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篇（1）

中圖分類號(hào)：TN958.98文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1007-9599 (2011) 03-0000-02

Airborne LIDAR Technology in Railway Survey and Design Application and Benefit Analysis

Han Zujie

(Railway Third Survey and Design Institute Group Co.,Ltd.,Tianjin300142,China)

Abstract:Airborne laser radar technology (LiDAR) is a new remote sensing technology,because of its high precision and efficiency,in terms of rapid development of topographic mapping,currently nearly 20 sets of LiDAR systems.This paper studies LiDAR technology in railway engineering survey and design the content,products,and effects,on the basis of aerial photogrammetry and traditional methods are compared to prove LiDAR technology in the railway survey and design of the feasibility and superiority.

Keywords:LiDAR;Railway survey and design;DEM;DLG

一、引言

機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)（LiDAR）是一種全新的遙感技術(shù)，自上世紀(jì)90年代在德國(guó)首次出現(xiàn)商用樣機(jī)系統(tǒng)以來，因其高精度和高效率，在地形測(cè)繪方面得到快速發(fā)展。目前，全球已經(jīng)有幾十套商用系統(tǒng)在使用，主要實(shí)用系統(tǒng)有：Topscan、Optech、TopEye、Saab、Fli-map、TopoSys、HawkEye、Leica ALS50/60系列、Falcon等。

上世紀(jì)90年代中后期至今，美國(guó)、德國(guó)、加拿大、澳大利亞、瑞典和芬蘭等國(guó)家，先后成功應(yīng)用這項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行了地形測(cè)量、森林資源調(diào)查與評(píng)估、三維城市建模等試驗(yàn)與工程實(shí)踐。特別是芬蘭和德國(guó)，已經(jīng)采用這項(xiàng)技術(shù)建立了全國(guó)或者大部分國(guó)土的DEM，達(dá)到了理想的效果。目前在國(guó)內(nèi)已經(jīng)有接近20套LiDAR設(shè)備，其中，北京星天地信息科技有限公司、山西亞太數(shù)字遙感新技術(shù)有限公司、廣西桂能信息工程有限公司、廣州建通測(cè)繪技術(shù)開發(fā)有限公司以及東方道邇公司等單位已經(jīng)先后開展了實(shí)驗(yàn)和工程飛行，主要用于生產(chǎn)數(shù)字高程模型（DEM）、正射影像（DOM），進(jìn)而制作線劃圖（DLG）等。本研究將使用LiDAR技術(shù)對(duì)鐵路勘察工程設(shè)計(jì)進(jìn)行研究與試驗(yàn)，介紹其主要產(chǎn)品及應(yīng)用并對(duì)經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行評(píng)價(jià)。

二、機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)系統(tǒng)構(gòu)成與工作原理

（一）機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)簡(jiǎn)介

LiDAR系統(tǒng)是一種新型的綜合應(yīng)用激光測(cè)距儀、IMU、GPS的快速測(cè)量系統(tǒng)，可以直接測(cè)得地面物體各個(gè)點(diǎn)的三維坐標(biāo)。機(jī)載的激光雷達(dá)系統(tǒng)通常還集成高分辨率數(shù)碼相機(jī)，用于獲取目標(biāo)影像。從功能上看，機(jī)載激光掃描系統(tǒng)是基于激光測(cè)距技術(shù)、GPS技術(shù)和慣性導(dǎo)航技術(shù)這三種技術(shù)集成的一個(gè)軟硬件系統(tǒng)，其主要目的是為了獲取高精度的數(shù)字表面模型（DSM）。

目前，LiDAR提供的直接數(shù)據(jù)產(chǎn)品為：點(diǎn)云數(shù)據(jù)，DSM，DEM，DOM。經(jīng)過后處理可以快速生成等高線、高程點(diǎn)、橫縱斷面圖，完成路線設(shè)計(jì)需要的專項(xiàng)測(cè)繪內(nèi)容（如架空管線的凈空、交叉角度測(cè)繪等），并提供工程設(shè)計(jì)模型和景觀設(shè)計(jì)模型等。

（二）LiDAR的主要系統(tǒng)構(gòu)成

主要系統(tǒng)構(gòu)成包括：

1.掃描儀組件：激光發(fā)射器、激光信號(hào)接收器、機(jī)械組件、掃描鏡及窗口、接口板。

2.設(shè)備支持系統(tǒng)：系統(tǒng)控制器、飛機(jī)位置及姿態(tài)測(cè)量系統(tǒng)、檢流控制器、激光電源、電源分配器、控制計(jì)算機(jī)、連接電纜。

3.附屬軟件：包括項(xiàng)目飛行設(shè)計(jì)及對(duì)記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行后處理（濾波、分類等）處理。

4.控制/顯示器：激光發(fā)射指標(biāo)器、音頻告警器、電路熔斷器、系統(tǒng)診斷數(shù)據(jù)輸出、控制接口。

（三）主要工作原理

通過DGPS（或PPP）和IMU求得航機(jī)線上任意采樣時(shí)刻激光發(fā)射中心的空間坐標(biāo)和設(shè)備的空間姿態(tài)，內(nèi)插后能夠獲取任意時(shí)刻激光光束的姿態(tài)和發(fā)射中心的空間坐標(biāo)，通過激光測(cè)量激光發(fā)射中心到地面的距離，可以求得每一個(gè)激光腳點(diǎn)的空間三維坐標(biāo)。另外，利用DGPS/IMU可以直接獲取每一張照片的外方位元素，可以快速制作DOM成果。最后將激光點(diǎn)數(shù)據(jù)和數(shù)碼影像進(jìn)行聯(lián)合處理得到高精度的正射影像和數(shù)字高程模型。

三、機(jī)載激光雷達(dá)的應(yīng)用

機(jī)載激光雷達(dá)能夠快速獲取數(shù)字地表模型（DSM），同時(shí)，配套的中畫幅數(shù)碼相機(jī)可以獲得同步的數(shù)碼相片，經(jīng)過加工處理可獲得數(shù)字高程模型、分類信息、航空相片的立體像對(duì)和正射影像圖。目前還沒有成熟的專業(yè)接口供鐵路勘察設(shè)計(jì)工程中使用機(jī)載激光雷達(dá)成果，因此，如何將機(jī)載激光雷達(dá)勘測(cè)成果與眾多設(shè)計(jì)專業(yè)手段無縫結(jié)合，從海量基礎(chǔ)信息中快速提取或檢索有用的信息為各專業(yè)設(shè)計(jì)所用，是機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)應(yīng)用于鐵路勘察設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。

結(jié)合鐵路勘察設(shè)計(jì)特點(diǎn)和工程應(yīng)用實(shí)踐，一方面將機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)成果進(jìn)行加工，提供滿足專業(yè)應(yīng)用的專題成果，另一方面，改進(jìn)專業(yè)設(shè)計(jì)勘察設(shè)計(jì)流程，提出新的設(shè)計(jì)理念，以便更加有效地利用海量的基礎(chǔ)信息，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量和設(shè)計(jì)效率。

利用機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)提供的高精度、高分辨率數(shù)字地面模型和正射影像圖，結(jié)合鐵路專業(yè)設(shè)計(jì)要求，主要生產(chǎn)以下幾種產(chǎn)品（見圖4）：

1.工點(diǎn)地形圖。它是針對(duì)鐵路設(shè)計(jì)的控制工點(diǎn)，在施工圖階段做的更加詳細(xì)的勘測(cè)工作，以保證設(shè)計(jì)資料的精度和準(zhǔn)確性。如：橋址地形、隧道進(jìn)出口等；

2.斷面圖。主要包括縱斷面和橫斷面，一般它們的精度高于地形圖的精度。主要用于保證設(shè)計(jì)線路的平順性和計(jì)算工程數(shù)量的準(zhǔn)確性；

3.數(shù)字正射影像地形圖。這是線劃圖的替代產(chǎn)品，通過將正射影像圖疊加等高線、專業(yè)調(diào)查的地質(zhì)界線、自然保護(hù)區(qū)等矢量信息，而形成的一種地形圖，它的信息量更加豐富，更加直觀；

4.專項(xiàng)測(cè)繪。針對(duì)特殊的專業(yè)需求而進(jìn)行的詳細(xì)勘測(cè)工作。如：水文斷面、涵軸測(cè)量、電線垂度等；

5.工程中的土石方自動(dòng)計(jì)算、坡度、坡向的計(jì)算等；

6.快速構(gòu)建三維虛擬場(chǎng)景，城市建模等。

此外，還可利用高分辨率的影像進(jìn)行專業(yè)調(diào)查、地質(zhì)判視等，便于指導(dǎo)外業(yè)工作，提高外業(yè)勘測(cè)的針對(duì)性和合理性。

四、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)效益和推廣應(yīng)用前景

（一）機(jī)載激光雷達(dá)測(cè)量技術(shù)與常規(guī)航測(cè)方法的經(jīng)濟(jì)比較

1.兩種技術(shù)手段外業(yè)控制測(cè)量的比較。LIDAR所需的外業(yè)控制點(diǎn)與常規(guī)航測(cè)外控的比較，以II級(jí)地形1：2000航測(cè)地形圖測(cè)繪（常規(guī)航測(cè)單航帶100km）為例。

（1）首級(jí)平面和高程控制網(wǎng)工作內(nèi)容和數(shù)量是基本相同的。

（2）LIDAR系統(tǒng)要求每5-7km測(cè)量一個(gè)平面和高程控制點(diǎn)，每30km測(cè)量一處高程校正區(qū)，這樣100km線路需要布設(shè)平高控制點(diǎn)17個(gè)，高程校正區(qū)3個(gè)。而常規(guī)航測(cè)方法，采用150mm焦距的航攝儀拍攝，需要75個(gè)平高控制點(diǎn)；采用210mm焦距的航攝儀拍攝，需要150個(gè)平高控制點(diǎn)。

（3）LIDAR系統(tǒng)不因地形等級(jí)的變化而改變外業(yè)平高控制點(diǎn)的數(shù)量（適當(dāng)?shù)膶挾?，如不大?0km）。而常規(guī)航測(cè)方法會(huì)隨著寬度的增加而成倍增加外控點(diǎn)的數(shù)量。

2.橫斷面切繪的經(jīng)濟(jì)比較。以張?zhí)畦F路定測(cè)為例，相對(duì)于采用Lidar技術(shù)平均1000-1200個(gè)橫斷面/人天的工作效率，常規(guī)航測(cè)方法每人每天只能切繪300-400個(gè)橫斷面，可見工作效率提高了3-4倍，對(duì)企業(yè)發(fā)展帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。

3.地形圖制作的經(jīng)濟(jì)比較。以II級(jí)地形1：2000地形圖測(cè)繪為例。

因?yàn)長(zhǎng)IDAR具有高效生成DEM的優(yōu)勢(shì)，所以在生成等高線、高程點(diǎn)等具有高程信息的地形信息時(shí)具有更高的效率，在這個(gè)方面，采用Lidar技術(shù)平均效率為12-15平方公里/（人.天），常規(guī)航測(cè)方法每人每天只能測(cè)繪2-3平方公里；

航測(cè)方法在立體模型下獲?。ǔ雀呔€、高程點(diǎn)之外）矢量信息具有更大的優(yōu)勢(shì)，而LIDAR則因其自身離散性獲取能力比較弱，適合于小面積的（除等高線、高程點(diǎn)之外）矢量信息獲取。

（二）成功案例及分析

經(jīng)過試驗(yàn)與實(shí)踐，LiDAR技術(shù)已成功用于多個(gè)鐵路項(xiàng)目的勘測(cè)設(shè)計(jì)項(xiàng)目，減少了內(nèi)業(yè)制圖的壓力，縮短了項(xiàng)目工期，在鐵路各專業(yè)使用中反映良好，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益。以某工程為例，泛亞鐵路某段全長(zhǎng)257Km，由于距離遙遠(yuǎn)，地處國(guó)外，而且鐵路過境區(qū)域存在大量地雷區(qū)域，給外業(yè)工作帶來極大不便?？紤]到地理因素和方案局部變動(dòng)的因素，項(xiàng)目在實(shí)際操作中拋棄傳統(tǒng)外業(yè)測(cè)量加航測(cè)制圖的作業(yè)方式，直接采用機(jī)載激光雷達(dá)系統(tǒng)，一次性獲取鐵路過境區(qū)域長(zhǎng)257km，寬4km的雷達(dá)點(diǎn)云數(shù)據(jù)和數(shù)碼影像數(shù)據(jù)，利用該數(shù)據(jù)圓滿完成了無外業(yè)控制測(cè)量情形的1：10000和1：2000的地形圖成圖任務(wù)，不僅避免了人力物力消耗和地雷區(qū)作業(yè)的危險(xiǎn)性，而且在內(nèi)業(yè)成圖中，大膽使用數(shù)字正射影像地形圖代替?zhèn)鹘y(tǒng)的DLG，取得了制作者和使用者均滿意的雙贏局面。

（三）推廣應(yīng)用前景

機(jī)載激光雷達(dá)測(cè)量技術(shù)具有巨大的發(fā)展空間和潛力，作為一種新技術(shù)，還有許多發(fā)展空間，特別是在數(shù)據(jù)處理算法以及軟件和系統(tǒng)的開發(fā)等方面。隨著用戶數(shù)量的增加，其應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⒃絹碓綇V，特別是隨著激光技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，將促進(jìn)機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)的革新。在鐵三院于2009年率先在國(guó)內(nèi)將機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)應(yīng)用于鐵路勘察設(shè)計(jì)并取得巨大成功后，今年鐵一院、鐵二院、鐵四院都陸續(xù)定購(gòu)了機(jī)載激光雷達(dá)并加大了人力投入，可見由于其精度高、成本低、周期短等特點(diǎn)在鐵路行業(yè)已經(jīng)被廣泛關(guān)注。鐵路行業(yè)之外，水利、公路、電力、農(nóng)林等行業(yè)也在積極開展相關(guān)的研究和應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

[1]孟憲軍.鐵路勘察設(shè)計(jì)虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的研究[J].高速鐵路精密測(cè)量理論及測(cè)繪新技術(shù)應(yīng)用國(guó)際學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集

[2]王長(zhǎng)進(jìn).基于機(jī)載激光雷達(dá)的鐵路勘測(cè)技術(shù)研究[J].高速鐵路精密測(cè)量理論及測(cè)繪新技術(shù)應(yīng)用國(guó)際學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集

[3]高文峰,王長(zhǎng)進(jìn).鐵路勘測(cè)中使用機(jī)載激光雷達(dá)測(cè)繪橫斷面相關(guān)問題的探討[J].鐵路航測(cè),2010

[4]高文峰,王長(zhǎng)進(jìn).GPS基站布設(shè)對(duì)機(jī)載激光雷達(dá)精度影響的研究[J].高速鐵路精密測(cè)量理論及測(cè)繪新技術(shù)應(yīng)用國(guó)際學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集

篇（2）

1引言

在經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的今天，交通運(yùn)輸業(yè)在不斷地發(fā)展，這使得鐵路的建設(shè)也更加普遍，鐵路交通作為現(xiàn)今軌道交通的一種，具有省時(shí)、節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)，存在巨大的發(fā)展空間。但是，作為重要的交通方式之一，鐵路的建設(shè)過程中安全問題應(yīng)該放在首位，這就需要在施工之前對(duì)線路進(jìn)行合理的勘察。在實(shí)際鐵路的勘察過程中，也還存在著一系列的問題有待于解決，由于鐵路一般是線性分布，由一個(gè)城市連接多個(gè)城市，這就會(huì)使途中的地質(zhì)和地貌有很大的變化。因此，在鐵路的勘察過程中，應(yīng)該盡量減少一些不利因素對(duì)于工程的影響，為路線更好的開發(fā)奠定基礎(chǔ)。

2鐵路勘察的目的

鐵路工程的建設(shè)前期最重要的工作就是勘察，鐵路勘察的主要目的就是熟悉鐵路所在區(qū)域的相關(guān)情況，尤其是地質(zhì)情況，并對(duì)實(shí)際情況進(jìn)行掌握，只有這樣，才能使鐵路的建設(shè)人員充分了解相關(guān)情況，并預(yù)測(cè)可能出現(xiàn)的事故等，使這一區(qū)域的地質(zhì)可以得到最大限度的開發(fā)，避開開發(fā)的不利因素。按照地質(zhì)條件的不同，可以實(shí)現(xiàn)鐵路因地制宜的開發(fā)項(xiàng)目，在實(shí)現(xiàn)物盡其用的同時(shí)，還能保障對(duì)所在區(qū)域鐵路施工的有效管理[1]。對(duì)于鐵路的勘察，主要有以下幾點(diǎn)作用：第一，為幫助工程找到最佳的施工地點(diǎn)，可以在規(guī)劃的環(huán)節(jié)進(jìn)行勘察，這就是選點(diǎn)的關(guān)鍵，鐵路是跨區(qū)域的施工工程，只有將各地區(qū)最適合施工的地點(diǎn)選好，才能保障后期的工程順利完成；第二，為建設(shè)工作更好的實(shí)施，需要勘察的過程中做好相應(yīng)的規(guī)劃工作，在保障勘察資料具有一定的真實(shí)性和科學(xué)性的同時(shí)，要進(jìn)行工程的可行性研究。

3鐵路勘察的現(xiàn)狀

當(dāng)前的鐵路行業(yè)雖然發(fā)展迅速，但在施工過程中，尤其是在勘察的過程中還有許多的問題有待于解決，具體包括以下三個(gè)部分：第一，工作人員在工作中的專業(yè)性較差，這主要是由于很大一部分的工程師對(duì)于其他的一些專業(yè)缺少了解，與此同時(shí)，設(shè)計(jì)人員和施工人員的勘察知識(shí)不多，就導(dǎo)致對(duì)于勘察的知識(shí)和技術(shù)不夠?qū)I(yè)，很多情況下，由于一些工作人員對(duì)于鐵路的勘察專業(yè)知識(shí)不足，但卻對(duì)勘察的工作提出了一些想法，也有設(shè)計(jì)人員對(duì)鐵路的勘察工作進(jìn)行隨意安排的現(xiàn)象，這些情況在很大程度上阻礙了勘察結(jié)果的科學(xué)性，更有甚者，完全不尊重施工地點(diǎn)的情況，不做勘察就直接進(jìn)行施工，這在很大程度上致使事故發(fā)生；第二，在勘察的過程中資金沒有進(jìn)行合理的安排，這是由于勘察人員的技術(shù)不足以及實(shí)際勘察具有很大的難度，致使勘察的成本超過實(shí)際的勘察預(yù)算，也會(huì)影響整個(gè)鐵路施工的建設(shè)進(jìn)度；第三，勘察的周期沒有進(jìn)行合理的安排，鐵路的勘察工作是非常復(fù)雜的，需要一定的周期[2]。但是，在很多的鐵路工程中，經(jīng)常是在工程項(xiàng)目進(jìn)行報(bào)送時(shí)就需要提交相應(yīng)的地質(zhì)報(bào)告，或者是可研報(bào)告剛剛提交施工單位就要求提交相應(yīng)的地質(zhì)報(bào)告，這就在很大程度上導(dǎo)致鐵路的勘察周期縮短，勘察的結(jié)果也受到很大的影響。

4改善鐵路勘察的措施

在鐵路的勘察過程中，往往會(huì)由于很多外界因素影響到鐵路的勘察效果，本文根據(jù)這些問題給出相應(yīng)的措施，具體分為以下幾個(gè)方面：第一，應(yīng)該重視鐵路的勘察對(duì)于環(huán)境的影響[3]。這是由于鐵路是連接多個(gè)城市的重要運(yùn)輸線路，每一個(gè)城市的環(huán)境也不盡相同。因此，在進(jìn)行勘察的過程中，尤其要注意的是對(duì)于環(huán)境的影響，這種影響主要包括兩個(gè)方面：一是鐵路的勘察工作會(huì)對(duì)鐵路的周邊環(huán)境產(chǎn)生相應(yīng)的影響，主要是由于一段鐵路的施工，可能會(huì)對(duì)這段鐵路原有的線路有一定的影響，二是鐵路的勘察會(huì)對(duì)鐵路的建設(shè)地的地質(zhì)產(chǎn)生一定的影響，鐵路在勘察的過程中，就是對(duì)于原有的地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行改變的過程，一旦施工不到位，就極有可能導(dǎo)致施工地點(diǎn)的地面出現(xiàn)變形等現(xiàn)象。第二，應(yīng)該劃分好責(zé)任，這主要是清楚勘察工作的流程及技術(shù)管理，主要是由勘察單位負(fù)責(zé)來對(duì)問題進(jìn)行解決。第三，對(duì)于施工方法要進(jìn)行統(tǒng)籌管理，由于勘察要求不同，對(duì)應(yīng)的巖土的勘察重點(diǎn)也不同，在勘察過程中應(yīng)該盡量減少因目標(biāo)不清晰造成的各種資源不能盡用的問題。第四，勘察應(yīng)該加強(qiáng)與設(shè)計(jì)的聯(lián)系，這就需要勘察人員及時(shí)與設(shè)計(jì)人員進(jìn)行溝通和聯(lián)系，在了解整個(gè)鐵路設(shè)計(jì)的前提下，熟悉鐵路設(shè)計(jì)中需要的參數(shù)，明確應(yīng)該勘察的重點(diǎn)，對(duì)于勘察的項(xiàng)目進(jìn)行有針對(duì)性的布置，減少工作成本的浪費(fèi)。

5鐵路勘察的技術(shù)發(fā)展

現(xiàn)今的鐵路勘察技術(shù)已經(jīng)逐漸的發(fā)展，本文對(duì)于勘察的幾個(gè)技術(shù)進(jìn)行具體的分析：第一，測(cè)繪。測(cè)繪是鐵路勘察中最常用的也是最基礎(chǔ)的辦法之一，簡(jiǎn)單來說就是在測(cè)繪知識(shí)的前提下，通過對(duì)要修建的鐵路位置進(jìn)行相應(yīng)的野外調(diào)查，對(duì)鐵路將要施工的區(qū)域進(jìn)行相應(yīng)的勘察，在勘察的同時(shí)記錄好相應(yīng)的水文、地貌以及地質(zhì)情況，并對(duì)這些數(shù)據(jù)加以分析和研究，通過分析的結(jié)果制定好相應(yīng)的地形圖，從而達(dá)到可以幫助后期的施工工作順利進(jìn)行的目的。第二，制定并完善相應(yīng)的鐵路勘察管理制度。由于勘察單位不同，相應(yīng)的勘察側(cè)重點(diǎn)和技術(shù)方法也不同，這就導(dǎo)致勘察的結(jié)果也不盡相同，這些因素會(huì)對(duì)鐵路的設(shè)計(jì)和使用方面產(chǎn)生各種不同的影響。因此，各單位應(yīng)該設(shè)置相應(yīng)的鐵路勘察管理機(jī)制，對(duì)已有管理制度的單位應(yīng)該對(duì)其進(jìn)行完善，致使鐵路相關(guān)的勘察單位具有相似的管理制度，從而在很大程度上解決這一系列的問題。第三，使用鉆探技術(shù)和坑探技術(shù)。鉆探技術(shù)和坑探技術(shù)可以有效地探明將要建造的鐵路的所在地的地質(zhì)情況，并且是最重要的勘察手段之一，在鐵路工程的勘察工作中是不可缺少的。鉆探方法的使用是很廣泛的，可以根據(jù)具體地質(zhì)的不同來進(jìn)行具體的應(yīng)用。

6結(jié)語

綜上所述，在鐵路工程的勘察過程中，可能會(huì)遇到很多問題。例如，工作人員在工作中的專業(yè)性較差，在勘察的過程中資金沒有進(jìn)行合理的安排，勘察的周期沒有進(jìn)行合理的安排等，針對(duì)這些問題，應(yīng)該采取一系列的改進(jìn)措施。例如，應(yīng)該重視鐵路的勘察對(duì)于環(huán)境的影響，對(duì)于施工方法要進(jìn)行統(tǒng)籌管理等。與此同時(shí)，本文根據(jù)現(xiàn)今的鐵路勘察情況，詳細(xì)敘述了幾種勘察技術(shù)的發(fā)展課題。例如，測(cè)繪技術(shù)、制定并完善相應(yīng)的鐵路勘察管理制度、使用鉆探技術(shù)和坑探技術(shù)等。

【參考文獻(xiàn)】

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篇（3）

1、概況

寶蘭線客專為一次雙線，武威路中橋位于R=2000的圓曲線上，線路高度受站場(chǎng)布置控制。跨越甘肅省蘭州市武威路，跨越角度為87°42′14″，武威路為城市道路，瀝青路面，現(xiàn)狀寬度為12.0m，較為繁忙。

2.主跨結(jié)構(gòu)及設(shè)計(jì)資料

2.1橋梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱軸線方程。吊桿間距6 m，采用雙吊桿。系梁混凝土采用C55， 橋面寬，拱腳處16.60m，跨中15.00m。

拱腳處梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用單箱三室。拱肋采用外徑為1.0m 、壁厚為20mm鋼管形成拱肋，綴板厚度20mm，綴板外間距70cm，鋼管外間距2.8m，拱肋矢高16.0m，鋼管的鋼材采用Q345D，拱肋內(nèi)灌注微膨脹C55混凝土。

2.2二期恒載 包括線路設(shè)備重，人行道欄桿及扶手，電纜槽、擋碴墻、豎墻、防水層及保護(hù)層。取200kN/m計(jì)算。

2.3溫度力 按整體升溫25℃，降溫25℃計(jì)算。

2.4限界計(jì)算： 表1

3.系桿拱計(jì)算分析

3.1拱肋計(jì)算

3.1.1拱肋截面換算

拱肋采用鋼管混凝土啞鈴形截面，兩側(cè)各設(shè)置1道“K”撐和“一”撐。

圖2 拱肋截面圖

考慮綴板，拱肋及拱肋內(nèi)混凝土的換算容重：

=23.8kN/m3

考慮鋼管內(nèi)其余桿件：23.8×1.3=30.94 kN/m3

3.1.2拱肋的穩(wěn)定檢算

平面內(nèi)穩(wěn)定參照《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》（TB10002.1-2005）第5.2.13條計(jì)算。

計(jì)算得平面內(nèi)穩(wěn)定系數(shù)為33.8

平面外穩(wěn)定采用MIDAD Civil2012軟件計(jì)算，計(jì)算得平面外穩(wěn)定系數(shù)為7.5

3.2系梁計(jì)算

3.2.1系梁縱向計(jì)算

采用橋梁結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)BSAS軟件對(duì)系梁部分進(jìn)行計(jì)算分析，主要控制條件及計(jì)算結(jié)果：

表2

3.2.2系梁橫向環(huán)框計(jì)算

1、單元?jiǎng)澐旨凹虞d圖示，縱向采用1m長(zhǎng)

4.結(jié)語

本橋受制于城市道路及鐵路線路高程控制，結(jié)構(gòu)高度嚴(yán)重受限。采用一跨跨越的系桿拱結(jié)構(gòu)，造型美觀，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，施工環(huán)節(jié)較少，施工方便，工期短、成橋快。文中詳細(xì)設(shè)計(jì)過程，計(jì)算分析了結(jié)構(gòu)、截面、穩(wěn)定性等，對(duì)站場(chǎng)附近同類橋梁起到很好的借鑒參考作用。

參考文獻(xiàn)

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篇（4）

中圖分類號(hào)：U21 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2015）10（b）-0064-03

1 引言

1.1 自然地理

玉蒙鐵路屬泛亞鐵路東線的一段，位于云南省滇東南地區(qū)，北起昆玉線玉溪南站，經(jīng)通海、建水、個(gè)舊等縣（市）到達(dá)紅河州蒙自縣，線路全長(zhǎng)141.5 km。

玉蒙線其中一段線路需從通海盆地（高程約1800 m）緊坡下至曲江盆地（高程約1300 m），需以秀山特長(zhǎng)隧道橫穿平頂山至里山一帶山體，為全線重點(diǎn)控制工程。

該區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)強(qiáng)烈，是我國(guó)大陸現(xiàn)今地殼構(gòu)造運(yùn)動(dòng)最為強(qiáng)烈的地區(qū)，以活動(dòng)斷裂規(guī)模大，分布密集，地震活動(dòng)頻繁，震級(jí)大，地震破裂帶長(zhǎng)，位錯(cuò)量大為主要特征，1970年通海曾發(fā)生7.7級(jí)地震。由此造成該區(qū)域工程地質(zhì)條件極其復(fù)雜，存在眾多不良地質(zhì)體。因此，在設(shè)計(jì)階段做好線路方案比選，確定技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理的重點(diǎn)控制工程，對(duì)下階段的施工、運(yùn)營(yíng)都具有重要意義。

1.2 線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

國(guó)鐵I級(jí)，單線；設(shè)計(jì)行車速度Vmax=120 km/h；限制坡度12‰，雙機(jī)24‰；最小曲線半徑：一般1200 m，特殊困難800 m；牽引種類：電力牽引，貨機(jī)SS3b型、客機(jī)SS7C型；牽引質(zhì)量：2000 t；到發(fā)線有效長(zhǎng)度：650 m，預(yù)留850 m；閉塞類型：站間自動(dòng)閉塞。

1.3 方案研究目的

該段線路為越嶺地段，受地形地貌和兩端盆地高程控制，線路從通海盆地需以緊坡下至曲江盆地，造成該段線路工程較大，橋隧相連。

可研線路方案存在的主要問題：通海隧道進(jìn)口段漫坡進(jìn)洞，有一段淺埋土質(zhì)隧道，有近400 m路基拉槽，其坡面水將排往隧道，洞口條件較差，施工困難；同時(shí)，通海隧道進(jìn)口之前穿過第四系湖積層較長(zhǎng)，該段軟土及砂土層厚度超過40 m，對(duì)路基工程不利。

針對(duì)上述問題，有必要對(duì)該段線路方案進(jìn)行優(yōu)化比選，遵循“線路方案服從重點(diǎn)工程選址”的原則，合理選定作為全線重點(diǎn)控制工程的特長(zhǎng)隧道―― 通海隧道的位置，兼顧其他工程，穩(wěn)定該段線路方案。

2 線路方案研究比選

2.1 方案研究的基礎(chǔ)工作

從以往隧道施工情況看，隧道選址的好壞，工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件起決定作用，直接影響隧道安全、質(zhì)量、工期和投資。因此，特長(zhǎng)隧道選線，歸根到底是地質(zhì)選線，應(yīng)在盡可能搞清楚地質(zhì)條件的前提下，盡量繞避不良地質(zhì)，合理選定隧址。

為了盡可能準(zhǔn)確地為方案研究提供地質(zhì)資料，在研究1：20萬區(qū)域地質(zhì)圖、區(qū)域水文地質(zhì)圖、區(qū)域水文地質(zhì)普查報(bào)告基礎(chǔ)上，進(jìn)行不同比例的工程地質(zhì)遙感衛(wèi)片、航片解譯判釋，工程地質(zhì)調(diào)繪，物探結(jié)合控制性鉆探等手段，并委托中國(guó)地震局地殼應(yīng)力研究所完成《活動(dòng)斷裂鑒定報(bào)告》、《場(chǎng)地地震安全性評(píng)價(jià)報(bào)告》等工作，為隧址選定和線路方案比選研究提供了翔實(shí)、可靠的基礎(chǔ)地質(zhì)資料。

2.2 線路方案研究布置

2.2.1 設(shè)計(jì)原則

（1）線路服從重點(diǎn)特長(zhǎng)隧道工程地質(zhì)選址的原則。根據(jù)工程地質(zhì)情況，選定地質(zhì)條件相對(duì)較好的隧道位置，洞身軸線盡量以較大交角穿過地質(zhì)構(gòu)造線，避免順斷層破碎帶布置。

（2）兼顧兩端工程技術(shù)條件可行、安全的原則。適當(dāng)控制高烈度地震區(qū)橋（墩）高度，確保安全。

（3）經(jīng)濟(jì)合理，有利施工、運(yùn)營(yíng)的原則。確保工程安全的前提下，盡量節(jié)省工程投資，改善運(yùn)營(yíng)條件。

2.2.2線路方案布置及綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選

根據(jù)地形、水文及工程地質(zhì)條件，結(jié)合工程特點(diǎn)，在進(jìn)行大面積、多方案隧道選址比較后，重點(diǎn)選定了有比較價(jià)值的地質(zhì)條件相對(duì)較好的通海隧道位置與可研設(shè)計(jì)方案進(jìn)行比較，同時(shí)為了控制處于高烈度地震區(qū)的曲江大橋高度，在新選定的線路平面位置下進(jìn)行不同橋高的縱斷面設(shè)計(jì)比較。見圖1。

各方案主要工程數(shù)量及投資比較見表1，主要優(yōu)缺點(diǎn)比較見表2。

比較范圍：DK23+600～DK53+400。

2.2.3 方案比選結(jié)論

高橋位方案雖然曲江大橋最大墩高為80 m，但該方案徹底改善了通海隧道進(jìn)口條件和通海站設(shè)站條件，為下步施工和運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造了有利條件，工程投資較工程可行性研究方案少2671.48萬元。經(jīng)綜合比較，推薦采用高橋位方案，得到專家認(rèn)可。

3 結(jié)語

隨著鐵路修建技術(shù)日趨成熟和施工水平不斷提高，特長(zhǎng)隧道和高墩、大跨橋梁被普遍采用作為鐵路選線克服高程、改善運(yùn)營(yíng)條件的有利手段。鐵路為帶狀建筑物，在特定的地形地貌和工程地質(zhì)條件下，尤其在地質(zhì)條件極為復(fù)雜的西南山區(qū)選線，應(yīng)遵循“線路服從重大工程地質(zhì)選址”的原則，對(duì)于控制線路方案的橋、隧等重大控制工程選址，采用綜合地質(zhì)勘察手段，在查明工程地質(zhì)條件的基礎(chǔ)上合理選定，然后再兼顧其它工程進(jìn)行線路方案的綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，做到工程安全、技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理，切實(shí)穩(wěn)定線路方案，縮短設(shè)計(jì)周期，為后續(xù)階段施工、運(yùn)營(yíng)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1] GB50090-2006，鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2006.

篇（5）

隨著我國(guó)基本建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大，隧道工程已經(jīng)成為鐵路、公路和水利水電等大型項(xiàng)目中的重要工程。隧道工程的重要性越來越顯著，隧道工程的數(shù)量和長(zhǎng)度明顯增加，規(guī)模不斷擴(kuò)大。因此隧道工程的安全施工和貫通，是不可回避重要任務(wù)和技術(shù)難題。危及隧道工程施工的地質(zhì)病害大致分為三類：1不良工程地質(zhì)條件，諸如巖體的裂隙發(fā)育密集帶、構(gòu)造破碎帶、巖溶發(fā)育帶、以及人工采礦造成的不良地質(zhì)條件和高地應(yīng)力造成的危害等；2不良水文地質(zhì)條件，諸如巖溶水、構(gòu)造和裂隙水等；3不良環(huán)境條件，諸如有毒有害氣體和強(qiáng)放射性的環(huán)境。對(duì)于以上地質(zhì)問題，在隧道工程的勘察設(shè)計(jì)階段，已經(jīng)投入大量的地質(zhì)勘察工作，但是由于地質(zhì)、地形條件的復(fù)雜性和相應(yīng)勘察技術(shù)的現(xiàn)狀水平，以及時(shí)間、經(jīng)費(fèi)等條件的限制，勘察階段的地質(zhì)資料一般難于達(dá)到施工階段的精度要求。國(guó)內(nèi)外因地質(zhì)條件不明造成隧道施工事故的教訓(xùn)是不少的，例如：日本越新干線中山隧道涌水淹沒事件；前蘇聯(lián)貝加爾—阿穆爾干線上某隧道的突水事件；我國(guó)成昆線、大秦線、衡廣復(fù)線建設(shè)中，因地質(zhì)問題的停工時(shí)間約占到1/3；以及不久前發(fā)生的四川某隧道瓦斯爆炸，造成重大事故和人員傷亡。以上隧道施工事故的危害是巨大的，因此強(qiáng)調(diào)加強(qiáng)隧道施工地質(zhì)超前預(yù)報(bào)工作是非常必要的。

我國(guó)隧道地震波超前預(yù)報(bào)技術(shù)的研究起始于上個(gè)世紀(jì)的90年代，鐵道部第一勘測(cè)設(shè)計(jì)院物探隊(duì)提出“負(fù)視速度方法”。鐵道部第一勘測(cè)設(shè)計(jì)院是較早研究隧道地震超前預(yù)報(bào)的單位。他們?cè)?992年7月，利用地震反射波方法對(duì)云臺(tái)山隧道進(jìn)行隧道超前預(yù)報(bào)，預(yù)報(bào)成果與開挖后的隧道左壁“破碎帶”和“斷層”的位置基本一致。從上個(gè)世紀(jì)90年代初開始，我國(guó)物探技術(shù)人員一直沒有停止對(duì)隧道地震超前預(yù)報(bào)技術(shù)的研究。曾昭璜（1994）研究利用多波進(jìn)行反演的“負(fù)視速度法”，這種方法利用來自掌子面前方的縱波、橫波、轉(zhuǎn)換波的反射震相在隧道垂直地震剖面上所產(chǎn)生的負(fù)視速度同相軸來反演反射界面的空間位置與產(chǎn)狀。北方交通大學(xué)的陳立成等人（1994）從全波震相分析理論和技術(shù)的角度研究隧道前方界面多波層析成像問題，進(jìn)行隧道超前預(yù)報(bào)。他們的研究成果在頡河隧道、老爺嶺隧道地質(zhì)預(yù)報(bào)中應(yīng)用，取得預(yù)期的效果。該方法的工作原理是以地震反射波方法為基礎(chǔ)。工作中他們根據(jù)嫻熟的地震反射波技術(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)解釋，當(dāng)時(shí)沒有開發(fā)出針對(duì)隧道地震預(yù)報(bào)的處理系統(tǒng)，同時(shí)受當(dāng)時(shí)條件所限制，該項(xiàng)技術(shù)未能得到進(jìn)一步深入研究和發(fā)展。

1995年左右鐵道部下屬單位引進(jìn)瑞士“TSP202” 隧道地震波超前預(yù)報(bào)的儀器，當(dāng)時(shí)曾組織系統(tǒng)內(nèi)有關(guān)地質(zhì)和物探專家在隧道工點(diǎn)進(jìn)行了試驗(yàn)，未見明顯的效果，認(rèn)為其技術(shù)與“負(fù)視速度方法”基本一致，對(duì)其處理解釋系統(tǒng)爭(zhēng)議較大、認(rèn)識(shí)褒貶不一，試驗(yàn)工作無果而終，該設(shè)備技術(shù)的消化工作也就擱置了。時(shí)隔7年后，隧道安全施工要求進(jìn)行地質(zhì)預(yù)報(bào)，該儀器設(shè)備由鐵路系統(tǒng)的工程局又開始第二次引進(jìn)，并直接用于隧道施工的預(yù)報(bào)工作?？梢哉f由于第一次引進(jìn)消化工作不深入，造成第二次引進(jìn)后出現(xiàn)：應(yīng)用工作中的盲目性和簡(jiǎn)單化，以及其他一些不正?，F(xiàn)象。在宜萬鐵路隧道施工中不斷出現(xiàn)的問題，使人們開始反思，不少論文也提出了存在的問題，鐵道部也下發(fā)文件要求科學(xué)地進(jìn)行超前預(yù)報(bào)?？梢哉f短短幾年的應(yīng)用實(shí)踐，人們?nèi)匀辉谔剿髦刭|(zhì)預(yù)報(bào)技術(shù)的進(jìn)步。

隧道地震波超前預(yù)報(bào)屬于物探技術(shù)，但比地面的地震波物探技術(shù)復(fù)雜，我國(guó)的地質(zhì)物探工作者一直沒有放松該技術(shù)的研究工作。北京市水電物探研究所研究地震波勘察檢測(cè)技術(shù)已經(jīng)有近20年的歷史，并且是多道瞬態(tài)面波勘察技術(shù)的發(fā)明單位，生產(chǎn)的SWS型工程勘察與工程檢測(cè)儀器系統(tǒng)，已經(jīng)為400多家勘察設(shè)計(jì)、高等院所廣泛應(yīng)用，并且出口日本等國(guó)家。2003年該所投入人力物力研究隧道地震波預(yù)報(bào)技術(shù)，研究TGP12型隧道地質(zhì)超前預(yù)報(bào)儀器，以及孔中高靈敏度三分量檢波設(shè)備，方便的孔中耦合技術(shù)，和Windows編程的數(shù)據(jù)處理軟件系統(tǒng)。在經(jīng)過大量的預(yù)報(bào)實(shí)踐驗(yàn)證后，于2005年通過了由國(guó)家隧道中心王夢(mèng)恕院士組織的國(guó)內(nèi)著名隧道專家的評(píng)審鑒定。該儀器系統(tǒng)推向市場(chǎng)不到2年的時(shí)間，已經(jīng)有近20臺(tái)套投入到隧道超前地質(zhì)預(yù)報(bào)工作中應(yīng)用，反饋信息普遍受到用戶的好評(píng)。

鐵道部工程設(shè)計(jì)鑒定中心趙勇主編的《高速鐵路隧道》一書，提出隧道地質(zhì)超前預(yù)報(bào)的方法有以下部分組成：①地質(zhì)分析、②超前平行導(dǎo)坑預(yù)報(bào)法、③超前水平鉆孔法、④ 物理探測(cè)法。并闡述物理探測(cè)法與地質(zhì)分析法、超前平行導(dǎo)坑預(yù)報(bào)法、超前水平鉆孔法相結(jié)合，解決不同地質(zhì)災(zāi)害的應(yīng)用原則。書中介紹了國(guó)產(chǎn)TGP隧道地震波預(yù)報(bào)系統(tǒng)，聲波反射方法，地質(zhì)雷達(dá)方法，紅外探水方法等。

本文就隧道地震波預(yù)報(bào)技術(shù)中的若干關(guān)鍵問題，并結(jié)合應(yīng)用中的實(shí)際問題闡述如下，目的在于引起同行們討論，促進(jìn)地震波預(yù)報(bào)技術(shù)理論水平的提高，促進(jìn)采集數(shù)據(jù)質(zhì)量的提高，促進(jìn)資料的解釋推斷工作向合理化方向發(fā)展。

一、隧道地震波方法的預(yù)報(bào)原理

隧道地震預(yù)報(bào)工作利用地震反射波原理，在隧道內(nèi)以排列方式激發(fā)的地震波，向三維空間傳播的過程中，遇到聲阻抗界面會(huì)產(chǎn)生反射波。聲阻抗是介質(zhì)傳播彈性波的速度與介質(zhì)密度的函數(shù)，介質(zhì)的聲阻抗數(shù)值為速度與密度的乘積。因此地層中的巖性變化界面、構(gòu)造破碎帶、巖溶和巖溶發(fā)育帶等界面會(huì)產(chǎn)生地震反射波，這種反射波被布置在隧道內(nèi)的檢波器接收，輸入到儀器中進(jìn)行信號(hào)的放大、數(shù)字采集和處理，實(shí)現(xiàn)地質(zhì)預(yù)報(bào)的目的。

由此可以看出，隧道地震波預(yù)報(bào)技術(shù)是通過直接探查聲阻抗變化的界面，經(jīng)過人工分析實(shí)現(xiàn)間接推斷地質(zhì)病害的方法。

圖（2）不同夾角構(gòu)造界面的地震波路徑與反射波記錄形態(tài)

圖（1）示意與隧道斜交的構(gòu)造面，其地震波傳播的路徑圖，構(gòu)造面上的地震波反射點(diǎn)在白色園內(nèi)。圖（2）示意不同夾角構(gòu)造面的地震波路徑與反射波記錄形態(tài)，與隧道夾角不同的構(gòu)造面其反射點(diǎn)位置不同，地震波傳播路徑偏離隧道軸線也不同。構(gòu)造面與隧道正交時(shí)地震波傳播路徑與隧道軸線平行，右圖為與隧道正交構(gòu)造面產(chǎn)生的地震反射波記錄，根據(jù)反射波同相軸計(jì)算得到界面與檢波點(diǎn)之間巖體的地震波速度，該速度代表隧道圍巖的性質(zhì)。由非正交條件下地震反射波記錄獲得的速度為地震波傳播路徑巖體的“視速度”，“視速度”值的大小不僅與路徑上巖體的性質(zhì)有關(guān)，而且與界面和隧道的夾角有關(guān)。應(yīng)用地震波預(yù)報(bào)構(gòu)造面位置的計(jì)算是利用地震波在炮孔段的傳播速度，各構(gòu)造面之間巖體的速度是綜合界面反射獲得的“估算速度”，不是隧道圍巖的真速度，應(yīng)用中結(jié)合反射點(diǎn)偏離隧道軸線距離的遠(yuǎn)近和巖體的各項(xiàng)異性分布綜合考慮使用。

圖（2）是理想模式的三份量地震波時(shí)距曲線形態(tài)。實(shí)際工作中采集的地震波是錯(cuò)綜復(fù)雜的，理想模式的地震波是不常存在的，記錄上普遍存在有來自三維空間中多個(gè)方向的反射波，和各種形式的干擾波，這是應(yīng)用技術(shù)中首先考慮的問題。

針對(duì)隧道地震波傳播的復(fù)雜性，TGP地震預(yù)報(bào)系統(tǒng)不僅利用地震反射波走時(shí)關(guān)系，同時(shí)采集空間地震波三分量記錄，進(jìn)行地震波的極化分析與計(jì)算，該技術(shù)的突破有利于地質(zhì)構(gòu)造面產(chǎn)狀、規(guī)模和地質(zhì)體性質(zhì)的預(yù)報(bào)。

二、TGP隧道地質(zhì)超前預(yù)報(bào)系統(tǒng)

隧道地震波預(yù)報(bào)的早期研究，是由研究和利用地震波在時(shí)間空間域中的運(yùn)動(dòng)學(xué)特征開始的，工作中認(rèn)識(shí)到僅僅利用地震波運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)特征是不夠的。隧道工程的地震波在全三維環(huán)境條件下傳播，這種條件比地面上的平面半無限空間條件復(fù)雜得多，而且隧道內(nèi)地震波的接收與激發(fā)測(cè)線與探測(cè)目的是近于垂直或者大角度相交的條件，因此影響在地質(zhì)構(gòu)造面上獲得大長(zhǎng)度大面積的地震波信息量。針對(duì)這種狀況，預(yù)報(bào)工作僅僅利用單一模態(tài)的地震波難以勝任。因此，TGP系統(tǒng)強(qiáng)化采集地震波的多波列信息，綜合利用地震波的多波列震相信息，因此TGP系統(tǒng)的功能得到明顯的增強(qiáng)。

TGP隧道地質(zhì)超前預(yù)報(bào)系統(tǒng)包括儀器設(shè)備和處理軟件兩大部分。其中儀器設(shè)備有TGP型儀器主機(jī)、接收傳感器、孔中定位安裝工具和電纜等。圖（3）是TGP隧道地質(zhì)超前預(yù)報(bào)系統(tǒng)的主機(jī)。其處理軟件由地震波數(shù)據(jù)輸入與編排、空間坐標(biāo)建立、能量均衡、干擾波分析與去除、觸發(fā)時(shí)差校正、譜分析、縱橫波分離、巖體速度參數(shù)計(jì)算、回波提取與偏移圖、有效波分析與衰減參數(shù)計(jì)算、極化波處理與構(gòu)造產(chǎn)狀圖、綜合分析與繪制成果圖等模塊組成。

轉(zhuǎn)貼于

工程應(yīng)用中，TGP型隧道地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)對(duì)于500多米距離的構(gòu)造面具有清楚的地震反射波信息，說明儀器系統(tǒng)具有足夠的信噪比。實(shí)際工作中考慮預(yù)報(bào)距離和分辨精度兩方面要求，預(yù)報(bào)距離一般采用150米至200米。TGP型隧道地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)具有登記全部測(cè)長(zhǎng)距離內(nèi)地質(zhì)構(gòu)造信息的功能，利用逐次遞進(jìn)的位置相關(guān)分析，和源生成果對(duì)比等處理功能，有利于去偽存真和排除異常，提高預(yù)報(bào)成果的質(zhì)量。該系統(tǒng)2005年8月通過由國(guó)內(nèi)知名隧道、地質(zhì)、物探專家組成的專家組評(píng)審鑒定。專家們一致認(rèn)為“TGP12儀器與相關(guān)的處理系統(tǒng)，性能穩(wěn)定可靠，采集的波形完整，信噪比高，與國(guó)外同類儀器對(duì)比整體上具有國(guó)際先進(jìn)水平，可替代進(jìn)口產(chǎn)品?！本唧w評(píng)審意見如下：

1、TGP12是集信號(hào)放大，模數(shù)轉(zhuǎn)換，數(shù)據(jù)采集、存儲(chǔ)和控制為一體的密封防水防震的物探設(shè)備；優(yōu)于利用微機(jī)裝配式結(jié)構(gòu)的儀器，TGP12適合在惡劣的隧道環(huán)境中使用。

2、TGP12的三分量速度型檢波器具有高靈敏度，指向性強(qiáng)和較寬的頻帶響應(yīng)等特點(diǎn)，因而拾取的地震波信號(hào)具有高的質(zhì)量品質(zhì)。TGP12孔中接收檢波器采用黃油耦合，方便、經(jīng)濟(jì)、快捷。優(yōu)于在鉆孔中需要錨固異型鋼導(dǎo)管的方式。2米長(zhǎng)的鋼導(dǎo)管難于攜帶、運(yùn)輸，價(jià)格昂貴，一次性使用，費(fèi)事費(fèi)工費(fèi)財(cái)。

3、TGP12的地震波采集觸發(fā)是開路觸發(fā)方式，即信號(hào)線在雷管引爆炸藥的同時(shí)被炸斷，信號(hào)線同時(shí)開路觸發(fā)儀器采集，儀器采集無延時(shí)差，保證定位的準(zhǔn)確性。超前預(yù)報(bào)儀器若采用起爆器電脈沖同時(shí)觸發(fā)電雷管和觸發(fā)主機(jī)采集的方案，由于電雷管起爆的延時(shí)時(shí)間難于做到一致，因此會(huì)造成儀器采集的走時(shí)誤差，這種觸發(fā)方式在我國(guó)的地震波勘探規(guī)程中明確規(guī)定不宜使用，更何況隧道巖體的速度比覆蓋層介質(zhì)的速度高出幾倍以上，以巖體波速4500m/s～ 5500m/s為例計(jì)算，每一毫秒誤差會(huì)造成2～3m的預(yù)報(bào)距離誤差，一般瞬發(fā)電雷管的延時(shí)誤差不止一毫秒，因此由20多次激發(fā)的平均線計(jì)算隧道巖體速度，和利用存在誤差的時(shí)間計(jì)算距離，兩次誤差的乘積造成的誤差不容忽視。

4、TGPWIN隧道地震波處理分析軟件借鑒了已有相關(guān)軟件的長(zhǎng)處，并充分考慮彈性波在三維空間的傳播特點(diǎn)，以及根據(jù)TGP儀器采集的數(shù)據(jù)格式編寫。功能特點(diǎn)如下：

（1）全中文界面，通俗易懂，對(duì)地震波信號(hào)的處理過程，直觀、方便，具有友好的人機(jī)操作界面。

（2）對(duì)P波、SH波、和SV波的分離完善合理，這是超前地質(zhì)預(yù)報(bào)數(shù)據(jù)處理的關(guān)鍵工作之一。

（3）處理軟件具有相關(guān)部分互相檢查的功能，例如點(diǎn)擊偏移歸位成果圖上的反射界面位置，程序會(huì)轉(zhuǎn)到該位置界面的反射波組位置，通過分析反射波組的連續(xù)性、反射波的極性和能量，確定偏移成果的可靠性和性質(zhì)。有助于去偽存真，由此及彼，由表及里，深化認(rèn)識(shí)，使預(yù)報(bào)結(jié)論科學(xué)可靠。

（4）TGPWIN處理中有自動(dòng)處理方式，也有手動(dòng)處理方式，有深入分析異?？煽砍潭鹊淖粉櫣δ?，這樣設(shè)計(jì)既適應(yīng)非物探專業(yè)的普通工程技術(shù)人員使用，又適應(yīng)物探專業(yè)人員分析地震波傳播特性，對(duì)復(fù)雜地質(zhì)條件進(jìn)行深入研究工作的需要。

5、TGP12系統(tǒng)只要增加不多的配套附件和軟件模塊，就可以增加儀器用于隧道檢測(cè)的其它功能，例如：對(duì)已襯砌的隧道進(jìn)行襯砌脫空檢測(cè)，檢查隧道圍巖中隱蔽的病害（巖溶）。也可以在掌子面上用錘擊的激發(fā)方式做到短距離更為精確的地質(zhì)預(yù)報(bào)，因而它是一機(jī)多能的設(shè)備。

TGP12的性價(jià)比與國(guó)外同類儀器相比具有明顯的優(yōu)勢(shì)。而且研發(fā)、生產(chǎn)在國(guó)內(nèi)，用戶可以獲得及時(shí)周到的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)支持，以及儀器維修等方面的方便性。

三、工程應(yīng)用實(shí)例

篇（6）

1.前言

隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步和科技的不斷發(fā)展，應(yīng)用于數(shù)據(jù)處理、繪制圖形、解析、擬合分析的軟件是層出不窮，在這些軟件之中，有些功能比較全面，且非常強(qiáng)大，能處理大量的數(shù)據(jù)，而有些軟件則具有針對(duì)性，能應(yīng)用于某些特殊領(lǐng)域，且效果也是非?？捎^。經(jīng)過大量的生產(chǎn)實(shí)踐與研究證明，由美國(guó)公司開發(fā)的origin軟件是一種非常理想的數(shù)據(jù)處理與繪圖軟件，它是當(dāng)今世界上最著名的繪制圖形和數(shù)據(jù)處理軟件之一。origin軟件的優(yōu)點(diǎn)是，操作方便，界面明了，初學(xué)者容易掌握，能夠繪制不同的圖形，如散點(diǎn)圖、直方圖及3d圖形，線性與非線性擬合更是它強(qiáng)大的功能，提供了約250多個(gè)的擬合函數(shù)。這樣可以盡可能的減少和避免研究者在繪制圖形過程中由手工操作造成的失誤和誤差。origin軟件在科學(xué)和工程界已經(jīng)得到了很普遍的運(yùn)用，是全世界公認(rèn)的快捷、靈活、易學(xué)，友好的的工程數(shù)據(jù)處理與繪圖軟件。

2.問題的提出

確定路基沉降穩(wěn)定性控制指標(biāo)和沉降的準(zhǔn)確預(yù)測(cè)是路基工程信息化施工的重要內(nèi)容，利用沉降預(yù)測(cè)理論去推算后期沉降以及根據(jù)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)而實(shí)現(xiàn)施工控制有著重要的意義，目前國(guó)內(nèi)和國(guó)外用來路基沉降預(yù)測(cè)和計(jì)算的方法很多，例如有：曲線擬合法，分層總和法，經(jīng)驗(yàn)公式法，應(yīng)力路徑法，圖解法，反分析法，線性回歸方法，灰色系統(tǒng)，人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等，國(guó)內(nèi)外許多專家在這方面都做出了突出的貢獻(xiàn)，鐵路路基在動(dòng)荷載和靜荷載的作用下，沉降將隨時(shí)間的發(fā)展而變化，通過現(xiàn)場(chǎng)采集數(shù)據(jù)，分析后發(fā)現(xiàn)沉降量與時(shí)間之間存在著一定的線性關(guān)系，如果用比較傳統(tǒng)的方法，工作量將會(huì)是非常的繁重，會(huì)浪費(fèi)不必要的財(cái)力和物力，基于這些原因，本文將著重探討運(yùn)用先進(jìn)的origin軟件進(jìn)行路基沉降曲線的擬合和仿真。

3.工程概況

新建蘭新二線是我國(guó)鐵路“八縱八橫” 中長(zhǎng)期規(guī)劃中主通道高速鐵路的重要組成部分。此線路跨越新疆維吾爾自治區(qū)、青海省、甘肅省，全長(zhǎng)約1768km，其中，大部

分線路穿越戈壁土地區(qū)，新疆境內(nèi)就有長(zhǎng)約713.4km的戈壁土鐵路穿越區(qū)，沿線地理環(huán)境、氣候條件、及工程地質(zhì)特性差異較大，為確保鐵路路基建設(shè)的質(zhì)量和指導(dǎo)施工，沉降觀測(cè)組于2011年1月24日進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)勘查、對(duì)一些比較典型的地段進(jìn)行了長(zhǎng)期的沉降與觀測(cè)，先期確定了路基沉降觀測(cè)方案和觀測(cè)點(diǎn)的埋設(shè)位置，重點(diǎn)選取k1042+960斷面進(jìn)行沉降觀測(cè)，并真實(shí)的記錄了沉降數(shù)據(jù)。

4.試驗(yàn)方案

試驗(yàn)段計(jì)劃工期2天，2010年8月27日開工，2010年8月28日完成。

（1）埋設(shè)四電接口，精平基床底層；（2）在已驗(yàn)收的基床底層頂面上由測(cè)量班二次放樣，用白灰線灑出作業(yè)區(qū)域及路基中線；（3）該段填筑采用模板支擋進(jìn)行施工，模板支立一次成型，填筑寬度為12.26m（含加寬10cm）。（4）填筑表層級(jí)配碎石采用分層、分區(qū)填筑，每區(qū)段填筑長(zhǎng)度為150m左右。（5）路基兩側(cè)打入鋼釬、搭設(shè)鋼絲線，攤鋪機(jī)就位調(diào)試熨平板、鋼絲高度、水平傳感器立柱高度。（6）填筑時(shí)，采用3臺(tái)攤鋪機(jī)共同作業(yè)，兩側(cè)兩臺(tái)攤鋪機(jī)對(duì)3.5m范圍內(nèi)攤鋪?zhàn)鳂I(yè)、中間5.5m一臺(tái)攤鋪機(jī)作業(yè)，兩作業(yè)面工作間距擬定20m，最佳距離在實(shí)驗(yàn)過程中不斷總結(jié)。（7）攤鋪機(jī)作業(yè)時(shí)，由dk1081+671.4開始向大里程穩(wěn)定作業(yè)。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)機(jī)械跟蹤調(diào)查，攤鋪機(jī)最大攤鋪厚度≤30cm，擬兩層填筑基床表層碎石。填筑時(shí)通過鋼釬搭設(shè)鋼絲繩控制攤鋪機(jī)攤鋪高度，攤鋪機(jī)攤鋪時(shí)，第一層以5.5%坡度進(jìn)行攤鋪，第二層以8.2%坡度進(jìn)行攤鋪后，再用重型壓路機(jī)碾壓至驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。（8）鐵路基床表層級(jí)配碎石鋪筑完之后，需要確定位置埋設(shè)觀測(cè)樁，在同一斷面處埋設(shè)3處，兩側(cè)對(duì)稱埋設(shè)，據(jù)線路中心線約5.5m處埋設(shè)，中心觀測(cè)樁埋設(shè)于線路中心線處。埋設(shè)時(shí)，要將基床表層的級(jí)配碎石切割成12cm*12cm*35cm的方坑，之后澆筑混凝土，在其上埋設(shè)觀測(cè)樁，并進(jìn)行加固處理。

5.一元線性回歸模型

一元線性回歸的理論模型， 其中是自變量，它是已知值，在這里表示觀測(cè)時(shí)間。是因變量，是由自變量所引起的變量，是未知值，在這里表示沉降量。如果要確定沉降量和時(shí)間的線性關(guān)系，那么

先要確定a，b，c這三個(gè)待定參數(shù)。

6.曲線擬合和仿真

強(qiáng)大的origin軟件提供了很多線性和非線性擬合工具，可以在“analyse”菜單欄中找到，而其中的多項(xiàng)式擬合工具對(duì)于許多不規(guī)則的數(shù)據(jù)有著比較好的擬合效果。該觀測(cè)點(diǎn)于2010年9月30日開始觀測(cè)，2011年7月15日觀測(cè)完畢，根據(jù)所得到的觀測(cè)數(shù)據(jù)，描寫散點(diǎn)圖，如圖1所示，再應(yīng)用origin軟件進(jìn)行曲線擬合，得到時(shí)間和沉降的關(guān)系曲線，其擬合曲線如圖2所示。

圖1 k1042+960斷面的沉降散點(diǎn)數(shù)據(jù)圖 圖2 k1042+960斷面的沉降曲線擬合圖

圖1中黑方點(diǎn)為根據(jù)沉降量所描出的數(shù)據(jù)點(diǎn)，而圖2中的黑曲線為運(yùn)用多項(xiàng)式擬合所得到的曲線，該斷面在第278天時(shí)實(shí)測(cè)的沉降量為3.05cm，而根據(jù)擬合曲線預(yù)測(cè)的沉降量為3.12cm，此斷面在175-300天時(shí)，曲線變得平緩，說明沉降已經(jīng)趨于穩(wěn)定，k1042+960斷面處的沉降實(shí)測(cè)值與預(yù)測(cè)值列于表1。

表1

天數(shù) 實(shí)測(cè) 預(yù)測(cè) 誤差 天數(shù) 實(shí)測(cè) 預(yù)測(cè) 誤差 天數(shù) 實(shí)測(cè) 預(yù)測(cè) 誤差

0 0 0 0 160 1.99 2.03 2% 239 2.96 2.84 4%

50 0.45 0.42 6% 1745 2.62 2.56 2.3% 252 3.03 2.97 1.9%

105 1.25 1.32 5.6% 194 2.76 2.48 10.1% 265 3.05 3.08 1%

135 1.55 1.58 1.9% 215 2.83 2.76 2.4% 278 3.08 3.12 1.2%

注：實(shí)測(cè)沉降量和預(yù)測(cè)沉降量的單位都以cm計(jì)。

7.結(jié)論

（1）由表1可知，預(yù)測(cè)值與觀測(cè)值的誤差較小，充分說明了origin軟件在路基沉降中進(jìn)行曲線擬合和仿真的必要性。（2）運(yùn)用origin軟件，對(duì)沉降量和時(shí)間關(guān)系進(jìn)行曲線擬合，可以很直觀的顯示沉降規(guī)律。（3）根據(jù)擬合方程，可以用天數(shù)推算沉降量，再與實(shí)測(cè)量進(jìn)行比較，能避免人工操作造成的的失誤和不足。（4）能夠正確、快速的對(duì)觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理，操作方便、簡(jiǎn)潔明了，能滿足數(shù)據(jù)處理和圖形繪制的要求。（5）origin提供了多種非線性曲線擬合和線性擬合的方式，可應(yīng)用于工程領(lǐng)域的很多方向，這有待進(jìn)一步的研究。

參考文獻(xiàn)：

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[7]池淑蘭，孔書祥.路基工程（第二版） [m].北京：中國(guó)鐵道出版社，2007.

篇（7）

1、2020年已取得授權(quán)實(shí)用新型xx項(xiàng)，著作權(quán)版權(quán)xx項(xiàng)；

2、受理中，發(fā)明專利xx項(xiàng)，實(shí)用新型xx項(xiàng)，著作權(quán)版權(quán)x項(xiàng)；

3、主編中國(guó)公路學(xué)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)x個(gè)，參編中國(guó)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)x個(gè)；

4、申報(bào)省級(jí)工法x項(xiàng)；

（二）科技研發(fā)投入情況

**高度重視科技研發(fā)資金的投入，逐年加大科研經(jīng)費(fèi)投入力度，積極謀劃集團(tuán)科研基金設(shè)置和管理模式，優(yōu)先用于主業(yè)領(lǐng)域涉及核心技術(shù)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的重點(diǎn)項(xiàng)目研發(fā)。

（四）培養(yǎng)新經(jīng)濟(jì)、新業(yè)態(tài)、新商業(yè)模式情況

當(dāng)今已來到大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、互聯(lián)網(wǎng)信息時(shí)代，物流商貿(mào)發(fā)展需要數(shù)字化引領(lǐng)，未來在數(shù)字化經(jīng)濟(jì)的支撐下，數(shù)字商務(wù)將達(dá)到更大范圍、更寬領(lǐng)域、更深層次下的“大物流、大商貿(mào)、大協(xié)同和大開放”。

**打造的“xxx”平臺(tái)，應(yīng)用了多平臺(tái)大數(shù)據(jù)、移動(dòng)互聯(lián)和區(qū)塊鏈等新技術(shù),打造“xxx”一站式外貿(mào)綜合服務(wù)平臺(tái)基于真實(shí)貿(mào)易背景的供應(yīng)鏈金融服務(wù)，為外貿(mào)企業(yè)提供查詢、通關(guān)、運(yùn)輸、保險(xiǎn)、退稅、金融、外匯、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等跨境供應(yīng)鏈一站式服務(wù)。2020年，xxx被列為重點(diǎn)防疫保障企業(yè)，服務(wù)全國(guó)外貿(mào)企業(yè)超xxxx家、物流企業(yè)近430xxx,達(dá)已實(shí)現(xiàn)跨境鐵路100%覆蓋，xxx口岸公路覆蓋xx%。訂閱運(yùn)蹤xxx條，平臺(tái)用戶超過xxxx個(gè)。運(yùn)蹤追溯可跨越xxx個(gè)國(guó)家。下一步，我們將利用區(qū)塊鏈技術(shù)，實(shí)現(xiàn)銀企對(duì)接，有效降低企業(yè)的融資成本，預(yù)計(jì)20xx年?duì)I業(yè)收入可突破百億元。

二、2020年科技成果轉(zhuǎn)化總結(jié)

（一）開展雙創(chuàng)工作情況

1、借助xx與華為技術(shù)有限公司共同舉辦的“xxx”，積極謀劃軟、硬件科技創(chuàng)新孵化體系建設(shè)，推行眾創(chuàng)、眾扶、眾籌等創(chuàng)新模式，打造專業(yè)化的眾創(chuàng)空間和科技成果孵化平臺(tái)。

2、謀劃與xx成立合資公司，共同開展新能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新及研發(fā)。利用集團(tuán)豐富的土地資源、閑置空地，建設(shè)分布式光伏發(fā)電站，為xxx新能源服務(wù)提供支持，同時(shí)依靠自身優(yōu)勢(shì)，謀求創(chuàng)新發(fā)展理念，驅(qū)動(dòng)項(xiàng)目穩(wěn)定落地。

3、在加強(qiáng)專業(yè)技術(shù)人才科技創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，開展崗位創(chuàng)新為主的職工技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，計(jì)劃在核心期刊正刊發(fā)表學(xué)術(shù)論文10篇，在源發(fā)期刊發(fā)表且被SCI、EI收錄的學(xué)術(shù)論文3篇，申請(qǐng)發(fā)明專利2項(xiàng)。

（二）培育壯大科技型企業(yè)模式情況

1、根據(jù)**集團(tuán)整體發(fā)展戰(zhàn)略要求和xxx改革發(fā)展需求，堅(jiān)持科技創(chuàng)新，以高新技術(shù)驅(qū)動(dòng)企業(yè)快速發(fā)展，打造xxx多元化發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)和亮點(diǎn)，計(jì)劃引入優(yōu)秀民營(yíng)企業(yè)合資組建xxx，公司將以特種工程新材料、新技術(shù)研發(fā)為關(guān)鍵技術(shù)切入點(diǎn)，服務(wù)于我省乃至xx地區(qū)的交通建設(shè)、養(yǎng)護(hù)管理，為智能化交通提質(zhì)升級(jí)，實(shí)現(xiàn)特種材料、特種工程技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化推廣應(yīng)用。

2、xxx公司是xxx省公路勘察設(shè)計(jì)院的xx企業(yè)，其主營(yíng)業(yè)務(wù)包括工程咨詢、勘察設(shè)計(jì)等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和智能交通等高新技術(shù)新興產(chǎn)業(yè)。開發(fā)以智能壓實(shí)系統(tǒng)為代表的智慧交通產(chǎn)品，公司參與了xxx的編制工作，掌握xxx的核心技術(shù)，公司也是xxx等地方標(biāo)準(zhǔn)的參編單位，具有較強(qiáng)的科研能力。

篇（8）

關(guān)鍵詞：黃土高邊坡 穩(wěn)定 比較分析

0 前言

由于黃土獨(dú)特的物質(zhì)組成、結(jié)構(gòu)及其所處的地貌和構(gòu)造環(huán)境，在切割強(qiáng)烈、地形起伏較大的黃土溝壑和塬、梁、峁區(qū)修建高速公路，因技術(shù)要求和條件限制，不得不進(jìn)行大量的開挖，形成髙陡的公路黃土邊坡。

1 試驗(yàn)段概況

試驗(yàn)段地處黃河中游，位于山西西南邊隅，呂梁山南端，東以石頭山、金崗嶺、姑射山為界與蒲縣、堯都區(qū)、鄉(xiāng)寧接壤，西臨黃河與陜西宜川相望，南以下張尖為界與鄉(xiāng)寧昌寧鎮(zhèn)相接，北以處壑溝為界與大寧相臨。

試驗(yàn)段邊坡位于黃土低中山區(qū)，微地貌為中緩坡，陡坎，路線左側(cè)為劉家溝，沿路線走向地勢(shì)右高左低，地面總體向劉家溝傾斜。植被發(fā)育，主要為荒草灌木，分布于整個(gè)路塹范圍內(nèi)。

2 邊坡優(yōu)化理論

本文將采取“陡坡寬臺(tái)”的設(shè)計(jì)理念，即在保持邊坡總坡率不變的情況下，合理的減少原設(shè)計(jì)中每一級(jí)坡的高度并且增加其單級(jí)坡的的坡角。與此同時(shí)，增加其各平臺(tái)的寬度并達(dá)到所要求的總坡率。對(duì)原坡型進(jìn)行設(shè)計(jì)比較，以便找到更適合各區(qū)的公路黃土高邊坡的合理坡型。

3 優(yōu)化方案

以三種不同坡型對(duì)原坡型進(jìn)行設(shè)計(jì)，其具體設(shè)計(jì)如下所示：

（1）原坡型:第一級(jí)坡高8m，坡率為1:0.5，平臺(tái)寬4m；第二級(jí)坡高8m，坡率為1:0.75，平臺(tái)寬2m；其余每8m高設(shè)一級(jí)，每級(jí)邊坡坡率為1:0.75，并設(shè)2m寬平臺(tái)。在32m和40m高處設(shè)8m和4m的寬平臺(tái)（圖3-1）。

（2）方案一:第一級(jí)坡高8m，坡率1:0.4，平臺(tái)寬度4m；其余每4m高設(shè)一級(jí)，每級(jí)邊坡坡率1:0.4，并設(shè)2m寬平臺(tái)。在16m、32m和40m高處設(shè)4m、6m和6m寬平臺(tái)（圖3-2）。

（3）方案二:第一級(jí)坡高8m，坡率1:0.3，平臺(tái)寬度4m；其余每4m高設(shè)一級(jí)，每級(jí)邊坡坡率1:0.3，并設(shè)2m寬平臺(tái)。在16m、24m、32m和40m高處設(shè)4m、4m、8m和6m寬平臺(tái)（圖3-3）。

（4）方案三:第一級(jí)坡高8m，坡率1:0.5，平臺(tái)寬度3m；其余每4m高設(shè)一級(jí)，每級(jí)邊坡坡率1:0.5，并設(shè)2m寬平臺(tái)。在32m和40m高處設(shè)6m和6m寬平臺(tái)（圖3-4）。

3-1 山西省原公路邊坡設(shè)計(jì) 圖3-2 1:0.4坡型設(shè)計(jì)

圖3-3 1:0.3坡型設(shè)計(jì) 圖3-4 1:0.5坡型設(shè)計(jì)

4 優(yōu)化經(jīng)濟(jì)對(duì)比

由于坡率和坡高的不同會(huì)引起坡型的改變，從而導(dǎo)致土石方的削方量不同，使其工程預(yù)算也隨之改變。然而，預(yù)算的不同往往能影響投資者和施工者對(duì)該工程的期望和施工。因此，設(shè)計(jì)一個(gè)結(jié)構(gòu)上穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)上合理、外觀上美觀的邊坡是至關(guān)重要的，本文對(duì)不同坡率的設(shè)計(jì)坡型與原坡型在其削方量上進(jìn)行對(duì)比，其對(duì)比結(jié)果如表4.1所示。

表4.1 不同坡率的設(shè)計(jì)坡型與原坡型在削方量上對(duì)比

根據(jù)山西省工程預(yù)算定額的規(guī)定，按要求根據(jù)上述的匯總數(shù)據(jù)對(duì)以上四種不同坡型的土坡進(jìn)行工程預(yù)算，其中包括直接工程費(fèi)、施工技術(shù)措施費(fèi)、施工組織措施費(fèi)、綜合費(fèi)用、規(guī)費(fèi)、稅金及總價(jià)等一系列的資費(fèi)。其總預(yù)算如表4.2所示。

5 結(jié)論

在坡體穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，對(duì)原設(shè)計(jì)和優(yōu)化設(shè)計(jì)的四種不同的坡型經(jīng)過經(jīng)濟(jì)比對(duì)可知，坡率為1:0.3的坡型所需的預(yù)算最少，原設(shè)計(jì)方案所需的預(yù)算最高，坡率為1:0.4和1:0.5的坡型所需的預(yù)算居中，達(dá)到對(duì)坡體進(jìn)行優(yōu)化的效果。

參考文獻(xiàn)：

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[2]交通部第二公路勘察設(shè)計(jì)院.路基（第二版）.人民交通出版社，1995.11

篇（9）

中圖分類號(hào)：G643 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2016）03-0047-02

自2009年全日制專業(yè)碩士開始招生以來，因出現(xiàn)時(shí)間短，全日制專碩培養(yǎng)存在一定不足，相應(yīng)的各種培養(yǎng)機(jī)制、培養(yǎng)條件和培養(yǎng)效果沒有達(dá)到要求。目前對(duì)全日制專業(yè)碩士生的培養(yǎng)存在諸多爭(zhēng)議，如“緩解就業(yè)”論、“收益”論、“差生”論、“換湯不換藥”論、“招考模式雷同”論等質(zhì)疑。根據(jù)國(guó)務(wù)院學(xué)位委員會(huì)定位，全日制專業(yè)學(xué)位是具有專業(yè)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)、具有較強(qiáng)的解決實(shí)際問題的能力、能夠承擔(dān)專業(yè)技術(shù)或管理工作的高層次應(yīng)用型人才。教育部明確規(guī)定專業(yè)碩士更加強(qiáng)調(diào)工程實(shí)踐能力培養(yǎng)，因此，全日制專業(yè)碩士的實(shí)踐能力培養(yǎng)是專業(yè)學(xué)位研究生教育質(zhì)量的重要保障。對(duì)應(yīng)推行五年多的全日制專業(yè)碩士培養(yǎng)來說，實(shí)踐能力培養(yǎng)探索是一個(gè)新課題。為此，成都理工大學(xué)結(jié)合自身地學(xué)優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)，在辦學(xué)過程中找準(zhǔn)自身特色和優(yōu)勢(shì)，依據(jù)地方經(jīng)濟(jì)和行業(yè)發(fā)展對(duì)工程應(yīng)用型人才的迫切需求，在全日制專業(yè)碩士實(shí)踐能力培養(yǎng)方面進(jìn)行了有益探索和改革，并取得一定成效。

一、地質(zhì)災(zāi)害防治優(yōu)勢(shì)學(xué)科平臺(tái)

我院現(xiàn)有國(guó)家級(jí)突出貢獻(xiàn)中青年專家1人，全國(guó)杰出專業(yè)技術(shù)人才2人，國(guó)家杰出青年科學(xué)基金獲得者2人，教育部長(zhǎng)江學(xué)者特聘教授1人，“百千萬人才工程”國(guó)家級(jí)人選4人，中國(guó)青年科技獎(jiǎng)獲得者2人。依托地質(zhì)災(zāi)害防治與地質(zhì)環(huán)境保護(hù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室和“地質(zhì)工程”國(guó)家重點(diǎn)學(xué)科，立足于我國(guó)西部地區(qū)重大工程建設(shè)和防災(zāi)減災(zāi)的需求，建立了地質(zhì)災(zāi)害防控創(chuàng)新方法體系，推動(dòng)了該領(lǐng)域?qū)W科發(fā)展和進(jìn)步。重點(diǎn)關(guān)注我國(guó)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展中所面臨的日益嚴(yán)峻的地質(zhì)災(zāi)害問題，在汶川地震、蘆山地震、尼泊爾地震和康定地震誘發(fā)次生地質(zhì)災(zāi)害，大型水電工程、交通工程、國(guó)防工程災(zāi)害和自然地質(zhì)災(zāi)害防治方面發(fā)揮了重要作用。學(xué)院先后承擔(dān)國(guó)家、省部級(jí)和橫向委托項(xiàng)目400余項(xiàng)，累計(jì)科研經(jīng)費(fèi)超過3億元，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益達(dá)數(shù)十億元，

研究成果先后獲國(guó)家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)2項(xiàng)（獨(dú)立單位），二等獎(jiǎng)2項(xiàng)，部省二等以上獎(jiǎng)勵(lì)30余項(xiàng)，出版專著50余部，國(guó)內(nèi)外1200余篇。此外，我院還獲國(guó)家級(jí)教學(xué)成果二等獎(jiǎng)2項(xiàng)，省部級(jí)一、二等教學(xué)成果獎(jiǎng)10余項(xiàng)。學(xué)院在地質(zhì)災(zāi)害防治方面擁有雄厚師資力量、國(guó)家重點(diǎn)學(xué)科、國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室和2011地質(zhì)災(zāi)害防控協(xié)同創(chuàng)新中心，在地災(zāi)防控方面具有明顯的學(xué)科優(yōu)勢(shì)，為我院全日制專業(yè)碩士培養(yǎng)提供了良好的學(xué)科平臺(tái)。

二、面向行業(yè)開設(shè)應(yīng)用型創(chuàng)新課程

為使專業(yè)碩士人才的培養(yǎng)更加貼近行業(yè)和社會(huì)需求，我院立足自身地學(xué)優(yōu)勢(shì)，面向行業(yè)狠抓專業(yè)碩士類課程建設(shè)，在課程改革上將學(xué)碩與專碩分離，力求使專碩課程改革符合行業(yè)需求，更加適合應(yīng)用型創(chuàng)新人才的培養(yǎng)。以“行業(yè)―實(shí)踐―案例”為理念構(gòu)建以工程行業(yè)實(shí)踐能力培養(yǎng)為主的課程模式，讓學(xué)生了解本行業(yè)國(guó)內(nèi)外新知識(shí)、新技術(shù)、新方法并應(yīng)用于實(shí)際工作，讓學(xué)生進(jìn)一步拓寬行業(yè)發(fā)展的最新動(dòng)態(tài)和解決實(shí)際問題所需要的新知識(shí)，并根據(jù)行業(yè)和相關(guān)企業(yè)實(shí)時(shí)需求進(jìn)行動(dòng)態(tài)更新，有效推動(dòng)全日制專業(yè)學(xué)位培養(yǎng)觀念轉(zhuǎn)變，推動(dòng)科技進(jìn)步與社會(huì)發(fā)展，產(chǎn)生社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益。如，近年來注冊(cè)巖土工程師考試更加注重工程地質(zhì)、鐵路和公路行業(yè)的地質(zhì)勘查和地質(zhì)災(zāi)害防治等知識(shí)點(diǎn)，因此我院在滑坡災(zāi)害防治、工程數(shù)值模擬和地下結(jié)構(gòu)工程等課程中進(jìn)行了教學(xué)點(diǎn)更新，不斷強(qiáng)化考點(diǎn)案例分析和工程實(shí)例分析，研究生的注冊(cè)巖土考試通過率有了較大提高，使課程教學(xué)與行業(yè)有效結(jié)合起來，突出了專業(yè)碩士培養(yǎng)的工程應(yīng)用創(chuàng)新特點(diǎn)。

三、面向企業(yè)聘請(qǐng)高水平企業(yè)導(dǎo)師

我院作為四川省研究生教育改革創(chuàng)新項(xiàng)目首批專業(yè)學(xué)位研究生教育實(shí)踐基地，承擔(dān)著高層次應(yīng)用研究型人才培養(yǎng)的重任。利用我校地學(xué)優(yōu)勢(shì)學(xué)科平臺(tái)，建立“工程實(shí)訓(xùn)體系、技術(shù)創(chuàng)新體系”的雙體系創(chuàng)新培養(yǎng)模式，以工程應(yīng)用創(chuàng)新建立良好企業(yè)合作關(guān)系，以模式改革謀專業(yè)碩士培養(yǎng)上臺(tái)階，為此，我院聘請(qǐng)了既有扎實(shí)理論基礎(chǔ)，又有豐富工程經(jīng)驗(yàn)，并且了解企業(yè)亟需創(chuàng)新技術(shù)的高水平企業(yè)導(dǎo)師參與專業(yè)碩士研究生的實(shí)訓(xùn)及論文指導(dǎo)。這些導(dǎo)師一般都是具有博士學(xué)位的教授級(jí)高級(jí)工程師，有很強(qiáng)的工程應(yīng)用創(chuàng)新能力，能啟發(fā)學(xué)生進(jìn)行工程應(yīng)用創(chuàng)新，解決實(shí)際工程難題。我院在對(duì)地學(xué)類專業(yè)碩士的雙體系培養(yǎng)過程中，邀請(qǐng)?jiān)谌珖?guó)巖土工程、地質(zhì)勘查和地質(zhì)災(zāi)害防治行業(yè)具有較高影響力的業(yè)界專家承擔(dān)研究生校外實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)，比如中國(guó)電建集團(tuán)成都勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院有限公司陳衛(wèi)東教授級(jí)高工、中國(guó)中鐵二院集團(tuán)屈科教授級(jí)高工、四川藏區(qū)高速公路有限責(zé)任公司李永林教授級(jí)高工、四川省交通廳公路規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院王聯(lián)教授級(jí)高工等參與專業(yè)碩士生論文選題和指導(dǎo)工程。他們大都具有博士學(xué)位，以及省學(xué)術(shù)與技術(shù)帶頭人、院總工等稱號(hào)，具有創(chuàng)新能力，能啟發(fā)學(xué)生進(jìn)行應(yīng)用型創(chuàng)新，有力推動(dòng)了研究生學(xué)習(xí)積極性、主動(dòng)性。該培養(yǎng)模式將學(xué)校、學(xué)生與企業(yè)融合到一起，在學(xué)校和企業(yè)之間搭建橋梁，既能解決學(xué)生就業(yè)問題，又為企業(yè)挑選了適合人才。

四、面向西部環(huán)境進(jìn)行實(shí)踐能力培養(yǎng)

與企業(yè)建立聯(lián)合培養(yǎng)體系后，再根據(jù)西部地區(qū)復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境條件、大型工程建設(shè)地質(zhì)災(zāi)害防治問題和重大關(guān)鍵技術(shù)問題，為研究生提供地學(xué)類實(shí)踐基地和平臺(tái)。選擇具有現(xiàn)代化管理水平、行業(yè)創(chuàng)新能力強(qiáng)、技術(shù)生產(chǎn)先進(jìn)的企業(yè)建立一批高標(biāo)準(zhǔn)、穩(wěn)定合作的校外實(shí)訓(xùn)基地。近年來，我院投入100多萬元與水電、交通和地質(zhì)災(zāi)害防治行業(yè)內(nèi)企業(yè)共建了“大型水電工程實(shí)訓(xùn)基地”、“地震震中區(qū)地質(zhì)災(zāi)害―四川汶川野外基地”、“大光包滑坡研究基地”和“地質(zhì)災(zāi)害―四川都江堰野外基地”。這些實(shí)踐培養(yǎng)基地既可以進(jìn)行野外地質(zhì)技能訓(xùn)練，又可開展課題研究；既能承擔(dān)工程建設(shè)和科研任務(wù)，又可讓學(xué)生按行業(yè)要求進(jìn)行工程實(shí)踐和工程難題攻關(guān)。這些實(shí)踐教學(xué)模式注重學(xué)生地質(zhì)素養(yǎng)、解決和分析實(shí)際工程能力的培養(yǎng)，實(shí)現(xiàn)野外認(rèn)識(shí)能力強(qiáng)、重大災(zāi)害問題能獨(dú)立與創(chuàng)新性思考的目標(biāo)，并能解決實(shí)際工程難點(diǎn)問題，可為我國(guó)西部重大工程建設(shè)和地質(zhì)災(zāi)害防治提供大量應(yīng)用型人才。

五、培養(yǎng)質(zhì)量和效果

為使企業(yè)始終保持對(duì)研究生校外實(shí)踐培養(yǎng)的熱情，我院主動(dòng)為用人單位著想和服務(wù)，在基地建設(shè)、專碩人才培養(yǎng)模式、管理隊(duì)伍建設(shè)和管理機(jī)制改革等方面加強(qiáng)與企業(yè)的交流，先后赴中國(guó)地質(zhì)大學(xué)（武漢）、同濟(jì)大學(xué)、長(zhǎng)安大學(xué)和西安建筑科技大學(xué)等同行院校及陜西省地質(zhì)礦產(chǎn)勘查開發(fā)總公司、中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司、武漢地質(zhì)工程勘察院、中國(guó)華西企業(yè)股份有限公司等企業(yè)開展了學(xué)習(xí)交流與調(diào)研工作，加強(qiáng)了與各聯(lián)盟院校和企業(yè)的溝通和聯(lián)系，獲得了寶貴的信息資源，達(dá)到了“加強(qiáng)交流、借鑒經(jīng)驗(yàn)、啟迪思路、推動(dòng)發(fā)展”的目的。在專業(yè)碩士考核質(zhì)量方面，擯棄傳統(tǒng)的專碩“差生論”觀點(diǎn)，對(duì)專碩畢業(yè)論文的考核，重點(diǎn)考核畢業(yè)論文是否有對(duì)實(shí)際工程“應(yīng)用創(chuàng)新”的內(nèi)容，推進(jìn)應(yīng)用創(chuàng)新和服務(wù)社會(huì)。我校全日制專業(yè)碩士生張巖同學(xué)經(jīng)過在四川省交通廳公路規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院的實(shí)踐培養(yǎng)，先后申請(qǐng)了《一種高地溫隧道隔熱散熱襯砌結(jié)構(gòu)》、《一種液脹式讓壓抗震抗高地溫錨桿》、《一種高地溫隧道支護(hù)的樁型預(yù)應(yīng)力錨索》和《內(nèi)置式全長(zhǎng)防腐錨桿》等多項(xiàng)發(fā)明專利，并發(fā)表了多篇SCI論文，為西部地區(qū)多條高速公路設(shè)計(jì)和施工提供了科研支撐。

通過多年的探索和建設(shè)，我院全日制專業(yè)碩士培養(yǎng)效果顯著，在就業(yè)形勢(shì)嚴(yán)峻和成都地區(qū)其他“985”、“211”高校生源競(jìng)爭(zhēng)下，我院地學(xué)和土木類專業(yè)的專業(yè)碩士畢業(yè)生就業(yè)率仍然保持在95%以上，培養(yǎng)質(zhì)量受到了同行和企業(yè)的高度認(rèn)可。

參考文獻(xiàn)：

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篇（10）

W市位于山東半島中部，市域背山面海，兼有山海之利，是山東東部地區(qū)重要的交通樞紐。W港地理位置優(yōu)越，腹地范圍廣闊。本項(xiàng)目是W港集疏運(yùn)體系的重要組成部分，項(xiàng)目建成后，將直接溝通益羊、德龍煙、黃大等周邊鐵路，進(jìn)而將W港與全國(guó)鐵路網(wǎng)連通，為W港擴(kuò)展更大的內(nèi)陸腹地，吸引更多貨源，促進(jìn)本港快速發(fā)展提供了可靠的集疏運(yùn)保證。同時(shí)，該港作為W市濱海經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的重要組成部分，本項(xiàng)目的建設(shè)，有助于濱海經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)及周邊地區(qū)降低貨物運(yùn)輸成本，提高W市海運(yùn)能力和城市總體功能，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

本課題研究的目的是通過分析W市疏港鐵路項(xiàng)目在施工項(xiàng)目成本控制方面存在的問題及原因，應(yīng)用當(dāng)今項(xiàng)目成本控制的理論和方法，結(jié)合項(xiàng)目的實(shí)際，尋求企業(yè)成本控制的行之有效的方案和對(duì)策。在本文中，通過對(duì)成本控制方法的研究，努力達(dá)到工程實(shí)施的實(shí)際發(fā)生能夠按照預(yù)先確定的成本水平進(jìn)行的目的，充分合理地利用企業(yè)的人力、物力、財(cái)力，避免項(xiàng)目施工過程中的損失和浪費(fèi)，節(jié)約生產(chǎn)能耗、降低成本、提高經(jīng)濟(jì)效益。

一、項(xiàng)目概況

W港位于山東省W市北部，2007年正式獲得國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)晉升國(guó)家一類對(duì)外開放口岸。擬建項(xiàng)目為W港疏港鐵路，是W港的重要后方通路，起點(diǎn)為大萊龍鐵路預(yù)留的雙河站，沿疏港公路向北部延伸，止于W港防護(hù)堤（進(jìn)入港區(qū)鐵路不在本次設(shè)計(jì)范圍之內(nèi)）；全線全長(zhǎng)15.963km，設(shè)2處車站，一處為雙河站，一處為港口站。兩站距離為15.395km，其中雙河站為中間站；港口站為技術(shù)站。

本線為W港區(qū)專用線，沿途不設(shè)置會(huì)讓站。全線共設(shè)兩個(gè)車站，在大萊龍鐵路的預(yù)留站雙河站（即本線開站）接軌，終點(diǎn)站為港口站（港區(qū)規(guī)劃己設(shè)三個(gè)分區(qū)車場(chǎng)，前期一個(gè)分區(qū)車場(chǎng)），可以滿足港區(qū)運(yùn)量的需要。雙河站，設(shè)有效長(zhǎng)為1050m的正線1條，到發(fā)線2條，預(yù)留線1條；新建港口站，近期設(shè)有效長(zhǎng)為1050m的到發(fā)線4條，調(diào)車線2條，機(jī)車整備線2條，牽出線1條；分區(qū)車場(chǎng)設(shè)有效長(zhǎng)為1050m的到發(fā)兼調(diào)車線8條，能夠滿足列車技術(shù)作業(yè)要求。

二、項(xiàng)目成本估算

（一）主要工程數(shù)量

雙河-港口正線長(zhǎng)度15.963km，土石方123.88萬立方米，新建大、中橋梁3座，新建鐵路生產(chǎn)及生活房屋1667.18m2，永久用地918畝，臨時(shí)用地220畝。本線控制工程為大橋，全長(zhǎng)386.5，主橋采用混凝土連續(xù)梁，基礎(chǔ)為鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。本橋施工工期安排18個(gè)月。

（二）各項(xiàng)工程靜態(tài)投資及費(fèi)用的估算編制

1、直接費(fèi) ：（1）定額直接工程費(fèi)：按專業(yè)工程分類，以總預(yù)估算范圍為單元，按《鐵路工程估算指標(biāo)》或分析指標(biāo)編制；（2）價(jià)差：①人工費(fèi)價(jià)差：按鐵建設(shè)[2008]26《關(guān)于補(bǔ)充鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計(jì)概預(yù)算綜合工費(fèi)類別劃分的通知》調(diào)差。②材料價(jià)差： 當(dāng)?shù)亓喜罡鶕?jù)調(diào)查價(jià)與“129號(hào)文”價(jià)之差計(jì)列。③其他主材價(jià)差按鐵道部定額所的2009年2季度主要材料信息價(jià)結(jié)合2009年10月主要材料信息價(jià)格與“129號(hào)文”價(jià)之差計(jì)列。

2、間接費(fèi)：以基期人工費(fèi)和基期機(jī)械使用費(fèi)之和為計(jì)算基數(shù)，按不同工程類別，采用“113概算辦法”表17規(guī)定計(jì)算。

（三）動(dòng)態(tài)投資、機(jī)車車輛購(gòu)置費(fèi)及鋪底流動(dòng)資金

1、工程造價(jià)增漲預(yù)留費(fèi)：根據(jù)鐵道部建技（1999）89號(hào)文件的通知，未計(jì)列工程造價(jià)增漲預(yù)留費(fèi)。

2、建設(shè)期投資貸款利息：以靜態(tài)投資額為計(jì)算基數(shù)，貸款額度為55%，年利率為5.4%；機(jī)車車輛購(gòu)置費(fèi)：按設(shè)計(jì)所需新增機(jī)車1臺(tái)；鋪底流動(dòng)資金：參照“113概算辦法”的規(guī)定，新建單線I級(jí)地方鐵路按6萬元/正線公里計(jì)列。

（四）投資預(yù)估算總額及技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

依據(jù)上述估算辦法，本項(xiàng)目估算投資總額40663.98萬元， 技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)2547.39萬元/正線公里。其中靜態(tài)投資36024.81萬元，技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)2256.77萬元/正線公里。機(jī)車購(gòu)置費(fèi)980萬元，鋪底流動(dòng)資金95.78萬元。

三、項(xiàng)目的不確定性分析

本項(xiàng)目對(duì)固定資產(chǎn)投資、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)量進(jìn)行了單因素變化的敏感性分析，以確定項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)承受能力，為項(xiàng)目的決策提供依據(jù)。這些因素的變化對(duì)財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率的敏感性分析見表3-1和全部投資財(cái)務(wù)敏感性分析圖。

對(duì)于全部投資的財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率，從敏感性分析可見，最敏感的影響因素為運(yùn)價(jià)和運(yùn)量，其次是土建投資和運(yùn)營(yíng)成本，當(dāng)運(yùn)價(jià)和運(yùn)量分別向不利方向（減少）變化20%時(shí)，全部投資的財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率為5.17%、5.49%，仍大于行業(yè)基準(zhǔn)收益率3%，說明項(xiàng)目具有一定的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

四、項(xiàng)目各階段成本控制研究

（一）項(xiàng)目投資決策階段的成本控制分析

項(xiàng)目的投資決策階段作為整個(gè)項(xiàng)目建設(shè)過程的起點(diǎn)，對(duì)于項(xiàng)目建設(shè)具有重大的意義。該階段的主要工作內(nèi)容是通過對(duì)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和市場(chǎng)情況分析，結(jié)合項(xiàng)目的實(shí)際情況，對(duì)項(xiàng)目建設(shè)的可行性和成本收益進(jìn)行分析，并最終確定所研究項(xiàng)目能否進(jìn)行投資建設(shè)。作為成本控制的起點(diǎn)和依據(jù)，該階段在整個(gè)項(xiàng)目管理過程中起著至關(guān)重要的作用。如果項(xiàng)目投資決策階段的成本控制做到位，那么就能夠提高成本控制的效率，減少項(xiàng)目開發(fā)的不確定性。

（二）項(xiàng)目投標(biāo)階段的成本控制分析

招投標(biāo)做為現(xiàn)代競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下發(fā)展的產(chǎn)物，在項(xiàng)目建設(shè)過程中有著廣泛的應(yīng)用，尤其是大型建設(shè)項(xiàng)目，從土地獲取、施工圖設(shè)計(jì)到項(xiàng)目施工建設(shè)、原材料供應(yīng)、竣工驗(yàn)收的全過程，無不貫穿著各種形式的招投標(biāo)活動(dòng)。通過招投標(biāo)，能夠依據(jù)投標(biāo)價(jià)格遴選出最低的項(xiàng)目建設(shè)成本；能夠選擇最具資質(zhì)的項(xiàng)目承包企業(yè)；能夠更有效率的完成項(xiàng)目建設(shè)的各項(xiàng)活動(dòng)。此外，通過招投標(biāo)合同，也使得項(xiàng)目的建設(shè)有法可依，有據(jù)可循，保證項(xiàng)目質(zhì)量的同時(shí)節(jié)約項(xiàng)目成本，這些優(yōu)點(diǎn)使得招投標(biāo)階段成為項(xiàng)目成本控制的重要部分。

本項(xiàng)目也實(shí)行招投標(biāo)制，對(duì)建設(shè)項(xiàng)目勘察設(shè)計(jì)、施工和主要設(shè)備、材料采購(gòu)實(shí)行公開招標(biāo)。在本項(xiàng)目中，公司通過成本預(yù)算確定項(xiàng)目投標(biāo)的保價(jià)，在中標(biāo)后簽訂協(xié)議書，其合同的工程造價(jià)作為工程的預(yù)算成本。

（三）項(xiàng)目施工階段的成本控制分析——掙得值法

掙得值法所涉及的評(píng)價(jià)指標(biāo)為：費(fèi)用偏差（CV=BCWP-ACWP），進(jìn)度偏差（SV=BCWP-BCWS），費(fèi)用執(zhí)行指標(biāo)（CPI=BCWP/ACWP）和進(jìn)度執(zhí)行指標(biāo)（SPI=BCWP/BCWS）。當(dāng)CV0時(shí)，表示進(jìn)度提前。當(dāng)CPI>1時(shí)，表示低于預(yù)算。當(dāng)SPI>1時(shí)，進(jìn)度提前。

W市疏港鐵路建設(shè)項(xiàng)目建設(shè)期為18個(gè)月，計(jì)劃于2012年9月份開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2014年3月工程全部竣工，項(xiàng)目的進(jìn)度安排已在上文中體現(xiàn)。

在對(duì)該項(xiàng)目運(yùn)用掙得值法進(jìn)行分析時(shí)，要靈活運(yùn)用這四個(gè)指標(biāo)及時(shí)進(jìn)行修正。例如發(fā)現(xiàn)費(fèi)用偏差低于0，就要及時(shí)調(diào)整費(fèi)用，不至于讓實(shí)際消費(fèi)超過預(yù)算值太多。如發(fā)現(xiàn)進(jìn)度偏差小于0，則表示項(xiàng)目的進(jìn)度過慢，需要加快。在2013年5月末的掙得值分析詳見表4-1。

從下表數(shù)據(jù)中，可以看到ACWP=30926，BCWS=30828，BCWP=30906.8，因此，計(jì)算可得：

本項(xiàng)目費(fèi)用偏差CV=BCWP-ACWP=-19.2；

本項(xiàng)目進(jìn)度偏差SV=BCWP-BCWS=28.8；

本項(xiàng)目費(fèi)用執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)CPI=BCWP/ACWP=0.999；

本項(xiàng)目進(jìn)度執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)SPI=BCWP/BCWS=1.0001。

由數(shù)據(jù)能夠看出，CV0項(xiàng)目工期有較大落后。CPI

（四）項(xiàng)目竣工結(jié)算階段的成本控制分析

項(xiàng)目的收尾工作對(duì)于整個(gè)項(xiàng)目也起到了至關(guān)重要的作用，如果能將該階段的工作做好，那么整個(gè)項(xiàng)目的成本控制才算圓滿完成。在收尾階段，要避免由于忽視其重要程度而提前將主要的人力、物力抽離項(xiàng)目的現(xiàn)象，這必然會(huì)引起收尾質(zhì)量的下降。在項(xiàng)目進(jìn)入收尾工作之前，應(yīng)派專人整理項(xiàng)目過程中涉及的各方面的資料，以便結(jié)算；進(jìn)入收尾階段后，相關(guān)人員應(yīng)該根據(jù)項(xiàng)目預(yù)算、實(shí)際支出等資料和記賬憑證，認(rèn)真核算項(xiàng)目實(shí)際花費(fèi)，及時(shí)辦理工程結(jié)算；收尾工作完成后，也要保存相關(guān)資料，以便日后查閱。

五、結(jié)論

W市疏港鐵路建設(shè)項(xiàng)目涉及投資數(shù)額巨大、建設(shè)周期較長(zhǎng)、施工環(huán)節(jié)復(fù)雜多樣，為保證總成本按計(jì)劃實(shí)現(xiàn)，必須采用科學(xué)合理的成本管理手段，從施工準(zhǔn)備至竣工驗(yàn)收的各個(gè)環(huán)節(jié)入手，嚴(yán)格進(jìn)行成本控制，保證工程項(xiàng)目的如期竣工。

縱觀整個(gè)項(xiàng)目管理的發(fā)展進(jìn)程，成本管理一直以來就是工程項(xiàng)目管理者研究的重點(diǎn)和焦點(diǎn)，是項(xiàng)目管理學(xué)中一門非常實(shí)用的學(xué)問，被眾人所關(guān)注。為順利實(shí)現(xiàn)成本控制目標(biāo)，必須借助專家和技術(shù)人員的力量，經(jīng)過參與各方的共同研究和探討，總結(jié)出更為成熟，更能適應(yīng)具體工程項(xiàng)目的管理理論和方法，為相關(guān)行業(yè)的高速發(fā)展提供借鑒。

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