǎng)絡(luò)，極大地方便了人民群眾的生產(chǎn)生活需求，也全面推動了我縣新農(nóng)村建設(shè)步伐。但面對鄉(xiāng)村公路里程855公里，投資在上億元的固定資產(chǎn)，可以說近年來成了無人管的地步，出現(xiàn)了嚴(yán)重的路面破損、雜草叢生、堆積物亂放的局面。論文寫作，縣鄉(xiāng)公路。對此，《運城日報》2008年2月25日在民生呼吁專欄還報導(dǎo)了我縣《村級公路養(yǎng)護不應(yīng)忽視》一文，更是給我們敲響了警鐘。

二、我縣農(nóng)村公路養(yǎng)護存在的問題：

1、縣道養(yǎng)護：一是財政保障乏力，專項養(yǎng)護經(jīng)費很少，僅依靠我局自籌資金，涉及一些大中型養(yǎng)護難以進行，二是由于一些特殊情況造成養(yǎng)護中斷或成本增加。曹三線共造成一處路面下沉，三處大的涵管堵塞，七處路基塌方，十幾處路肩毀壞，需養(yǎng)護資金六十余萬元，；三是個別橋梁因年久失修或已超過設(shè)計使用年限，已成為危橋，存在嚴(yán)重安全隱患等。

2、鄉(xiāng)、村道養(yǎng)護：一是養(yǎng)護資金投入少，甚至不投入，造成部分道路失養(yǎng)現(xiàn)象；二是無專門養(yǎng)護人員進行管養(yǎng)，很多路段因水毀或其他因素造成損毀無法快速有效恢復(fù)。論文寫作，縣鄉(xiāng)公路。論文寫作，縣鄉(xiāng)公路。

三、解決農(nóng)村公路管養(yǎng)方面問題的思路與對策

由于出現(xiàn)上述問題有多方面的原因。因此，我局根據(jù)我縣經(jīng)濟及農(nóng)村公路發(fā)展現(xiàn)狀、國民經(jīng)濟和社會發(fā)展對農(nóng)村公路發(fā)展養(yǎng)護的要求，提出如下的思路與對策：

1、養(yǎng)護資金方面：市縣財政需全力支持公路養(yǎng)護，具體為集中提取，分級使用，即由縣財政從預(yù)算收入中提取適當(dāng)比例的養(yǎng)護專項資金。其中縣道養(yǎng)護資金劃撥交通主管部門，?？顚Ｓ?，足額透明；鄉(xiāng)村道路養(yǎng)護資金劃撥鄉(xiāng)級財政，統(tǒng)籌使用，一是鄉(xiāng)道根據(jù)自身實際，按公開、透明、有償、足額的原則，對全鄉(xiāng)公路進行養(yǎng)護，確保修好的路養(yǎng)好，建成的路好用；二是村道由村社自籌一部分，財政補貼一部分相結(jié)合進行養(yǎng)護。論文寫作，縣鄉(xiāng)公路。

2、養(yǎng)護管理與技術(shù)方面：縣道和油路由交通主管部門負(fù)責(zé)管理養(yǎng)護，鄉(xiāng)村道由鄉(xiāng)鎮(zhèn)統(tǒng)一管理。論文寫作，縣鄉(xiāng)公路。同時交通主管部門負(fù)責(zé)對全區(qū)道路進行質(zhì)量控制，考核評估，提供全部養(yǎng)護技術(shù)支持，并對所有養(yǎng)護人員進行培訓(xùn)、考核。

篇（4）

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 前言

綠色交通作為低污染、有利于城市環(huán)境多元化的協(xié)和交通運輸系統(tǒng)，在緩解城市交通擁堵，降低城市污染方面扮演著重要的角色。近日，住建部、國家發(fā)改委、財務(wù)部《關(guān)于加強城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)的指導(dǎo)意見》，以促進綠色交通理念的提升，引導(dǎo)地方政府轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展思路與模式，建設(shè)綠色交通體系，預(yù)防和緩解城市交通擁堵，降低城市空氣污染。

2011年12月，住建部對重慶、濟南、杭州、昆明、昆山、常熟等6個第一批“城市步行和自行車交通系統(tǒng)示范項目”進行了階段性驗收。同時在廈門、深圳、株洲、常德、三亞、壽光等6個城市啟動開展了第二批“示范項目”。

目前我國已有北京市、重慶市、天津市、上海市、山東省、江蘇省、浙江省、廣東省、四川省、湖南省、湖北省、寧夏、陜西省、海南省、黑龍江省以及臺灣等省市啟動了公共自行車項目。同時遼寧省、廣西、云南省、安徽省、河北省等地也在積極籌劃之中。其中江蘇省、浙江省、廣東省、四川省和北京市等地政府已經(jīng)對公共自行車進行了全面規(guī)劃。

寧波作為長三角沿海開放城市，歷來非常重視公共交通的發(fā)展。從政策制定、規(guī)劃控制、方案實施和輿論向?qū)У确矫?，都踐行低碳、綠色出行。在最近的市兩會期間，就有政協(xié)委員明確提出要大力發(fā)展公共自行車租賃系統(tǒng)。而公共自行車作為新生事物能否在寧波得到順利推廣，其運營模式的正確選擇與否至關(guān)重要，本文將從公共自行車的建設(shè)模式、收費模式、管理系統(tǒng)建設(shè)方式和系統(tǒng)構(gòu)架分析四方面來探索適合寧波特色的發(fā)展模式。

2 建設(shè)模式

2.1投資主體

公共自行車作為城市公共交通系統(tǒng)的組成部分，是政府向市民提供的公共產(chǎn)品之一，是一項長期的公益、民生工程，首先考慮的應(yīng)是項目的社會公益性。

如果由選擇追求利潤最大化的企業(yè)作為投資主體，運營企業(yè)的逐利性將導(dǎo)致公共自行車質(zhì)量、服務(wù)水平難以滿足市民需要，也不利于項目的長遠(yuǎn)發(fā)展。同時，當(dāng)投資企業(yè)實際利潤低于期望值時，會選擇退出或者向政府提出一系列增加利潤的要求，出現(xiàn)企業(yè)“倒逼”政府的不利局面。

為保證公共自行車的服務(wù)質(zhì)量和可持續(xù)發(fā)展，實現(xiàn)惠民利民目標(biāo)，投資主體應(yīng)該是政府。

2.2實施方案

在政府投資主導(dǎo)的前提下，參考國內(nèi)其他城市的成功經(jīng)驗，寧波可以有三種具體的實施方案。

方案一：政府投資-由市公交總公司負(fù)責(zé)建設(shè)運營—自主研發(fā)或購買設(shè)備（杭州）

政府授權(quán)市公交總公司負(fù)責(zé)系統(tǒng)建設(shè)、運營和維護；

建設(shè)資金由政府投資，運營資金通過多渠道籌資，包括政府投入、廣告收入、車輛使用適當(dāng)收費等；

運營虧損納入政府補貼。

方案二：招標(biāo)確定公共自行車系統(tǒng)及服務(wù)供應(yīng)商，政府購買服務(wù)（上海閔行區(qū)）

政府通過招標(biāo)，選擇擁有公共自行車運營實力的企業(yè)，政府和企業(yè)簽訂服務(wù)購買合同，規(guī)定雙方的責(zé)任和義務(wù)；

政府在合同期內(nèi)按年支付企業(yè)購買服務(wù)費用；

系統(tǒng)和設(shè)備投入由企業(yè)承擔(dān)，并負(fù)責(zé)系統(tǒng)的建設(shè)、運營、維護等；

允許企業(yè)開發(fā)公共自行車網(wǎng)點廣告資源。

方案三：政府與設(shè)備服務(wù)提供商合資，成立新公司實施建設(shè)、運營、管理（株洲）

政府通過公開招標(biāo)確定系統(tǒng)設(shè)備供應(yīng)商，中標(biāo)企業(yè)與市屬國有企業(yè)共同組建國有控股公共自行車運營公司，政府以特許經(jīng)營方式授權(quán)公共自行車運營公司具體負(fù)責(zé)項目的建設(shè)、運營和管理；

政府負(fù)責(zé)公益性部分基建投資，包括服務(wù)點土建施工、信息系統(tǒng)購置、停?；亟ㄔO(shè)等，設(shè)備供應(yīng)商負(fù)責(zé)經(jīng)營性部分基建投資，包括車輛、網(wǎng)點配套設(shè)施，兩部分比例約為6:4。

授予合資公司網(wǎng)點廣告資源開發(fā)權(quán)，系統(tǒng)運營維護資金多渠道籌集，包括企業(yè)投入、廣告收入、車輛租金收入等。

2.3模式選擇

對三個方案從社會效益風(fēng)險、政府投入、監(jiān)管難度和實施風(fēng)險四方面評價備選方案。

表1 建設(shè)運營模式方案比選

綜合考慮以上因素，建議寧波公共自行車建設(shè)運營模式采用方案一，理由主要基于以下幾方面：

①政府投資，最大限度保證提供優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)，社會效益風(fēng)險最小。

②方案一的劣勢在于政府投入較高，但相對于軌道交通、快速路等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入所帶來的交通、環(huán)境改善效果，公共自行車項目的投資是有必要的。

參照國內(nèi)其他城市經(jīng)驗，20000輛公共自行車規(guī)?；灸艹醪叫纬煞?wù)網(wǎng)絡(luò)，總投入約為1.5億元。2011年寧波地方財政收入突破650億元，而且每年用于公共交通的補貼約8.8億，寧波的財政實力完全有能力承擔(dān)項目投資。

③公交公司國有控股有利于政府的監(jiān)管，既可保證良好的社會效益，又可有效利用公交公司企業(yè)運營管理經(jīng)驗。

公共交通和公共自行車統(tǒng)一劃歸市公交總公司運營管理，可以實現(xiàn)公共交通和公共自行車的合理銜接。有利于一體化公交系統(tǒng)形成。

3收費模式

3.1實施方案

公共自行車服務(wù)收費主要有兩種模式，全免費和限時免費模式。

方案一：全免費模式（上海閔行區(qū)）：

采用誠信卡，市民辦卡、租車全免費，卡內(nèi)有原始誠信積分，公共自行車單次借車時間為2小時，超時歸還將扣除“誠信卡”積分，積分為零時，不能繼續(xù)使用“誠信卡”。

表2 上海閔行區(qū)誠信卡規(guī)則

方案二：限時免費模式（杭州、武漢、株洲等）：

使用資費包括押金和租賃費用兩部分，各個城市公共自行車押金部分費用約為200-300元；租賃部分費用一般采取“短免長高”策略，即短時間出行免費或低收費，長時間、長距離高收費。

3.2 模式選擇

按照公共自行車的功能定位，公共自行車項目是一項公益的、民生的事業(yè)，目的在于服務(wù)短距離出行，銜接公共交通，滿足休閑、娛樂、健身等需求。

因此公共自行車收費不能類似旅游項目收費，采取較高的固定金額。為了吸引居民使用該種方式，收費應(yīng)該比其他公共交通工具要有更低廉的使用價格。同時為了提高公共自行車的使用效率，一定程度上減少財政負(fù)擔(dān)，建議采取階梯式票價。

押金費用：建議押金不小于公共自行車價格的50%。

租賃費用：參考杭州收費標(biāo)準(zhǔn)，建議前1小時內(nèi)免費使用，超過1小時開始收費，收費區(qū)間分為3級，分別為1h＜t≤2h，2h＜t≤3h以及t＞3h。

具體的收費標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)綜合考慮居民收入/消費水平，各公交方式比價關(guān)系等，建議下一步開展公共自行車票價研究，以確定具體收費標(biāo)準(zhǔn)。

4、管理系統(tǒng)建設(shè)方式

目前，國內(nèi)城市公共自行車管理信息系統(tǒng)的建設(shè)主要有三種方式。

1、自身開發(fā)管理信息系統(tǒng)，在項目運營過程中對系統(tǒng)進行不斷更新升級，如杭州和武漢；

2、租用企業(yè)現(xiàn)有的系統(tǒng)，委托該企業(yè)管理，后臺管理中心設(shè)在該企業(yè)，如上海閔行區(qū)；

3、購買系統(tǒng)，后臺管理中心設(shè)在本地，由國有控股公司或政府與承建單位共同設(shè)立的公司負(fù)責(zé)管理，如株洲。

第一種方式前期投入大，耗費時間較長，如采取這種方式，寧波將延長項目啟動時間，難以在明年投入使用。同時項目初期可能由于系統(tǒng)欠穩(wěn)定，運營過程中可能出現(xiàn)較多問題。

第二種方式系統(tǒng)設(shè)置運營企業(yè)，主管部門無法準(zhǔn)確掌握相關(guān)數(shù)據(jù)，資金管理風(fēng)險增大，同時定量考核指標(biāo)難以保證準(zhǔn)確，對運營企業(yè)監(jiān)管難度增大。

建議寧波市公共自行車管理信息系統(tǒng)建設(shè)采用第三種方式，向杭州購買系統(tǒng)，后臺管理中心設(shè)在市公交總公司。

5、系統(tǒng)構(gòu)架分析

公共自行車系統(tǒng)作為一個特殊的系統(tǒng)，應(yīng)有別于普通的租賃服務(wù)點，借鑒杭州的經(jīng)驗，作為一個先進的系統(tǒng)，應(yīng)具備以下主要特征：作為一個先進的系統(tǒng)，應(yīng)具備以下主要特征：

通租通還的租用方式：

只有采取通租通還的租用方式，才能實現(xiàn)與公交系統(tǒng)的有效銜接，給租車者提供最大的方便，免去租車者防盜、存車的苦惱，且能降低租車者的成本。這是系統(tǒng)能夠吸引租車者的根本，也是系統(tǒng)區(qū)別于傳統(tǒng)租賃服務(wù)點的根本。

自動化租用服務(wù)點

自動化租用系統(tǒng)能保證運行效率，有助于實現(xiàn)通租通還的租用方式。這不僅能為租車者提供良好的服務(wù)，而且能反饋實時數(shù)據(jù)和統(tǒng)計數(shù)據(jù)，便于進行實時車輛調(diào)度，并可借助統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)運行狀況，為科學(xué)管理系統(tǒng)提供決策依據(jù)。

實時科學(xué)的調(diào)度系統(tǒng)

公共自行車的使用存在一定不均衡性，如早高峰時段居住區(qū)附近服務(wù)點租車頻繁，公建區(qū)附近服務(wù)點還車頻繁，服務(wù)點易出現(xiàn)車輛不足或還車位不足的情況。因此，必須有實時科學(xué)的調(diào)度系統(tǒng)，能較為及時地在各服務(wù)點及存車點之間調(diào)度車輛，提高系統(tǒng)的可靠性。

根據(jù)系統(tǒng)的上述特征，研究提出公共自行車系統(tǒng)構(gòu)架如下：

系統(tǒng)控制中心：系統(tǒng)核心部分，包含信息中心和調(diào)度中心。信息中心主要承擔(dān)數(shù)據(jù)交換、搜集、處理功能，實現(xiàn)通租通還的租用方式，并將數(shù)據(jù)實時傳輸給調(diào)度中心，同時信息中心也將對租車數(shù)據(jù)進行分析，便于不斷優(yōu)化系統(tǒng)。各種調(diào)度中心的主要職責(zé)則是通過信息中心傳輸?shù)膶崟r數(shù)據(jù)，對各服務(wù)點、區(qū)域停車場的車輛進行調(diào)度，確保系統(tǒng)的可靠性。

公共自行車服務(wù)點：配備自動化的租車系統(tǒng)，提供高效、準(zhǔn)確的租車服務(wù)，同時也可承擔(dān)一定的存車功能和搜集信息的功能，便于車輛就近調(diào)度至移動點，保證系統(tǒng)正常運行，降低運營成本。

區(qū)域調(diào)度中心：將服務(wù)點劃分為不同的區(qū)域，設(shè)立區(qū)域調(diào)度中心，將存車與調(diào)度功能一體化設(shè)置，就近調(diào)度，提高系統(tǒng)運行效率，降低成本。

停?；兀悍謪^(qū)設(shè)置，以便就近發(fā)揮停放、保養(yǎng)、維修功能，保證系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量，提高系統(tǒng)運行效率。

信息系統(tǒng)：信息系統(tǒng)包含租車點位置信息和車輛數(shù)量信息。信息系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)、手機、收音機、指示牌等媒介服務(wù)點位置信息，并通過信息中心數(shù)據(jù)實時租車點的車位信息。

圖1 公共自行車系統(tǒng)構(gòu)架

6 結(jié)語

公共自行車是城市公共交通的重要組成部分，對常規(guī)公交及軌道交通廣而疏的布局模式進行加密與補充，能夠有力解決公交出行的“最后一公里”難題。然而確定合理的公共自行車發(fā)展模式，是國內(nèi)城市公共自行車成功推廣的重要因素。

參考文獻(xiàn)

[1] 潘海嘯;湯謁 中國"低碳城市"的空間規(guī)劃策略 [期刊論文] -城市規(guī)劃學(xué)刊2008(06)

[2] 王海英 城市自行車和步行交通系統(tǒng)改善動態(tài) [期刊論文] -城市交通2008(11)

[3] 李娜.張艷玲.石璐璐 無錫市公共自行車運營策略研究 [期刊論文] -現(xiàn)代商業(yè)2011(27)

篇（5）

中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一．引言。

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，大量的人口擁入城市，造成城市人口不斷增長。在城市生活環(huán)境中，隨著人們生活條件的逐步改善，很多家庭購買小汽車，造就城市交通網(wǎng)絡(luò)越來越擁堵。各類公共交通工具、私家車、行人、非機動車輛擁擠在道路上，產(chǎn)生大量的噪聲和污染，同時也增加了交通事故的發(fā)生率。城市交通系統(tǒng)作為國民經(jīng)濟中的重要組成部分，面臨著越來越艱巨的任務(wù)。為了實現(xiàn)我國城市交通系統(tǒng)能安全、快捷、高效運行，要著眼于目前存在的問題，進行科學(xué)合理的規(guī)劃，對做出針對性改善。

二.我國城市交通目前存在的問題及產(chǎn)生的原因。

目前，交通擁堵的問題在我國各大城市中都普遍存在。根據(jù)我國對建制市的劃分原則,特大城市市轄區(qū)總?cè)丝谠?00～500萬之間，大城市的市轄區(qū)總?cè)丝谠?00～200萬之間,而部分特大城市的干道平均車速比10年前降低大約50%,大城市的主要道路在交通高峰期變成了緩慢移動的停車場。交通擁堵成為制約城市發(fā)展的障礙石，由交通擁堵造成的問題，不僅影響了城市居民的出行,同時由于汽車噪聲污染和尾氣污染,對城市居民的生活環(huán)境造成了破壞。根據(jù)中國社科院數(shù)量經(jīng)濟與技術(shù)研究所的計算結(jié)果，以北京為例，交通擁堵造成每天增加社會成本4000萬,對應(yīng)計算每年的損失就達(dá)到146億元。由交通擁堵造成的社會問題，嚴(yán)重影響社會經(jīng)濟的發(fā)展。

造成城市交通問題存在的根本原因，主要包含以下幾個方面:

1.城市機動車增長速度較快,而道路容量相對又嚴(yán)重不足。

我國城市道路的總?cè)萘抗┙o嚴(yán)重不足，人均道路面積一直處于較低的水平狀態(tài)。近10年來，各個城市雖然大力發(fā)展城市交通,城市人均道路面積由218㎡增長到616㎡,但增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上年均20%的增長速度的城市交通量。以廣東省廣州市為例：近10多年來，機動車的年增長速度為17%,而與之相比,道路建設(shè)里程每年增幅僅僅為3%～5%。通過以上數(shù)據(jù)，可以看出我國大城市中，道路的修建和擴容的速度，都無法同城市車輛增長速度相匹配,城市道路和車輛的矛盾越來越突出。

2.部分城市出現(xiàn)功能整體協(xié)調(diào)的失衡,導(dǎo)致交通需求增加。

在現(xiàn)階段，我國城市基本上是高度聚集在有限的區(qū)域范圍內(nèi),醫(yī)療、教育服務(wù)等公共資源高度聚集于中心城區(qū),各類產(chǎn)業(yè)也集中在城區(qū)由于城市缺乏科學(xué)的規(guī)劃，造成環(huán)境、能源、交通等多方面的壓力。以北京為例，北京擁有常住人口1500多萬人，屬于典型的特大型城市。在北京四環(huán)路以內(nèi)1000多平方公里范圍內(nèi),存在有國家級和北京市政府機構(gòu),有大量企事業(yè)單位、重要的商業(yè)設(shè)施、各類公共資源也聚集于此,由此造成人流、物流密度的過度膨脹，必然導(dǎo)致交通的需求增加, 也必然引發(fā)交通擁擠。

3.各個城市公共交通發(fā)展相對滯后,公共交通服務(wù)水平較差。

根據(jù)建設(shè)部調(diào)查的數(shù)據(jù)顯示:目前，我國城市公交系統(tǒng)出行的分擔(dān)率平均不足30%。相對于南美、歐洲等國大城市40%～60%的公交出行比例，相差較大。我國城市公共交通發(fā)展速度較為緩慢,用于城市擁堵，公交系統(tǒng)的車速也越來越低。目前，城市公交車平均車速只有10km/h,甚至比自行車12km/h的速度還低。城市居民對公共交通服務(wù)的滿意率不到50%，各個城市存在站點不足、等車時間長、準(zhǔn)點率差等問題亟待解決。

4.停車空間和停車設(shè)施嚴(yán)重不足

我國許多城市的發(fā)展規(guī)劃，都屬于早期的城市規(guī)劃。在進行規(guī)劃時，對道路交通規(guī)劃對靜態(tài)交通問題考慮不夠充分,沒有預(yù)估到城市交通量的快速發(fā)展速度，對一些大、中型公共建筑沒嚴(yán)格按規(guī)定修建停車設(shè)施，即使已建的停車庫都改做它用。隨著汽車流量增加，現(xiàn)行的停車收費與停車場管理政策難以形成對投資者的回報等現(xiàn)實的原因,導(dǎo)致汽車停車設(shè)施嚴(yán)重短缺。

5.其他原因。

在城市交通系統(tǒng)中，部分市民的法制觀念和交通安全意識較為淡薄,存在行人違章橫穿道路、機動車和自行車違章行駛、機動車違章?lián)屝?，此類行為都加劇了擁堵?/p>

三.我國城市公共交通的規(guī)劃策略及相關(guān)解決方案。

1.健全政策體制建設(shè)，加強政策引導(dǎo)能力。

城市公共交通屬于城市的基礎(chǔ)建設(shè)行業(yè)，是城市的生命線，具有服務(wù)性、市場性和公益性等特點，對城市經(jīng)濟的發(fā)展具有較大影響。為了避免原有公共交通的機構(gòu)詬病，要通過設(shè)置新經(jīng)濟體制、健全城市公共交通管理體系，通過體系的深入和政策的引導(dǎo)，科學(xué)管理，合理利用、協(xié)調(diào)城市公交資源，解決在計劃經(jīng)濟時代留下的矛盾，治理管理水平底下、競爭力不強、隱瞞投入產(chǎn)出等突出問題。

2.實現(xiàn)城市公交智能化。

城市公交資源實現(xiàn)智能化，主要是要實現(xiàn)運營調(diào)度管理智能化、利用GIS地理信息系統(tǒng)，及時反饋城市公交線路信息，優(yōu)化線路調(diào)整。隨著計算機技術(shù)和通訊技術(shù)的發(fā)展，獲得的空間數(shù)據(jù)更加準(zhǔn)確，要充分利用GIS的影響和功能應(yīng)用，處理好特殊運輸方式和具有特殊交通需求的交通規(guī)劃。

3.重點發(fā)展特大城市的軌道交通。

城市快速軌道交通作為大城市客運交通的主干，其準(zhǔn)時、高效、運量大的特點都適合目前大城市的需求。但軌道投資大、技術(shù)要求高、建設(shè)周期長；需要規(guī)劃應(yīng)用在城市客流量大的干道上才值得。當(dāng)前最主要的制約因素是資金困難，建議特大城市應(yīng)考慮超前發(fā)展，在經(jīng)過規(guī)劃、客流預(yù)測等多方嚴(yán)格論證的基礎(chǔ)上，選擇地鐵或輕軌交通方式，逐步建設(shè)。切忌規(guī)模過大、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過高，立足于近期，著眼于遠(yuǎn)期，統(tǒng)籌規(guī)劃，處理好單線建設(shè)與網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃的關(guān)系。 4.合理引導(dǎo)小汽車的發(fā)展。

自從汽車產(chǎn)業(yè)政策的出臺后，基本上確立了以汽車工業(yè)作為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)。結(jié)合我國的實際情況，只有通過小汽車進入家庭，才能保證發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)。汽車工業(yè)的發(fā)展要和經(jīng)濟水平相符合，小汽車的發(fā)展必然首先集中在城市，城市中家用小汽車擁有量將超過城市小汽車總量的60％以上。因而，必須要制定相應(yīng)的限制措施和技術(shù)政策，促使城市小汽車的發(fā)展符合城市的發(fā)展。 5.加強居民環(huán)保意識，引導(dǎo)居民低碳出行。

運用市場機制和交通政策，來引導(dǎo)和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，鼓勵和推進以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放。充分發(fā)揮自行車在城市交通中的作用，引導(dǎo)城市居民選擇低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行方式。根據(jù)交通的特點和交通特性，開辟非機動車專用路，從主、次干道上分離出來，構(gòu)成非機動車專用道系統(tǒng)。

四．結(jié)束語。

城市交通是城市配套建設(shè)的重要基礎(chǔ)，進行規(guī)劃時要具有前瞻性的目標(biāo)，根據(jù)城市發(fā)展規(guī)律，研究交通變化特點，結(jié)合城市實際，打造高效、安全、便捷的城市交通網(wǎng)絡(luò)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 繆婷 劉顏 MIU TingLIU Yan 我國城市交通問題與規(guī)劃策略初探 [期刊論文] 《山西建筑》 -2011年10期

[2]柴旭 我國城市居住區(qū)內(nèi)部交通問題規(guī)劃策略初探 [學(xué)位論文]2005 - 重慶大學(xué)：城市規(guī)劃與設(shè)計

[3]許晶晶 我國城市交通問題與規(guī)劃策略初探 [期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 -2012年36期

[4]潘海嘯 湯諹 吳錦瑜 盧源 張仰斐 PAN HaixiaoTANG YangWU JinyuLU YuanZHANG Yangfei 中國"低碳城市"的空間規(guī)劃策略[期刊論文] 《城市規(guī)劃學(xué)刊》 ISTIC PKU CSSCI -2008年6期

篇（6）

 

一、前言

回顧我國“十五”交通發(fā)展，我國交通事業(yè)保持了快速健康發(fā)展的良好勢頭，全社會累計完成交通建設(shè)投資21957億元，年均增長18.7%，超過建國以來51年完成投資的總和，是“九五”期間完成投資的1.92倍，其中公路建設(shè)完成了19505億元，使高速公路的建設(shè)實現(xiàn)了歷史性突破，高速公路總里程達(dá)到了4.1萬公里，“兩縱兩橫三個重要路段”全部建成；新建農(nóng)村等級客運站3232個，?？空军c10.2個，新增農(nóng)村客車1.23萬輛，鄉(xiāng)鎮(zhèn)客車通達(dá)率98%，建制村通車率81%。同時根據(jù)國家統(tǒng)計局的權(quán)威數(shù)字，截至2005年底，中國民用汽車保有量為3160萬輛，其中私人汽車保有量為1852萬輛，占總量的58.6％。私人汽車中，載貨汽車452萬輛，載客汽車1384萬輛。博士論文，環(huán)境保護措施。

二、交通發(fā)展對環(huán)境的影響

交通事業(yè)的迅猛發(fā)展，給國民經(jīng)濟的發(fā)展帶來巨大的動力的同時也給環(huán)境帶來了巨大的壓力，具體表現(xiàn)在：

1、交通建設(shè)期間對環(huán)境的影響

（1）、地形地貌的變化，導(dǎo)致生態(tài)循環(huán)系統(tǒng)的改變

高速公路的路線一般較長，與地方的道路和管渠等交叉在一起，由于高速公路的運營是處于一個全封閉狀態(tài)下的，因此高速公路的標(biāo)高或高于原地面或低于原地面，致使大量的開挖或回填不同程度地對周圍的地形地貌產(chǎn)生破壞，相應(yīng)的破壞了土體原有的自然結(jié)構(gòu)和水循環(huán)路徑，改變了沿線生物的生存環(huán)境，影響了其生長、活動的規(guī)律，可能會導(dǎo)致某些生物或植物的生存危機，在一定程度上破壞了當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)循環(huán)系統(tǒng)。

（2）、植被的破壞，造成大量的水土流失

因公路建設(shè)過程中不可避免的大開大挖，破壞了原地表植被，導(dǎo)致了土表裸露、土質(zhì)松軟，增加了水土沖刷量，造成河流、溝渠淤積、積水淹漫農(nóng)田等水土流失災(zāi)害。據(jù)不完全統(tǒng)計，全國水土流失面積解放初期為17.4億畝,到1980年約治理6億畝。由于治理趕不上破壞，水土流失面積卻擴大到22.5億畝，約占國土總面積的1/6，涉及近千個縣。全國山地丘陵區(qū)有坡耕地約4億畝，其中修梯田約1億畝，而另外3億畝坡地正遭受水土流失的危害。

（3）、水資源的污染，導(dǎo)致水中生物的大量死亡

沿河公路的修建過程中，部分單位的環(huán)保意識差，將鉆孔樁用泥漿直接排放到河水中，導(dǎo)致河道淤塞，影響船只正常通行；同時由于泥漿中添加了Na2CO3（俗稱堿粉或純堿）、NaOH（氫氧化鈉）等化學(xué)材料，對河水的水質(zhì)也產(chǎn)生一定的影響，導(dǎo)致水中生物的大量死亡。

2、交通運營期間對環(huán)境的影響

（1）、汽車尾氣的排放對環(huán)境的影響

以汽油、柴油為燃料的汽車開動時會產(chǎn)生廢氣和固體微粒。廢氣中含有水蒸氣、一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、甲烷、乙烯、醛和鉛顆粒等污染物, 這些污染物排放到大氣中, 滲透到水、土壤中, 并逐漸積累, 會對沿線的人類和動植物產(chǎn)生不良影響,使其生活環(huán)境進一步惡化, 甚至?xí)斐扇驓夂虍惓? 這種污染的程度隨著公路運營時間的增長及交通量的增加而不斷加重。

（2）、汽車所產(chǎn)生的噪音對人類及其他生物的影響

公路運營過程中,汽車車體振動、發(fā)動機運轉(zhuǎn)、輪胎與路面摩擦、鳴喇叭以及公路沿線提供各種服務(wù)設(shè)施、設(shè)備均會產(chǎn)生噪聲, 在公路沿線形成一條噪聲帶, 這些噪聲對附近的人群產(chǎn)生心理(失眠等) 和生理(血管收縮、聽力受損等) 上的影響,降低人們的工作效率,尤其對公路兩側(cè)人口密度較大的敏感區(qū)域(學(xué)校、住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、醫(yī)院等) 干擾較為突出,而野外區(qū)域的干擾則較小。

（3）、汽車產(chǎn)生的油污染

汽車在運行過程中滴、漏油和車輛在維修過程中產(chǎn)生的污油都會隨著水的流動而滲入土壤中從而對當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境產(chǎn)生影響。

（4）、汽車在夜間運行過程中產(chǎn)生的光污染

光污染是一類特殊形式的污染，它包括可見光、激光、紅外線和紫外線等造成的污染?？梢姽馕廴颈容^多見的是眩光。例如每當(dāng)夜晚在馬路邊散步時，迎面而來的機動車前照明燈把行人晃得眼都睜不開，這就是一種光污染，叫做眩光。博士論文，環(huán)境保護措施。

三、保護措施

1、全球環(huán)保措施的發(fā)展

由于在前期的人類活動中，人們只是將經(jīng)濟利益最大化作為追求目標(biāo)，忽視了對自然環(huán)境的保護工作，現(xiàn)在大自然已經(jīng)開始了“回報”人類了。1952年倫敦?zé)熿F事件、臭氧層空洞、海平面上升、土地沙漠化和各地酸雨現(xiàn)象等的頻頻發(fā)生給人類敲響了警鐘，，使越來越多的國家和社會開始關(guān)注環(huán)境保護工作，并提出了可持續(xù)發(fā)展的口號。

可持續(xù)發(fā)展 (SustainableDevelopment) 是八十年代提出的一個新概念。1987年世界環(huán)境與發(fā)展委員會在《我們共同的未來》報告中第一次闡述了可持續(xù)發(fā)展的概念，得到了國際社會的廣泛共識。全球可持續(xù)發(fā)展五大要點：①發(fā)展援助：發(fā)達(dá)國家向發(fā)展中國家增大經(jīng)濟援助的力度，其援助比例達(dá)到其國家生產(chǎn)總值的0.7% ；② 環(huán)境保護：工業(yè)化國家應(yīng)當(dāng)恪守“京都議定書”官員限制溫室氣體排放量的規(guī)定，保護地球環(huán)境，防止全球繼續(xù)變暖；③ 清潔水源：節(jié)約用水，并到2015年實現(xiàn)一半以上缺乏清潔飲用水源的人口提供潔凈飲用水；④ 能源開發(fā)：大力推廣清潔能源及電能的提高，提高可再生能源在能源消費結(jié)構(gòu)中的比例；⑤綠色貿(mào)易：促進世界生產(chǎn)及貿(mào)易過程中的環(huán)保意識和社會責(zé)任感。

2、我國交通環(huán)保措施

我國根據(jù)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，制定了《中國21世紀(jì)初可持續(xù)發(fā)展行動綱要》，并針對交通事業(yè)的發(fā)展提出了交通行業(yè)由能源消耗型的行業(yè)向節(jié)約型行業(yè)轉(zhuǎn)變的口號。在資源、能源和資金約束日趨明顯的情況下，必須采取更加有效的措施，節(jié)約土地，節(jié)能降耗，以保證實現(xiàn)“十一五”發(fā)展目標(biāo)。節(jié)約土地就是要落實最嚴(yán)格的耕地保護制度，最大限度地保護環(huán)境，從嚴(yán)把關(guān)，盡量利用荒地和廢棄耕地。節(jié)能降耗就是要努力降低交通建設(shè)、運輸管理各個領(lǐng)域、各個環(huán)節(jié)的建設(shè)成本和管理成本，發(fā)展循環(huán)交通經(jīng)濟，推進節(jié)約型行業(yè)建設(shè)。要進一步完善投融資機制，進一步拓寬籌資渠道，鼓勵和引導(dǎo)社會資本進入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域。博士論文，環(huán)境保護措施。博士論文，環(huán)境保護措施。

公路建設(shè)必然會造成對環(huán)境的影響，要全然避免和杜絕是不可能的，因此我們必須要在《中國21世紀(jì)初可持續(xù)發(fā)展行動綱要》的指引下，合理規(guī)劃、設(shè)計和施工以及后期的使用過程中盡量予以控制，使這種危害降低到最小。

（1） 做好路網(wǎng)的合理規(guī)劃

我們在確定路網(wǎng)規(guī)劃時，要從全局出發(fā)，樹立公路建設(shè)與自然協(xié)調(diào)發(fā)展的系統(tǒng)觀念，必須考慮將擬建設(shè)公路占用農(nóng)田數(shù)量減少到最少，將公路對自然景觀、文物古跡及國家自然保護區(qū)所造成的影響降到最低，對不可避免的環(huán)境影響要做出全面合理的評價，為以后階段的公路環(huán)保設(shè)計提供依據(jù)。

（2） 進行公路建設(shè)項目預(yù)可、工可的環(huán)境評價

在路網(wǎng)規(guī)劃或線位選定后，都應(yīng)按照交通部1996年頒布了《公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價規(guī)范（試行）》規(guī)范進行環(huán)境影響評價，超過規(guī)范和相關(guān)規(guī)定的方案要堅決摒棄。

（3） 做好施工過程中的環(huán)保宣傳工作，同時制定嚴(yán)格的環(huán)保控制方法

通過宣傳，使得環(huán)保觀念深入到每個單位每個人的心中，形成“人人為環(huán)保”的態(tài)勢；同時制定嚴(yán)格的獎罰措施，對于不按照環(huán)保辦法執(zhí)行，嚴(yán)重影響當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境的單位予以重罰。

（4） 采用各種手段，減小噪音污染

研究表明：交通狀況，音源、聲音傳播與噪聲量密切相關(guān)。因此，防治噪聲的主要方法有以下幾種：一是加強交通管理, 上路前進行車輛噪聲監(jiān)測， 管制重車百分比，交通量及行車速度；二是調(diào)整縱坡，減少縱坡過大可能導(dǎo)致汽車爬坡時增加的噪聲量；三是改進路面結(jié)構(gòu)類型，改善面層混合料成分，適度修正橫向刮紋間距或改作縱向拖紋處理，以謀求降低交通噪聲；四是盡可能采用降噪效果好的路塹型式，尤其是路線通過敏感區(qū)時；五是適當(dāng)設(shè)置遮蔽物，可在公路兩側(cè)設(shè)置隔聲林帶、隔音墻、隔音堤等，以降低噪聲位準(zhǔn)；六是實施減少噪聲最直接有效的方法——改善車輛本身構(gòu)造。

（4）汽車排放污染的防治

汽車排放的廢氣與固體微粒對大氣的污染最為嚴(yán)重，這些污染會引起金屬腐蝕，對建筑物和雕塑品造成破壞，抑制動植物生長，給經(jīng)濟、文化領(lǐng)域造成損失。因此，必須制定相關(guān)的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，機動車上路前需進行尾氣檢測；完善汽車的自身結(jié)構(gòu)，改進發(fā)動機，采用電子控制燃油噴射，發(fā)明使用電動車、太陽能汽車和其它不污染環(huán)境的新型能源車；采用現(xiàn)代燃料，優(yōu)先使用無鉛汽油，增加以液化石油氣或壓縮天然氣為燃料的氣瓶車，推廣氣體燃料，使用符合規(guī)定的劑和燃油添加劑；研制和推廣廢氣減毒裝置，完善汽車保養(yǎng)和修理制度,推廣節(jié)油裝置。通過以上的措施，可將汽車排放物造成的污染降到最低的程度。博士論文，環(huán)境保護措施。

四 結(jié)語

環(huán)境與發(fā)展是不可分割的，它們相互依存，密切相關(guān)。博士論文，環(huán)境保護措施。因此我們在發(fā)展交通時必須堅持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略思想，清楚的認(rèn)識到自身的位置和處境、優(yōu)勢和不足，進一步處理好發(fā)展與環(huán)境之間的關(guān)系，為我國綜合國力的的增強和人類社會的發(fā)展作出貢獻(xiàn)。.

參考文獻(xiàn)：

1、中國21世紀(jì)初可持續(xù)發(fā)展行動綱要全文新華社2003.7.25

2、高艷龍，張榕情如何建設(shè)公路建設(shè)對環(huán)境的影響中國公路2003，24

篇（7）

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）32-0146-02

在國家“走出去”戰(zhàn)略驅(qū)動下，我國海外工程投資額和新簽合同額逐年攀升。2013年，我國共完成海外工程額1370億美元，同比增長18%，新簽合同額1720億美元，同比增長10%。我國企業(yè)的海外擴張急需既懂專業(yè)知識，又具備英語環(huán)境下從事相關(guān)工作能力的雙語復(fù)合型人才。長安大學(xué)公路學(xué)院已于2008年起開始招收“道路、橋梁與渡河工程（國際班）”。為進一步促進國家“走出去”戰(zhàn)略在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)的落實，我院于2014年新設(shè)了“交通工程（國際班）”專業(yè)，并于同年招生兩個班共計68名學(xué)生。本文將從培養(yǎng)目標(biāo)、課程設(shè)置、教學(xué)團隊建設(shè)及專業(yè)特色培養(yǎng)環(huán)節(jié)等方面介紹該專業(yè)開設(shè)兩年以來的人才培養(yǎng)實踐，并對教學(xué)過程中存在的相關(guān)問題進行了探討。

一、培養(yǎng)目標(biāo)

與其他開設(shè)交通工程專業(yè)的高校不同，長安大學(xué)交通工程（國際班）是為適應(yīng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)海外擴張需求而精心打造的創(chuàng)新型專業(yè)方向。在學(xué)生培養(yǎng)方面，既要強化英語學(xué)習(xí)，又要夯實學(xué)生的交通工程專業(yè)知識功底，并通過增加與國際工程相關(guān)的特色課程（外資貸款項目建設(shè)管理實務(wù)、國際工程應(yīng)用寫作、國際交流實踐課程等），最終培養(yǎng)學(xué)生成為“中國公司的國際工程專家”和“外國公司的中國項目專家”。

二、課程設(shè)置

該專業(yè)涉及課程可分為四類：公共基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課、專業(yè)課和實踐環(huán)節(jié)，總學(xué)分173個，總學(xué)時達(dá)到2566。具體學(xué)時分配見表1。

在公共基礎(chǔ)課中，除了工科學(xué)生必備的綜合英語、高等數(shù)學(xué)、概率論與數(shù)理統(tǒng)計及土木工程制圖等基礎(chǔ)課程外，還增加了英語高級口語（60學(xué)時）、國際工程應(yīng)用寫作（雙語，60學(xué)時）及工程美學(xué)導(dǎo)論（30學(xué)時）等特色課程，力求在大一時夯實學(xué)生的英語基礎(chǔ)，為后續(xù)專業(yè)課的學(xué)習(xí)做好準(zhǔn)備。在專業(yè)基礎(chǔ)課中，增加了特色課程外資貸款項目建設(shè)管理實務(wù)（雙語，60學(xué)時）。該課程由具有豐富外資貸款項目管理經(jīng)驗的資深教師授課，使學(xué)生對亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行以及世界銀行等國際金融機構(gòu)貸款項目的建設(shè)程序和管理慣例有充分了解，掌握項目管理過程中必需的實務(wù)技能。所有專業(yè)課程均使用雙語授課，作業(yè)以及考試均以全英文方式進行。在教材選擇上，廣泛使用國內(nèi)出版的優(yōu)秀雙語教材及英文原版教材，同時結(jié)合任課教師編寫的案列分析，使學(xué)生盡可能多地掌握與國際工程實踐接軌的實用技能和專業(yè)知識。此外，除了交通工程專業(yè)必學(xué)的交通工程學(xué)、交通規(guī)劃、交通設(shè)計等課程外，還將公路學(xué)院的王牌課程橋梁工程和隧道工程等列為必修課，以解決交通工程專業(yè)略有些“偏軟”的問題，使學(xué)生未來的就業(yè)面更廣[1]。本專業(yè)尤其重視學(xué)生的實踐環(huán)節(jié)，每門專業(yè)課均安排了至少一周時間的課程設(shè)計或?qū)嵙?xí)，使學(xué)生在工程實踐中進一步深化對專業(yè)知識的理解。

三、教學(xué)團隊建設(shè)

國內(nèi)推行雙語教學(xué)最大的困難之一是教學(xué)團隊建設(shè)。合格的雙語課程授課教師既要有扎實的英語功底，又要掌握雙語教學(xué)的特點，還需要具備一定的工程實踐經(jīng)驗。交通工程（國際班）的教學(xué)團隊主要包含三部分教師。

1.有海外留學(xué)背景的青年教師。為支撐國際班的教學(xué)工作，長安大學(xué)公路學(xué)院自2008年起成立了“創(chuàng)新性人才教育中心”（以下簡稱中心），并于同年開始引進海歸博士，專門負(fù)責(zé)國際班的雙語教學(xué)工作。截止到2016年，中心共引進來自美國、英國、新加坡、新西蘭及日本等海外名校的博士20余名，專業(yè)涵蓋道路工程、橋梁工程、交通工程、工程管理及統(tǒng)計學(xué)等，主要負(fù)責(zé)公路學(xué)院“道路、橋梁與渡河工程（國際班）”專業(yè)和“交通工程（國際班）”專業(yè)的教學(xué)和學(xué)生管理工作。他們的加入有力地保障了雙語授課的順利開展，同時可以將海外最新的專業(yè)知識和研究方向第一時間介紹給學(xué)生，培養(yǎng)學(xué)生國際化的思考方式。

2.經(jīng)過雙語教學(xué)培訓(xùn)的骨干教師30余名。為進一步充實教學(xué)團隊，公路學(xué)院遴選了30余名教學(xué)成果突出的骨干教師分批次前往香港理工大學(xué)接受雙語授課技能的培訓(xùn)。通過直接進入課堂聽課、接受香港理工大學(xué)教師培訓(xùn)指導(dǎo)等方式，強化英語教學(xué)能力，并全面深入地學(xué)習(xí)雙語授課技能，打造獨具特色的雙語教學(xué)平臺。

3.海外名校特聘教授。除以上教師外，本專業(yè)還聘請了三位已在海外名校取得“終身教授”職位的著名學(xué)者為特聘教授，包括美國佐治亞理工大學(xué)的蔡宜長教授（“長江學(xué)者”講座教授）、美國德州大學(xué)奧斯汀分校的張占民教授（陜西省“百人計劃”特聘教授）以及美國密歇根理工大學(xué)的尤占平教授（“長江學(xué)者”教授），全面推行國際化教育。

四、專業(yè)特色培養(yǎng)環(huán)節(jié)

為進一步鞏固和深化雙語教學(xué)成果，交通工程（國際班）設(shè)立了兩個有專業(yè)特色的培養(yǎng)環(huán)節(jié)：全浸入式英語夏令營和全英文畢業(yè)設(shè)計/論文。

1.全浸入式英語夏令營。全浸入式英語夏令營由長安大學(xué)、香港理工大學(xué)于2012年共同發(fā)起，每年暑假舉辦，為期兩周。截止到2015年，已成功舉辦過三屆，累計培訓(xùn)學(xué)生近400人。每年的夏令營均邀請30名左右的國際志愿者師生（志愿者來自香港理工大學(xué)、英國考文垂大學(xué)、牛津大學(xué)等知名學(xué)府），在長安大學(xué)本部校區(qū)開展封閉式全英文環(huán)境下的口語培訓(xùn)、主題討論與演講、話劇培訓(xùn)與表演、主題觀摩等互動式英語教學(xué)活動。通過這些活動，鍛煉了學(xué)生的英語應(yīng)用與表達(dá)能力，加深了學(xué)生對中西方文化差異的了解，進一步拓展了學(xué)生的國際視野，以滿足公路交通行業(yè)持續(xù)增長的國際化人才培養(yǎng)要求。

2.全英文畢業(yè)設(shè)計/論文。作為雙語教學(xué)的延續(xù)及雙語教學(xué)成果的檢驗，大四下學(xué)期的全英文畢業(yè)設(shè)計/論文是學(xué)生實踐環(huán)節(jié)的重頭戲。一般在大四上學(xué)期結(jié)束前一周舉行畢業(yè)設(shè)計動員大會，同時給每位學(xué)生發(fā)放由導(dǎo)師編寫的畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書；大四下學(xué)期開學(xué)第二周學(xué)生應(yīng)提交畢業(yè)設(shè)計開題報告，并由導(dǎo)師評分，提出修改意見。學(xué)生每兩周應(yīng)提交雙周備忘錄并交由導(dǎo)師簽字，總結(jié)這兩周的工作進展，并對下兩周工作做出規(guī)劃。一般在4月下旬或5月上旬舉行預(yù)答辯，檢驗學(xué)生畢業(yè)設(shè)計/論文的完成情況，并由答辯小組進行打分。學(xué)生應(yīng)在6月初提交畢業(yè)論文初稿，由各評審小組進行審核，6月中旬舉行正式畢業(yè)答辯。畢業(yè)答辯不合格的學(xué)生，將參與6月下旬的補充答辯。學(xué)生若選擇做設(shè)計類課題，應(yīng)提交20000字以上的全英文設(shè)計說明和不少于20張設(shè)計圖紙；若選擇做論文類課題，應(yīng)提交30000字以上全英文論文和由導(dǎo)師指定的20張工程樣圖。每位學(xué)生的論文均應(yīng)在Turnitin批改系統(tǒng)中做重復(fù)率檢驗和語法檢查，整體重復(fù)率高于30%視為不合格。

五、問題探討

經(jīng)過近8年“道路、橋梁與渡河工程（國際班）”和近2年“交通工程（國際班）”的人才培養(yǎng)實踐，筆者認(rèn)為我院雙語教學(xué)仍存在一些問題。（1）缺少與雙語教學(xué)模式相適應(yīng)的優(yōu)秀教材。一方面，目前仍有不少雙語課程缺乏合適的英文教材。雖然原版英文教材在一定程度上可以緩解這一問題，但全面采用原版英文教材會給學(xué)生帶來較大的經(jīng)濟壓力，也不符合我國的教學(xué)特點和教學(xué)要求[2]。另一方面，本專業(yè)開設(shè)的一些特色課程目前并無對應(yīng)教材，例如外資貸款項目建設(shè)管理實務(wù)。為解決這一問題，中心已從去年開始組織優(yōu)秀教師編寫符合我國雙語教學(xué)實際需求的英文教材，第一批教材有望于明年正式投入使用。（2）雙語課程體系有待完善。本專業(yè)多門雙語課程開設(shè)時間并不長，與課程本身配套的雙語PPT、英文習(xí)題集、英文試題庫、課程錄像等仍不完善。此外，在目前國內(nèi)多所高校開始嘗試在線課程的情況下，本專業(yè)也應(yīng)盡快組織骨干教師，將部分精品雙語課程制作成在線課程，一方面有助于學(xué)生課后進一步鞏固學(xué)習(xí)效果，另一方面也可以加強本專業(yè)的行業(yè)影響力，促進專業(yè)發(fā)展。

師資力量仍有待加強。本專業(yè)授課教師以海歸博士為主。這些青年教師專業(yè)能力突出、英文基礎(chǔ)扎實、責(zé)任心強，但畢竟缺乏足夠的教學(xué)經(jīng)驗，在一定程度上會影響雙語教學(xué)的效果。針對這一問題，中心從去年年初開始，搭建教學(xué)平臺，加大了海歸青年教師與教學(xué)經(jīng)驗豐富的資深教授之間的聯(lián)系，針對每門課程組織教學(xué)小組，力求盡快提高青年教師的教學(xué)能力。

篇（8）

[1]朱彩娣.上市公司治理結(jié)構(gòu)與會計信息質(zhì)量研究[J].商場現(xiàn)代化，2012，25（55）：109-110.

[2]袁夢博.新準(zhǔn)則下資產(chǎn)減值對會計信息質(zhì)量影響的實證研究[D].財政部財政科學(xué)研究所，2012.

[3]孫寧.控股股東的國有性質(zhì)對會計信息質(zhì)量影響的實證研究[J].西南財經(jīng)大學(xué)學(xué)報，2012，05（45）：19-20.

[4]王津培.基于內(nèi)部控制環(huán)境視角的企業(yè)會計信息質(zhì)量研究[J].經(jīng)濟研究導(dǎo)刊，2014，05（30）：148-149.

[5]袁克利.盈余質(zhì)量研究探討（下）——盈余質(zhì)量的決定因素與經(jīng)濟后果[J].金融經(jīng)濟，2011，24（60）：63-66.

[6]李曉東，秦洪珍.問題與上市公司會計信息質(zhì)量研究——基于公司治理的視角[J].鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院學(xué)報，2013，06（33）：75-81.

[7]張大聯(lián)，張曉軍，黃越.公司治理層面下的會計信息質(zhì)量研究[J].西安財經(jīng)學(xué)院學(xué)報，2012，04（37）：28-30.

[8]熊焰韌，黃志忠，王文秀.高學(xué)歷多經(jīng)驗的CFO能提升會計信息質(zhì)量嗎？——基于我國A股上市公司財務(wù)重述視角[J].南大商學(xué)評論，2013，04（47）：137-156.

公司管理論文參考文獻(xiàn)：

[1]荊新.財務(wù)管理學(xué)[M].中國人民大學(xué)出版社，2011.

[2]胡天存.公司所有權(quán)與控制權(quán)的理論與實證研究[D].暨南大學(xué)，2004.

[3]周紹妮.管理層股權(quán)激勵對股東利益影響研究[D].北京交通大學(xué)，2009.

[4]楊興權(quán).控股股東控制、管理層激勵與公司過度投資[J].石河子大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院，2012.

[5]呂竺笙.企業(yè)并購中的利益博弈與協(xié)調(diào)[D].復(fù)旦大學(xué)，2005.

[6]陳強.上市公司管理層持股與現(xiàn)金股利政策關(guān)系研究[D].廣東商學(xué)院，2012.

[7]馮曾煒.我國上市公司股東間利益沖突與協(xié)調(diào)問題研究[D].西南財經(jīng)大學(xué)，2007.

[8]宿淑玲.信息不對稱視角下中國上市公司股權(quán)結(jié)構(gòu)與股利政策關(guān)系研究[D].山東大學(xué)，2012.

[9]司徒大年.中國上市公司高管股權(quán)激勵研究[D].復(fù)旦大學(xué)，2004.

[10]柏培文.我國上市公司經(jīng)營者參與企業(yè)收益分配問題研究[D].上海交通大學(xué)，2006.

[11]王維鋼.公司控制權(quán)配置及各股東利益均衡機制的研究[D].南開大學(xué)，2010.

[12]王秀華.利益相關(guān)者企業(yè)價值管理研究[D].中國海洋大學(xué)，2012.

[13]張波.利益相關(guān)者企業(yè)業(yè)績評價研究[D].中國海洋大學(xué)，2012.

[14]盧穎.自由現(xiàn)金流量、公司治理與費用粘性的影響研究[D].浙江大學(xué)，2012.

[15]李靜明.大股東控制、薪酬激勵與公司投資[D].重慶大學(xué)，2012.

[16]熊強.管理層權(quán)力與上市公司高管人員在職消費研究[D].西南財經(jīng)大學(xué)，2012.

[17]陳俊芳.試析自由現(xiàn)金流量在企業(yè)財務(wù)管理中的應(yīng)用[D].上海交通大學(xué)，2012.

公司管理論文參考文獻(xiàn)：

[1]湯莉.培養(yǎng)國際化人才殊為關(guān)鍵[N].國際商報，2015-7-22：A2.

[2]苗雨君.管理學(xué)課程教學(xué)模式創(chuàng)新的設(shè)計與實踐[J].中國教育與經(jīng)濟論壇，2005，（2）：13-15.

[3]桑新民.個體學(xué)習(xí)到團隊學(xué)習(xí)——當(dāng)代學(xué)習(xí)理論與實踐發(fā)展的新趨勢[J].復(fù)旦教育論壇，2005，（4）：11-13.

[4]陳國權(quán).團隊學(xué)習(xí)和學(xué)習(xí)型團隊概念、能力模型、測量及對團隊績效的影響[J].管理學(xué)報，2007，（5）：602-609.

[5]高曉倩.團隊學(xué)習(xí)模式在市場營銷專業(yè)教學(xué)中的應(yīng)用[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2011，（33）：144.

篇（9）

 

一、 引言

根據(jù)經(jīng)濟增長的基本理論，促進經(jīng)濟增長的四大要素分別為：勞動力（包括勞動力供給、熟練程度、受教育情況），土地（包括土地、礦產(chǎn)資源、燃料資源），資本（包括廠房、機器、資金、道路）和技術(shù)（包括科技、管理、企業(yè)家才能）。從這幾個方面衡量一項工程對宏觀經(jīng)濟發(fā)展的促進作用，建立評價指標(biāo)，是合理且較為完善的。

交通運輸對經(jīng)濟增長的拉動有重要作用：一方面，交通運輸項目工程投資可以通過乘數(shù)作用直接成倍增加經(jīng)濟增長量[1]；另一方面，交通運輸設(shè)施是生產(chǎn)和再生產(chǎn)的重要要素，建成之后可以通過各種渠道作用于各個經(jīng)濟活動領(lǐng)域。故可以將交通運輸作為獨立的生產(chǎn)要素引入生產(chǎn)函數(shù)模型。同時，交通運輸作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，具有公共物品的性質(zhì)，其建設(shè)可以從不同方面提高城市居民的效用水平。因此經(jīng)濟效益，交通運輸經(jīng)濟社會效益的評價指標(biāo)體系可以從宏觀和微觀兩個方面構(gòu)建。

本文對京津城際高鐵經(jīng)濟和社會效應(yīng)評估指標(biāo)的建立過程正是以上述思路和廣泛的周期性調(diào)研所求得的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。在京津城際高速鐵路的經(jīng)濟效益方面，主要采用有無比較法，分別計算京津城際高速鐵路建成前后的國民經(jīng)濟效益并進行對比。京津城際高鐵作為推動京津冀經(jīng)濟發(fā)展的重點規(guī)劃項目，自2008年建成通車以來一直是社會關(guān)注的焦點。它在經(jīng)濟發(fā)展和人民生活中發(fā)揮著重要的作用。不僅帶動了第一、第二產(chǎn)業(yè)如制造業(yè)、電力、燃?xì)?、鋼鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且促進了第三產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展站。根據(jù)調(diào)研所得數(shù)據(jù)顯示：有超過百分之六十的乘客乘坐高鐵往返于京津兩地之間的主要花費為商場購物以及住宿和餐飲；近百分之七十的乘客乘坐京津城際高鐵的目的是工作、學(xué)習(xí)以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津買房置業(yè)。因此，京津城際對批發(fā)零售業(yè)、住宿餐飲業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、教育和旅游業(yè)的促進作用也很大。

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，技術(shù)進步所扮演的角色越來越舉足輕重。城際高鐵是技術(shù)進步促進經(jīng)濟發(fā)展的典范：它采用了從德國博格公司引進的板式軌道技術(shù)。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。因此，本文將在古典的Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)模型的基礎(chǔ)上根據(jù)交通運輸?shù)淖陨硖攸c，建立考慮了技術(shù)進步因素之后的生產(chǎn)函數(shù)模型，使得模型的評價功能更加完善，更能突出城際鐵路的自身特點。并基于此模型分析城際高鐵的宏觀經(jīng)濟效益。

京津城際高鐵不僅對京津兩地的經(jīng)濟發(fā)展帶來巨大的促進作用，而且以其速度快，效率高，環(huán)境舒適的優(yōu)點擴大了往返于京津兩地的客流，縮短了乘客出行的時間，增加了乘客出行的舒適度，同時減少了環(huán)境污染給乘客提供了很大的效用。

因此，對京津城際高鐵的社會效益主要考慮誘發(fā)客流指標(biāo)、節(jié)約時間指標(biāo)、減少疲勞指標(biāo)以及減少環(huán)境污染指標(biāo)。通過京津城際鐵路建成之前和建成之后進行有無對比，從而將本身較為抽象的城際高鐵的社會效應(yīng)通過這幾種指標(biāo)定量地描述出來。

二、建立經(jīng)濟效應(yīng)模型

本文建立的交通運輸建設(shè)經(jīng)濟效應(yīng)模型將交通建設(shè)投資與其它資本投入分離出來，作為一項獨立的生產(chǎn)要素進入模型，具體表述如下：

 

其中：

――表示社會的總產(chǎn)出量；

――表示基期的技術(shù)水平；

――表示技術(shù)進步的速度；

――表示城市交通運輸建設(shè)投資；

――表示將城市交通運輸建設(shè)投資分離出來之后剩余的資本變量；

――分別表示固定資產(chǎn)投資和城市交通運輸建設(shè)投資的產(chǎn)出彈性；

――表示在技術(shù)突變情況下的技術(shù)進步系數(shù)；

――表示項目的虛擬變量，其定義如下：

；

考慮到在建成通車后一年內(nèi)是固定常量，因此將（1）式求全微分并在等式兩邊同除以得到：

 

因此，城市交通運輸建設(shè)的技術(shù)進步對經(jīng)濟增長貢獻(xiàn)度為[2]：

；

城市交通運輸建設(shè)投資對經(jīng)濟增長貢獻(xiàn)度為：

于是可以由此計算出京津城際高鐵建成通車之后所帶來的經(jīng)濟效益（）：

[（城際鐵路項目總投資/城市交通運輸建設(shè)投資）城市交通運輸建設(shè)投資對經(jīng)濟增長貢獻(xiàn)度+城市交通運輸建設(shè)的技術(shù)進步對經(jīng)濟增長貢獻(xiàn)度]生產(chǎn)總值變化量

三、定量分析京津城際高鐵的經(jīng)濟效應(yīng)

在本文的分析中，根據(jù)研究的需要選擇了天津市的國內(nèi)生產(chǎn)總值為經(jīng)濟效益，選取天津市的固定資產(chǎn)投資總額為，選取天津市交通運輸和倉儲郵政業(yè)的總投資為，t表示年份序列，時間段為2000年至2008年。采集的數(shù)據(jù)如下表：

表一 天津市統(tǒng)計年鑒（2000―2008）部分?jǐn)?shù)據(jù)

 

年份

天津市GDP

（萬元）

固定資產(chǎn)投資（萬元）

城市交通運輸投資（萬元）

城市總?cè)丝?/p>

（萬人）

2000

17018800

5456833

631167

1001.14

2001

19190900

6161718

889282

1004.06

2002

21507600

7211730

900870

1007.18

2003

25780300

9462688

1004512

1011.3

2004

31109700

11652410

937390

1023.67

2005

36976200

13490029

1678371

1043

2006

43442700

16458348

2039652

1075

2007

50504000

23127804

758496

1115

2008

63543800

篇（10）

一、重慶市軌道交通融資現(xiàn)狀

目前，重慶市投入運行的線路有四條：軌道2號線，軌道1號線，軌道3號線，軌道6號線及國博支線。通車總里程超過200公里，共設(shè)有車站116座，貫穿重慶主城9區(qū)。

2號線是最早建成通車的一條軌道線，采取的融資模式比較單一。融資的資金全部來源日本政府提供的貸款，2001年日本政府提供了270億日元（約合人民幣20億元）貸款，還款期為40年。貸款利率為 0.75%，比國內(nèi)商業(yè)銀行貸款利率低，且期限較長為 40 年。這種融資模式還款周期長，利率低，資金成本比較低。但是這種融資模式在提供貸款時會附加一些條款，軌道交通2號線在向日本貸款時就規(guī)定線路上所需列車要從日本進口。

1號線采用的主要融資方式是銀團貸款，牽頭行為國家開發(fā)銀行。同時還向外國政府貸了款，1號線在2008年向德國貸款2億歐元，主要用于除車輛以外的車站、控制中心、信號、通信、監(jiān)控以及其他關(guān)鍵設(shè)備的采購和建設(shè)。同時還發(fā)行了企業(yè)債券用于融資，重慶交通開投集團于2010年發(fā)行了10年期的28億元企業(yè)債券，票面利率前五年6.10%，債券中的15億元用于建設(shè)軌道交通1號線的一期工程。

3號線的融資主要來源于銀團貸款，占到所有資金來源的50%以上，同時于2010年發(fā)行的28億元企業(yè)債券中有5億元用于3號線一期項目、二期項目的投資建設(shè)。另外3號線的建設(shè)還引入了融資租賃，2011年重慶軌交集團與昆侖金融租賃有限公司簽訂了融資租賃協(xié)議，在協(xié)議中雙方規(guī)定：重慶軌交集團用3號線1期工程中的設(shè)備以融資租賃的形式轉(zhuǎn)讓給昆侖金融租賃公司，協(xié)議價格20億元，這一部分設(shè)備仍歸重慶軌交集團使用，租金按季度向昆侖金融租賃公司支付。

6號采取了兩種全新的融資模式：一是保險資金，重慶于2011年的上半年獲批，和泰康保險簽訂了“泰康―重慶軌道交通債券投資計劃”，成功籌集到30億元人民幣，全部投入到6號線的建設(shè)當(dāng)中，這次債券的利率低于銀行同期基準(zhǔn)利率，債券還款期限為5年。二是采取了“軌道+土地”的融資模式，這也是重慶軌道交通融資過程比較創(chuàng)新的一點，6號線從規(guī)劃開始就在軌道交通沿線預(yù)留了土地，用土地開發(fā)和票款收入來吸引社會投資者。

二、重慶市軌道交通融資存在的問題

一是營運收入難以覆蓋運營所需成本。重慶城市軌道交通現(xiàn)在運行的4條線路，總投資超過200億元，這些資金投入短期內(nèi)很難收回，卻因為公共交通要服務(wù)大眾，票價制定不宜過高，這樣就造成軌道交通營運過程中僅靠票價收入很難補償融資成本。當(dāng)然這與重慶軌道交通客流量較少也是分不開的，當(dāng)前重慶市軌道交通客流密度只有1.38萬人/km/日，還不足香港（2.86萬人/km/日）的一半。

二是民間資本介入程度低。隨著改革進程的加快，民間資本也開始逐步參與到公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中來，但是由于投資模式較為陳舊，部分法律法規(guī)對社會民間資本介入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還存在一定程度的限制，政府對民間資本投資軌道交通的鼓勵力度不夠，使得民間資本介入軌道交通建設(shè)的程度還有待提高。據(jù)了解，目前重慶的軌道交通建設(shè)中，除財政直接出資和各種形式的政府性債務(wù)資金外，民間資本幾乎難見蹤跡。

三是債務(wù)還本付息壓力較大。近年來，為了大力發(fā)展城市軌道交通，重慶市政府通過相關(guān)融資平臺公司舉借了大量政府性債務(wù)，既有政府負(fù)直接償還責(zé)任的債務(wù)，也有政府負(fù)擔(dān)保責(zé)任的債務(wù)，還有政府承擔(dān)救助責(zé)任的債務(wù)，而且部分債務(wù)的融資成本較高，未來幾年還本付息壓力將逐步體現(xiàn)。同時，10號線等部分在建項目采用了BT模式，雖然目前絕大部分都由建設(shè)單位墊資建設(shè)，當(dāng)期財政支出壓力不大，但回購期限屆滿之時，政府償付壓力將集中體現(xiàn)。

三、政策建議

一是建立完善的財政補貼機制。政府在軌道交通融資過程中要確定好自己的位置，對軌道交通的建設(shè)要持有積極態(tài)度，大力推動軌道交通的建設(shè)。具體可以采取以下措施：（1）政府購買服務(wù)。政府購買服務(wù)指的是政府的相關(guān)部門根據(jù)法定章程，將本應(yīng)該有政府進行購買的事項，通過與社會組織簽訂合同的方式，把購買的任務(wù)交于社組織進行，事后支付給社會組織一定的服務(wù)費用的過程。軌道交通如果運用政府采購，那么軌道交通就可以獲得這部分服務(wù)費，以此緩解財務(wù)壓力。（2）虧損補貼。軌道交通是為公眾服務(wù)的，對于軌道交通的運營，政府要加大財政補貼，這樣才能促進軌道交通運營質(zhì)量的提高和服務(wù)水平的上升。（3）給予稅費優(yōu)惠和財政貼息。在軌道交通的建設(shè)運營當(dāng)中可以給予稅收優(yōu)惠政策，比方說，在建設(shè)初期進口設(shè)備的時候可以免征關(guān)稅，在運營初期可以免征城建稅和所得稅。在其運營前期可以對銀行貸款利息進行政府貼息。

二是建立多渠道的融資模式。重慶軌道交通融資過程中主要采用的融資方式就是貸款以及發(fā)行企業(yè)債券，這樣會造成企業(yè)財務(wù)壓力巨大，不利于軌道交通的進一步建設(shè)發(fā)展?？梢詤⒖紘鴥?nèi)外其他城市的融資模式，采取BOT、ABS債券融資、TOT融資模式，廣泛吸收社會資本，以特許經(jīng)營權(quán)的形式在不改變政府對軌道交通控制的同時，將商業(yè)競爭引入軌道交通的運營和管理上，保證運營效率提高，促進服務(wù)水平上升。

三是加強軌道沿線土地和物業(yè)開發(fā)。發(fā)展沿線物業(yè)和土地是香港地鐵融資給我們的啟示，重慶軌道交通6號線在建設(shè)的過程中就采用了“軌道+土地”模式，這是一個很好的嘗試。以后政府在軌道交通規(guī)劃之初就可以將沿線的土地交給軌道公司進行開發(fā)，依靠土地升值和物業(yè)收入來償還債務(wù)和彌補軌道運營過程中的資金缺口。同時對沿線土地進行開發(fā)又可以增加沿線人流量，進而增加客流量，增加的票款收入對軌道交通的進一步發(fā)展形成反哺。軌道6號線對冉家壩的開發(fā)以及一號線上兩路口站新干線大廈的開發(fā)就是軌道和土地模式應(yīng)用的例證。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳鋒等. 城市軌道交通投融資模式對比分析[J]. 重慶交通大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2009，（05）.

[2]呂雅慧. 重慶市軌道交通融資模式研究[D]. 重慶：重慶大學(xué)碩士論文，2012，（4）.