序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇軌道交通論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1物價上漲

編制可行性研究估算時，參考同期在建的其他軌道交通線路的各項指標(biāo)確定投資額，編制初步設(shè)計概算時，根據(jù)確定的編制期的人工、材料、設(shè)備價格及相應(yīng)取費標(biāo)準(zhǔn)通過計算確定投資額。2個設(shè)計階段本身存在時間差，在物價水平上存在著一定的差距。這種差距引起費用上的差別在編制估算時是體現(xiàn)不出來的。目前，編制估算的主要依據(jù)是建設(shè)部印發(fā)的《市政工程投資估算編制辦法》(建標(biāo)［2007］164號)，編制概算的主要依據(jù)是建設(shè)部印發(fā)的《城市軌道交通工程概預(yù)算編制辦法》(建標(biāo)［2006］279號)。根據(jù)2個編制辦法的規(guī)定，預(yù)備費均包括基本預(yù)備費和價差預(yù)備費2項費用，其中價差預(yù)備費是指項目建設(shè)期間由于價格可能發(fā)生上漲而預(yù)留的費用。估算中的價差預(yù)備費的具體含義為估算編制期年度到項目建設(shè)竣工的整個期限內(nèi)，由于物價上漲引起的投資變化需要預(yù)留的費用;概算中的價差預(yù)備費為概算編制期年度到項目建設(shè)竣工的整個期限內(nèi)，由于物價上漲引起的投資變化需要預(yù)留的費用。通過以上分析可以看出，可行性研究估算和初步設(shè)計概算2個階段期間的物價上漲引起的費用應(yīng)該包含在估算的價差預(yù)備費中。根據(jù)《國家計委關(guān)于加強對基本建設(shè)大中型項目概算中“價差預(yù)備費”管理有關(guān)問題的通知》(計投資［1999］1340號)規(guī)定，自本通知之日起，編制和核定基本建設(shè)大中型項目初步設(shè)計概算時，投資價格指數(shù)按零計算。今后，我委將根據(jù)物價變動形勢，適時調(diào)整和投資價格指數(shù)。截止目前，國家有關(guān)部門仍未價格上漲指數(shù)。所以，目前編制城市軌道交通工程可行性研究估算和初步設(shè)計概算時，價差預(yù)備費均按零計。1999年國家計委的價差預(yù)備費上漲指數(shù)為零的背景是基于“物價趨于平穩(wěn)，實際投資價格指數(shù)逐年下降”的趨勢。而近幾年來，物價上漲嚴(yán)重，由此引起的投資變化明顯增加。所以，啟動價差預(yù)備費的計算是當(dāng)前適應(yīng)市場行情、合理確定工程投資應(yīng)采取的必要措施。另外，在未計列價差預(yù)備費的情況下，編制估算時應(yīng)適當(dāng)考慮物價上漲因素，合理確定各項指標(biāo)。

2設(shè)計方案變化或深化

初步設(shè)計較可行性研究階段方案變化或深化的內(nèi)容，主要是車站建筑面積增加、施工方法發(fā)生變化、軌道減振段數(shù)量調(diào)整、車輛段房屋面積增加、新增一些系統(tǒng)和設(shè)備等。設(shè)計方案變化的主要原因是規(guī)劃的調(diào)整、工程周邊環(huán)境變化及為提高設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)水平增加新的系統(tǒng)。設(shè)計方案深化造成投資變化主要體現(xiàn)在主變電站、運營控制中心及車輛段基地等方面?？尚行匝芯侩A段沒有具體設(shè)計方案，粗略地估算投資;初步設(shè)計階段主變電站進(jìn)行專項設(shè)計，根據(jù)工程數(shù)量編制概算，由此產(chǎn)生投資變化;運營控制中心和車輛段基地由于涉及到資源共享問題，在前期規(guī)劃中如果沒有完整的設(shè)計方案，后續(xù)設(shè)計階段發(fā)生方案變化也容易引起投資變化。如天津地鐵2號線李明莊車輛段，初步設(shè)計文件經(jīng)審查后，方案發(fā)生重大變化，由原承擔(dān)地鐵2、3號線(廠)架修任務(wù)調(diào)整為承擔(dān)地鐵2、3、5、8號線4條線路配屬車輛的(廠)架修任務(wù)，方案調(diào)整后概算比原批復(fù)概算增加了近2．4億元。

3前期費用增加

前期費用增加是造成目前各工程項目概算超估算的一個普遍原因，有客觀原因，也有主觀原因。主觀原因是可行性研究報告上報時為了保證順利批復(fù)，人為壓低投資。客觀原因，一是征地拆遷單價和數(shù)量在2個設(shè)計階段發(fā)生了變化;二是管線遷改費用在可行性研究時難以準(zhǔn)確確定工程數(shù)量，特別是涉及到110kV或220kV高壓線路時，沒有制定具體遷改方案，到初步設(shè)計階段明確遷改方案后，費用差別較大。如北京地鐵大興線遇到的高壓線路升塔改造費用，可行性研究估算2．3億元，初步設(shè)計階段委托電力部門完成設(shè)計后，概算額為4．5億元，增加2．2億元。

控制造價可采取的措施

有效控制城市軌道交通工程造價需做好2個方面的工作，一是提高可行性研究階段投資估算的編制質(zhì)量，二是深化初步設(shè)計階段的概算編制。

1提高可行性研究階段投資估算的編制質(zhì)量

1)做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

城市軌道交通工程建設(shè)，必須結(jié)合城市總體規(guī)劃，對城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠(yuǎn)期規(guī)劃。在規(guī)劃線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，對批準(zhǔn)立項建設(shè)的具體軌道交通線路走向、車站分布等進(jìn)行勘察設(shè)計，避免在沒有線網(wǎng)規(guī)劃的情況下，匆忙開展新線建設(shè)。

2)采用適宜的建設(shè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，控制工程建設(shè)規(guī)模

(1)做好客流預(yù)測是開展軌道交通工程設(shè)計的基礎(chǔ)，設(shè)計中通常采用“四階段法”進(jìn)行客流預(yù)測。該預(yù)測方法雖然理論上較為成熟，但針對具體項目預(yù)測的客流量，還應(yīng)結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)情況進(jìn)行合理修正，使預(yù)測的客流量基本接近實際，便于確定宜采用的建設(shè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在滿足近、遠(yuǎn)期發(fā)展要求的條件下，合理確定建設(shè)規(guī)模，有效控制工程投資。(2)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，針對具體項目線路走向、宜采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)境和地質(zhì)條件確定線路敷設(shè)方式，車站結(jié)構(gòu)形式和規(guī)模，做到性價比最優(yōu)。

3)統(tǒng)籌車輛段布置，注重主變電站和運營控制中心資源共享

根據(jù)軌道交通線路運營要求，大于20km的線路需要設(shè)置車輛段和停車場，但如果每條線路都設(shè)置1處車輛段和停車場，明顯造成浪費。所以，要根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，綜合考慮車輛段和停車場的設(shè)置位置和規(guī)模、檢修設(shè)備的配備，達(dá)到資源共享。如上海市地鐵線路，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃和資源共享的原則，13條地鐵線路僅設(shè)6座車輛段和相關(guān)停車場(已建4座)。

4)深化影響投資比重較大的工作內(nèi)容深度

電力外線、主變電站、管線遷改、人防設(shè)施等，在可行性研究階段應(yīng)經(jīng)過現(xiàn)場勘察確定主要方案，避免到初步設(shè)計階段方案發(fā)生重大變化，出現(xiàn)投資失控現(xiàn)象。

5)合理編制工程投資估算。

可行性研究投資估算是初步設(shè)計階段概算控制的目標(biāo)。因此，應(yīng)深化可行性研究階段工作深度，經(jīng)過現(xiàn)場勘察、比選，提出可采用的幾種設(shè)計方案，通過方案論證和優(yōu)化確定最優(yōu)方案。據(jù)此編制投資估算，力求準(zhǔn)確，并要考慮后續(xù)階段影響投資變化的各種主要因素。

2深化初步設(shè)計階段概算編制

1)提高可研批復(fù)方案的執(zhí)行力

依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃完成的可行性研究方案批復(fù)后，初步設(shè)計階段不得隨意改變，特別是建設(shè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模、線路敷設(shè)方式、車輛編組、設(shè)備選型等。隨著形勢和環(huán)境條件的變化，有些方案確需改變的，應(yīng)通過方案論證后報原審批部門批準(zhǔn)。

2)注重前期工程投資控制

前期工程主要包括征地拆遷、管線改移、道路恢復(fù)等，其費用是初步設(shè)計階段概算控制的重點和難點。建議業(yè)主(建設(shè)單位)委托有經(jīng)驗的設(shè)計單位進(jìn)行專項設(shè)計，在進(jìn)一步深化設(shè)計方案的基礎(chǔ)上，確保前期工程的可實施性，避免投資失控。

3)推行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計

城市軌道交通工程建設(shè)經(jīng)過十幾年的發(fā)展，已逐步形成軌道交通設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)體系，完善了工程建設(shè)規(guī)程規(guī)范和設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)圖。所以，推行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計可以縮短設(shè)計周期，加快工程建設(shè)進(jìn)度。同時也可降低相關(guān)費用。

4)按專業(yè)分劈投資，開展限額設(shè)計

篇（2）

2降水參數(shù)計算

根據(jù)蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段迎門灘站降水施工經(jīng)驗及降水效果，結(jié)合勘察單位提供的奧體中心站水文地質(zhì)報告，對奧體中心站基坑降水進(jìn)行了設(shè)計。

2．1試驗段迎門灘站降水蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段世迎門灘站在基坑?xùn)|部開挖前25d啟動降水設(shè)備，降水井間距8．0m，降水井深度27．5m，成井直徑550mm～600mm，井管直徑325mm，降水井內(nèi)安置26m揚程，3kW潛水泵進(jìn)行抽水，水泵下置深度為－23．0m，降水初期井內(nèi)水位下降較快，靜水位在－13．0m，抽水當(dāng)天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期達(dá)到20d時，地下水位下降至19．5m～20．0m，后續(xù)水位基本保持在20．0m，無下降趨勢，后因基坑開挖深度加深，局部降水井將井內(nèi)潛水泵下調(diào)至－25．0m，水位陸續(xù)下降至21．5m～22．0m，據(jù)此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎(chǔ)的施工要求。

2．2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水層為卵石層，含水層厚度大于200．0m。為了確?；邮┕ぶ?，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端頭井約為17m，標(biāo)準(zhǔn)段約為15．8m。采用基坑外管井井點降水措施完成該工程降水任務(wù)。根據(jù)前期施工自打井情況，該場地地下靜止水位約－12．5m。

2．3降水設(shè)計計算參數(shù)依據(jù)場地工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，選定以下參數(shù)作為計算依據(jù):1)地下水為階地孔隙潛水，引用含水層厚度H0=25．0m;2)基坑為條狀，長L''''=216．95m，寬B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水層滲透系數(shù)K=58m/d。

2．4降水井設(shè)計計算1)降水井深度計算。降水井深度(HW)按下式計算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場地地面有一定起伏，基坑開挖深度由西至東逐漸加深，基坑深度為19．8m～22．8m。每節(jié)井管長度為2．5m，故降水井深度根據(jù)場地高程及井管長度計算綜合確定為2個深度:30m，35．0m。其中，HW為降水井深度，m;HW1為基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2為降水水位距基坑底的距離，m，取1m;HW3為iR0，i為水力坡度，在降水井分布范圍內(nèi)宜為1/10～1/15，R0為降水井分布范圍內(nèi)等效半徑或者降水井間排距的1/2，取0．5m;HW4為降水期間的地下水位變幅，m，取1m;HW5為降水過濾器工作長度，m，取7．5m(含HW4);HW6為沉砂管長度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R為降水影響半徑，R=2S√KH0=1241．4m;K為滲透系數(shù)，取58m/d;L''''為基坑長度，取216．95m;B為基坑寬度，取21．8m;S為設(shè)計水位降深，取S=16．3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q為單井出水量，m3/d;rs為過濾器半徑，m，本工程取0．3m;L為過濾器進(jìn)水部分長度，本工程取6m。根據(jù)計算單井出水量取值為540m3。4)井點數(shù)(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設(shè)置40口，降水井間距在標(biāo)準(zhǔn)段位15m，端頭井為10m～11m。

2．5降水井布置1)降水井井位布置。針對奧體中心站距黃河近、施工時處于夏季及蘭州地區(qū)水泵種類等因素綜合考慮，降水井共設(shè)置40眼，距主體結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁外緣布設(shè)，降水井中心距圍護(hù)樁外緣3m，井深為30m，35m，車站標(biāo)準(zhǔn)段降水井井深30m，端頭井降水井井深35m，降水井間距約為10．0m～11．0m。2)降水井結(jié)構(gòu)。降水井直徑設(shè)置為0．8m，井深30m，35m，井管直徑0．32m，單根井管長2．5m，井管由井底部向上設(shè)置高度12．5m為濾水管，其余為隔水管?；又苓呍O(shè)置排水明溝。統(tǒng)一排放至市政污水管道內(nèi)。

3降水施工控制

3．1工藝流程測放井位埋設(shè)護(hù)筒鉆機(jī)就位鉆進(jìn)成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。

3．2降水運行管理降水井在基坑開挖前20d進(jìn)行降水，抽水設(shè)備的抽水能力和單井的涌水量相匹配，現(xiàn)場實行24h值班制;抽水連續(xù)，值班人員及時做好各項記錄。1)降水運行保障措施。a．用電保障。施工現(xiàn)場安裝兩路工業(yè)用電，降水運行中保證一路工業(yè)用電停電后另一路工業(yè)用電能及時使用，保證停電10min內(nèi)能將確保降水井正常運轉(zhuǎn)。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b．排水設(shè)施。排水設(shè)施滿足工程降水最大出水量的需求，排水順暢;縮短降水井與排水設(shè)施間距離，減少降水井排水沿程水頭損失，降低抽水設(shè)備揚程消耗。2)降水運行管理。a．降水井合理布設(shè)排水管道，接入施工現(xiàn)場排水設(shè)施;b．降水供電系統(tǒng)，配備獨立的電源線;c．所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對應(yīng)的標(biāo)示;d．降水工人熟悉水泵開啟、電路切換，確保降水連續(xù)進(jìn)行，避免因供電原因造成井底突水;e．降水前各降水井均測量其井口標(biāo)高、靜止水位;f．正式降水前必須進(jìn)行試運行，對于無法滿足降水要求的部分進(jìn)行整改;g．降水井成井一口投入降水運行一口，在基坑正式開挖前20d抽水，及時疏干基坑開挖范圍內(nèi)土體并降低其水位在當(dāng)前開挖面以下1m;h．做好抽水井流量及觀測水位觀測數(shù)據(jù)記錄。

4施工監(jiān)測

4．1信息化施工對降水井水位的動態(tài)變化及出水含砂量進(jìn)行監(jiān)測，作好記錄分析。及時了解和掌握整個場地動態(tài)變化，發(fā)現(xiàn)異常，及時響應(yīng)，解決問題，確保施工順利進(jìn)行以及基坑的安全穩(wěn)定。

4．2監(jiān)測項目1)排水含砂量監(jiān)測;2)地下水位監(jiān)測。

5結(jié)語

破壞的風(fēng)險，降低支護(hù)結(jié)構(gòu)難度。同時地表沉降、地下水大量流失等也帶來了環(huán)境影響。施工中要加強監(jiān)測，有應(yīng)急處理措施。

1)降水施工如滿足不了基礎(chǔ)作業(yè)要求的處理:局部增設(shè)降水井或設(shè)集水井明排。

2)基坑降水過程中可能會引起周邊建(構(gòu))筑物附加沉降的處理:監(jiān)測，科學(xué)處理。

篇（3）

2驗證性應(yīng)用

國家輕軌試驗線新建于中國鐵道科學(xué)研究院國家軌道試驗中心，正線與既有大環(huán)試驗線并行，線上有高架橋、隧道、小半徑曲線等各種形式的試驗段。高架橋為單線橋，位于城軌試驗線的西側(cè)，設(shè)計里程為K7+573.351—K8+359.534，線路縱坡25‰～28‰，總長約786m，均為簡支結(jié)構(gòu)，共計54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原設(shè)計梁間接縫使用C80，C100型耐腐合金止水帶伸縮縫，共計140.40m。為驗證TTXF彈性體伸縮縫在城市軌道交通高架橋上的適用性，選定在U形梁和T形梁上使用彈性體伸縮縫替代原設(shè)計，梁間接縫分為U-U梁接縫、U-T梁接縫兩種。彈性體伸縮縫安裝施工環(huán)境溫度為15℃。根據(jù)原設(shè)計，試驗線上兩種梁型梁端均設(shè)有現(xiàn)澆擋水臺，因此將彈性體伸縮縫澆注于兩擋水臺之間，同時可根據(jù)需要在現(xiàn)澆擋水臺時預(yù)留槽口，以方便彈性體伸縮縫的安裝。主要施工步驟有混凝土基面處理、襯墊定位及安裝、底涂料涂刷、彈性體澆注、面涂料噴涂、擋水凸臺二次澆注以及過程中的覆蓋養(yǎng)護(hù)，詳述如下。

1)由于現(xiàn)場預(yù)留槽口尺寸較小導(dǎo)致表面混凝土出現(xiàn)蜂窩麻面，選擇使用手持式混凝土打磨設(shè)備進(jìn)行混凝土基面處理，將薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮銹、脫模劑、油污等污物。

2)試驗線上為分塊式軌道結(jié)構(gòu)，選擇實心PP棒材(直徑不小于20cm)，作為彈性體伸縮縫的底襯材料，安裝時要求成形面平順、無接頭。安裝完成后，檢查襯墊的定位尺寸，預(yù)留空腔尺寸不得小于設(shè)計要求。

3)底涂料為本彈性體材料專用的界面處理劑，涂刷面應(yīng)均勻、不露底面、不堆積，并至少大于粘接面外輪廓，涂刷完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)。

4)TTXF型彈性密封材料，由A，B組分在現(xiàn)場澆注機(jī)內(nèi)恒溫混合而成?；旌贤瓿珊?，可選擇人工或機(jī)械方式進(jìn)行澆注，澆注過程中避免帶入空氣，隨時注意除泡，配制好的液態(tài)密封材料應(yīng)在30min用完，隨用隨配，保證澆注過程的連續(xù)性。澆注完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)，確保密封材料外觀的清潔、干燥。

5)澆注完成12h以內(nèi)，且膠面不黏手時，進(jìn)行面涂料噴涂，噴涂完成后繼續(xù)覆蓋養(yǎng)護(hù)至材料實干，養(yǎng)護(hù)中避免水份、灰塵、雜質(zhì)落入，并防止機(jī)械損傷。

6)為保證橋面積水不在伸縮縫兩端漫流至橋下，可在彈性體實干后進(jìn)行擋水凸臺的二次澆注，凸臺高于伸縮縫表面2cm。

篇（4）

(1)搜集擬建建筑和既有隧道竣工資料。

(2)分析風(fēng)險源。擬建建筑基坑開挖引起隧道變形與內(nèi)力變化和建筑修建產(chǎn)生的地面超載對已建成的隧道產(chǎn)生變形與內(nèi)力變化為主要風(fēng)險源。

(3)有限元計算?；诙S地層－結(jié)構(gòu)模型，運用有限元計算軟件進(jìn)行數(shù)值計算，預(yù)測該隧道工程在擬建工程施工過程和運營期所發(fā)生的變形和內(nèi)力。

(4)隧道安全性評估。根據(jù)計算結(jié)果，結(jié)合隧道工程的變形限值條件以及安全系數(shù)，評價隧道結(jié)構(gòu)的安全性。

計算采用ANSYS11．0有限元通用軟件進(jìn)行分析，巖土體的彈性屈服準(zhǔn)則為Drucker－Prager準(zhǔn)則。巖土體的計算參數(shù)根據(jù)地勘報告中的數(shù)據(jù)進(jìn)行取值，經(jīng)換算、折減后有限元模型采用的計算材料參數(shù)如表1所示。隧道襯砌結(jié)構(gòu)采用BEAM3單元模擬，計算范圍內(nèi)圍巖和土體以及建筑采用PLANE42單元模擬。

計算模型的底面固結(jié)，側(cè)面約束側(cè)向X方向的自由度，地表為自由面，如圖3。整個計算采用6種工況對施工過程進(jìn)行模擬，如表2所示。擬建建筑實施過程中和實施后引起的隧道襯砌豎向最大位移增量約為－0．172mm，產(chǎn)生部位在左線隧道拱頂;最大橫向位移增量約為－0．465mm，產(chǎn)生部位在靠擬建建筑側(cè)右線隧道邊墻，均滿足變形限值條件。

擬建建筑實施過程中和實施后引起的圍巖位移影響較小，由圖6、圖7可知:基坑工程可能影響區(qū)為2．0～3．0倍基坑開挖深度范圍。項目實施對軌道交通隧道結(jié)構(gòu)受力影響較小。根據(jù)擬建建筑修筑在不同工況下對隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的彎矩值和軸力值(圖8～圖9)，可以發(fā)現(xiàn)隧道關(guān)鍵截面屬于小偏心破壞模式，隧道和明洞襯砌按破損階段檢驗構(gòu)件截面強度時，根據(jù)結(jié)構(gòu)所受的不同荷載組合，在計算中應(yīng)分別選用不同安全系數(shù)并不應(yīng)小于警戒值。計算出不同工況下，隧道襯砌各部位的安全系數(shù)，如表4所示。隧道襯砌各部位在關(guān)鍵工況下安全系數(shù)均大于2，故原襯砌結(jié)構(gòu)截面及配筋滿足承載能力與正常使用的要求。其中，最不利截面為拱腳，安全系數(shù)呈遞減趨勢，符合工程實際情況。

篇（5）

2影響事故因素

城市軌道交通客運安全有二層含義:①乘客運送過程中，乘客的人身、財產(chǎn)安全；②企業(yè)內(nèi)部管理方面的人、財、物、設(shè)備、環(huán)境等要素的安全。前者是安全運送乘客的前提，后者則為乘客出行提供一個安全、創(chuàng)造的乘車環(huán)境，二者缺一不可。

3事故預(yù)防

3.1預(yù)防原理

安全生產(chǎn)管理工作首先應(yīng)做到預(yù)防為主，通過有效的管理和技術(shù)措施，降低和防止人和物體的不安全性，這就是預(yù)防的原理。

3.2運用預(yù)防原理

3.2.1偶然損失

事故后果及嚴(yán)重程度，都是不可預(yù)見性的、難以預(yù)防的。即便是重復(fù)發(fā)生的同類事故，也不一定就會發(fā)生完全相同的后果，這就是事故損失的偶然性。偶然性損失告誡大家，無論事故造成損失的大小，都必須要做好準(zhǔn)備工作。

3.2.2事故調(diào)查處理原則

（1）實事求是、尊重科學(xué)的原則實事求是:是唯物辯證法的基本要求。尊重科學(xué):是事故調(diào)查工作的工作準(zhǔn)則。（2）“四不放過”的原則事故原因沒有查清不放過；事故責(zé)任人沒有受到處理不放過；群眾沒有受到教育不放過；防范措施沒有落實不放過，簡稱為“四不放過”原則，可以起到“舉一反三”的防范效果。（3）公正、公開的原則公正，就是實事求是，以事實為依據(jù)，以法律為準(zhǔn)繩，既不準(zhǔn)包庇事故責(zé)任人，也不得借機(jī)對事故責(zé)任人打擊報復(fù)，更不得冤枉無辜；公開，就是對事故調(diào)查處理的結(jié)果要在一定范圍內(nèi)公開。

3.3事故責(zé)任分析

事故責(zé)任分析，分析的是造成事故原因的責(zé)任，明確事故責(zé)任者。事故責(zé)任者是指對事故發(fā)生負(fù)責(zé)任的人。其中包括直接責(zé)任人、主要責(zé)任人和領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任人。其行為與事故發(fā)生有直接關(guān)系的，為直接責(zé)任人。造成不安全效果的人和有不安全行為的人都可能是直接責(zé)任人。對事故發(fā)生負(fù)有領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任的，為領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任人。一般從間接原因確定領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。在直接責(zé)任者和領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任者中，對事故發(fā)生起主要作用的，為主要責(zé)任人。

4事故處置

4.1客傷受理

（1）值班站長應(yīng)做好先期處理、適時安撫并做好事發(fā)現(xiàn)場的調(diào)查取證工作。（2）值班站長告知乘客可先去醫(yī)院就診，在治療結(jié)束后到車站進(jìn)行協(xié)商解決。（3）如乘客傷勢較重或提出陪同去醫(yī)院治療時，值班站長應(yīng)安排工作人員陪同。（4）如乘客提出要求車站墊付醫(yī)療費時，值班站長應(yīng)報請區(qū)域站長同意，先行墊付，但必須留下醫(yī)藥費憑證。（5）如乘客無人陪同，車站應(yīng)設(shè)法聯(lián)系其家屬，待家屬到達(dá)后予以移交。

4.2客傷處理

（1）客傷處理時，值班站長如與乘客協(xié)商無異議的，且費用在一定金額內(nèi)可與乘客辦理有關(guān)手續(xù)予以解決。（2）客傷處理時，值班站長如與乘客協(xié)商有異議的，且乘客提出無憑據(jù)費用的，值班站長應(yīng)向上級管理部門匯報請求協(xié)助處理。（3）對超出車站處理范圍或不能與乘客協(xié)商解決的客傷事件，應(yīng)向線路管理部門運營安全部匯報后將相關(guān)材料移交線路管理部門運營安全部處理。（4）值班站長在客傷事件處理完畢時，須辦理以下手續(xù):與乘客簽定事故處理協(xié)議書、領(lǐng)款書并留下乘客原始繳費憑證、病歷、出院小結(jié)和乘客身份證復(fù)印件后，填寫好客傷處理單連同車站及乘客事情經(jīng)過一并上交上級分管部門。（5）在雙方協(xié)議不成的情況下，經(jīng)由人民法院介入處理為客傷處理的最終手段。

4.3注意事項

（1）車站在發(fā)生各類客傷事件時，值班站長應(yīng)報線路管理部門生產(chǎn)調(diào)度，如乘客傷勢較重的，車站應(yīng)及時撥打“120”急救中心電話。（2）值班站長除及時處理好發(fā)生在本站的客傷事件外，還應(yīng)認(rèn)真負(fù)責(zé)地接待城市軌道交通運營管理范圍內(nèi)或其他車站發(fā)生的客傷事宜，除乘客自己提出，車站不得推脫處理。（3）如乘客委托他人處理客傷事宜的，值班站長應(yīng)在簽定事故處理協(xié)議書前要求被委托人提供委托人(傷者)及被委托人親筆簽名的《委托書》及委托人及被委托人的身份證復(fù)印件。（4）車站應(yīng)做好客傷事件的取證工作，人證至少要二名以上可追溯的非運營方證人。

篇（6）

2污水處理的有效措施

結(jié)合當(dāng)前的處理工藝，對洗車污水和車輛檢修生產(chǎn)污水進(jìn)行集中處理可以采用以下幾種工藝。

2.1調(diào)節(jié)沉淀對沉淀池進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)置，調(diào)節(jié)和沉淀池結(jié)合于一池設(shè)置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量懸浮顆粒和無機(jī)沙塵沉淀下來。如果在實際生產(chǎn)和檢修過程中產(chǎn)生的污水中有較多油分，為了避免污水中的含油物質(zhì)被排出，可以在調(diào)節(jié)沉淀池的尾部增加一個浮油集油管，阻斷含油物質(zhì)的排放。

2.2加藥氣浮該處理工藝主要用于進(jìn)一步去除污水中的SS、COD、油類物質(zhì)和分子量比較大的化學(xué)藥劑。在實際污水處理過程中，應(yīng)該結(jié)合實際情況，選擇聚合氯化鋁作為混凝劑。通常情況下，可采用溶氣氣浮，但為了便于管理，也可以選擇一體化的氣浮設(shè)備。例如，當(dāng)污水處理規(guī)模為100m3/d時，可以按照每天運行10h左右來決定初期設(shè)備的運行時間；當(dāng)遠(yuǎn)期水量增加時，可以遠(yuǎn)期的設(shè)備運行時間調(diào)整到20h時，設(shè)備的處理能力可以達(dá)到200m3/d?？紤]到設(shè)備在運行過程中可能出現(xiàn)故障，可同時選擇兩套處理能力為5m3/d的處理設(shè)備。

2.3過濾消毒由于在日常洗車過程中需要耗費大量的水，因此，為了節(jié)約用水，我國絕大多數(shù)城市軌道交通車輛段與維修基地內(nèi)的用水主要采用的是中水。通過過濾消毒工藝處理可以進(jìn)一步將水中的懸浮物質(zhì)去除，并且可以將水中存在的有毒細(xì)菌殺滅，充分滿足雜用水水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，從而將回收利用的水用于重復(fù)洗車或綠化。通常情況下，壓力濾罐是主要的過濾設(shè)備，其過濾能力能夠與氣浮設(shè)備相對應(yīng)。同時，可以選用小型的二氧化氯或次氯酸鈉發(fā)生器作為消毒設(shè)備，將壓力投加到中水的壓力管上。

篇（7）

1工業(yè)以太網(wǎng)技術(shù)的優(yōu)勢

工業(yè)以太網(wǎng)的硬件設(shè)備是采用低功耗工業(yè)級芯片、插件、連接器等制作而成，具有良好的機(jī)械環(huán)境適應(yīng)能力、氣候環(huán)境適應(yīng)能力、電磁環(huán)境適應(yīng)能力。工業(yè)以太網(wǎng)采用全雙工通訊技術(shù)、交換式以太網(wǎng)技術(shù)、虛擬局域網(wǎng)技術(shù)等進(jìn)行高數(shù)據(jù)傳輸，極大的提高了通信的實時性和準(zhǔn)確性。工業(yè)以太網(wǎng)的網(wǎng)卡價格比較低，聯(lián)網(wǎng)成本比較低，同時維護(hù)成本也比較少，因此，將工業(yè)以太網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)能有效地提高軌道交通的運行可靠性。

2工業(yè)以太網(wǎng)在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)中的應(yīng)用形式

目前，工業(yè)以太網(wǎng)在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)的應(yīng)用主要有專用工業(yè)以太控制網(wǎng)絡(luò)、混合Ethernet/Fieldbus網(wǎng)路結(jié)構(gòu)、Web網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控平臺等三種形式，其中專用工業(yè)以太控制網(wǎng)絡(luò)是將以太網(wǎng)滲透在整個網(wǎng)絡(luò)，將整個城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)覆蓋，這樣城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)具有良好的互連性和擴(kuò)展性，能實現(xiàn)真正的全開放網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)；混合Ethernet/Fieldbus網(wǎng)路結(jié)構(gòu)是現(xiàn)場總線和以太網(wǎng)的一種集成形式，控制網(wǎng)絡(luò)采用現(xiàn)場總線，信息網(wǎng)絡(luò)采用以太網(wǎng)，這樣底層控制網(wǎng)絡(luò)就能通過網(wǎng)關(guān)掛接在以太網(wǎng)上，實現(xiàn)信息交換；Web網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控平臺是通過Internet將連接網(wǎng)絡(luò)的設(shè)備聯(lián)系在一起，管理人員可以通過Web瀏覽器對城市軌道交通系統(tǒng)實時遠(yuǎn)程監(jiān)控以及故障診斷、處理。

3城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)設(shè)計及實現(xiàn)

在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)中，可以采用冗余的100M以太網(wǎng)雙網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)為控制中心調(diào)度主站系統(tǒng)主網(wǎng)絡(luò)，其網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議可以采用TCP/IP協(xié)議，這樣在正常情況下，兩個LAN網(wǎng)可以同時工作，從而傳輸不同的系統(tǒng)信息，如果某一個LAN網(wǎng)絡(luò)發(fā)生異?；蛘叱霈F(xiàn)故障后，系統(tǒng)會自動通過另一個LAN網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行信息傳輸?？刂浦行南到y(tǒng)主網(wǎng)絡(luò)配置雙網(wǎng)關(guān)交換機(jī)，與第三網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)，從而實現(xiàn)信息共享。由于變電站中的同時具有直流、交流等多種不同等級的高電壓環(huán)境，其電氣環(huán)境十分復(fù)雜，而車輛段軌道不能進(jìn)行絕緣，這樣就導(dǎo)致瞬間高電壓很容易經(jīng)過大地傳入接地線，從而進(jìn)入通信設(shè)備，對通信電纜造成干擾，因此，城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)要采用工業(yè)級光纖以太網(wǎng)，來提高通信帶寬以及抗干擾能力。

篇（8）

2.監(jiān)測數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析（1）地表沉降監(jiān)測點累計值對比航～長區(qū)間選取斷面56個，最大累計沉降-60.87mm，南～向區(qū)間選取斷面101個，最大累計沉降-58.76mm，向～南區(qū)間選取斷面88個，最大累計沉降-64.76mm。（2）地表沉降監(jiān)測點變形速率對比航～長區(qū)間選取變形速率樣本9102個，南～向區(qū)間選取變形速率樣本10653個，向～南區(qū)間選取變形速率樣本16638個。（3）對比分析結(jié)論1）航～長區(qū)間和南～向區(qū)間，基本上能將地表沉降累計值和速率控制在預(yù)警值范圍內(nèi)，向～南區(qū)間地表沉降累計值控制較差（將近20%斷面超過預(yù)警值）。累計值和速率統(tǒng)計情況表明，沉降次（點）數(shù)遠(yuǎn)大于隆起次（點）數(shù)，盾構(gòu)在該土層下掘進(jìn)易引起地表沉降，而未隆起。2）盾構(gòu)接收階段累計值和變形速率過大，原因包括：一是由于盾構(gòu)接收階段需減壓推進(jìn)；二是注漿壓力偏小，注漿量不足；三是在端頭井附近地面荷載較大；四是盾構(gòu)接收時接收井附近交叉施工，普遍存在碾壓測點情況。3）地表沉降控制情況與隧道內(nèi)管片質(zhì)量有一定相關(guān)性，盾構(gòu)掘進(jìn)過程中產(chǎn)生的盾尾間隙，加之管片拼裝質(zhì)量不好，導(dǎo)致管片邊角處應(yīng)力集中而發(fā)生掉塊或部分錯臺，進(jìn)而影響地表沉降。隧道內(nèi)管片成型質(zhì)量好、錯臺少的工點地表沉降較小，反之地表沉降較大。

二、監(jiān)測控制指標(biāo)確定

1.沉降斷面控制范圍根據(jù)三個工點監(jiān)測數(shù)據(jù)匯總情況，總結(jié)共計104個地表沉降監(jiān)測斷面，按照強烈影響區(qū)、顯著影響區(qū)和一般影響區(qū)劃分（測點距隧道邊線水平距離與隧道埋深的比值），繪制沉降斷面分布情況。對盾構(gòu)施工引起的地表沉降橫向分布進(jìn)行統(tǒng)計，按照隧道埋深的0.5倍、0.7倍、1.0倍、1.2倍及以外范圍內(nèi)地表沉降量分別匯總，95.59%的沉降量發(fā)生在強烈影響區(qū)域范圍內(nèi)（小于0.5H），斷面沉降分布情況如下圖所示。

2.地表沉降控制指標(biāo)根據(jù)實測監(jiān)測數(shù)據(jù)分析及現(xiàn)場巡視情況，綜合分析確定鄭州地區(qū)粉土、粉質(zhì)粘土地層中，盾構(gòu)法施工地表監(jiān)測建議控制值如下：累計值控制值為-30mm、+10mm（滿足控制值的測點占統(tǒng)計監(jiān)測點總數(shù)的百分比92.29%），變化速率為-5mm/d、﹢5mm/d（滿足控制值的測點占統(tǒng)計監(jiān)測點總數(shù)的百分比96.55%）。

三、結(jié)論

1.鑒于鄭州市區(qū)域地質(zhì)條件存在差異、地下水位高差明顯，本研究僅針對鄭州市南區(qū)域無水粉質(zhì)粘性土層條件的盾構(gòu)法施工。施工地表監(jiān)測建議控制值如下：累計值控制值為-30mm、+10mm，變化速率為-5mm/d、﹢5mm/d。

篇（9）

2標(biāo)準(zhǔn)對比

對上述選定的研究標(biāo)準(zhǔn)，分析標(biāo)準(zhǔn)中絕緣耐壓部分，主要內(nèi)容包含：標(biāo)準(zhǔn)適用范圍，國內(nèi)應(yīng)用，測試環(huán)境，測試流程，絕緣判斷，耐壓值，耐壓方法，耐壓合格判斷，耐壓電源等。IEC60077-1999、GB/T21413-2008、TB/T1333-2002內(nèi)容完全一致，以下僅研究IEC60077-1999。GB/T14894-2004耐壓部分引用TB/T1333規(guī)定，絕緣部分引用IEC60077規(guī)定，不對其進(jìn)行專項研究。GB/T7928-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規(guī)定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規(guī)定，不對其進(jìn)行專項研究。TB/T1795-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規(guī)定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規(guī)定，不對其進(jìn)行專項研究。EN50343-2003、EN50215-1999只是將絕緣與耐壓分開研究，本次研究作為一個整體。TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只是將絕緣與耐壓分開研究，本次研究作為一個整體。

3標(biāo)準(zhǔn)分析研究

3.1適用范圍

GB/T3048-2007、DL474.4-1992作為國家與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，其絕緣耐壓值對鐵路車輛只有參考價值，不完全適用與鐵路行業(yè)耐壓標(biāo)準(zhǔn)；IEC60077-1999是機(jī)車車輛設(shè)備件進(jìn)行耐壓的標(biāo)準(zhǔn)，TB/T1484.1-2001是電纜訂貨技術(shù)條件進(jìn)行耐壓的標(biāo)準(zhǔn)；其它標(biāo)準(zhǔn)均可應(yīng)用于鐵路機(jī)車車輛及城軌車輛電纜敷設(shè)后耐壓。GB/T12817-2004、TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只能應(yīng)用于200km以下速度等級的鐵路客車，不適用于高速列車絕緣耐壓試驗。如以上標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定交流回路耐壓值為1500V，直流回路耐壓值為1000V，但現(xiàn)在動車組中，直流回路電壓已經(jīng)高達(dá)1500V，交流回路電壓有25000V，以此標(biāo)準(zhǔn)做耐壓試驗已經(jīng)沒有意義。IEC60077-1999、IEC1133-1992、EN50343-2003、EN50215-1999作為國內(nèi)現(xiàn)有動車組（CRH1、CRH3、CRH5）及地鐵車輛耐壓標(biāo)準(zhǔn)。適合多電壓等級及高速運行條件。

3.2應(yīng)用環(huán)境

各標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用環(huán)境建議選擇IEC60077-1999，海拔：≤1400m，溫度：-25℃~40℃，濕度：≤95%，此工作環(huán)境可滿足絕大部分鐵路車輛運行條件。

3.3測試流程

部分標(biāo)準(zhǔn)（如EN50343-2003）規(guī)定了測試流程為絕緣-耐壓-絕緣，部分標(biāo)準(zhǔn)（如GB/T12817-2004）規(guī)定測試流程為絕緣-耐壓，部分標(biāo)準(zhǔn)未明確規(guī)定測試流程為絕緣-耐壓-絕緣，但實際應(yīng)用測試流程為絕緣-耐壓-絕緣。為發(fā)現(xiàn)耐壓試驗過程中是否存在絕緣破壞，測試流程建議采用EN50343-2003標(biāo)準(zhǔn)（絕緣-耐壓-絕緣），前后兩次測試絕緣電阻偏差不超過10%。

3.4絕緣電阻

絕緣的目的是為耐壓前進(jìn)行絕緣性能的初步測試，在各個標(biāo)準(zhǔn)中，對絕緣電阻測量值及所有儀表有不同規(guī)定。建議在適用車型的基礎(chǔ)上，采用最為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。

3.5耐壓值

在試驗中，根據(jù)不同電壓等級的線路或設(shè)備施加不同的電壓，各標(biāo)準(zhǔn)耐壓值見表1。通過表1數(shù)值，發(fā)現(xiàn)耐壓值有所差異，但各耐壓值經(jīng)驗證均可有效發(fā)現(xiàn)電纜敷設(shè)過程中造成的絕緣損傷。

3.6升壓方法

總結(jié)以上標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合安全生產(chǎn)需要，建議綜合以上升壓方法，采用從0V開始升壓，在電壓達(dá)到規(guī)定值的50%以前，盡快升壓，電壓在50%到75%之間采用以可以讀出電壓數(shù)值的速度升壓，當(dāng)達(dá)到75%電壓之后，以2%的速度上升到規(guī)定值，儀表顯示值偏差在規(guī)定值的3%以內(nèi)。升壓過程中，注意傾聽、觀察是否出現(xiàn)電流突然增大、電壓閃絡(luò)等現(xiàn)象，如出現(xiàn)此問題，立即切斷電源。耐壓時間建議采用1分鐘，觀察電流在1分鐘內(nèi)無明顯變化。

3.7耐壓判斷

各標(biāo)準(zhǔn)中均規(guī)定耐壓合格的判斷為無閃爍或擊穿，建議根據(jù)各車型車輛實際特點，增加泄漏電流數(shù)值，以防止部分線路泄漏電流過大。

3.8耐壓電源

耐壓電源建議根據(jù)GB/T3048-2007要求，電源頻率根據(jù)試驗電纜應(yīng)用環(huán)境決定，試驗電壓峰值與有效值之比為1.662~1.802，諧波含量不超過5%。

篇（10）

從郊縣線路、線路郊縣部分的運營情況分析，郊縣線路、線路郊縣部分對整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流起到的平衡和疏導(dǎo)作用十分明顯，票款收入的比重也逐年提高，但從絕對值上看，該部分運營收入基數(shù)較低且同比增幅有限，同時郊縣線路、線路郊縣部分本身獨立“造血”功能不足，則也是不爭的事實。郊縣線路、線路郊縣部分雖然在整個運營網(wǎng)絡(luò)中所起到的作用逐年變大，但與其所占運營網(wǎng)絡(luò)中的規(guī)模相比，“性價比”上反而體現(xiàn)出很大的劣勢。從上圖可以看到，僅僅創(chuàng)造了20%不到票款收入的郊區(qū)線路和線路郊縣部分，線路長度卻達(dá)到了整個軌道交通運營網(wǎng)絡(luò)線路長度的近40%。

從歷年年度客運量數(shù)據(jù)比較中也可以看到，線路長度和一號線比較接近的六號線，客流量只有一號線的16%到23%，年度客運收入只有一號線的11%到18%。而線路長度比一號線多出18%的十一號線，客流量和年度客運收入更是只有一號線的12%到19%。而從開行列次及運營里程上看，差距并沒有那么大，特別是開行列次這一指標(biāo)，以上三條郊區(qū)線路已經(jīng)基本達(dá)到一號線的一半?？梢?，郊區(qū)線路的每公里或者每運行一次可取得的收入是大大低于市區(qū)線路的。另外，從2011年各線路每公里票款收入中可以看到，屬于郊縣線路的五號線、六號線、十一號線明顯偏低，而且在同一條線路中（如二號線和八號線），郊縣部分與市區(qū)部分的票款收入的差距更為明顯。例如2011年，二號線每公里線路郊縣部分票款收入為345.65萬元，市區(qū)部分線路的相同指標(biāo)多出近7倍，達(dá)到2671.01萬元。比較特殊的情況是，軌道交通九號線的郊區(qū)部分由于處在開發(fā)時間較早、人口較為密集的松江區(qū)，再加上坐落在松江大學(xué)城內(nèi)的多所高校，保證了其有相當(dāng)數(shù)量且穩(wěn)定的客流，但其1122.07萬元的每公里票款收入也僅達(dá)到了市區(qū)線路的普通水平。