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時(shí)間：2024-03-10 09:54:55
序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過(guò)程，我們?yōu)槟扑]十篇軌道交通工程管理范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來(lái)更深刻的閱讀感受。
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來(lái)世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問(wèn)題。在過(guò)去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國(guó)大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長(zhǎng)春等，共計(jì)約300余km。沈陽(yáng)、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國(guó)各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問(wèn)題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長(zhǎng)。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來(lái)說(shuō)，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營(yíng))等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過(guò)程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡(jiǎn)單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過(guò)程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理
一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過(guò)程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營(yíng)單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來(lái)考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程，它可定義為對(duì)整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過(guò)程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營(yíng)管理階段（運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過(guò)建成后的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營(yíng)，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資源、組織、技術(shù)、過(guò)程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過(guò)程中充分考慮運(yùn)營(yíng)的情況，通過(guò)工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營(yíng)最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國(guó)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問(wèn)題
我國(guó)城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)分別由幾家公司參與競(jìng)爭(zhēng)，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用全過(guò)程管理。其存在的問(wèn)題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決責(zé)任主體對(duì)工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒(méi)有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過(guò)程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決通過(guò)市場(chǎng)對(duì)建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理的選擇性和競(jìng)爭(zhēng)性，沒(méi)有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對(duì)工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國(guó)城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對(duì)這些存在問(wèn)題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競(jìng)爭(zhēng)性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對(duì)不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對(duì)不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競(jìng)爭(zhēng)提高管理效率，不能通過(guò)相互制衡來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過(guò)程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對(duì)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對(duì)分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場(chǎng)進(jìn)行充分選擇管理者的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。
3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營(yíng)期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對(duì)項(xiàng)目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營(yíng)目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對(duì)上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長(zhǎng)物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過(guò)程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過(guò)程管理任務(wù)
過(guò)程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測(cè)設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購(gòu)、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)籌備）、運(yùn)營(yíng)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營(yíng)乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營(yíng)管理，包括運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)組織、運(yùn)營(yíng)方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺(tái)，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過(guò)程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺(tái)框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營(yíng)管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對(duì)全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對(duì)應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級(jí)對(duì)應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過(guò)程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識(shí)、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值?？梢杂脙r(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對(duì)工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評(píng)價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確?；竟δ?，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營(yíng)階段。
4.4全壽命周期費(fèi)用控制
城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開發(fā)全過(guò)程，通過(guò)對(duì)項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對(duì)項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等過(guò)程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購(gòu)的公開、公平、公正和充分競(jìng)爭(zhēng)。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來(lái)降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營(yíng)維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)對(duì)降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無(wú)論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過(guò)市場(chǎng)選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對(duì)管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。
當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場(chǎng)又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過(guò)市場(chǎng)選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問(wèn)題，并委托或與其一起通過(guò)市場(chǎng)選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問(wèn)題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來(lái)自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺(tái)，始終全面地考慮全壽命周期的集成問(wèn)題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺(tái)就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對(duì)象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過(guò)程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過(guò)城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實(shí)施。
參考文獻(xiàn)：
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1城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來(lái)世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問(wèn)題。在過(guò)去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國(guó)大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長(zhǎng)春等，共計(jì)約300余km。沈陽(yáng)、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國(guó)各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問(wèn)題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長(zhǎng)。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來(lái)說(shuō)，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營(yíng))等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過(guò)程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡(jiǎn)單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過(guò)程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理
一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過(guò)程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營(yíng)單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來(lái)考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程，它可定義為對(duì)整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過(guò)程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營(yíng)管理階段（運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過(guò)建成后的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營(yíng)，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資源、組織、技術(shù)、過(guò)程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過(guò)程中充分考慮運(yùn)營(yíng)的情況，通過(guò)工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營(yíng)最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國(guó)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問(wèn)題
我國(guó)城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)分別由幾家公司參與競(jìng)爭(zhēng)，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用全過(guò)程管理。其存在的問(wèn)題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決責(zé)任主體對(duì)工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒(méi)有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過(guò)程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決通過(guò)市場(chǎng)對(duì)建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理的選擇性和競(jìng)爭(zhēng)性，沒(méi)有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對(duì)工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國(guó)城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對(duì)這些存在問(wèn)題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競(jìng)爭(zhēng)性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對(duì)不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對(duì)不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競(jìng)爭(zhēng)提高管理效率，不能通過(guò)相互制衡來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過(guò)程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對(duì)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對(duì)分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場(chǎng)進(jìn)行充分選擇管理者的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營(yíng)期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對(duì)項(xiàng)目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營(yíng)目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對(duì)上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長(zhǎng)物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過(guò)程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過(guò)程管理任務(wù)
過(guò)程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測(cè)設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購(gòu)、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)籌備）、運(yùn)營(yíng)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營(yíng)乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營(yíng)管理，包括運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)組織、運(yùn)營(yíng)方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺(tái)，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過(guò)程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺(tái)框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營(yíng)管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對(duì)全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對(duì)應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級(jí)對(duì)應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過(guò)程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識(shí)、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值?？梢杂脙r(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對(duì)工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評(píng)價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確?；竟δ埽匾曒o助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營(yíng)階段。
4.4全壽命周期費(fèi)用控制
城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開發(fā)全過(guò)程，通過(guò)對(duì)項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對(duì)項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等過(guò)程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購(gòu)的公開、公平、公正和充分競(jìng)爭(zhēng)。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來(lái)降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營(yíng)維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)對(duì)降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無(wú)論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過(guò)市場(chǎng)選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對(duì)管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。
當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場(chǎng)又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過(guò)市場(chǎng)選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問(wèn)題，并委托或與其一起通過(guò)市場(chǎng)選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問(wèn)題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來(lái)自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺(tái)，始終全面地考慮全壽命周期的集成問(wèn)題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺(tái)就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對(duì)象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過(guò)程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過(guò)城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實(shí)施。
參考文獻(xiàn)：
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管理與科學(xué)技術(shù)是推動(dòng)歷史發(fā)展的兩大車輪。近年來(lái)，我國(guó)一些大型城市軌道交通建設(shè)雖然取得了可喜成績(jī)，管理也取得了一些進(jìn)步，有其成功的一面。但也必須正視我們存在管理方式和手段落后的一面，在不斷采用科學(xué)化的管理方法和現(xiàn)代化管理手段，使管理活動(dòng)定量化、程序化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化等方面還存在很大差距。在施工單位與設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位、建設(shè)單位的工作協(xié)調(diào)中，常聽到抱怨城市軌道交通建設(shè)管理缺少相應(yīng)的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，常給人無(wú)所適從。施工單位抱怨的問(wèn)題反映的也就是管理不規(guī)范的問(wèn)題。我們只有認(rèn)真研究有關(guān)建設(shè)的法律法規(guī)，掌握具體條款要求并制定出與之相適應(yīng)的管理措施，才能進(jìn)一步規(guī)范城市軌道交通建設(shè)工程管理。
1、規(guī)范設(shè)計(jì)招投標(biāo)操作
為相關(guān)建設(shè)企業(yè)提供了一個(gè)公開競(jìng)爭(zhēng)的平臺(tái)，逐步向市場(chǎng)規(guī)則靠攏。國(guó)家出臺(tái)了許多相關(guān)政策，但管理還是很不完善，主要還局限在施工階段，項(xiàng)目可行性研究、設(shè)計(jì)、投資等不少建設(shè)環(huán)節(jié)都還處在一種較為封閉的市場(chǎng)范圍，還沒(méi)能真正打破行業(yè)壟斷，實(shí)現(xiàn)招標(biāo)的全面市場(chǎng)化，與國(guó)際慣例存在較大差距。要規(guī)范城市軌道交通建設(shè)工程管理，就應(yīng)全面規(guī)范實(shí)行工程招標(biāo)制度。只有招投標(biāo)工作真正走向市場(chǎng)，才能使招投標(biāo)工作真正做到公開、公平、公正的原則，擇優(yōu)選擇承包商，真正使工程項(xiàng)目建設(shè)按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律運(yùn)行，為投資、質(zhì)量、工期控制創(chuàng)造有利的條件。在建設(shè)過(guò)程中方能以合同為依據(jù)，對(duì)工程建設(shè)進(jìn)行規(guī)范化管理，加強(qiáng)投資控制?？尚行匝芯渴墙ㄔO(shè)立項(xiàng)決策重要依據(jù)，設(shè)計(jì)是工程建設(shè)的龍頭，它們的質(zhì)量好壞直接關(guān)系到工程投資、質(zhì)量和工期的順利完成。但目前軌道交通設(shè)計(jì)仍處在行業(yè)壟斷的狀態(tài)，沒(méi)有完全引入招投標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，設(shè)計(jì)人員壓力小，有創(chuàng)新高質(zhì)量的設(shè)計(jì)少，照搬照套的多，缺乏進(jìn)取創(chuàng)新，現(xiàn)有設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)落后，設(shè)計(jì)內(nèi)在質(zhì)量低，設(shè)計(jì)中的差、漏、錯(cuò)現(xiàn)象較突出，導(dǎo)致設(shè)計(jì)變更量大，工程質(zhì)量與投資難以控制等問(wèn)題。因此完全有必要對(duì)工程設(shè)計(jì)進(jìn)行招標(biāo)，堅(jiān)決打破區(qū)域的劃分給設(shè)計(jì)單位帶來(lái)的保障感，有力的推動(dòng)設(shè)計(jì)單位進(jìn)入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)在工程設(shè)計(jì)招標(biāo)中也要實(shí)行工程質(zhì)量責(zé)任制，對(duì)于因工程設(shè)計(jì)原因造成的質(zhì)量事故，要追究有關(guān)人員的責(zé)任。從經(jīng)濟(jì)上、行政上以及法律上給予相應(yīng)處罰，以提高設(shè)計(jì)人員的責(zé)任心，提高工程設(shè)計(jì)的質(zhì)量。這樣促使設(shè)計(jì)文件是經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)人員認(rèn)真設(shè)計(jì)、精心比選，提高設(shè)計(jì)文件的質(zhì)量。同時(shí)也要進(jìn)一步規(guī)范施工與監(jiān)理的招投標(biāo)，嚴(yán)格實(shí)行工程質(zhì)量與招投標(biāo)掛鉤辦法，要讓干不好的企業(yè)砸飯碗，讓設(shè)計(jì)、施工與監(jiān)理企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。
2、規(guī)范城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目成本管理方法
針對(duì)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目成本管理的現(xiàn)狀，提出建立一套全過(guò)程動(dòng)態(tài)成本管理體系，運(yùn)行正常后，再實(shí)施計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)化管理，實(shí)現(xiàn)成本管理的信息化和自動(dòng)化。
2.1建立成本責(zé)任中心
成本責(zé)任中心是指具有一定的管理權(quán)限，責(zé)、權(quán)、利相統(tǒng)一，對(duì)所發(fā)生的成本費(fèi)用能夠加以控制，并承擔(dān)相應(yīng)經(jīng)濟(jì)責(zé)任的企業(yè)內(nèi)部單位。公司應(yīng)以各二級(jí)分公司、項(xiàng)目經(jīng)理部為成本責(zé)任中心的責(zé)任人，按照不同的成本要求將目標(biāo)成本進(jìn)行細(xì)分，縱向分解到各工程項(xiàng)目經(jīng)理部、班組，橫向分解到各職能部門、各工程負(fù)責(zé)人，形成全員、全方位、全過(guò)程的項(xiàng)目成本管理格局，并把個(gè)人利益與成本指標(biāo)密切掛鉤，嚴(yán)格考核，獎(jiǎng)罰兌現(xiàn)。項(xiàng)目經(jīng)理部依據(jù)細(xì)化和分解的責(zé)任成本，與各責(zé)任人簽訂合同，明確各自的責(zé)、權(quán)、利。
2.2加強(qiáng)對(duì)成本責(zé)任中心業(yè)績(jī)的考核
各成本責(zé)任中心只對(duì)其能夠控制的成本因素負(fù)責(zé)。在考核時(shí)，應(yīng)盡可能排除成本責(zé)任中心不可控制的成本因素。可控成本應(yīng)具備以下條件：成本責(zé)任中心能夠了解并將要發(fā)生的成本；成本責(zé)任中心能夠?qū)Πl(fā)生的成本進(jìn)行計(jì)量；成本責(zé)任中心能夠通過(guò)自己的行為對(duì)成本加以調(diào)節(jié)和控制。其中當(dāng)期發(fā)生的各項(xiàng)可控成本就是它的責(zé)任成本?？己酥笜?biāo)為成本額和降低額。對(duì)成本責(zé)任中心的業(yè)績(jī)考核，可以通過(guò)財(cái)會(huì)部門按月編制責(zé)任成本報(bào)表來(lái)完成。在項(xiàng)目施工過(guò)程中，各成本責(zé)任中心的負(fù)責(zé)人應(yīng)認(rèn)真分析成本差異是否突破責(zé)任成本，找出存在問(wèn)題和成本節(jié)超原因，以便采取切實(shí)可行的措施，進(jìn)一步加強(qiáng)成本控制。公司對(duì)項(xiàng)目經(jīng)理部按完成責(zé)任目標(biāo)成本降低額比例計(jì)提項(xiàng)目部獎(jiǎng)金，或建立相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制。
2.3確定責(zé)任目標(biāo)成本
責(zé)任目標(biāo)成本是企業(yè)對(duì)項(xiàng)目經(jīng)理部進(jìn)行詳細(xì)編制施工組織設(shè)計(jì)、優(yōu)化施工方案、制定降低成本對(duì)策和管理措施提出的要求。工程中標(biāo)后，應(yīng)及時(shí)組織有關(guān)人員對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評(píng)估。根據(jù)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目工程合同條款、施工條件、各種材料的市場(chǎng)價(jià)格等因素，按照標(biāo)價(jià)分離原則，以直接費(fèi)為依據(jù)，推算出項(xiàng)目責(zé)任目標(biāo)成本，下達(dá)給項(xiàng)目經(jīng)理部。
3、強(qiáng)化項(xiàng)目后評(píng)價(jià)管理
前言
城市軌道交通更具有幾大顯著特點(diǎn)，即周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建構(gòu)筑物、地下管線多，且對(duì)施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點(diǎn)都集中表現(xiàn)為工程的高風(fēng)險(xiǎn)性。為了安全和保質(zhì)、保量按期完成建設(shè)任務(wù)，必須對(duì)工程的風(fēng)險(xiǎn)與安全實(shí)施系統(tǒng)管理。
一.城市軌道交通工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)的現(xiàn)實(shí)意義
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化進(jìn)程加劇，在此背景下，我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和數(shù)量不斷加大，城市軌道交通工程建設(shè)承載著城市一半左右的交通量，對(duì)緩解城市交通壓力做出了重要貢獻(xiàn)，但在建設(shè)過(guò)程中，存在著諸多風(fēng)險(xiǎn)，具體分析如下：城市軌道交通工程建設(shè)中涉及的專業(yè)比較多，是一種涉及多專業(yè)多工種的綜合性建設(shè)工程，只有各個(gè)專業(yè)間能夠協(xié)調(diào)工作才能完成這項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在此過(guò)程中任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題都會(huì)造成極大的安全事故，另外，建設(shè)工程的時(shí)期較長(zhǎng)，一般工程都需要五六年的時(shí)間才能完工，在這段時(shí)間內(nèi)，出現(xiàn)任何監(jiān)督不到位的情況，都可能造成危險(xiǎn)，最重要的是，城市軌道交通工程地點(diǎn)都是在建筑密集區(qū)域，周圍的交通清況復(fù)雜，各種低下管線密集，建設(shè)設(shè)備機(jī)械體型龐大，工程多見于地表以下，地質(zhì)條件相當(dāng)復(fù)雜，不可預(yù)知的情況很容易發(fā)展，因此城市軌道交通工程建設(shè)施工的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)非常大，在這樣的作業(yè)環(huán)境下規(guī)避各種工程風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，應(yīng)該成為建設(shè)者的管理重點(diǎn)，風(fēng)險(xiǎn)是客觀存在的，我門只有經(jīng)過(guò)細(xì)致的的專業(yè)化的研究，全面分析建設(shè)中存在的各類風(fēng)險(xiǎn)，加強(qiáng)管理，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，采取有效的措施規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，才能保證工程順利完工，才能保證人民的生命財(cái)產(chǎn)不受損害，因此，城市軌道工程建設(shè)施工的剛金識(shí)別意義重大。
二.地鐵軌道施工中需要注意的問(wèn)題
（1）在整體道床的施工過(guò)程中，包含了清理道床的基地、對(duì)道床基地進(jìn)行鑿毛（盾構(gòu)隧道除外）、小龍門吊鋪設(shè)行軌、軌排調(diào)整以及澆筑砂漿等工序，為了保證施工過(guò)程的順利進(jìn)行，要使各個(gè)工序之間適當(dāng)?shù)拈g隔，避免施工干擾和窩工，使施工全過(guò)程實(shí)現(xiàn)流水化的作業(yè)。另外，小龍門吊的配備必須要充足，滿足施工的要求，因?yàn)樗卿摻?、軌排吊運(yùn)必不可少的設(shè)備。
（2）由于交叉渡線的整體道床和道岔的施工周期較長(zhǎng)，且施工的難度較大，在施工中要高度重視。道岔的部件數(shù)量多、相互連接比較薄弱，施工過(guò)程可以采用鋼軌支撐架和軌距拉桿，使道岔的各個(gè)部件可以牢固的連接起來(lái)。待軌距和各個(gè)部件的位置調(diào)整精確后再進(jìn)行C30混凝土的澆筑。
（3）澆筑C30混凝土前要按照?qǐng)D紙來(lái)核對(duì)道岔電務(wù)拉桿、橫向水溝的溝槽信號(hào)、通信、以及軌套管的埋設(shè)等，確定無(wú)誤后才能進(jìn)行C30混凝土的澆筑，避免再次的開挖。道床的早期養(yǎng)護(hù)和道床兩側(cè)C30混凝土的澆筑要保持一定的距離，以確?？梢宰匀坏脑鲩L(zhǎng)長(zhǎng)度，以免道床出現(xiàn)壓潰和開裂等質(zhì)量上的問(wèn)題。
三.城市軌道交通工程施工管理工作措施
（1）大力宣傳軌道交通施工疏解
軌道交通施工期間，人民生活將不可避免的受到影響，尤其是交通出行方面的問(wèn)題，將成為市民生活被影響的重要表現(xiàn)。因此大力宣傳軌道交通工程建設(shè)意義及交通疏解方案的具體內(nèi)容，不僅能夠使市民理解、支持軌道交通的建設(shè)，更能夠在實(shí)際行動(dòng)中緩解施工對(duì)城市交通秩序的影響。
（2）建立健全質(zhì)量管理體制
軌道交通是典型的資本密集型和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，建設(shè)過(guò)程中涉及的單位和部門較多，如建設(shè)單位、勘察單位等，各部門只有落實(shí)職責(zé)，才能保證軌道交通工程安全、有序的完成。軌道交通的特點(diǎn)是既有一定的公益性也有一定的營(yíng)利性，因此需要政府給予經(jīng)濟(jì)、政策上的扶持，而目前我國(guó)軌道交通工程的技術(shù)規(guī)范遠(yuǎn)不像民用建筑那樣全面和準(zhǔn)確，因此需要政府建立健全施工規(guī)范的法律法規(guī)，為軌道交通的建設(shè)提高法律依據(jù)和法律保障。建設(shè)單位應(yīng)對(duì)工程項(xiàng)目管理負(fù)總責(zé)，全面做好軌道交通工程總體協(xié)調(diào)和質(zhì)量安全監(jiān)督管理工作，設(shè)置安全質(zhì)量管理機(jī)構(gòu)，配備與建設(shè)規(guī)模相適應(yīng)的安全質(zhì)量管理人員；采取有效措施確保工程周邊環(huán)境、地下管線、建筑物、構(gòu)筑物和地面交通安全。各階段勘察設(shè)計(jì)文件必須做到基礎(chǔ)資料齊全，滿足建設(shè)工程規(guī)劃、選址、設(shè)計(jì)、巖土治理和施工的需要，并做好技術(shù)交底。
（3）落實(shí)建設(shè)施工主體的職責(zé)
城市軌道交通工程施工管理的主要內(nèi)容是對(duì)工程施工過(guò)程中的所有工序進(jìn)行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、電氣施工部分、設(shè)備安裝部分。施工單位要建立和完善安全質(zhì)量管理體系，按規(guī)定要求設(shè)置安全質(zhì)量管理機(jī)構(gòu)，配備足額的符合規(guī)定要求的管理人員，實(shí)行項(xiàng)目經(jīng)理負(fù)責(zé)制，成立工程施工項(xiàng)目經(jīng)理部，然后按照項(xiàng)目經(jīng)理部的職責(zé)，組建整個(gè)管理體系，項(xiàng)目經(jīng)理應(yīng)當(dāng)具備類似工程管理經(jīng)驗(yàn)，項(xiàng)目經(jīng)理和項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人不得隨意更換，并實(shí)行領(lǐng)導(dǎo)帶班制度。
（4）完善監(jiān)理檢查機(jī)制
由于城市軌道交通工程涉及的環(huán)節(jié)多，整體工程非常復(fù)雜，項(xiàng)目投資巨大，而目前我國(guó)城市軌道交通工程質(zhì)量安全面臨的形勢(shì)較嚴(yán)峻，因此要高度重視軌道交通工程質(zhì)量的管理檢查工作。監(jiān)理單位應(yīng)當(dāng)依據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)，加強(qiáng)城市軌道交通工程施工質(zhì)量監(jiān)理工作。工程項(xiàng)目監(jiān)理部應(yīng)配備與工程項(xiàng)目規(guī)模和技術(shù)難度相適應(yīng)的高素質(zhì)監(jiān)理人員，建立安全質(zhì)量監(jiān)控責(zé)任制，落實(shí)監(jiān)理人員安全質(zhì)量監(jiān)理職責(zé)。在施工過(guò)程中，要加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)巡視檢查，發(fā)現(xiàn)質(zhì)量安全隱患，應(yīng)督促施工單位及時(shí)整改。從事城市軌道交通工程第三方監(jiān)測(cè)業(yè)務(wù)的工程監(jiān)測(cè)單位應(yīng)根據(jù)有關(guān)資料編制第三方監(jiān)測(cè)方案，并及時(shí)向建設(shè)、監(jiān)理、設(shè)計(jì)單位提供監(jiān)測(cè)報(bào)告。
（5）建立風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)動(dòng)態(tài)管理檔案
風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)動(dòng)態(tài)管理檔案應(yīng)包括以下內(nèi)容：重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)預(yù)防控制方案和應(yīng)急預(yù)案的編制，其中包括不同施工階段重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的識(shí)別、專項(xiàng)預(yù)案、應(yīng)急預(yù)案，以及執(zhí)行程序、組織機(jī)構(gòu)、物資設(shè)備情況、相關(guān)單位及人員的聯(lián)系方式等。方案的審批記錄；風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)實(shí)施前的準(zhǔn)備情況記錄。風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)實(shí)施過(guò)程記錄。所有風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)規(guī)避結(jié)束后的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié)，包括：風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)周圍環(huán)境的情況、主要的施工方法、規(guī)避所用的時(shí)間、監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)及其他有關(guān)數(shù)據(jù)、風(fēng)險(xiǎn)通過(guò)過(guò)程中的施工技術(shù)措施和方案實(shí)施情況等。
四、結(jié)語(yǔ)
以軌道交通為解決城市交通問(wèn)題的每一個(gè)城市都面臨一個(gè)臨時(shí)性的嚴(yán)峻考驗(yàn)―在軌道交通施工期間順利完成軌道建設(shè)和城市交通的正常運(yùn)行。期間相關(guān)各部門的研究人員都將面對(duì)一個(gè)個(gè)具體問(wèn)題，在實(shí)踐中需要綜合協(xié)調(diào)處理多種因素，量體裁衣，使得施工的各階段、各區(qū)域都能夠得到有效的交通疏解，才能在這個(gè)特殊的建設(shè)階段同時(shí)保證建設(shè)與區(qū)域的正常發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]屈平，方芳.軌道交通掀起建設(shè)新[J].交通與運(yùn)輸，2004，（6）：16～17
關(guān)鍵詞：
城市軌道交通；施工技術(shù)；管理
正文：
城市軌道交通是城市交通工程建設(shè)的過(guò)程中非常重要的組成部分，因?yàn)檐壍澜煌üこ探ㄔO(shè)的規(guī)模大，所涉及到的專業(yè)技術(shù)等方面的要求非常高，工程建設(shè)的環(huán)境也相對(duì)復(fù)雜，工程施工的難度大。在我國(guó)，城市軌道交通發(fā)展的時(shí)間不長(zhǎng)，同發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在一定的不足，所以，在城市軌道工程建設(shè)的過(guò)程中，需要加強(qiáng)對(duì)施工技術(shù)的管理，保證工程建設(shè)的質(zhì)量。
1城市軌道交通工程施工的技術(shù)要點(diǎn)
1.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工的技術(shù)要點(diǎn)
城市軌道交通工程中電氣施工是非常重要的組成部分，同時(shí)也可以充分地體現(xiàn)出城市軌道交通的功能，在城市軌道交通中，電氣系統(tǒng)的施工最主要的就是動(dòng)力系統(tǒng)的安裝與調(diào)試、軌道交通照明系統(tǒng)的安裝、備用的供電系統(tǒng)安全與調(diào)試等，這些都是城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工中的重點(diǎn)，加強(qiáng)對(duì)這些技術(shù)的管理，能夠有效的提升軌道交通工程建設(shè)的周期，提升城市軌道運(yùn)行的安全性、穩(wěn)定性，保證城市軌道交通工程的功能能夠更好地體現(xiàn)出來(lái)，有效的提升城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益。
1.2暗挖法相關(guān)技術(shù)要點(diǎn)
在城市軌道交通工程施工的過(guò)程中，淺埋暗挖的施工方式是從“新奧法”等隧道施工的方法中提出的，根據(jù)掘進(jìn)的方式，可以分成全斷面法、正臺(tái)階法、中隔壁法、交叉中隔壁法等等?！靶聤W法”在施工的過(guò)程中，主要是使用維護(hù)以及利用圍巖自身的承重能力作為基點(diǎn)，使圍巖作為支護(hù)體系，支護(hù)體系同圍巖在變形的過(guò)程中，需要承受的形變能力，所以，在支護(hù)體系建設(shè)的初期需要具有一定的柔度，這樣就可以充分的利用以及發(fā)揮圍巖自身的承重能力。覆蓋層的全部或者是部分的土柱會(huì)給淺埋隧道上方的土層帶來(lái)一定的壓力，這種壓力同支護(hù)系統(tǒng)的剛?cè)岫葲](méi)有太大的關(guān)聯(lián)，從有效地降低城市地表缺陷的角度考慮，隧道的初期支護(hù)需要具有一定的剛度。在對(duì)城市軌道交通工程進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，設(shè)計(jì)人員并沒(méi)有對(duì)圍巖自身的承重性能進(jìn)行考慮，這就是淺埋暗挖法同“新奧法”之間最明顯的區(qū)別。淺埋暗挖法在施工的過(guò)程中，需要改變地質(zhì)，同時(shí)還需要加強(qiáng)對(duì)地表沉降的重視，在進(jìn)行施工的過(guò)程中，還可以使用其他的施工技術(shù)，比如加強(qiáng)對(duì)土地的加固、降水的控制等等。施工中還可以使用格柵與錨噴的方式進(jìn)行支護(hù)施工，之后再按照“新奧法”大部分施工原理進(jìn)行施工，在施工的過(guò)程中嚴(yán)格遵循超前管理的理念，加強(qiáng)對(duì)注漿的控制，保證支護(hù)施工的質(zhì)量，施工完成之后還需要加強(qiáng)對(duì)施工質(zhì)量的檢查。淺埋暗挖法在施工的過(guò)程中，對(duì)地表的影響并不是很大，不用影響到人們的日常生活，也不會(huì)影響到施工周邊的環(huán)境。
1.3給排水工程施工技術(shù)要點(diǎn)
在對(duì)城市軌道車站進(jìn)行給排水施工的過(guò)程中，可以在車站的兩側(cè)分布設(shè)置連接市政給排水工程的水井—生產(chǎn)、生活用水與消防用水，在軌道設(shè)備區(qū)域需要使用半暗裝或者是明裝的方式設(shè)置消防栓箱。在城市軌道交通建設(shè)的過(guò)程中，車站兩側(cè)的地面風(fēng)亭附近，需要設(shè)置一個(gè)消防水泵接合器，在與接合器15-40米的范圍內(nèi)，需要設(shè)置室外消防火栓。在車站內(nèi)部設(shè)置的排水系統(tǒng)主要分為污水系統(tǒng)、廢水系統(tǒng)兩種，這兩種排水系統(tǒng)各設(shè)有泵房以及出入誰(shuí)的水池，將車站需要排出的廢水與污水匯集到水池當(dāng)中，為了保證這些污水能夠得到有效的處理，在污水進(jìn)行排出的過(guò)程中，主要是使用污水泵將污水提升到地表，然后再通過(guò)壓力將污水排放到市政污水管網(wǎng)中，廢水的排放與污水的排放大同小異，在將廢水提升到地表以后，需要對(duì)廢水進(jìn)行消能以后再排放在市政污水管網(wǎng)之中。污水系統(tǒng)與排水系統(tǒng)共同使用排水池，不僅能夠有效節(jié)約城市用地，還能有效的防止城市軌道車站出現(xiàn)積水的情況，保證軌道交通的安全運(yùn)行。
2城市軌道交通工程管理的要點(diǎn)
從城市軌道建設(shè)技術(shù)主要的內(nèi)容以及施工技術(shù)的要點(diǎn)中可以得知，城市軌道交通在建設(shè)的過(guò)程中主要是土建與機(jī)電相結(jié)合的系統(tǒng)工程，所以，在對(duì)城市軌道進(jìn)行管理的過(guò)程中，需要加強(qiáng)對(duì)機(jī)電工程的管理，因?yàn)楣芾淼膬?nèi)多、范圍廣、相關(guān)的施工技術(shù)較為復(fù)雜，為此，在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)的過(guò)程中，主要對(duì)施工技術(shù)進(jìn)行明確的管理，需要采用能夠提升施工技術(shù)含量的管理方式，為了有效的保證城市軌道交通工程的順利完成，還應(yīng)該在施工之前就進(jìn)行預(yù)防性管理。
2.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工管理的要點(diǎn)
在對(duì)軌道交通的電氣系統(tǒng)進(jìn)行管理的過(guò)程中，應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)安全性能、經(jīng)濟(jì)性能的管理，要對(duì)城市軌道交通電氣系統(tǒng)的施工進(jìn)行嚴(yán)格的管理，將重點(diǎn)放到低壓動(dòng)力配電、電氣施工、信號(hào)施工、照明等重要的環(huán)節(jié)中，加強(qiáng)對(duì)各環(huán)節(jié)施工質(zhì)量的檢查，保證軌道交通電氣系統(tǒng)能夠安全順利的進(jìn)行施工，有效的控制施工成本，加強(qiáng)對(duì)電氣系統(tǒng)的約束與管理。
2.2通風(fēng)系統(tǒng)施工管理
城市軌道交通通風(fēng)系統(tǒng)在施工之前必要做到中央控制、車站控制、就地控制3級(jí)控制。特別需要注意的是重視車站公共區(qū)域通風(fēng)設(shè)備的排煙控制，在車站的公共區(qū)域使用全空氣一次回風(fēng)集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)，夏天的時(shí)候采用空調(diào)控制，其他的季節(jié)使用通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行換氣。綜上所述，在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的過(guò)程中，必須要有軌道交通工程作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的后盾，只有保證軌道交通工程的質(zhì)量，才能夠保證我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。所以，在城市軌道交通建設(shè)的過(guò)程中，必須加強(qiáng)對(duì)施工質(zhì)量管理，加大對(duì)質(zhì)量的監(jiān)督，提高施工人員的綜合素質(zhì)，保證交通工程能夠更好更快速的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
Abstract: The author carries on the discussion to track traffic engineering management in construction project phases and domestic metro implementation stage management mode, stage planning preparation metro project significance, the subway project implementation method of planning compilation of starting point, subway project implementation phase of planning in four aspects.
Key words: urban rail transit; construction project; the implementation stage
中圖分類號(hào)：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
引言
隨著人口不斷地增長(zhǎng)給交通帶來(lái)了巨大壓力, 為了緩解交通壓力, 軌道交通已越來(lái)越多地成為各城市的必要基礎(chǔ)設(shè)施工程。城市軌道交通工程是一項(xiàng)工期長(zhǎng)且復(fù)雜的系統(tǒng)工程,需要規(guī)劃、交通、通信、機(jī)電、建筑、地質(zhì)、環(huán)境等多學(xué)科、多專業(yè)的高度協(xié)調(diào)配合, 這些因素及環(huán)節(jié)運(yùn)轉(zhuǎn)是否順暢、接口能否協(xié)調(diào)是整個(gè)項(xiàng)目能否取得成功、能否發(fā)揮最大效能的關(guān)鍵。
1 建設(shè)項(xiàng)目階段劃分及國(guó)內(nèi)軌道交通實(shí)施階段管理模式
軌道交通建設(shè)工程和其他大型建設(shè)項(xiàng)目一樣,總體上可分為項(xiàng)目決策、項(xiàng)目實(shí)施、項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)三大階段。其中, 在項(xiàng)目實(shí)施階段, 國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)基本上采用業(yè)主方自行管理模式,其管理范圍涵蓋了從決策、實(shí)施到運(yùn)營(yíng)的全過(guò)程。這種管理模式需要作為業(yè)主的軌道交通公司配備相應(yīng)的技術(shù)和管理力量,而地鐵建設(shè)要涉及40 多個(gè)專業(yè),要配齊這么多有經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)技術(shù)人員,對(duì)于任何一個(gè)軌道交通公司都決非易事,而且也沒(méi)有必要。因此, 有必要在業(yè)主方管理的必要環(huán)節(jié)中, 引進(jìn)外部社會(huì)資源, 協(xié)助業(yè)主方進(jìn)行項(xiàng)目實(shí)施管理。
在業(yè)主方進(jìn)行項(xiàng)目管理的過(guò)程中,如何選擇管理模式,如何將各種管理模式進(jìn)行合理組合, 以達(dá)到最順暢、最大化地實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)功能是項(xiàng)目實(shí)施規(guī)劃所要考慮和解決的問(wèn)題。
2 編制軌道交通項(xiàng)目實(shí)施階段規(guī)劃的意義
軌道交通建設(shè)項(xiàng)目工藝復(fù)雜、涉及專業(yè)廣,必然會(huì)出現(xiàn)各種各樣的銜接和接口問(wèn)題,為達(dá)到最終的項(xiàng)目實(shí)施總目標(biāo),所有的線條(各專業(yè)) 在最終目標(biāo)上必須匯集于一點(diǎn)。這么多專業(yè)如果有一個(gè)子系統(tǒng)考慮不到位或出現(xiàn)問(wèn)題,肯定會(huì)連帶影響整個(gè)系統(tǒng)功能的正常發(fā)揮和協(xié)調(diào)統(tǒng)一。為了避免因趕工期而出現(xiàn)的各專業(yè)各自為政、顧此失彼的窘?jīng)r,需要提前考慮后續(xù)工作可能出現(xiàn)哪些問(wèn)題,對(duì)出現(xiàn)問(wèn)題后擬采用的解決辦法做充分的論證,形成一個(gè)超前的、詳細(xì)的、可行的項(xiàng)目實(shí)施規(guī)劃,以便能系統(tǒng)地指導(dǎo)后續(xù)的招標(biāo)、合同管理等各項(xiàng)工作, 使其始終沿著有序、可控的方向良性發(fā)展。
3 軌道交通項(xiàng)目實(shí)施規(guī)劃編制的起點(diǎn)
軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的具體實(shí)施一般從勘察、設(shè)計(jì)就開始了,因此項(xiàng)目實(shí)施可以以招標(biāo)為分界點(diǎn)劃分為前期準(zhǔn)備和后期實(shí)施兩個(gè)階段,招標(biāo)以前基本屬于準(zhǔn)備階段。項(xiàng)目實(shí)施規(guī)劃必須在招標(biāo)啟動(dòng)之前完成,因?yàn)閷?shí)施規(guī)劃考慮的大部分問(wèn)題和解決辦法要通過(guò)招標(biāo)文件向投標(biāo)人公開,投標(biāo)人中標(biāo)后按此規(guī)定去落實(shí)。在實(shí)施規(guī)劃中必須較全面地考慮招標(biāo)階段、后期實(shí)施和過(guò)程管理中可能遇到的問(wèn)題以及應(yīng)對(duì)辦法,這些要素在招標(biāo)文件中都應(yīng)反映出來(lái),如采用哪種承包模式最合理、材料如何供應(yīng)、費(fèi)用如何支付等。如果沒(méi)有切實(shí)可行的實(shí)施規(guī)劃做指導(dǎo),就難免造成在招標(biāo)文件編制時(shí)難以形成統(tǒng)一意見,如再遇到時(shí)間緊迫、必須按時(shí)啟動(dòng)招標(biāo)的情況,解決不了的問(wèn)題就只能暫時(shí)擱置或者含糊約定,這就增加了后期解決遺留問(wèn)題的工作量,而且使整個(gè)工作顯得倉(cāng)促且忙亂無(wú)序。
4 編制軌道交通項(xiàng)目實(shí)施階段實(shí)施規(guī)劃的方法
4.1 首先從總體目標(biāo)著手分清層次
從招標(biāo)前開始,對(duì)建設(shè)全過(guò)程總體目標(biāo)層層分解到需要招標(biāo)的各專業(yè)層面。從軌道交通項(xiàng)目實(shí)施階段的主要專業(yè)特點(diǎn)來(lái)看,可以從勘察設(shè)計(jì)、土建施工、機(jī)電設(shè)備3個(gè)大的方面來(lái)考慮實(shí)施規(guī)劃。
4.2 全面考慮找出重點(diǎn)影響因素
4.2.1 設(shè)計(jì)方面主要應(yīng)考慮的因素根據(jù)軌道交通項(xiàng)目實(shí)際情況和合同管理經(jīng)驗(yàn)分析,影響設(shè)計(jì)的主要因素有以下幾方面。
(1)工期。工期緊張可能會(huì)造成邊設(shè)計(jì)邊
施工的局面,邊設(shè)計(jì)邊施工又會(huì)引發(fā)設(shè)計(jì)變更大幅增加,大量的設(shè)計(jì)變更極不利于控制設(shè)計(jì)概算, 并導(dǎo)致工程施工銜接不好。工期緊還可能導(dǎo)致設(shè)計(jì)標(biāo)段劃分過(guò)小,設(shè)計(jì)單位增多,形成接口多、協(xié)調(diào)工作量多的局面, 從而需配備較多的技術(shù)管理人員和專門的設(shè)計(jì)咨詢單位。
(2)設(shè)計(jì)內(nèi)容。設(shè)計(jì)內(nèi)容的劃分是一個(gè)很重要的影響因素。每個(gè)設(shè)計(jì)院都可能存在專業(yè)設(shè)計(jì)上的弱項(xiàng),比如軌道交通后期的裝飾設(shè)計(jì),一般需要和地域文化相結(jié)合,外地單位或者是以結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為主的設(shè)計(jì)單位可能難以勝任；再如軌道交通機(jī)電設(shè)備是一個(gè)很特殊的專業(yè),只有做過(guò)軌道交通機(jī)電設(shè)計(jì)的單位才能承擔(dān)。因此,哪些設(shè)計(jì)內(nèi)容單獨(dú)拿出來(lái)招標(biāo)、哪些設(shè)計(jì)內(nèi)容可以合并,都需要提前詳細(xì)地考慮。
(3)投資控制。據(jù)西方一些理論分析,設(shè)計(jì)費(fèi)用雖然不足建設(shè)工程全壽命周期費(fèi)用的1％,但正是這少于1％的費(fèi)用對(duì)工程造價(jià)的影響度卻達(dá)到75％以上。由于設(shè)計(jì)人員的水平差異, 同一條地鐵線即使是同樣的施工部位, 其經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也可能存在較大的差異,所以是否實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì),如何約束設(shè)計(jì)單位本著“堅(jiān)固適用、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理”的方針去做好設(shè)計(jì),如何制訂獎(jiǎng)罰措施等均需要仔細(xì)考慮。
4.2.2 機(jī)電設(shè)備安裝主要應(yīng)考慮的問(wèn)題
雖然軌道交通在機(jī)車、牽引制動(dòng)等部分和國(guó)鐵有類似之處, 但因其屬于城市地下工程, 很多方面要求高于國(guó)鐵,比如通訊、信號(hào)、屏蔽門、通風(fēng)、消防、自動(dòng)售票系統(tǒng)等均要處于一個(gè)高度協(xié)調(diào)統(tǒng)一的自動(dòng)、安全、可控系統(tǒng)中,所以要考慮的專業(yè)更復(fù)雜、劃分更細(xì)、涉及專業(yè)面更廣。每個(gè)子系統(tǒng)出現(xiàn)一個(gè)小問(wèn)題都可能造成整個(gè)大系統(tǒng)不能有效發(fā)揮功能,甚至根本不能運(yùn)行。
從國(guó)內(nèi)一些城市軌道交通管理模式來(lái)看,各軌道交通公司基本沒(méi)有配備齊全的專業(yè)人員,都是引進(jìn)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)咨詢單位(系統(tǒng)集成商)進(jìn)行系統(tǒng)聯(lián)調(diào)。這樣,系統(tǒng)集成商何時(shí)進(jìn)入、進(jìn)入多大程度、以何種形式進(jìn)人則成為直接影響聯(lián)調(diào)階段能否順利成功、各專業(yè)能否發(fā)揮最大性能的關(guān)鍵問(wèn)題。
4.3 通過(guò)各專業(yè)實(shí)施方案的優(yōu)化組合形成總體實(shí)施規(guī)劃
通過(guò)全面考慮和重點(diǎn)分析上述相關(guān)因素,每個(gè)專業(yè)首先應(yīng)以最主要的因素形成一個(gè)方案框架, 按照影響程度大小逐個(gè)考慮其他因素,必要時(shí)可以采用決策樹法對(duì)各因素的影響程度進(jìn)行科學(xué)分析,然后通過(guò)概率分析來(lái)確定要考慮因素的主次順序,這樣就形成了各專業(yè)的一條較為優(yōu)化的實(shí)施方案。當(dāng)然這個(gè)過(guò)程中, 不可能把方方面面的因素都考慮到, 有些非確定性因素和影響不大的因素可先進(jìn)行備注, 留待實(shí)施過(guò)程中去考慮。最終的總的實(shí)施規(guī)劃并不是各專業(yè)最優(yōu)方案的簡(jiǎn)單累加,而是各專業(yè)方案的合理組合,這就需要從總體、全局的角度對(duì)各專業(yè)方案進(jìn)行修正,之后才能形成一個(gè)真正全面、切實(shí)可行的實(shí)施規(guī)劃。
5 結(jié)語(yǔ)
項(xiàng)目實(shí)施階段的實(shí)施規(guī)劃編制需要從各個(gè)層面去考慮各種可能的因素,并運(yùn)用各種科學(xué)分析方法對(duì)各種因素進(jìn)行分析、整理。這是一個(gè)工程量大、內(nèi)容多、涉及專業(yè)廣的系統(tǒng)工程,需要花大量精力和時(shí)問(wèn)去認(rèn)真研究和分析。前期考慮的越仔細(xì)、越充分, 對(duì)后期的指導(dǎo)作用就越大,整個(gè)管理過(guò)程就會(huì)更系統(tǒng)化。項(xiàng)目實(shí)施階段是形成工程實(shí)體和固定資產(chǎn)的主要階段, 這個(gè)階段實(shí)施的好壞, 直接關(guān)系到下一步地鐵的運(yùn)營(yíng)維修成本和運(yùn)營(yíng)收人。所以只有在地鐵建設(shè)項(xiàng)目招投標(biāo)開始之前就實(shí)施啟動(dòng)規(guī)劃編制工作,運(yùn)籌帷幄,通盤考慮,編制出一套切實(shí)可行的項(xiàng)目實(shí)施規(guī)劃細(xì)則,才能對(duì)招標(biāo)工作、實(shí)施階段的過(guò)程管理真正起到綱領(lǐng)性的指導(dǎo)作用,保證順利完成地鐵建設(shè)的總目標(biāo)。
參考文獻(xiàn)：
設(shè)計(jì)管理是城市軌道交通工程建設(shè)管理的重要內(nèi)容之一,是實(shí)現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重要條件。建立科學(xué)、合理的設(shè)計(jì)管理體系,充分發(fā)揮設(shè)計(jì)管理體系的作用,才能有效保證軌道交通工程建設(shè)的質(zhì)量、進(jìn)度、安全以及項(xiàng)目建成后的投資效益和運(yùn)營(yíng)安全。
1 設(shè)計(jì)管理體系
設(shè)計(jì)管理體系包括與工程項(xiàng)目相關(guān)的所有設(shè)計(jì)活動(dòng)以及政府、業(yè)主、設(shè)計(jì)和咨詢等相關(guān)各方主體及其相互關(guān)系。各方主體在城市軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)管理中的角色各不相同:政府是工程項(xiàng)目的主要投資人,履行立法、設(shè)計(jì)審批、協(xié)調(diào)和監(jiān)管等職能；業(yè)主是工程項(xiàng)目的建設(shè)管理單位,負(fù)責(zé)項(xiàng)目策劃、外部協(xié)調(diào)以及設(shè)計(jì)與建設(shè)目標(biāo)控制、報(bào)批等工作；設(shè)計(jì)單位作為專業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu), 全面管理項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作，負(fù)責(zé)提供合同與法律、法規(guī)規(guī)定的設(shè)計(jì)成果及相關(guān)服務(wù)；咨詢機(jī)構(gòu)受業(yè)主委托對(duì)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)活動(dòng)及成果進(jìn)行咨詢、監(jiān)督和審查,為政府的審批、業(yè)主的建設(shè)管理和設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)管理工作提供專業(yè)支持。城市軌道交通設(shè)計(jì)管理體系見圖1。
在實(shí)際過(guò)程中,普遍存在設(shè)計(jì)管理職責(zé)不清的情況,主要是政府、業(yè)主、設(shè)計(jì)總體和設(shè)計(jì)咨詢等相關(guān)方角色的越位或缺位。政府方面主要表現(xiàn)為:審批滯后,法律、法規(guī)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不完善或相互矛盾，部門之間缺乏協(xié)調(diào)等。業(yè)主方面主要表現(xiàn)為:設(shè)計(jì)周期不合理,外部協(xié)調(diào)不夠,內(nèi)部干預(yù)過(guò)多,決策能力不足,不同階段設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等。設(shè)計(jì)與咨詢方面主要表現(xiàn)為:設(shè)計(jì)總體與咨詢角色定位不清,人力資源不足,技術(shù)管理缺乏主動(dòng)性和前瞻性,投資控制與接口管理薄弱,施工階段配合服務(wù)不到位等。
2 業(yè)主方的設(shè)計(jì)管理架構(gòu)
2.1 業(yè)主方設(shè)計(jì)管理架構(gòu)的主要類型有：職能型、項(xiàng)目型與混合型三種模式。
職能型管理架構(gòu)適用于城市軌道交通建設(shè)初期或建設(shè)規(guī)模不大的情況,設(shè)計(jì)管理的職能部門設(shè)在建設(shè)單位。其優(yōu)點(diǎn)在于能夠較好地把握設(shè)計(jì)管理的統(tǒng)一性；缺點(diǎn)是工程管理、機(jī)電管理和運(yùn)營(yíng)部門在總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)階段的參與不夠,容易造成施工圖設(shè)計(jì)階段的設(shè)計(jì)管理難以滿足施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際需要。
項(xiàng)目型管理架構(gòu)適用于多條線路同時(shí)建設(shè)的情況,各項(xiàng)目部負(fù)責(zé)本項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、招標(biāo)、施工及安裝管理。其優(yōu)點(diǎn)在于各項(xiàng)目設(shè)計(jì)、招標(biāo)、施工等環(huán)節(jié)的統(tǒng)一性和協(xié)調(diào)性好；缺點(diǎn)是不利于網(wǎng)絡(luò)資源共享，容易造成不同項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和接口的不統(tǒng)一。這種模式僅在項(xiàng)目代建、BT、BOT等少數(shù)項(xiàng)目中采用。
混合型管理架構(gòu)是對(duì)設(shè)計(jì)過(guò)程采用分段式管理,在總體設(shè)計(jì)與初步設(shè)計(jì)階段采用職能型管理模式,在施工圖階段采用項(xiàng)目型管理模式。其優(yōu)點(diǎn)在于能夠最大限度地發(fā)揮資源效率；缺點(diǎn)是容易造成施工圖設(shè)計(jì)與初步設(shè)計(jì)的脫節(jié)，如：初步設(shè)計(jì)階段主要強(qiáng)調(diào)方案的先進(jìn)性與技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理性,對(duì)方案的可實(shí)施性考慮不足，而在施工圖設(shè)計(jì)階段,缺乏對(duì)設(shè)計(jì)過(guò)程的全面控制,工期和施工的便利性制約了設(shè)計(jì)方案的實(shí)施,造成施工圖設(shè)計(jì)變更較多。
2.2 業(yè)主方設(shè)計(jì)管理架構(gòu)的改進(jìn)建議
鑒于混合式設(shè)計(jì)管理架構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn),建議對(duì)混合式管理架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整完善,逐步過(guò)渡到矩陣式設(shè)計(jì)管理架構(gòu)(見圖2)。矩陣式架構(gòu)適用于外部條件復(fù)雜、工期長(zhǎng)、多項(xiàng)目平行交叉的項(xiàng)目。在總體設(shè)計(jì)和初步設(shè)計(jì)階段,可采用弱矩陣結(jié)構(gòu),以提高設(shè)計(jì)管理職能部門的統(tǒng)籌整合能力,充分吸取建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及設(shè)計(jì)部門的意見,加強(qiáng)項(xiàng)目部在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、方案比選、設(shè)計(jì)評(píng)審環(huán)節(jié)的參與,充分考慮項(xiàng)目的可實(shí)施性、方案的經(jīng)濟(jì)性與投資的可控性。在施工圖設(shè)計(jì)階段,可采用強(qiáng)矩陣結(jié)構(gòu),加強(qiáng)項(xiàng)目部的設(shè)計(jì)管理力量和牽頭作用, 加強(qiáng)施工圖的質(zhì)量控制與投資控制，加強(qiáng)業(yè)主設(shè)計(jì)管理職能部門、設(shè)計(jì)總體、咨詢單位對(duì)項(xiàng)目部在設(shè)計(jì)管理方面的支持。
3 設(shè)計(jì)總體管理模式
目前,國(guó)內(nèi)城市軌道交通的設(shè)計(jì)總體管理模式呈現(xiàn)出多樣化的特點(diǎn),概括起來(lái)主要有三種模式:設(shè)計(jì)總承包模式、設(shè)計(jì)總體總包管理模式和設(shè)計(jì)總體模式。現(xiàn)從合同關(guān)系、角色定位、工作階段和服務(wù)范圍等方面，分析比較不同模式的差異,對(duì)設(shè)計(jì)總體管理模式的選擇具有一定的參考價(jià)值。
3.1 設(shè)計(jì)總承包模式
1)合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合實(shí)力強(qiáng)的設(shè)計(jì)單位與之簽訂勘察設(shè)計(jì)總承包合同,由總承包單位選擇分包單位并簽訂分包合同。設(shè)計(jì)總承包單位與分包單位之間是合同關(guān)系。
2)角色定位:設(shè)計(jì)總承包單位就合同范圍內(nèi)的全部勘察設(shè)計(jì)對(duì)業(yè)主負(fù)總責(zé),負(fù)責(zé)全面策劃、組織、協(xié)調(diào)和管理,對(duì)全部勘察設(shè)計(jì)交付成果(含分包單位的交付成果)負(fù)總責(zé)。分包單位對(duì)承擔(dān)的工點(diǎn)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)和工程建設(shè)負(fù)責(zé),并對(duì)總承包單位負(fù)責(zé)。
3)工作階段:貫穿于勘察設(shè)計(jì)和工程建設(shè)全過(guò)程,包括總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、招標(biāo)采購(gòu)以及施工、安裝調(diào)試、驗(yàn)收等階段。
4)服務(wù)范圍: 負(fù)責(zé)合同范圍內(nèi)的全部勘察設(shè)計(jì)工作,提交符合要求的總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、工程勘察等成果，提供相關(guān)配套服務(wù)工作。
3.2 設(shè)計(jì)總體總包管理模式
1)合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合實(shí)力強(qiáng)的單位與之簽訂勘察設(shè)計(jì)總體總包管理合同,并選擇若干專業(yè)單位承擔(dān)分項(xiàng)勘察設(shè)計(jì)任務(wù)并簽訂分項(xiàng)合同。設(shè)計(jì)總體總包單位與設(shè)計(jì)分項(xiàng)單位均受業(yè)主委托,二者沒(méi)有合同關(guān)系。
2)角色定位:設(shè)計(jì)總體總包管理對(duì)合同范圍內(nèi)的全部勘察設(shè)計(jì)負(fù)總體技術(shù)和設(shè)計(jì)管理責(zé)任,確保設(shè)計(jì)的總體性、完整性、統(tǒng)一性和經(jīng)濟(jì)性,并對(duì)總體設(shè)計(jì)所承擔(dān)的分項(xiàng)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)，在業(yè)主的授權(quán)下對(duì)分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位的交付成果負(fù)總體審定職責(zé)。
3)工作階段:貫穿于勘察設(shè)計(jì)和工程建設(shè)全過(guò)程,包括總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、招標(biāo)采購(gòu)以及施工、安裝調(diào)試、驗(yàn)收等階段。
4)服務(wù)范圍: 負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)及相關(guān)總體技術(shù)工作,提交符合要求的總體設(shè)計(jì)及工點(diǎn)的初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、工程勘察等成果，組織各分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位提供相關(guān)配套服務(wù)工作。
3.3 設(shè)計(jì)總體模式
1)合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合技術(shù)實(shí)力強(qiáng)的單位與之簽訂設(shè)計(jì)總體合同,并選擇若干專業(yè)單位承擔(dān)分項(xiàng)勘察設(shè)計(jì)任務(wù)并之簽訂分項(xiàng)設(shè)計(jì)合同。設(shè)計(jì)總體單位與設(shè)計(jì)分項(xiàng)單位均受業(yè)主委托,二者沒(méi)有合同關(guān)系。
2)角色定位:設(shè)計(jì)總體對(duì)合同范圍內(nèi)的全部設(shè)計(jì)負(fù)總體技術(shù)責(zé)任,確保設(shè)計(jì)的總體性、完整性、系統(tǒng)性、統(tǒng)一性和經(jīng)濟(jì)性,并對(duì)總體設(shè)計(jì)和所承擔(dān)的分項(xiàng)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)；在業(yè)主的授權(quán)下對(duì)分項(xiàng)單位的交付成果負(fù)總體審定職責(zé)。
3)工作階段:貫穿于勘察設(shè)計(jì)和工程建設(shè)全過(guò)程,包括總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、招標(biāo)采購(gòu)以及施工、安裝調(diào)試和驗(yàn)收等階段。
4)服務(wù)范圍: 負(fù)責(zé)總體設(shè)計(jì)及相關(guān)總體技術(shù)工作，提交符合要求的總體設(shè)計(jì)和及工點(diǎn)初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、工程勘察等成果，提供與設(shè)計(jì)總體有關(guān)的服務(wù)工作。
3.4 設(shè)計(jì)總體管理模式選擇上存在的問(wèn)題與建議
三種設(shè)計(jì)總體管理模式各有特點(diǎn),在實(shí)際應(yīng)用中取決于業(yè)主的認(rèn)識(shí)、建設(shè)規(guī)模和資源狀況等。目前各城市在設(shè)計(jì)總體管理模式的選擇方面存在以下主要問(wèn)題和誤區(qū):
(1)角色與職能錯(cuò)配,業(yè)主設(shè)計(jì)管理與設(shè)計(jì)總體管理界面不清晰。新建軌道交通的城市,因?yàn)樽陨砣狈?jīng)驗(yàn),往往將應(yīng)該由業(yè)主承擔(dān)的設(shè)計(jì)管理職能交給設(shè)計(jì)總體管理單位；而有建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的城市,業(yè)主則代行了較多應(yīng)由設(shè)計(jì)總體單位承擔(dān)的管理職能。此外,全過(guò)程引入的設(shè)計(jì)咨詢往往與設(shè)計(jì)總體角色錯(cuò)位。
(2)任務(wù)與費(fèi)用錯(cuò)配,設(shè)計(jì)總體單位工作范圍與費(fèi)用不匹配的情況較常見，有的城市認(rèn)為采用了設(shè)計(jì)總承包模式,業(yè)主就什么都不用管了,用的是設(shè)計(jì)總體模式和取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),但要求承擔(dān)的任務(wù)則是設(shè)計(jì)總體與總包管理全部工作內(nèi)容。
(3)總體與分項(xiàng)錯(cuò)配。有些城市強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)總體與分項(xiàng)完全分開, 設(shè)計(jì)總體費(fèi)用與設(shè)計(jì)總體全過(guò)程工作內(nèi)容不匹配，有些總體單位把總體性、難度大、先開工的設(shè)計(jì)任務(wù)交給分項(xiàng)單位,轉(zhuǎn)移總體單位的責(zé)任。
總之，設(shè)計(jì)總體管理模式并無(wú)優(yōu)劣之分,需要根據(jù)各城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)模、發(fā)展階段與資源狀況等條件因地制宜的選用，選用的關(guān)鍵是要做到定位準(zhǔn)確、界面清晰、權(quán)利與義務(wù)對(duì)等，沒(méi)有最好的模式,只有最合適的模式。
中圖分類號(hào)：U239 文章編號(hào)：1009-2374（2016）26-0086-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.041
城市軌道交通項(xiàng)目的高風(fēng)險(xiǎn)有許多特點(diǎn)，其中最主要的特性是：施工環(huán)境復(fù)雜、周圍建筑、地下建設(shè)及建筑變形高需要加強(qiáng)控制；地質(zhì)復(fù)雜具有不確定因素；施工結(jié)構(gòu)多樣，難度加大；工期壓力較大。為確保安全與質(zhì)量，在項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)和安全管理系統(tǒng)的建設(shè)必須完成的任務(wù)的數(shù)量已完成。作為列車的運(yùn)行基礎(chǔ)，軌道的施工是地鐵工程的重要施工階段。
1 地鐵軌道鋪設(shè)的施工
1.1 工藝原理
通常來(lái)說(shuō)，地鐵軌道需要在整個(gè)道床上來(lái)鋪設(shè)鋼軌，鋼軌要求較長(zhǎng)是為了達(dá)到質(zhì)量很高的無(wú)縫型線路，這是為打好地鐵的列車作業(yè)時(shí)的線路基礎(chǔ)。地鐵道床有著許多優(yōu)點(diǎn)，如速度快、使用年限長(zhǎng)、穩(wěn)固且穩(wěn)定等，對(duì)施工的精確度具有高標(biāo)準(zhǔn)，這就增加了施工難度。
1.2 工藝流程
1.2.1 施工測(cè)量，包括測(cè)設(shè)基標(biāo)進(jìn)行查找、保護(hù)并加密，測(cè)量水平貫通、軌道的線路中線，對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的凈空限界進(jìn)行檢測(cè)，調(diào)整誤差。
1.2.2 軌排的組裝。需要在鋪設(shè)軌道的基地設(shè)立一個(gè)組裝臺(tái)位，然后通過(guò)組裝卡具組裝。實(shí)際操作順序有：按組裝的示意圖把卡具放在馬凳上；卡具槽內(nèi)放進(jìn)鋼軌，維持在1435mm，假設(shè)軌底的坡度為30∶1，鎖定卡具；以鋼軌的中心向兩端安放扣件完成尺寸線安裝，然后鎖定扣件；組裝短枕，控制扭矩；結(jié)束后檢查，安全后入庫(kù)等待運(yùn)輸。
1.2.3 軌排的鋪設(shè)。由軌排吊車將軌排放在指定的位置，調(diào)整水平精確度，再橫向調(diào)直且固定軌排。把一端頂在軌排的組裝卡具一頭，另一端需要頂住墻壁。
1.2.4 給道床澆筑C30商混。因?yàn)楣こ糖闆r一般不同，所以按照工程設(shè)計(jì)需要及施工工藝以及自然因素把C30混凝土進(jìn)行商混。在支立模板后開始C30混凝土的澆灌。要對(duì)C30進(jìn)行質(zhì)量檢查，合格后送入施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行作業(yè)。如果澆灌過(guò)程中斷，需垂直擋板，再次灌注在24小時(shí)以后，且接連2次搗鼓的時(shí)間不能大于混凝土初凝的時(shí)間。
2 地鐵軌道施工中需要注意的問(wèn)題
在城市軌道建設(shè)中涉及許多專業(yè)，是一種綜合性建設(shè)工程，要做好協(xié)調(diào)各個(gè)專業(yè)間工作，才能順利完成工程，要保證所有程序環(huán)節(jié)不出現(xiàn)問(wèn)題，否則將造成極大的安全事故，并且由于長(zhǎng)期建設(shè)工程，在此期間出現(xiàn)某些監(jiān)督不嚴(yán)的情況，都會(huì)導(dǎo)致危險(xiǎn)，最重要的是，城市軌道交通工程位置集中在建筑密集區(qū)域，四周的交通情況復(fù)雜，各種地下管線復(fù)雜，建設(shè)設(shè)備機(jī)械笨重，在地表下作業(yè)，地質(zhì)條件十分復(fù)雜，情況很容易發(fā)生變化，所以施工過(guò)程的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)極大，此情況下對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，應(yīng)該成為建設(shè)過(guò)程的重點(diǎn)管理方向，加強(qiáng)管理，提升技術(shù)，運(yùn)用有效的方法規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，方可以確保工程順利完工，才可以確保人民的生命財(cái)產(chǎn)得到保護(hù)，所以，城市軌道施工需要注意解決所有的細(xì)節(jié)問(wèn)題。
第一，整體道床的施工工作中含有清潔道床的基地、鑿毛、小龍門吊鋪設(shè)行軌、軌排調(diào)整以及澆筑砂漿等工作，要使每個(gè)工序之間沒(méi)有一定間隔導(dǎo)致施工干擾與窩工，保證施工全過(guò)程達(dá)到流水化的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以確保施工過(guò)程能夠順利。除此之外，小龍門吊設(shè)備要充分滿足施工的需求，因?yàn)樗堑踹\(yùn)鋼筋、軌排等材料所不可或缺的設(shè)備。
第二，交叉渡線，因?yàn)檎w道床及道岔需要很長(zhǎng)的工期，并且最具難度，應(yīng)在施工中加以重視。因?yàn)榈啦淼牟考?、連接部位不能與其他位置一樣牢靠，所以施工過(guò)程必須用鋼軌支撐架和軌距拉桿連接道岔的各個(gè)部件以確保連接牢固，保證精確以后方可進(jìn)行C30混凝土的澆筑工作。
第三，澆筑C30混凝土前應(yīng)依據(jù)圖紙對(duì)埋設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行核對(duì)，相互符合后方可開始C30混凝土的澆筑，以防二次的開挖。C30混凝土的澆筑需要拉開與道床的早期養(yǎng)護(hù)之間距離，因?yàn)橛凶匀坏脑鲩L(zhǎng)距離，質(zhì)量上可能會(huì)出現(xiàn)道床壓潰或者開裂等問(wèn)題。
3 城市軌道交通工程施工管理工作措施
3.1 大力宣傳軌道交通施工疏解
軌道交通施工期間，人民生活將不可避免地受到影響，尤其是交通出行方面的問(wèn)題，將成為市民生活被影響的重要表現(xiàn)。因此大力宣傳軌道交通工程建設(shè)意義及交通疏解方案的具體內(nèi)容，不僅能夠使市民理解、支持軌道交通的建設(shè)，更能夠在實(shí)際行動(dòng)中緩解施工對(duì)城市交通秩序的影響。
3.2 建立健全質(zhì)量管理體制
軌道交通是典型的資本密集型和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，建設(shè)過(guò)程中涉及的單位和部門較多，如建設(shè)單位、勘察單位等，只有各部門擔(dān)負(fù)職責(zé)，方能夠保證軌道交通工程合格、安全的竣工，既有公益性也有營(yíng)利性作為軌道交通的特性，所以這就要求政府在經(jīng)濟(jì)、政策上給予支持，而現(xiàn)在我國(guó)軌道交通工程的要求標(biāo)準(zhǔn)還不能與民用建筑一樣具體與明確，因此需要政府建立健全施工規(guī)范的法律法規(guī)，為軌道交通的建設(shè)提高法律依據(jù)和法律保障。建設(shè)單位應(yīng)對(duì)工程項(xiàng)目管理負(fù)總責(zé)，全面做好軌道交通工程總體協(xié)調(diào)和質(zhì)量安全監(jiān)督管理工作，建立安全質(zhì)量管理部門，安排和建設(shè)規(guī)模符合的管理人員；采取有效措施確保工程周邊環(huán)境、地下管線、建筑物、構(gòu)筑物和地面交通安全。各階段勘察提出方案需要保證基礎(chǔ)資料全面，符合建設(shè)工程的施工與管理的要求，同時(shí)做好技術(shù)交底工作。
3.3 落實(shí)建設(shè)施工主體的職責(zé)
城市軌道交通工程施工管理的主要內(nèi)容是對(duì)工程施工過(guò)程中的所有工序進(jìn)行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、電氣施工部分、設(shè)備安裝部分。施工單位要建立和完善安全質(zhì)量管理體系，按規(guī)定要求設(shè)置安全質(zhì)量管理機(jī)構(gòu)，配備足額的符合規(guī)定要求的管理人員，實(shí)行項(xiàng)目經(jīng)理負(fù)責(zé)制，成立工程施工項(xiàng)目經(jīng)理部，然后按照項(xiàng)目經(jīng)理部的職責(zé)，組建整個(gè)管理體系，項(xiàng)目經(jīng)理應(yīng)當(dāng)具備類似工程管理經(jīng)驗(yàn)，項(xiàng)目經(jīng)理和項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人不得隨意更換，并實(shí)行領(lǐng)導(dǎo)帶班制度。
3.4 完善監(jiān)理檢查機(jī)制
由于城市軌道交通工程涉及的環(huán)節(jié)多，整體工程非常復(fù)雜，項(xiàng)目投資巨大，而目前我國(guó)城市軌道交通工程質(zhì)量安全面臨的形勢(shì)較嚴(yán)峻，因此要高度重視軌道交通工程質(zhì)量的管理檢查工作。監(jiān)理單位應(yīng)當(dāng)依據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)，加強(qiáng)城市軌道交通工程施工質(zhì)量監(jiān)理工作。此部門要安排滿足工程項(xiàng)目要求及技術(shù)程度的技術(shù)監(jiān)理人員，制定安全質(zhì)量監(jiān)控責(zé)任制，監(jiān)理人員要擔(dān)負(fù)安全質(zhì)量監(jiān)理的職責(zé)。施工時(shí)，要增加現(xiàn)場(chǎng)巡視審查，一旦出現(xiàn)可能導(dǎo)致質(zhì)量安全的問(wèn)題，要命令施工單位立即修正。從事城市軌道交通工程的工程監(jiān)測(cè)單位是第三方，它需要按照相關(guān)資料制定第三方監(jiān)測(cè)方案措施，同時(shí)準(zhǔn)時(shí)向與工程相關(guān)的各部門出示監(jiān)測(cè)報(bào)告。
4 城市軌道施工中的安全控制措施
施工中的安全控制措施是圍繞施工過(guò)程的關(guān)鍵問(wèn)題，如果軌道施工存在安全問(wèn)題，就會(huì)加大風(fēng)險(xiǎn)，所以進(jìn)行施工時(shí)需要注重每一個(gè)環(huán)節(jié)，以保證軌道施工過(guò)程的安全與按期竣工。此工程不單單作為一個(gè)平常的施工工程，它還關(guān)系著國(guó)計(jì)民生，關(guān)系著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，所以施工人員在施工時(shí)需要具備強(qiáng)烈的責(zé)任感與使命感，保證施工過(guò)程安全的同時(shí)保證施工質(zhì)量。開始施工后，施工人員需要具有嚴(yán)格的秩序，遵守工程要求與特別注意事項(xiàng)來(lái)施工，不可以不遵守規(guī)定。在我國(guó)的鐵路建設(shè)中發(fā)生類似的事故，主要是施工人員忽視了安全防護(hù)，不重視員工的保護(hù)，結(jié)果造成了慘劇的形成。所以嚴(yán)格遵守程序及注意事項(xiàng)是對(duì)施工人員最基本的要求，同時(shí)還要注意保護(hù)人員，避免重大傷亡。
5 結(jié)語(yǔ)
總之，城市軌道交通建設(shè)過(guò)程是城市軌道交通建設(shè)的基礎(chǔ)，對(duì)于城市軌道交通建設(shè)具有十分重要的作用。了解地鐵建設(shè)的過(guò)程，深層次了解施工工藝。為了提高城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量及運(yùn)行速度，增加軌道安全性能，需要制定控制與管理城市軌道交通建設(shè)工藝，按照有關(guān)規(guī)定及標(biāo)準(zhǔn)展開施工。科學(xué)技術(shù)與交通運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)將更加成熟和完善。
參考文獻(xiàn)
1.1保證工程的質(zhì)量
工程質(zhì)量是工程的生命。按照昆明市委、市政府的要求，軌道交通工程要建成百年工程，優(yōu)良的工程質(zhì)量是工程建設(shè)的首要目標(biāo)。
1.2保證工程的進(jìn)度
良好的管理和協(xié)調(diào)工作是工程按時(shí)完成的必要條件。對(duì)于軌道交通這種復(fù)雜龐大的工程而言，設(shè)計(jì)、施工和監(jiān)理單位以十幾、幾十家計(jì)算，管理措施到位與否直接影響到工程的進(jìn)度。通常協(xié)調(diào)不好也會(huì)導(dǎo)致工程停工，供貨商不及時(shí)供貨也拖施工的后腿。若工程不能按時(shí)完成，因素是多方面的，但管理因素是主要因素之一。
1.3有效的專業(yè)設(shè)計(jì)施工銜接
設(shè)計(jì)與施工的有效銜接是工程建設(shè)效率的保證措施之一。設(shè)計(jì)作為施工的前提，質(zhì)量的優(yōu)劣和正確與否直接關(guān)系到施工的質(zhì)量和進(jìn)度。對(duì)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的及時(shí)有效把關(guān)是工程優(yōu)良不可缺少的措施。
1.4及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，采取有效措施
軌道交通工程是一個(gè)工期相對(duì)較長(zhǎng)的工程，設(shè)計(jì)與施工互相穿插和反復(fù)關(guān)聯(lián)，施工過(guò)程中可能會(huì)出現(xiàn)設(shè)計(jì)的變更。施工圖的量很大，堆積起來(lái)達(dá)數(shù)百米之巨，對(duì)施工圖的正確審核可以發(fā)現(xiàn)和糾正其中的錯(cuò)誤，杜絕安全隱患，提高工程的建設(shè)效率，杜絕建設(shè)單位互相扯皮現(xiàn)象的發(fā)生。監(jiān)理對(duì)于施工過(guò)程的認(rèn)真負(fù)責(zé)，可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)和糾正錯(cuò)誤。
1.5安全保障
安全是軌道交通工程最重要和首先考慮的問(wèn)題，安全文明施工是工程建設(shè)最基本的要求。工程隊(duì)或者施工單位內(nèi)部對(duì)這個(gè)問(wèn)題的重視程度直接關(guān)系到施工的秩序和對(duì)周邊環(huán)境的干擾程度，也影響到工程施工的有序性和人身安全。監(jiān)理單位也要對(duì)施工單位安全文明施工提出要求和實(shí)行監(jiān)督。
2軌道交通工程建設(shè)管理的范圍
軌道交通工程管理的范圍是全程的，多方向的，全方位的。從最初的可行性研究到竣工驗(yàn)收，一直到交給運(yùn)營(yíng)部門，管理工作貫穿始終。
2.1勘察設(shè)計(jì)管理
軌道交通工程是從可行性報(bào)告編制開始的。軌道交通線路可行性研究報(bào)告對(duì)線路建設(shè)的必要性、規(guī)劃、客流、土建、機(jī)電設(shè)備、運(yùn)營(yíng)、投資、風(fēng)險(xiǎn)、節(jié)能等20余個(gè)方面進(jìn)行研究，為工程是否可行、是否建設(shè)、運(yùn)營(yíng)以后的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益如何提供科學(xué)的數(shù)據(jù)分析和指導(dǎo)，為業(yè)主單位的決策提供科學(xué)依據(jù)。設(shè)計(jì)單位提供總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、招標(biāo)文件、施工圖等，并對(duì)整個(gè)設(shè)計(jì)終身負(fù)責(zé)。
2.2施工管理
施工主要由施工單位實(shí)施。監(jiān)理單位對(duì)工程施工過(guò)程中可能存在的問(wèn)題、發(fā)生的錯(cuò)誤有發(fā)現(xiàn)并糾正的責(zé)任，并對(duì)施工的質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督，參與組織工程的驗(yàn)收工作。軌道交通工程的設(shè)備眾多，設(shè)備供應(yīng)商也遍布全球，有國(guó)內(nèi)的，也有國(guó)外的，對(duì)設(shè)備供應(yīng)商的管理也與軌道交通的建設(shè)質(zhì)量及完成進(jìn)度息息相關(guān)。同時(shí)要對(duì)設(shè)備的質(zhì)量和功能進(jìn)行驗(yàn)收和檢測(cè)，對(duì)設(shè)備供貨時(shí)間提出要求。各個(gè)專業(yè)之間也存在施工銜接問(wèn)題，若該問(wèn)題未能處理好，則勢(shì)必引起連鎖反應(yīng)，引起其他專業(yè)的施工延誤或推遲。
2.3工程變更管理
軌道交通工程龐大而復(fù)雜，從開始到結(jié)束存在許多次的工程設(shè)計(jì)變更問(wèn)題。變更的目的是使工程設(shè)計(jì)更趨合理，或者可以避開施工中的難題，或者使設(shè)計(jì)更為人性化。工程變更的管理除了涉及技術(shù)、設(shè)計(jì)施工圖以外，還涉及投資金額的變化。
2.4竣工驗(yàn)收管理
驗(yàn)收是軌道交通建設(shè)重要的環(huán)節(jié)，是檢驗(yàn)工程質(zhì)量是否合格的手段?？⒐を?yàn)收作為軌道交通建設(shè)的最后一道工序，起著最后把關(guān)的作用。軌道交通工程的竣工資料浩繁，資料的驗(yàn)收和整理入庫(kù)對(duì)于軌道交通工程以后的檢修、加固起著非常重要的作用。
3軌道交通工程建設(shè)管理的方法
根據(jù)軌道交通的工程實(shí)踐，具體的管理方法多種多樣。在具體的工程實(shí)踐中，形成了以下幾個(gè)方面的管理方法。
3.1以人為本的管理理念
建設(shè)工程首先是人的工程，要貫徹以人為本的工程建設(shè)理念。具體表現(xiàn)為：軌道公司不拖欠設(shè)計(jì)、建設(shè)、監(jiān)理等單位的工程款，同時(shí)要求施工單位不拖欠農(nóng)民工工資，甚至優(yōu)先發(fā)放農(nóng)民工工資，保障他們的基本生活。做好施工人員人身安全保障，減少施工尤其是地下施工對(duì)人身安全、對(duì)周邊安全的潛在風(fēng)險(xiǎn)。文明施工，減少施工產(chǎn)生的噪音對(duì)周邊居民的影響，減少施工對(duì)公共交通的影響，減少施工對(duì)行人的影響。
3.2資質(zhì)管理法
無(wú)論對(duì)于設(shè)計(jì)、施工單位還是監(jiān)理單位，在招標(biāo)前，都必須出示相關(guān)的資質(zhì)證明，組織機(jī)構(gòu)證明；對(duì)于設(shè)備供應(yīng)商，也必須查驗(yàn)設(shè)備質(zhì)量證明，第三方檢測(cè)證明，質(zhì)量管理和質(zhì)量保證、技術(shù)管理、安全管理等認(rèn)證證明，對(duì)于特種崗位、專職人員都必須查驗(yàn)上崗證、資格證。
3.3責(zé)任管理法
將工作責(zé)任下到單位的相關(guān)專業(yè)、管理人員，定崗定責(zé)定時(shí)間，中途不允許換人，有事必須請(qǐng)假。保證對(duì)指定工作按時(shí)按質(zhì)按量完成。
3.4時(shí)間節(jié)點(diǎn)法
按照工程進(jìn)度要求排出一級(jí)時(shí)間節(jié)點(diǎn)要求，定期檢查，定期匯報(bào)。同時(shí)可以排除二級(jí)、三級(jí)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，分解工作，細(xì)化流程和程序，將管理和時(shí)間節(jié)點(diǎn)要求落實(shí)到細(xì)化的每一個(gè)環(huán)節(jié)中。這樣可以從細(xì)節(jié)抓起，從頭嚴(yán)抓，避免形成問(wèn)題的累積。
3.5綜合協(xié)調(diào)法
該管理方法主要用于土建機(jī)電接口管理。在實(shí)際工程施工中，細(xì)節(jié)施工往往責(zé)任不清，但是細(xì)節(jié)又經(jīng)常決定成敗，通常需要通過(guò)綜合協(xié)調(diào)的方法將責(zé)任和任務(wù)落實(shí)到單位和具體的人員，以保證工程的進(jìn)度和避免設(shè)計(jì)施工扯皮。
3.6跟蹤考核法
該方法與綜合協(xié)調(diào)法和時(shí)間節(jié)點(diǎn)法結(jié)合使用。主要在設(shè)計(jì)、施工的某幾個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)對(duì)工程質(zhì)量、進(jìn)度、安全、方法等進(jìn)行檢查，查找問(wèn)題，提出解決問(wèn)題的方法，同時(shí)對(duì)設(shè)計(jì)、施工單位和相關(guān)人員進(jìn)行考核，以增強(qiáng)責(zé)任感和使命感。
3.7方案審查法
對(duì)于重大的工程或者重點(diǎn)子項(xiàng)工程的設(shè)計(jì)和施工，都要求審查設(shè)計(jì)、施工單位的專項(xiàng)方案，必要時(shí)，組織專家對(duì)設(shè)計(jì)、施工方案進(jìn)行論證，以完善方案的程序和細(xì)節(jié)，保證相關(guān)工作的順利進(jìn)行。
3.8工程驗(yàn)收法
堅(jiān)持首件驗(yàn)收制度，要求供應(yīng)商或者施工單位先做出首件，軌道公司邀請(qǐng)市級(jí)相關(guān)行政主管部門協(xié)同設(shè)計(jì)院、監(jiān)理等專業(yè)人員對(duì)首件進(jìn)行驗(yàn)收，以確定是否到達(dá)設(shè)計(jì)、規(guī)范和合同的要求。在工程驗(yàn)收過(guò)程中，軌道公司堅(jiān)持檢驗(yàn)批、分項(xiàng)驗(yàn)收、分部驗(yàn)收、單位驗(yàn)收、初步驗(yàn)收、竣工驗(yàn)收、國(guó)家驗(yàn)收等程序，同時(shí)完善工程資料的收集、整理和檢查、歸檔，以保證驗(yàn)收的質(zhì)量和到達(dá)軌道交通規(guī)范、設(shè)計(jì)對(duì)工程的全部要求。
合同管理由始至終都存在于城市軌道交通工程項(xiàng)目的管理全程中。由于城市軌道交通工程結(jié)構(gòu)繁雜、風(fēng)險(xiǎn)性較高和參建單位較多，在建設(shè)階段或多或少都存在各類糾紛問(wèn)題，為減少問(wèn)題的出現(xiàn)，所有參建單位應(yīng)共同遵守項(xiàng)目合同中的約定，強(qiáng)化項(xiàng)目合同在建設(shè)全程中的管理作用，最大限度減少項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)因素，實(shí)現(xiàn)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)雙重效益的有效提升。本文列舉了某軌道交通工程項(xiàng)目實(shí)例，根據(jù)合同管理的要點(diǎn)對(duì)合同管理在項(xiàng)目進(jìn)程中的實(shí)施情況進(jìn)行了分析，針對(duì)當(dāng)中存在的問(wèn)題提出了相應(yīng)改善建議。
1城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理要點(diǎn)
1.1事前防范
先審查合同中相對(duì)利益方的參建資格，包括允許經(jīng)營(yíng)的范圍、具備相應(yīng)的等級(jí)資質(zhì)、安全許可的有效期限、財(cái)務(wù)水平現(xiàn)狀、技術(shù)管理的能力水平等。再根據(jù)相關(guān)評(píng)審制度的要求，由專業(yè)法務(wù)人員對(duì)業(yè)務(wù)部門草擬的合同進(jìn)行全面審查，包括合同的關(guān)鍵性條款、違約處理的方式等方面。再確認(rèn)保證金制度執(zhí)行情況，根據(jù)相關(guān)制度的要求提交履約保證金，在其提供履約保證金后完成合同的簽訂。
1.2事中控制
合同管理中的事中控制環(huán)節(jié)主要是監(jiān)管合同的履行情況，跟蹤合同的履行過(guò)程，作好記錄并進(jìn)行評(píng)價(jià)，針對(duì)履約過(guò)程中出現(xiàn)的糾紛問(wèn)題及時(shí)通過(guò)協(xié)商加以解決。協(xié)商時(shí)，對(duì)于原合同中明確的義務(wù)和責(zé)任的履行結(jié)果加以督促，避免出現(xiàn)違約現(xiàn)象；對(duì)于原合同未明確的義務(wù)和責(zé)任協(xié)商達(dá)成一致后，及時(shí)完善合同作補(bǔ)充協(xié)議處理；協(xié)商不能達(dá)成一致的，按合同約定的爭(zhēng)議解決方式處理。
1.3事后應(yīng)對(duì)處理
合同管理中的事后處理環(huán)節(jié)主要是為了應(yīng)對(duì)合同的履行變化情況，針對(duì)違約行為采取相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，業(yè)務(wù)部門在發(fā)現(xiàn)相關(guān)行為后應(yīng)及時(shí)報(bào)之法務(wù)部，同時(shí)上報(bào)給相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，結(jié)合合同的相關(guān)約定進(jìn)行事后處理。處理完畢后，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)化合同條款，在后續(xù)的合同管理中約定明確，盡可能規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。
2城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理現(xiàn)狀
2.1項(xiàng)目基本情況
某軌道交通工程項(xiàng)目組建于2016年，線路全長(zhǎng)約19.493km，均為地下線。共設(shè)車站17座，最大站間距1.708km，最小站間距0.732km，平均站間距1.161km。具體施工項(xiàng)目有土建、安裝、設(shè)備采購(gòu)、車輛購(gòu)置、工程咨詢、勘察設(shè)計(jì)、保險(xiǎn)、征地拆遷、管線遷改、交通導(dǎo)改等。截至日前簽訂的合同類型較多，數(shù)量達(dá)到830來(lái)份，總投資接近百億。
2.2合同管理辦法與執(zhí)行
目前，某軌道交通工程在合同管理方面，重點(diǎn)在于建設(shè)期上，對(duì)于運(yùn)營(yíng)期本文將不做細(xì)述，相關(guān)合同主要有4種。
2.2.1招標(biāo)項(xiàng)目合同某軌道交通工程的初始建設(shè)階段，均是以《合同管理辦法（試行）》為依據(jù)簽訂的合同，后期對(duì)其做過(guò)多次修訂處理，以適應(yīng)建設(shè)過(guò)程的變化要求，通過(guò)調(diào)整修訂逐步規(guī)范對(duì)建設(shè)過(guò)程的有效管理，以減少潛在的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生。在制定合同范本時(shí)需根據(jù)工程的實(shí)際情況，制定出項(xiàng)目的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，具體包括土建施工、設(shè)計(jì)、機(jī)電設(shè)備采購(gòu)等不同類型的項(xiàng)目，以達(dá)到法律風(fēng)險(xiǎn)防控的目的，確保合同能夠順利地履行。截止當(dāng)下簽訂的招標(biāo)項(xiàng)目合同共有27種類型，且符合合法性、及時(shí)性和有效性的合同簽訂要求。
2.2.2非招標(biāo)項(xiàng)目合同修訂后的《合同管理辦法》對(duì)非招標(biāo)項(xiàng)目的委托范圍進(jìn)行了界定，使合同管理更具完整性，小額項(xiàng)目的委托問(wèn)題得到有效解決。修訂后的辦法對(duì)非招標(biāo)項(xiàng)目合同的談判、比選、討論和會(huì)簽等相關(guān)活動(dòng)有明確的規(guī)定，使得非招標(biāo)項(xiàng)目的實(shí)施過(guò)程有章可循、有法可依，管理更規(guī)范、更科學(xué)。
2.2.3管線拆除及遷移補(bǔ)償合同管線的改遷是一個(gè)繁雜的工程，對(duì)修訂后的《合同管理辦法》針對(duì)管線遷移等前期工程合同提出了補(bǔ)充要求。當(dāng)下各管線權(quán)屬單位的情況不同，在管線遷改上采用了框架合同與委托單相結(jié)合的方式，為同類管線遷改費(fèi)用的結(jié)算起到了保障作用，使其更具同步性和一致性，相關(guān)流程得以簡(jiǎn)化，委托和改遷的速度得到了提升，主體工程也獲得了充足的施工時(shí)間。目前執(zhí)行的大標(biāo)段管理模式，直接將前期工程納入土建工程合同中同步管理實(shí)施，進(jìn)一步提高了執(zhí)行效率。
2.2.4專業(yè)分包合同專業(yè)分包工程是合同管理的重點(diǎn)部分，針對(duì)分包工程制訂專門的管理辦法加以強(qiáng)化合同的履約效果，簽訂的專業(yè)分包合同中作有備案和定期審查的要求，采用了資料審核和現(xiàn)場(chǎng)檢查相結(jié)合的制度管理方法，在備案中提出全面合理的管控要求，確保了專業(yè)分包合同備案的有效落實(shí)。
3城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理存在的問(wèn)題
3.1合同條款存在缺陷
此工程的土建施工合同約定工期為計(jì)劃工期，但對(duì)實(shí)際工期與計(jì)劃工期出現(xiàn)較大偏差時(shí)如何處理未做明確約定。因建設(shè)報(bào)批手續(xù)辦理、征地拆遷等前期工作影響，此工程的實(shí)際工期晚于計(jì)劃工期長(zhǎng)達(dá)兩年之久，施工單位發(fā)生大量誤工損失，建設(shè)單位索賠風(fēng)險(xiǎn)增大。出于風(fēng)險(xiǎn)控制的考慮，在進(jìn)行項(xiàng)目招標(biāo)時(shí)，此工程在合同中明確人工費(fèi)不調(diào)差，價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)由施工單位在風(fēng)險(xiǎn)包干費(fèi)中自主報(bào)價(jià)考慮。由于招標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)激烈，各單位此項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)費(fèi)用報(bào)價(jià)嚴(yán)重不足，又由于工期的大幅延長(zhǎng)，導(dǎo)致人工費(fèi)大幅上漲，造成施工過(guò)程中資金難以周轉(zhuǎn)，施工單位出現(xiàn)大規(guī)模虧損，嚴(yán)重影響工程正常開展。合同條款中存在的缺陷，嚴(yán)重制約著此城市軌道交通工程項(xiàng)目的建設(shè)。
3.2管理與實(shí)踐相脫節(jié)，監(jiān)管效力不強(qiáng)
此工程合同中還出現(xiàn)了防水材料供應(yīng)方式與招標(biāo)文件約定不一致的低級(jí)錯(cuò)誤。防水材料招投標(biāo)答疑時(shí)修訂為乙供關(guān)鍵材料，由各投標(biāo)方自主報(bào)價(jià)；而最終簽訂的合同依然是甲供材料，實(shí)施階段還是按乙供材料執(zhí)行，合同條款形同虛設(shè)。合同管理貫穿于工程建設(shè)的始終，但實(shí)際工程施工中合同管理人員與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施人員經(jīng)常性出現(xiàn)協(xié)調(diào)脫節(jié)，容易造成協(xié)調(diào)性和監(jiān)管效力的欠缺。招投標(biāo)管理和工程合同管理是相互銜接的，有的建設(shè)方部門職責(zé)劃分和管理制度獨(dú)立設(shè)置，對(duì)合同管理的認(rèn)知不充分，制度存在較大漏洞。長(zhǎng)期以來(lái)建設(shè)工程合同管理實(shí)行分級(jí)管理，部門化分類授權(quán)管理，缺乏有效的全面審查監(jiān)管機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致監(jiān)管效力不強(qiáng)。
3.3合同管理人才數(shù)量少、素質(zhì)低
除了政府和建設(shè)管理單位外，參與此項(xiàng)工程建設(shè)的單位還包括設(shè)計(jì)、施工和監(jiān)理等，但存在一個(gè)共性問(wèn)題，就是缺乏高水平的專業(yè)合同管理人才，高水平的專業(yè)合同管理人才成為稀缺資源。合同管理專業(yè)人員是一個(gè)綜合的崗位，業(yè)務(wù)能力要求非常高，不但要懂管理，還要懂技術(shù)，更要懂法律。加之城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理工作的自身特點(diǎn)，因此出現(xiàn)了合同管理人才數(shù)量少、素質(zhì)低的現(xiàn)象。人才問(wèn)題已經(jīng)成為城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理工作開展的重要制約因素。
4城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理存在問(wèn)題的解決對(duì)策
4.1規(guī)范合同文本，維護(hù)各方利益
由于我國(guó)建筑市場(chǎng)管理不規(guī)范，業(yè)主單位在工程承發(fā)包中處于主導(dǎo)性優(yōu)勢(shì)地位，對(duì)承攬單位提出許多苛刻的要求，無(wú)限制地將各類風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移至承包方，各類不合理的霸王條款屢禁不止，迫使承包方低價(jià)中標(biāo)，不合理的壓縮工期。為項(xiàng)目后期管理埋下隱患。為規(guī)范建筑市場(chǎng)合同管理，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部和國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局聯(lián)合頒布《建設(shè)工程施工合同（示范文本）》，科學(xué)合理地明確了發(fā)承包雙方的權(quán)利、責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)。建設(shè)單位可以依據(jù)此示范文本，并結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際情況，通過(guò)專用條款對(duì)相關(guān)事項(xiàng)進(jìn)一步明確。實(shí)際執(zhí)行中，建筑行業(yè)主管部門應(yīng)加強(qiáng)執(zhí)法檢查和監(jiān)督管理，維護(hù)各方利益，從合同管理方面降低工程安全、質(zhì)量、工期、經(jīng)濟(jì)等各方面的隱患。
4.2健全制度，完善程序，開展階段性檢查監(jiān)督
首先要組建合同管理領(lǐng)導(dǎo)小組，由單位主管領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任組長(zhǎng)，便于高效開展協(xié)調(diào)工作，由各專業(yè)部門負(fù)責(zé)人擔(dān)任組員，發(fā)揮各個(gè)專業(yè)的優(yōu)勢(shì)資源，形成合理，統(tǒng)一規(guī)范領(lǐng)導(dǎo)合同管理工作。其次要健全合同管理制度，完善相關(guān)管理程序，用制度和流程管控合同，避免各種人為失誤造成合同管理風(fēng)險(xiǎn)。還應(yīng)該在合同管理全過(guò)程建立階段性檢查監(jiān)督機(jī)制，聯(lián)合工程管理、預(yù)算造價(jià)、財(cái)務(wù)稅務(wù)、法務(wù)行政等各部門，在合同管理的各個(gè)階段開展全面檢查工作，梳理存在的各種問(wèn)題，及時(shí)研究制定整改措施，并監(jiān)督整改工作開展的效果，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，在后期的合同管理中改進(jìn)，不斷提高合同管理的效果，維護(hù)各方的合同利益。
4.3提高合同管理人員職業(yè)素養(yǎng)
