序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇鐵路交通的優(yōu)點和缺點范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

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1.項目概況及主要技術(shù)標(biāo)準

本項目全線位于西烏珠穆沁旗境內(nèi)，本線東起巴新線的巴彥烏拉站，西至巴珠一期的白音郭勒站，是一條以貨運為主，兼顧客運的客貨共線鐵路，是巴珠線一、二、三期的延伸，是連接錫烏線和巴新線的重要組成部分。

1.1項目建設(shè)的必要性

內(nèi)蒙古錫林郭勒盟境內(nèi)擁有豐富的畜牧業(yè)資源、礦產(chǎn)資源，尤其是蘊藏著豐富的煤炭資源。煤田具有煤炭埋藏淺、煤層厚、賦存穩(wěn)定、地質(zhì)結(jié)構(gòu)簡單等特點，開采條件好，適合大規(guī)模開采。東、西烏珠穆旗目前不通鐵路，煤炭開發(fā)后依靠現(xiàn)有公路等其他運輸方式難以承擔(dān)大宗煤炭運輸。要將這些資源合理的利用，亟需一條大能力、低能耗、低運輸成本、全天候的鐵路運輸通道，構(gòu)建起交通運輸網(wǎng)絡(luò)，架起資源運輸?shù)臉蛄?。本項目的修建，將極大改善錫林郭勒盟境內(nèi)的交通條件和經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境，實現(xiàn)錫盟的資源優(yōu)勢逐步轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢，是實施西部開發(fā)戰(zhàn)略，促進當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的需要。區(qū)段內(nèi)貨流密度和客流密度見表1和表2。

1.2本線主要技術(shù)標(biāo)準

（1）鐵路等級：國鐵Ⅰ級；

（2）正線數(shù)目：單線，預(yù)留雙線條件；

（3）限制坡度：6‰；

（4）最小曲線半徑：一般1200米，困難800m；

（5）牽引種類：內(nèi)燃（預(yù)留電化條件）；

（6）牽引質(zhì)量：近期4000t，遠期5000t；

（7）機車類型： DF4D；

（8）到發(fā)線有效長度：1050米；

（9）閉塞類型：半自動。

2.影響線路走向的重要因素

本線的定位是以貨運為主、適當(dāng)兼顧客運，白音郭勒站、巴彥烏拉站及沿線礦區(qū)是影響線路走向方案的重要因素。

2.1白音郭勒站和巴彥烏拉站

2.1.1巴彥烏拉站

巴彥烏拉站為巴新線的終點站，吉林郭勒煤田的礦區(qū)集運站，也是巴珠線與巴新線的接軌站。

巴新線設(shè)計的本站規(guī)模為，到發(fā)線4條（含正線），有效長度850m。其中1條兼機走線。調(diào)車線4條，有效長度850m。牽出線1條，有效長度450m。邊修線1條，軌道車庫線1條，并設(shè)有機務(wù)段。巴彥烏拉站設(shè)300m×5.0m×0.3m行車指揮站臺一座。

2.1.2白音郭勒站

白音郭勒站為在建伊珠線上中間站，五間房煤田的礦區(qū)集運站之一。結(jié)合白音郭勒地區(qū)的貨流走向，白音郭勒站改建為巴珠線貫通，原扎布其爾方向正線改建為聯(lián)絡(luò)線，并預(yù)留扎布其爾方向下行聯(lián)絡(luò)線引入條件。同時考慮路網(wǎng)靈活性，預(yù)留白音郭勒至烏蘭浩特方向聯(lián)絡(luò)線單線引入條件。

巴彥烏拉站和白音郭勒站的位置決定了本項目的起點和終點，以及線位大致走向。

2.2礦區(qū)

線路沿線分布著多個金礦、煤礦和多金屬礦，這也是控制線路走向的重要因素，對占壓礦區(qū)應(yīng)慎重選擇，因礦區(qū)所屬企業(yè)可能不同意占壓，即使同意占壓，手續(xù)會非常復(fù)雜，可能賠償費用過高，難以控制投資。

3.線路方案研究

考慮沿線礦區(qū)分布及村鎮(zhèn)位置情況，研究了繞避礦區(qū)及穿越礦區(qū)、經(jīng)吉仁郭勒的兩個方案，方案費用比較見表3，方案優(yōu)缺點分析見表4，方案分述如下：

3.1繞避礦區(qū)方案

線路自巴珠線的白音郭勒站接軌，出站后上跨在建錫烏鐵路，沿伊和吉林河向東經(jīng)巴爾塔蓋，設(shè)杰林牧場站之后向東南方向上跨307省道、繞避阿拉塔圖金多金屬礦普查區(qū)，繼續(xù)向東，于吉林格勒煤田北側(cè)通過，到達本線終點巴彥烏拉站與巴新鐵路連接。線路長75.352km。該方案特大橋、大橋及中橋6.120km/13座，橋梁占線路全長的8.12%。

比較段落CK11+000～CK58+900，線路長度48.10km。工程投資72906.2萬元。

該方案特大橋、大橋及中橋3.32km/10座，橋梁占線路全長的6.9%。

3.2經(jīng)吉仁郭勒方案

考慮吉仁郭勒鎮(zhèn)是本線經(jīng)過的唯一經(jīng)濟點，研究了經(jīng)過吉仁郭勒鎮(zhèn)、穿越胡格吉勒圖北金礦、阿拉塔圖金多金屬礦普查區(qū)及浩沁煤田預(yù)測區(qū)的局部方案。

線路自繞避礦區(qū)方案CK54+704向東穿過胡格吉勒圖北金礦，穿阿拉塔圖金多金屬礦普查區(qū)、于吉仁郭勒鎮(zhèn)北側(cè)、浩沁煤田預(yù)測區(qū)南側(cè)通過，向東南上跨307省道，于CK11+000與繞避礦區(qū)方案相接。線路長度43.70km。工程投資66071.5萬元。

該方案特大橋、大橋及中橋2.80km/8座，橋梁占線路全長的6.2%。

2. 工程投資節(jié)省6834.7萬元。

方案缺點 線路較經(jīng)吉林格勒方案展長了4.40km，工程投資增加6834.7萬元。 存在嚴重壓礦問題，目前沒有征得礦區(qū)所屬企業(yè)同意。即使同意壓覆礦區(qū)，賠償費用也會非常高昂，辦理壓覆礦產(chǎn)手續(xù)周期長，耗費大量人力物力。

4.結(jié)論

繞避礦區(qū)方案的優(yōu)點是繞避了所有礦區(qū)，避免了壓礦問題。雖然工程投資較經(jīng)吉林格勒方案增加66071.5萬元，但在礦區(qū)所屬企業(yè)沒有回復(fù)是否同意壓礦意見、壓礦賠償沒有明確意見，即使礦區(qū)所屬企業(yè)同意壓覆，賠償費用也會非常高昂。由于鐵路壓覆區(qū)域地下礦產(chǎn)資源永久不能開采，也給國家造成了嚴重的資源浪費。綜合分析以上各種控制因素，建議推薦采用繞避礦區(qū)方案。

參考文獻

[1]GB50090-2006，鐵路線路設(shè)計規(guī)范[S].

[2]GB50090-2006，鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[S].

[3]鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司.新建巴珠線巴彥烏拉至白音郭勒段預(yù)可行性研究[R].天津：鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司，2012.

[4]劉春明.鐵路選線應(yīng)綜合考慮的主要問題[J].北京：鐵道勘察，2007，（2）：69-72.

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中圖分類號：U213文獻標(biāo)識碼： A

1概述

近年來隨著城市化進程加快，我國形成了以北京、上海和廣州為中心的三大都市圈。在這些都市圈內(nèi)部，城市之間的客運交通需求非常大，現(xiàn)有的城際交通運輸能力有限，無法滿足整個地區(qū)經(jīng)濟增長的需求。城際軌道交通介于鐵路和城市軌道交通之間，為一個地區(qū)多個城市之間的交通提供了一個比較好的解決形式，對引導(dǎo)省內(nèi)城鎮(zhèn)群合理布局的形成，推動由公路交通向以城際軌道交通為主的公共交通轉(zhuǎn)變，促進區(qū)域集約化發(fā)展有著重要的意義。[1]

《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008—2020)》中提出，軌道交通網(wǎng)要成為加快完善珠江三角洲區(qū)域交通出行的“三大網(wǎng)絡(luò)”之一。以建設(shè)出省鐵路通道和珠三角城際軌道交通為重點，構(gòu)建“三縱

二橫”鐵路干線骨架，基本實現(xiàn)全省地級以上城市通鐵路?！吨榻侵薜貐^(qū)城際軌道交通同城化規(guī)劃(修編)》的珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)呈“三環(huán)八射”的基本框架。形成以廣州、深圳、珠海為中心，覆蓋珠江三角洲地區(qū)主要城市，并與港澳及廣東省其它地區(qū)緊密聯(lián)系的軌道交通網(wǎng)絡(luò)；實現(xiàn)珠江三角洲地區(qū) “內(nèi)圈成網(wǎng)、外圈通連、覆蓋全區(qū)、通達四鄰”；最終形成內(nèi)圈層內(nèi)主要城市間1 h互通，以廣州為中心主要城市間l h互通，三大都市區(qū)內(nèi)部1 h互通，形成“三環(huán)八射”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃目標(biāo)。[2]本文以廣州新塘至白云機場城際軌道交通工程為例，通過分析比較線路方案，得出技術(shù)經(jīng)濟合理，社會綜合效益最佳的推薦方案。

2方案概況

新塘至白云機場城際軌道交通工程位于廣州市的東北部，起自穗莞深城際新塘站，經(jīng)增城開發(fā)區(qū)、鎮(zhèn)龍、中新知識城、竹料，在竹料站與廣佛環(huán)線接軌，共線引入白云機場，之后經(jīng)花山至廣州北站，線路運營長度77.697km。

沿線經(jīng)過新新大道等多條重要城市交通通道，穿越增城經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、永和經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、中新知識城、健康產(chǎn)業(yè)園、空港經(jīng)濟區(qū)等重要產(chǎn)業(yè)園區(qū)。所經(jīng)地區(qū)主要為丘陵及平原區(qū)，流溪河以東為丘陵，丘陵斜坡較緩，頂部多呈渾圓狀，海拔最高約320m，植被茂密，丘間洼地房屋密集，人員稠密，省道、國道在丘陵區(qū)穿插延伸，交通便利。本文主要研究新塘至白云機場城際軌道交通工程新新大道段線路方案。

3沿新新大道方案研究

新新大道路寬38m-46m不等，單側(cè)行車道寬13.5-15.5m。《增城市新塘鎮(zhèn)總體規(guī)劃2010-2020》中將新新大道作為其城市快速化道路網(wǎng)規(guī)劃的“一環(huán)四放射”的一部分，建筑紅線寬度為90m，雙向8車道，中央綠化帶寬度為5-8m。新新大道段線路若采用地下敷設(shè)方案，則造價非常高，且隧道進出口的敞開段會產(chǎn)生新的道路分割，對現(xiàn)狀和規(guī)劃影響較大。新新大道具備城際鐵路沿路中綠化帶布置的條件，故本次不再研究地下敷設(shè)方式。增城開發(fā)區(qū)段和荔湖城段情況不同，以下分兩段進行研究。

圖1新新大道橫斷面

3.1開發(fā)區(qū)段方案

新新大道兩側(cè)建筑物密集，東側(cè)的既有住宅小區(qū)、廠房較西側(cè)分布多，且西側(cè)部分規(guī)劃的給水、燃氣、污水管道尚未實施，地下管線影響較小。因此，在線路具體布置中，以不動右側(cè)行車道為原則，當(dāng)中央分隔帶足夠容納橋墩時，線路布置在中央分隔帶內(nèi)，可不擴建既有公路；當(dāng)中央分隔帶寬度不足時，中央分隔帶寬度不足部分向左側(cè)拓寬，相應(yīng)左側(cè)行車道也向左側(cè)拓寬。局部公路左側(cè)有高壓線、水渠等比較難以拆改重要建筑物時，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比較后，可考慮線路右移，拓寬右側(cè)行車道。故新新大道開發(fā)區(qū)段僅研究沿路西側(cè)方案和沿路中方案。

（1）沿路西側(cè)方案

線路并行新新大道西側(cè)向北行進，全線長度8.532km，橋梁長度8.28km，路基長度0.252km。

（2）沿路中方案

線路自新塘站北咽喉引出向北，沿新新大道路中前行，全線長度8.515km，橋梁長度8.515km。

本次可研在1：2000地形圖及現(xiàn)場實測公路斷面基礎(chǔ)上對以上兩方案進行深入論證比選，技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)對比和優(yōu)缺點情況見表1-1、表1-2。

表1-1開發(fā)區(qū)段方案技術(shù)經(jīng)濟比較表

表1-2開發(fā)區(qū)段方案綜合比較分析表

綜合分析，雖然沿路中方案在工程實施時對新新大道會產(chǎn)生一定的干擾，但是通過交通疏導(dǎo)可以保證道路每側(cè)2個車道的通行條件，同時對沿線既有建筑物的振動及噪音污染小，結(jié)合道路擴寬改造工程減少拆遷21.6×104m2，減少征地210畝，節(jié)省工程投資約8.6億元，可實施性強，且符合增城開發(fā)區(qū)的總體規(guī)劃，優(yōu)勢明顯，故推薦沿路中方案。

3.2荔湖城段方案

路西側(cè)方案：線路自CK8+800跨出路中至道路西側(cè)，在路西側(cè)設(shè)荔湖城站后并行余家莊水庫橋跨越余家莊水庫至比較終點。全線長度5.189km，橋梁長度5.189km，預(yù)估算總額為72715.6萬元。

路中方案：線路在路中設(shè)荔湖城站后跨越余家莊水庫橋至比較終點。其中，城際鐵路沿道路的布設(shè)原則同上述。線路長度5.2km，橋梁長度5.2km，預(yù)估算總額為58817.9萬元。

路東側(cè)方案：線路自CK8+800跨出路中至道路東側(cè)，并行余家莊水庫橋跨越余家莊水庫至比較終點。全線長度5.213km，橋梁長度5.213km，預(yù)估算總額為82100.3萬元。各方案優(yōu)缺點綜合分析見表2-1。

表2-1 荔湖城段方案優(yōu)缺點分析表

沿路中方案 沿路西側(cè)方案 沿路東側(cè)方案

優(yōu)點 滿足地方規(guī)劃要求，線路布設(shè)在道路路中，沒有對用地形成新的分割，對兩側(cè)環(huán)境影響最小，拆遷量最小。 不需要改移既有公路；荔湖城站沿路西側(cè)布置。 拆遷量小，不需要改移既有公路。

缺點 線路跨越水庫需要采用大跨梁，占壓了既有道路路面，需要結(jié)合規(guī)劃斷面對既有公路橋進行同步拓寬改造，增加了工程協(xié)調(diào)工作。 1.線路穿過水庫景觀帶，切割部分地塊，對規(guī)劃有一定影響。

2.對西側(cè)居住用地形成新的分割，對環(huán)境影響大，拆遷量最大。 1.線路路東側(cè)設(shè)站，距離廣外附校距離較近，侵占綠道，對東側(cè)環(huán)境影響大；

2.線路侵入荔湖高爾夫球場用地，同時線路需兩跨新新大道，均需采用框架墩，對規(guī)劃有一定影響。

綜上所述，路中方案雖然需要對公路進行局部拓寬改造，且需要遷改大量的地下管線，但是考慮與公路拓寬工程同時實施能夠?qū)崿F(xiàn)道路規(guī)劃要求，對兩側(cè)小區(qū)、周邊環(huán)境景觀以及規(guī)劃地塊的影響小，投資比沿路西側(cè)方案節(jié)省約16034萬元、比沿路東側(cè)方案節(jié)省約27037萬元，符合增城市規(guī)劃要求，故推薦沿路中方案。

4結(jié)論

本文結(jié)合廣州新塘至白云機場城際軌道交通項目，從工程造價、城市規(guī)劃、環(huán)境保護、土地利用以及施工過渡等方面對新新大道段線路方案進行技術(shù)經(jīng)濟比較，得到了最優(yōu)方案。城際軌道交通線路方案應(yīng)根據(jù)其特點，緊緊圍繞本線的功能定位，最大程度方便乘客出行，車站設(shè)置應(yīng)方便客流乘降，更好的解決中等距離城市間大量客流出行問題。由于城際軌道交通通常穿行于人口稠密地區(qū)，研究線路方案時必須以人為本，最大限度減小鐵路對居民和環(huán)境的影響。作為城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，線路走向要滿足城市規(guī)劃要求，能更好的帶動城市經(jīng)濟發(fā)展。此外，還要綜合考慮鐵路沿線的土地性質(zhì)和分布，采取必要的工程措施節(jié)約用地，避免浪費寶貴的土地資源。

參考文獻

[1] 姬霖.城際軌道交通廣佛線線路方案研究[J].都市快軌交通，2004(2):27-29.

[2] 李程壘.廣州至清遠城際軌道交通技術(shù)方案研究[J].鐵道工程學(xué)報，2010(3):114-115.

篇（3）

隨著我國整體邁入工業(yè)化中期階段，電氣自動化工業(yè)在我國得到了深入的發(fā)展，電氣自動化技術(shù)及其設(shè)備日益成為諸多核心領(lǐng)域的關(guān)鍵支撐，如電氣化鐵路依賴的牽引系統(tǒng)和供電變電所搭建等。然而在這些自動電氣化設(shè)備中存在著單相電力牽引負荷變化和非線性因素干擾等問題，這些問題常常導(dǎo)致大規(guī)模的出現(xiàn)整流非線性負荷，生成高次諧波，促使電網(wǎng)波形質(zhì)量發(fā)生畸變，引發(fā)電網(wǎng)電壓嚴重偏移和波動等，倘不加以解決，將嚴重影響到供電系統(tǒng)和電力系統(tǒng)的安全運行。

基于以上問題，研究無功、諧波和負序的綜合補償方法成了技術(shù)突破口，對此國內(nèi)外工程界已對以上問題進行了廣泛的研究，如IEEE std519[2]、ERG5/3 和ERG5/4、IEC：1996等。近年來，隨著我國自動化工業(yè)尤其是電氣化鐵路的大量鋪設(shè)，對電氣自動化技術(shù)的研究和應(yīng)用也取得了一些成果，通過對采用無功補償技術(shù)很好第解決了電氣供電系統(tǒng)和電力系統(tǒng)安全運行難題，支撐了鐵路交通和國民經(jīng)濟的高速發(fā)展。鑒于無功補償技術(shù)在電氣化鐵路自動化控制應(yīng)用上的典型性，本文提出了基于電氣化鐵路中諧波注入式并聯(lián)混合有源濾波器的無功補償技術(shù)應(yīng)用方法，具有一定的可形成。

1、無功補償技術(shù)介紹

1.1當(dāng)前無功補償技術(shù)的研究現(xiàn)狀

隨著電氣化程度的加深和一些先進技術(shù)的采用，為了提高功率因數(shù)，降低負序并構(gòu)成有效的濾波通路，濾除或抵消指定諧波，近幾年在結(jié)合國外的先進技術(shù)的前提下，我國在此方面也相繼制定類似標(biāo)準，并在電氣化鐵道變電所無功補償與諧波綜合治理方面提出了多種無功補償方案。這些方案都聚焦于基波下補償牽引負荷的感性無功功率，從而達到增高電氣功率因素、降低負荷以及構(gòu)成有效的濾波通路、濾除或抵消指定諧波。

1.2 電氣自動化中無功補償技術(shù)應(yīng)用

無功補償技術(shù)對提高，對于提高電氣的功率因數(shù)，降低負荷以及構(gòu)成有效的濾波通路，濾除或抵消指定諧波有著重要作用，但是這些無功補償技術(shù)在實際應(yīng)用上存有不同，各有各的特點：

1.2.1 固定濾波器和晶閘管調(diào)節(jié)電抗器。反并聯(lián)晶閘管與電抗器串聯(lián)，使其與并聯(lián)濾波器中多余的容性無功補償電流相抵消，最終達到平衡，以滿足其對功率因數(shù)的要求。該技術(shù)特點是固定濾波器可以長期投入使用，而所需要的晶閘管數(shù)量卻比較少，響應(yīng)的速度也較快，其缺點是會產(chǎn)生諧波現(xiàn)象。

1.2.2 真空斷路器投切電容器。簡單且投資少是該裝置的優(yōu)點，但缺點亦明顯，電容器上產(chǎn)生很高的過電壓容易致使設(shè)備損壞。除此，由于開關(guān)壽命的限制，不能對其進行頻繁的投切，以防最終影響到動態(tài)補償?shù)男Ч?/p>

1.2.3 固定濾波器和晶閘管調(diào)節(jié)電抗器。并聯(lián)晶閘管與電抗器串聯(lián)，使其與并聯(lián)濾波器中多余的容性無功補償電流相抵消，最終達到平衡，以滿足其對功率因數(shù)的要求。優(yōu)點是固定濾波器投入時期長，需要的晶閘管數(shù)量少且響應(yīng)速度快，但劣勢是同樣會伴有諧波。

1.2.4 固定濾波器加可控飽和電抗器調(diào)壓。調(diào)節(jié)飽和電抗器磁飽和程度來改變流入回路的感性電流，使其與并聯(lián)濾波器中多余的容性無功功率得以平衡。優(yōu)點是固定并聯(lián)濾波支路長期投入，有源濾波器使用電力電子裝置產(chǎn)生與負荷中諧波電流負序電流相位相反的電流，使其相互抵消來滿足電源的總諧波[3]。這種方案補償靈活、調(diào)節(jié)速度快、不會與系統(tǒng)發(fā)生諧振。缺點是電力電子設(shè)備價格昂貴。

1.2.5 APF（無源濾波器）加LC（有源濾波器）。這一技術(shù)原理是利用APF生成的和負荷中存在的濾波電流相反特點，使二者相互抵消，最終達到電源對總諧波電流的要求。該技術(shù)充分利用了APF容量大和LC靈活可控的優(yōu)點。

2、基于諧波注入式并聯(lián)混合有源濾波器的無功補償技術(shù)方案

因電力牽引負荷變化和非線性因素波動導(dǎo)致有源電力濾波器補償容量偏大是此方案需要解決的問題，而APF(有源濾波器)與LC(無源濾波器)混合是諧波注入式無功補償方案的思路?？紤]到牽引負荷為非線性負荷，故參考反無功控制較好的LAMSC型低壓智能投切電容器無功補償裝置能夠?qū)㈦娙蒉D(zhuǎn)為動態(tài)補償形式，由此得出補償裝置拓撲結(jié)構(gòu)。在該結(jié)構(gòu)中，CPU控制下的開關(guān)用于實現(xiàn)對負荷無功功率的動態(tài)補償，有源濾波在CPU操控下向牽引供電系統(tǒng)注入與負荷諧波同等但相位逆反的反向諧波，從而達到濾波的效果。

3、討論

3.1 在受電端安裝無功補償裝置可減少負荷的無功功率損耗，提高功率因數(shù)，降低線損耗是節(jié)能降損最直接最經(jīng)濟的手段。在現(xiàn)實中，對負荷較大的公用變壓器要全面考慮在配變低壓側(cè)加裝電容器組進行補償。

3.2 目前，為提高電氣的功率因數(shù)，降低負荷，搭建有效的濾波通路，濾除或抵消指定的諧波，我國一些重要的電氣化鐵路的變電站針對無功補償技術(shù)及諧波治理的呢過方面提出了符合我國實際的無功補償應(yīng)用方案。

3.3基于諧波注入式并聯(lián)混合有源濾波器的無功補償技術(shù)方案將APF容量大優(yōu)點和LC靈活可控的長處予以綜合應(yīng)用，實踐證明該方案是可行的，能夠明顯降低功率負荷，提高功率因素，并形成有效的濾波通路。

參考文獻

[1]王朝.電氣自動化的無功補償技術(shù)分析[J].廣西輕工業(yè)機械與電氣,2008(5)

篇（4）

一、我國旅游交通類型研究成果

旅游交通的研究并不是我國旅游研究領(lǐng)域的熱點，從1994年以來，我國的旅游交通研究逐漸升溫，到2013年，發(fā)表了具有一定成果的論文有20篇，但大部分作者把目光放在了旅游交通的基礎(chǔ)理論研究和規(guī)劃研究上而在一些領(lǐng)域比如說旅游交通類型（旅游交通產(chǎn)品）的研究上明顯不足，有人從理論上專門論述旅游交通類型，旅游交通類型的研究成果主要體現(xiàn)在2個方面。

（1）對某一旅游交通類型進行分析論述，周公寧（1994）對風(fēng)景區(qū)內(nèi)的旅游交通設(shè)施的配置布局進行了研究。張建春、陸林 （2002）采用相關(guān)分析的方法研究了過去20年我國鐵路、公路和航空運輸業(yè)的發(fā)展與旅游業(yè)發(fā)展的相關(guān)性。蔣寧（2000）研究了景區(qū)索道的建設(shè)，吳彥等（2003）研究了旅游公路的建設(shè)要求，崔鳳軍等人（1997）在研究交通方式時，通過論證旅游交通規(guī)劃建設(shè)理論研究表明火車通達性可以作為判斷一個旅游區(qū)交通區(qū)位優(yōu)越與否的首要判別因子。薛佳（2001）研究了旅游交通發(fā)展的方法措施，對交通工具的選用、基礎(chǔ)設(shè)施（道路、站點）的建設(shè)提出了相關(guān)建議。關(guān)宏志等（2001）在對國內(nèi)外旅游交通規(guī)劃的研究進行總結(jié)分析的基礎(chǔ)上結(jié)合我國的特點，提出我國旅游交通規(guī)劃的目標(biāo)體系，并對在此目標(biāo)下旅游交通規(guī)劃的基本理論及方法進行了探討。

還有部分學(xué)者進行了理論和實證相結(jié)合的研究，對旅游交通項目建設(shè)和組織管理提出合理的建議，例如李云清等（1999）對上海周邊旅游交通項目的研究，孫睦優(yōu)（2003）對杭州灣跨海大橋的研究等。在旅游交通工具的研究方面，孫尚志（2003）對長江上游地區(qū)的交通運輸網(wǎng)絡(luò)進行了研究，從水、陸、空三方面入手深入分析長江上游地區(qū)各種交通方式發(fā)展的潛力，并形成基本構(gòu)想。殷成志等（2004）通過研究旅游交通在區(qū)域旅游發(fā)展中的地位和作用，提出了長江三峽區(qū)域旅游交通的建設(shè)目標(biāo)和規(guī)劃方案。同時也有學(xué)者對城市旅游交通的道路建設(shè)進行了富有意義的研究。林哲（1999）對風(fēng)景旅游城市的道路規(guī)劃設(shè)計進行了研究，認為除了滿足道路交通功能與技術(shù)要求之外還必須從城市的自然、人文等環(huán)境條件出發(fā)，對道路進行精心規(guī)劃與設(shè)計。

（2）專門的旅游交通類型理論研究相對較少。方百壽、張芳芳、張偉（2007）認為旅游交通可以成為旅游吸引物，在這一理念上把旅游交通進行分門別類，把每個類別的優(yōu)點和缺點及代表工具進行詳細論述，可以這樣認為，這篇文章是國內(nèi)研究旅游交通類型最為全面和最為詳盡的。趙現(xiàn)紅、方相林、陳佩佩（2007）詳細論述了河南旅游交通主要的幾種類型及其存在的問題，并提出了如何改善的建議。于行行（2005）將旅游交通分為公路旅游交通、鐵路旅游交通、水路旅游交通、航空旅游交通和索道旅游交通等幾種方式并分別敘述。張秀卿（2000）提出在內(nèi)蒙古的牧區(qū)景點可發(fā)展利用馬匹、駱駝、轎子、勒勒車等特種旅游交通工具這樣，既可方便老弱病殘旅游者，又可使游客體味具有民族特色的娛樂、體育和民俗風(fēng)情豐富旅游內(nèi)容，滿足不同游客的游樂需求。周新年、林炎（2004）主要分析了我國主要的五種旅游交通方式，季令等（1999）認為旅游交通是旅游產(chǎn)品的主要組成部分之一，它的合理規(guī)劃、組織、管理、服務(wù)對于促進旅游業(yè)的發(fā)展起著重要作用。同時提出鐵路在旅游交通系統(tǒng)中的地位，依賴鐵路所提供的產(chǎn)品是否能滿足人們對旅游的需要。以及保障其順利實現(xiàn)的措施。陳小君（2011）以海南島為例，提出海島旅游交通的設(shè)計理念，提出適合海南島資源特征的近岸島交通模式。張芳芳（2013）分析特種旅游交通吸引物競爭力內(nèi)涵和提升器競爭力途徑。

二、研究的薄弱環(huán)節(jié)

在研究內(nèi)容上，大部分作者把目光放在了單個旅游交通方式的研究上，而從理論上研究旅游交通類型或把旅游交通方式的進行詳盡的分類這些方面研究明顯不足。在研究的方法上大部分學(xué)者采用的還是定性分析、現(xiàn)狀描述的方法而在定量分析、模型預(yù)測等方面卻很少有所發(fā)展，即使少部分學(xué)者運用了量化分析的方法也大多是其他領(lǐng)域模型的生搬硬套不能很好的適用于旅游交通的研究。

三、今后的研究方向

（一）完善研究內(nèi)容

關(guān)于特種旅游交通的研究還不夠，這應(yīng)該成為以后這一研究領(lǐng)域的重點。特種旅游交通具有一定的吸引力，應(yīng)該和旅游產(chǎn)品的開發(fā)一起來做，甚至當(dāng)做一種旅游產(chǎn)品來開發(fā)。其次，要對旅游交通工具進行專項研究，為旅游車船的研發(fā)提供一定的參考依據(jù)。另外，把握信息時代旅游交通信息化建設(shè)的發(fā)展趨勢，同時加強智能交通體系研究，和各種旅游交通工具有效結(jié)合。

（二）加強量化研究

在對基礎(chǔ)理論進行定性分析描述的同時還要加強量化研究尤其是實證方面的量化研究。主要加強對旅游交通方式的量化模型、旅游車船研發(fā)的量化模型以及特種旅游交通工具的吸引力量化模型。要建立真正是基于旅游的各類量化模型，而不僅是對其他領(lǐng)域數(shù)量模型的修改為旅游交通的量化研究。

參考文獻：

[1]周公寧.我國風(fēng)景名勝區(qū)內(nèi)旅游設(shè)施功能布局初探[J].中國園林，1994，（39）.

[2]關(guān)宏志等.旅游交通規(guī)劃的基礎(chǔ)框架[J].北京規(guī)劃建設(shè)，2001，（6）.

[3]季令，李云清.上海鐵路局旅游交通營銷對策[J].上海鐵道科技，1999，（3）.

[4]林哲.淺論風(fēng)景旅游城市道路規(guī)劃設(shè)計[J].規(guī)劃師，1999，（2）.

[5]張秀卿.內(nèi)蒙古旅游交通的現(xiàn)狀及發(fā)展途徑[J].內(nèi)蒙古電大學(xué)刊，2000，（5）.

[6]趙現(xiàn)紅，方相林，陳佩佩.河南旅游交通發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].安陽師范學(xué)院學(xué)報，2007.

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中圖分類號：TN91 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）15-0120-01

1 RFID的定義

射頻識別技術(shù)RFID（Radio Frequency Identification）是一種無線射頻識別技術(shù)，俗稱電子標(biāo)簽。是一種通過接收射頻信號自動識別目標(biāo)對象并獲取相關(guān)數(shù)據(jù)的非接觸式的自動識別技術(shù)，該系統(tǒng)用于控制、檢測和跟蹤物體。

RFID主要由標(biāo)簽、閱讀器和天線三部分組成。

2 RFID技術(shù)的工作原理

射頻識別系統(tǒng)的工作原理是：將標(biāo)簽安裝在被識別對象上，當(dāng)其進入閱讀器的讀取范圍時，標(biāo)簽接收閱讀器發(fā)出的射頻信號并利用獲得的能量將自身存儲的信息發(fā)送出去，或者是標(biāo)簽主動發(fā)送自身存儲的信息，閱讀器接收信息并解碼后，傳送至后臺計算機進行處理，從而完成整個信息處理過程。

3 RFID技術(shù)的優(yōu)點

RFID相對于其他自動設(shè)備識別技術(shù)（AEI技術(shù)）具有多方面優(yōu)點。

4 RFID的應(yīng)用

目前RFID在我國應(yīng)用廣泛，主要集中在航空包裹、車輛管理、倉儲管理、動物識別、門禁管理、票務(wù)管理等方面。其在交通領(lǐng)域的應(yīng)用主要有以下幾方面。

1）車輛交通管理。采用RFID技術(shù)的車輛交通管理主要是指車輛的電子注冊管理，它可以解決目前存在的假牌照、收費、安全等問題。這種技術(shù)給每輛車配發(fā)一個不可拆卸、不可修改的RFID標(biāo)簽，實現(xiàn)“一車一卡”，實現(xiàn)車輛的動態(tài)監(jiān)管。

在新加坡，每輛汽車內(nèi)都有一個可插入智能卡（內(nèi)置RFID芯片）的裝置，并在城市道路上設(shè)置了可以讀取智能卡信息的電子收費站（新加坡稱之為ERP），當(dāng)汽車行駛過該收費站時便會自動扣去相應(yīng)的費用。

在深圳大運會首次使用了運用RFID技術(shù)的電子車證系統(tǒng)，用于活動期間對進入大運村的車輛的管理。在車輛進入場館時，該系統(tǒng)可以對車輛進行自動識別檢驗，使合法車輛能夠順利、快速通過，保證了道路交通的通暢和大運會場館和周邊區(qū)域的安全。

2）鐵路運輸跟蹤系統(tǒng)。RFID技術(shù)也被使用在了中國鐵路車號自動識別系統(tǒng)（ATIS），該系統(tǒng)采用國際領(lǐng)先的UHF頻段技術(shù)，可實時、準確地采集機車、車輛運行狀態(tài)數(shù)據(jù)，實時追蹤機車車輛，大大提高了列車調(diào)度管理的信息化水平。

3）不停車收費系統(tǒng)。不停車收費系統(tǒng)（又稱電子收費系統(tǒng)Electronic Toll Collection System，簡稱ETC系統(tǒng)）是目前世界上最先進的路橋收費方式，它通過安裝在車窗上的已預(yù)存費用的感應(yīng)卡與收費站ETC車道上的微波天線之間的專用短程通訊進行車輛自動識別和收費數(shù)據(jù)的交換，利用計算機網(wǎng)絡(luò)與銀行進行收費結(jié)算，從而實現(xiàn)車輛通過路橋收費站不需要停車換卡就能自動繳費的全電子收費系統(tǒng)。陜西省高速公路“三秦通”、長三角ETC系統(tǒng)和京津冀魯晉五省市區(qū)域聯(lián)網(wǎng)ETC系統(tǒng)均應(yīng)用了RFID技術(shù)。

4）公交調(diào)度。RFID技術(shù)可以為公共交通車輛調(diào)度管理系統(tǒng)采集豐富的信息，實現(xiàn)城市公交的合理調(diào)度。如在西安世園會期間，通過車載終端盒、電子站牌實現(xiàn)公交車輛的智能調(diào)度。

5）海關(guān)碼頭電子車牌系統(tǒng)（EVI）。港口碼頭及海關(guān)往來的車輛眾多，采用RFID技術(shù)的海關(guān)碼頭電子車牌管理系統(tǒng)能夠有效的對往來的眾多車輛進行車輛識別、調(diào)度和統(tǒng)計。

EVI系統(tǒng)中使用的智能電子車牌由普通電子車牌和RFID電子標(biāo)簽兩部分組合而成，在RFID電子標(biāo)簽內(nèi)關(guān)聯(lián)了普通車牌號碼，通過RFID電子標(biāo)簽與閱讀器就可以讀取每輛車包括普通電子車牌在內(nèi)的各種信息。

5 RFID技術(shù)在交通領(lǐng)域的發(fā)展前景

1）RFID電子車牌。將RFID技術(shù)應(yīng)用于電子車牌，可以在電子車牌內(nèi)記錄詳細的車輛信息，各路面探測系統(tǒng)通過對電子車牌進行遠距離讀取，實現(xiàn)車輛識別監(jiān)控管理等功能。

2）智能信號燈控制。通過安裝在路口的RFID閱讀器可以探測并計算出某兩個紅綠燈區(qū)間的車輛數(shù)目，從而智能地計算紅燈或綠燈的分配時間。如果一個道路走向上的車輛足夠多，該走向上的交通信號燈將自動變味綠燈，而另一個道路走向上將變?yōu)榧t燈。RFID技術(shù)運用于智能信號燈控制可以有效的緩解城市的交通擁堵。

3）進入控制。通過裝在路口的RFID閱讀器，并輔以其他自動控制系統(tǒng)，可以不讓特定類型的車輛、或有違章記錄的車輛進入某區(qū)域或某路段，達到進入控制的目的。

4）智能停車場管理。不僅可以對停車場、小區(qū)車輛門禁自動收費監(jiān)控管理，還具有停車場、小區(qū)泊位查詢管理功能。

5）特殊車輛的監(jiān)控。對危險車輛、校車、公車、出租車、公共自行車進行統(tǒng)一管理。如將RFID技術(shù)運用于危貨運輸車輛的監(jiān)管，時刻查詢車輛行駛路線，避免車輛進入人流車流密度大，交通事故多發(fā)路段，對車輛技術(shù)狀態(tài)實時監(jiān)控。

6）配合無線傳感器網(wǎng)絡(luò)形成車聯(lián)網(wǎng)。RFID配合無線傳感器網(wǎng)絡(luò)（WSN）可以克服RFID抗干擾能力差、搜集數(shù)據(jù)依靠閱讀器的缺點，形成WSID網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)車車、車路通信和定位等功能。

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前言

無碴軌道結(jié)構(gòu)因具有穩(wěn)定性好、軌道幾何尺寸保持持久、維修工作量少、耐久性好，橋梁二期恒載小，降低隧道凈空、減少開挖面積，綜合經(jīng)濟效益高等優(yōu)點，在國外客運專線上獲得了越來越廣泛的應(yīng)用，其鋪設(shè)范圍已從橋梁、隧道發(fā)展到土質(zhì)路基和道岔區(qū)。無碴軌道結(jié)構(gòu)的大量鋪設(shè)已成為世界各國高速鐵路的發(fā)展趨勢。

1. 無碴軌道測量技術(shù)要求

無碴軌道是以鋼筋混凝土或者瀝青混凝土道床取代了有碴軌道的散粒體道碴床的整體軌式結(jié)構(gòu)。為與目前的高速鐵路建設(shè)相適應(yīng)，提高高速行車時的平順性和舒適性，高速鐵路軌道對精度的控制必須嚴格，甚至達到毫米級別。同時因為無碴軌道施工后的不能調(diào)整性，高速鐵路軌道控制網(wǎng)測量必須具備更嚴格的控制和提高測量精度。

2.無碴軌道工程測量的特點

高速鐵路精密工程測量是相對于傳統(tǒng)的鐵路工程測量而言，為了保證鐵路非常高的平順性，軌道測量精度要達到毫米級。其測量方法、測量精度與傳統(tǒng)的鐵路工程測量完全不同。

2.1確定了平面控制測量分三級布網(wǎng)的布設(shè)原則

第一級：基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPⅠ），為勘測、施工、運營維護提供坐標(biāo)基準；第二級：線路控制網(wǎng)（CPⅡ），為勘測和施工提供控制基準；

第三級：基樁控制網(wǎng)/施工加密網(wǎng)（CPⅢ），為線下工程、無碴軌道施工和運營維護提供控制基準。

2.2確定了“三網(wǎng)合一”的測量體系

鐵路測量平面高程控制按照施工目的、時間以及作用不同可分為施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)以及勘測控制網(wǎng)，合稱為三網(wǎng)。精密工程測量體系的構(gòu)建實現(xiàn)了三網(wǎng)坐標(biāo)高程系統(tǒng)的統(tǒng)一，統(tǒng)一了三網(wǎng)的起算基準以及測量的精度。

2.3確定了絕對定位以及相對定位相結(jié)合的鋪軌測量模式

采用相對定位的方法可以有效的解決軌道短波不平順的問題，但卻不適用于長波的不平順性。高速鐵路其軌道曲線彎道較長，半徑較大，僅采用相對定位，而不運用坐標(biāo)進行絕對控制則很難使軌道線型達到設(shè)計要求。例如以一半徑為2800m的彎道為例，曲線外矢距F=C?/8R，式中C為弦長，R為半徑。鋪軌時若按10m弦長3mm的軌向偏差（即用20m弦長的外矢距偏差）的軌向偏差來控制曲線，則：當(dāng)軌向偏差為0時，R=2800m；當(dāng)軌向偏差為+3mm時，R=2397m；當(dāng)軌向偏差為-3mm時，R=3365m。

2.4提出了平面測量獨立坐標(biāo)系

高速鐵路無碴軌道在施工過程中必須首先滿足尺度的統(tǒng)一，坐標(biāo)反算的邊長值要與現(xiàn)場的實測值相同。但是由于地球是橢球曲面，當(dāng)曲面幾何圖形投影到平面上時，則其形狀必然會發(fā)生一定變形。如果運用3°帶投影的坐標(biāo)系統(tǒng)，當(dāng)邊長投影的變形量超過340mm/km，，其測量精度遠超過全站儀的精度，會嚴重影響無碴軌道的施工。因此，高速鐵路測量網(wǎng)必須采用獨立工程坐標(biāo)系，使邊長投影的變形量控制在10mm/km以內(nèi)。

3.無碴軌道控制測量中需注意的問題

3.1基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPI）

3.1.1CPI點位的選取要求

（1）點位應(yīng)便于安置GPS接收機。點位周圍視野開闊，在地面高度角15°內(nèi)不應(yīng)有成片的障礙物，便于GPS衛(wèi)星信號的接收；

（2）離大功率無線電發(fā)射源（如電視臺、電臺、微波站等）的距離不小于400m，離高壓輸電線距離不得小于200m；

（3）附近不應(yīng)有強烈干擾衛(wèi)星信號接收的物體（如金屬廣告牌等），盡量避開大面積水域；

（4）點位應(yīng)選在穩(wěn)定、牢固、不易破壞且容易尋找、交通方便、利于安全碴業(yè)的地方。

3.1.2基礎(chǔ)平面控制點（CPI）施測

（1）儀器：采用雙頻GPS接收機；

（2）CPI應(yīng)與沿線不低于國家二等三角點或GPS點聯(lián)測，每50km左右聯(lián)測一個國家三角點。全線聯(lián)測國家三角點的總數(shù)不得少于3個。

3.1.3GPS網(wǎng)平差及坐標(biāo)轉(zhuǎn)換

數(shù)據(jù)后處理采用通用的商業(yè)軟件或隨機數(shù)據(jù)處理軟件進行平差計算：

（1）采用GPS基線的雙差固定解進行GPS基線網(wǎng)平差；

（2）在WGS-84坐標(biāo)系中進行三維無約束平差，并把WGS-84的三維坐標(biāo)轉(zhuǎn)換為工程獨立平面坐標(biāo)；

（3）采用一個已知點和一個己知方向進行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換，并引入相應(yīng)的平面坐標(biāo)系；

（4）為保證GPS測量的高精度性，坐標(biāo)轉(zhuǎn)換前，檢查聯(lián)測三角點的精度，確認至少滿足C級控制點精度后方可采用。

3.2線路控制網(wǎng)（CPII）

CPII在基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPI）上沿線路附近布設(shè)，為勘測、施工階段的線路平面控制和無碴軌道施I階段基樁控制網(wǎng)起閉的基準。

CPII網(wǎng)在CPI網(wǎng)的基礎(chǔ)上采用四等導(dǎo)線或C級GPS網(wǎng)施測，點間距800～1000m，離線路50m～100m左右，CPII控制點位盡可能選在鐵路用地界內(nèi)、不易被破壞的范圍內(nèi)；當(dāng)與水準點共用時，應(yīng)選在土質(zhì)堅實、安全僻靜、觀測方便和利于長期保存的地方，并按規(guī)定埋石。所有CPII控制點均在現(xiàn)場填寫點位說明，必要時丈量至明顯地物的距離，繪制點位示意圖，碴好點之記。

在線路勘測設(shè)計起、終點及不同單位測量銜接地段，聯(lián)測2個以上CPII控制點碴為共用點，并在測量成果中反映出相互關(guān)系。CPII控制點應(yīng)有良好的對空通視條件，相鄰點之間應(yīng)通視，特別困難地區(qū)至少有一個通視點，以滿足放線或施I測量的需要。

3.3基樁控制網(wǎng)（CPIII）

CPIII為沿線路布設(shè)的三維控制網(wǎng)，起閉于基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPI）或線路控制網(wǎng)（CPII），一般在線下工程施工完成后施測，為鋪設(shè)無碴軌道和運營維護提供控制基準。CPIII測量應(yīng)按導(dǎo)線測量或后方交會法施測，控制點的布設(shè)應(yīng)兼顧施工及運營維護要求，埋點應(yīng)設(shè)置在穩(wěn)固、可靠、不易破壞和便于測量的地方，并應(yīng)防凍、防沉降和抗移動，控制點標(biāo)識清晰、齊全、便于準確識別和使用。

3.4高程控制測量

勘測高程控制測量應(yīng)與高一級的國家水準點聯(lián)測。四等水準測量一般30km聯(lián)測一次，困難條件下不應(yīng)大于80km；二等水準測量一般150km聯(lián)測一次，困難條件下不應(yīng)大于400km并形成附合水準路線。高速鐵路無碴軌道與另一鐵路連接時，應(yīng)確定兩鐵路高程系統(tǒng)的關(guān)系。水準路線應(yīng)沿線路敷設(shè)。

4.總結(jié)語

高速鐵路無碴軌道測量控制網(wǎng)的建立，克服了我國傳統(tǒng)鐵路測量方法采用定測中線控制樁碴為聯(lián)系鐵路勘測設(shè)計與施工維護所帶來的測量精度低、坐標(biāo)系統(tǒng)不統(tǒng)一的缺點，使得我國鐵路測量工作更加規(guī)范化和系統(tǒng)化。精密測量貫穿高速鐵路無碴軌道鐵路勘測設(shè)計、施工和運營維護的全過程，對保證軌道的高平順性、高精度起著非常重要的作用。

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【關(guān)鍵詞】鐵路通信技術(shù) 客運專線 應(yīng)用探討

隨著鐵路通信技術(shù)逐漸在客運專線的不斷引用，為鐵路客運帶來了新的發(fā)展。雖然當(dāng)前我國的鐵路通信技術(shù)已經(jīng)取得了質(zhì)的發(fā)展，但是相對于國外來說，仍然有非常大的差距，通信技術(shù)的發(fā)展還不夠成熟、穩(wěn)定，還需要進一步的發(fā)展。本文重點對鐵路通信技術(shù)的應(yīng)用措施進行探討分析。

1 案例介紹

某客運站為我國鐵路客運網(wǎng)和城際交通網(wǎng)的主要構(gòu)成部分，此條線路位于三角經(jīng)濟區(qū)的核心區(qū)域，和各大知名城市相互連通。是當(dāng)前經(jīng)濟最為發(fā)展、最有活力的地區(qū)。該地區(qū)的發(fā)展規(guī)模、經(jīng)濟實力、城市化發(fā)展水平都處于我國前列，對運輸?shù)囊蟾摺４送?，此地區(qū)的土地矛盾和人均矛盾比較突出，環(huán)境壓力高。在這種情況下急需要建設(shè)鐵路這種速度快、容量大、環(huán)境友好、節(jié)省土地的運輸方式。

2 客運專線通信技術(shù)的介紹

當(dāng)前，使用的數(shù)據(jù)通信網(wǎng)技術(shù)主要有純IP技術(shù)、IP/ATM over SDH技術(shù)、純ATM技術(shù)等。

（1）純ATM技術(shù)。純ATM技術(shù)主要是以光纖為核心建立的ATM數(shù)據(jù)網(wǎng)，具有多業(yè)務(wù)承載、QOS保障、技術(shù)成熟等方面的優(yōu)點，但是由于協(xié)議比較復(fù)雜，承載IP存在傳輸效率不高、設(shè)備貴、擴展性差等缺點。

（2）純IP技術(shù)。純IP技術(shù)主要是以前兆以太網(wǎng)路由器構(gòu)建的純IP數(shù)據(jù)網(wǎng)，具有大容量端口實現(xiàn)方便、IP輸送效率高、協(xié)議簡單等方面的優(yōu)點，但是無法提供嚴格的QoS，一些協(xié)議還不夠成熟，安全性和可管理性比較差。

（3）IP/ATM over SDH技術(shù)。IP/ATM over SDH技術(shù)是一種基于MSTP平臺的技術(shù)，使用光纖連接成一個傳輸平臺，并提供出IP/ATM接口，將IP/ATM設(shè)備互相連接成數(shù)據(jù)網(wǎng)。并將其作為基礎(chǔ)的傳送平臺，這項技術(shù)是當(dāng)前最為成熟、先進的技術(shù)。具有良好的快速性和靈活性，管理能力比較完善、標(biāo)準比較統(tǒng)一，并且具有良好的保護機制。

3 客運專線通信技術(shù)的應(yīng)用方案

3.1 傳輸網(wǎng)的架構(gòu)

傳輸組網(wǎng)主要分成三個結(jié)構(gòu)進行建設(shè)，分別為匯聚傳輸層、骨干傳輸層、接入傳輸層構(gòu)成。其中骨干層是網(wǎng)絡(luò)的核心，主要由傳輸核心節(jié)點構(gòu)成。主要負責(zé)多業(yè)務(wù)處理、大顆粒業(yè)務(wù)調(diào)度，對安全性、可靠性的要求比較高。本工程使用10Gb/s的網(wǎng)絡(luò)進行傳輸;傳輸設(shè)備主要由核心節(jié)點和匯聚節(jié)點的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，主要負責(zé)對區(qū)域中的業(yè)務(wù)進行疏導(dǎo)和匯聚。匯聚節(jié)點的主要作用是將所有接入層的網(wǎng)絡(luò)匯聚到一起，為匯聚去和轉(zhuǎn)接區(qū)中的接入節(jié)點提供通路。匯聚層對匯聚能力和業(yè)務(wù)交叉能力要求比較高，要求具有良好的可擴展性。使用622Mb/s的設(shè)備進行傳輸。接入層主要由幾個業(yè)務(wù)節(jié)點構(gòu)成，可以使用多種技術(shù)接入，完成各種業(yè)務(wù)的傳送和接入。在接入層要配置豐富的業(yè)務(wù)接口。例如10/100M、2M等。具有穩(wěn)定性高、施工速度快、施工質(zhì)量高、成本低等優(yōu)點?？紤]到將來網(wǎng)絡(luò)傳輸業(yè)務(wù)會由語音傳輸轉(zhuǎn)入到數(shù)據(jù)傳輸，所以，要根據(jù)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的實際需求，考慮全局后優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。要按照業(yè)務(wù)的流向和流量對網(wǎng)絡(luò)進行組織。提升網(wǎng)絡(luò)的傳輸效率。此外，還要提高大顆粒組織管理的比例，盡可能在較高速率下對通道進行轉(zhuǎn)接。使用多光口的SDH設(shè)備安裝在跨環(huán)業(yè)務(wù)多、調(diào)度頻繁的節(jié)點。

3.2 匯聚層的組網(wǎng)設(shè)計

匯聚層主要由匯聚節(jié)點構(gòu)成，負責(zé)對區(qū)域中的業(yè)務(wù)進行梳打和匯聚，業(yè)務(wù)調(diào)度能力高，匯聚層可以防止接入點直接進到核心層引發(fā)主干光纖消耗、接入網(wǎng)跨度大的問題。在進行匯聚層組網(wǎng)時主要使用波分技術(shù)、RPR、MSTP技術(shù)。通過在匯聚層使用MSTP技術(shù)，可以更好的支持TDM業(yè)務(wù)，對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的傳送進行優(yōu)化，提升寬帶的使用效率。使用MSTP的匯聚功能和交換功能，可以節(jié)約匯聚節(jié)點的的業(yè)務(wù)端口，節(jié)省網(wǎng)絡(luò)成本?？紤]到TDM業(yè)務(wù)是未來鐵路業(yè)務(wù)的主要承載網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)以TDM業(yè)務(wù)為主時，可以使用MSTP技術(shù)來建設(shè)傳輸網(wǎng)絡(luò)。對于IP數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，可以使用RPR技術(shù)進行組網(wǎng)，由于RPR技術(shù)可以對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的傳輸能力進行優(yōu)化，可以提供幾個級別的業(yè)務(wù)類型，可以有效滿足用戶的各種業(yè)務(wù)需求。根據(jù)本鐵路客運站的業(yè)務(wù)需求，在各個站點均設(shè)置了一套622Mb/s的傳輸設(shè)備，建立了九個STM-4 1+1的自愈性傳輸系統(tǒng)。傳輸系統(tǒng)主要利用Optix OSN 3500智能光傳輸設(shè)備，

匯聚層傳輸系統(tǒng)主要由華為OptiX OSN 3500設(shè)備組建，OptiX OSN 3500智能光傳輸設(shè)備，融合了PDH、SDH、ATM、SAN、WDM、ASON、DDN等技術(shù)，可以在同一個平臺上進行高效率的數(shù)據(jù)傳送和語音傳送。通過將此傳輸設(shè)備組成鏈形網(wǎng)、環(huán)形網(wǎng)來構(gòu)成各種網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)，和其他的OSN設(shè)備進行混合組網(wǎng)，達到智能化連接骨干層、接入層、匯聚層的目的。

3.3 骨干層的組網(wǎng)設(shè)計

骨干層網(wǎng)絡(luò)主要是由核心節(jié)點構(gòu)成的，主要用來聯(lián)通鐵路樞紐地區(qū)和核心節(jié)點大容量中繼電路，對業(yè)務(wù)的穩(wěn)定性、結(jié)構(gòu)的可靠性以及安全性的要求都比較高。一般使用MSTP、波分等技術(shù)進行骨干層的組網(wǎng)。當(dāng)業(yè)務(wù)量不是很大的時候，可以使用MSTP技術(shù)進行傳輸網(wǎng)骨干層的組網(wǎng)。如果核心設(shè)備的節(jié)點較少，骨干層的收斂程度比較高，可以使用40G設(shè)備或者10G大顆粒業(yè)務(wù)進行傳輸?？紤]到SDH設(shè)備經(jīng)歷了長時間的發(fā)展，以SDH為基礎(chǔ)構(gòu)建的MSTP系統(tǒng)的成本比較低，可以提供較高的網(wǎng)絡(luò)帶寬和成熟的網(wǎng)絡(luò)保護。承載POS端口、IP端口和傳統(tǒng)的SDH端口。

而對于業(yè)務(wù)量比較大的地區(qū)，可以使用波分技術(shù)進行骨干層的構(gòu)建。利用波分技術(shù)可以將傳輸網(wǎng)的骨干層和單獨組網(wǎng)IP寬帶統(tǒng)一到波分物理平臺上，并利用這個平臺提供的波長資源對MSTP業(yè)務(wù)、SDH業(yè)務(wù)、IP寬帶業(yè)務(wù)進行承載。不僅便于網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一管理，并且可以對波長資源進行靈活調(diào)度。迅速達到迅速增長的寬帶要求，提升網(wǎng)絡(luò)資源的使用率。此外。波分可以提供帶有保護功能的波長通道，使用QOS來保證數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的傳輸，提高IP網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性和安全性。此外，波分技術(shù)還可以為日后職能網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展提供演進物理平臺，杜絕因分離組網(wǎng)構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)融合困難和擴展困難的問題。骨干層網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)使用分布式控制機構(gòu)，利用OXC技術(shù)進行組網(wǎng)?？紤]到此業(yè)務(wù)還不成熟，還需要進一步開拓業(yè)務(wù)。根據(jù)本客運站的實際情況，此客運站的業(yè)務(wù)量并不是很大，所以，本客運站骨干層使用以SDH為基礎(chǔ)的MSTP技術(shù)。分別在A、B、C三個區(qū)域各設(shè)置一套10G傳輸設(shè)備，共同構(gòu)成兩個STM-64 1+1自愈性鏈性傳輸系統(tǒng)。如圖1所示。

骨干層的傳輸系統(tǒng)主要由OPtix OSN 7500設(shè)備進行構(gòu)建，具有MSTP技術(shù)的所有優(yōu)點，可以兼容傳統(tǒng)的MSTP、SDH網(wǎng)絡(luò)，為當(dāng)前SDH智能設(shè)備提供了解決方案。

3.4 接入層的組網(wǎng)設(shè)計

接入層主要使用OPTIX OSN 2000傳輸設(shè)備來進行構(gòu)建，此設(shè)備是一種能夠新興的傳輸設(shè)備，具有無噪音、無風(fēng)扇、功耗低、綠色環(huán)保等優(yōu)點。為PDH、SDH、Ethernet提供了業(yè)務(wù)支持，該設(shè)備可以提供5Gbit/s的低階交叉能力、10Gbit/s的高階交叉能力以及4Gbit/s（26*26VC-4）的接入能力。在本客運系統(tǒng)的牽引變電所、通信基站、AT所、分區(qū)所、信號中繼站等節(jié)點均設(shè)置了一套622Mb/s的傳輸設(shè)備，夠成了十八個STM-4環(huán)形傳輸系統(tǒng)，并在每一個信號中繼站和站間奇數(shù)基站建立了一個STM-4復(fù)用段保護環(huán)，在牽引變電所、AT所、分區(qū)所和偶數(shù)基站之間建立了STM-4復(fù)用段保護環(huán)。

4 結(jié)論

總而言之，分析鐵路客運專線通信技術(shù)的作用，可以促進鐵路客運專線通信服務(wù)系統(tǒng)的建立，提高鐵路客運通信技術(shù)的發(fā)展，達到鐵路運營管理和通信服務(wù)的基本要求，推進我國鐵路行業(yè)的發(fā)展進步。

參考文獻

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關(guān)鍵詞：橋墩托盤鋼筋吊裝入模 施工工藝

中圖分類號：U443.22文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

1、工程概況

本工程德惠特大橋起點里程樁號：DK752+095.75，終點里程樁DK771+699.23，中心里程DK761+897，全長19603.48m，上部結(jié)構(gòu)為599-32m預(yù)應(yīng)力砼雙線簡支箱梁，基礎(chǔ)為鉆孔灌注樁（群樁）基礎(chǔ)，主要工程數(shù)量為：橋臺2座，橋墩設(shè)計為連續(xù)梁雙線圓端形橋墩,墩身高度在2～14米不等,其中,空心墩8個，實心墩590個,承臺600個,頂帽托盤尺寸：長*寬*高=6.8m*3.5(3.3) m*2.4m。

2、雙線圓端形實心橋墩頂帽托盤鋼筋整體吊裝入模法施工工藝

2.1施工準備工作

(1)、墩身及頂帽托盤模板的制作

選擇合適的模板生產(chǎn)廠家，依據(jù)設(shè)計圖紙制作出合格的墩身及頂帽托盤模板，加工過程中要嚴格控制每塊模板的加工質(zhì)量，尤其要控制好模板銜接處的縫隙和錯臺。

(2)、墩身及頂帽托盤模板試拼裝

對制作成型的模板進行試拼裝，試拼裝的目的有二：一、找出模板的最佳拼裝順序，并進行標(biāo)記；二、找出模板銜接處不吻合、接縫或錯臺較大的位置，并進行標(biāo)記，然后進行校正修復(fù)。

(3)、墩身及頂帽托盤模板校正修復(fù)

對試拼裝過程中發(fā)現(xiàn)的模板銜接處不吻合、接縫或錯臺較大的位置進行校正修復(fù)。

(4)、墩身及頂帽托盤模板清潔

施工前必須對墩身及頂帽托盤模板上的雜物和鐵銹進行清潔和打磨。

(5)、測量放養(yǎng)

用測量儀器對墩身進行十字放樣，放出墩身的中心十字點和模板四周的中心十字點。

(6)、頂帽托盤鋼筋加工場地硬化及處理

首先，要選擇一處合適的加工場地，場地的選用要求是便于頂帽托盤鋼筋骨架吊裝上車和運輸設(shè)備進出，對選定的制作場地進行10cm砼硬化處理，并在場地上依據(jù)立體投影的原理將頂帽托盤鋼筋的每一編號的鋼筋投影在硬化場地上，并進行編號標(biāo)記，這樣有助于加快鋼筋綁扎成型的速度，節(jié)約施工時間。

(7)、頂帽托盤鋼筋運輸工具制作

運輸設(shè)備采用拖拉機和自制四輪板車組合成形，自制板車車架采用30cm工字鋼加工而成，板車尺寸要和頂帽托盤鋼筋骨架的尺寸相稱，并要每邊寬出10cm，并要設(shè)置固定頂帽托盤鋼筋的裝置。

(8)、頂帽托盤鋼筋吊裝輔助工具制作

吊裝輔助工具主要作用是在吊裝設(shè)備和頂帽托盤鋼筋之間形成一個安全穩(wěn)定連接固定點，每個托盤鋼筋骨架配備4套，每套由1個吊環(huán)和2塊墊板組成，吊環(huán)尾部進行套絲，并配螺母，墊板穿于吊環(huán)上并用螺母鎖緊，墊板做好由工字型鋼制作。

2.2 墩身鋼筋的預(yù)埋

橋墩鋼筋一般是在承臺施工時進行預(yù)埋，預(yù)埋要求：墩身高度小于或等于3米的墩身鋼筋預(yù)埋宜采用一次性預(yù)埋到位方法；墩身高度大于3米的墩身鋼筋宜采用部分預(yù)埋二次接長的方法，且相鄰兩根鋼筋宜錯位預(yù)埋，鋼筋焊接接頭錯位長度必須滿足規(guī)范及驗標(biāo)要求（35d，d—鋼筋直徑）。

2.3 墩身及頂帽托盤模板的組裝

按照試拼裝標(biāo)出的最佳組裝順序和承臺上放好的十字中心點的位置將墩身及頂帽托盤模板進行依序組裝成型，并對墩身及頂帽托盤模板的橫縱坐標(biāo)位置進行調(diào)整,須滿足圖紙及規(guī)范要求。

2.4 頂帽托盤鋼筋做作

2.4.1制作各種編號的鋼筋

將各類不同型號的鋼筋依據(jù)圖紙要求制作成相應(yīng)編號的鋼筋部件。

2.4.2頂帽托盤鋼筋骨架預(yù)制成型

將各類編號的鋼筋部件進行照圖排列綁扎成型，但必須遵循先下后上、先中心后兩邊綁扎順序。

2.4.3頂帽托盤鋼筋骨架加固

綁扎成型后的頂帽托盤鋼筋骨架必須在各吊裝受力點的部位進行點焊加固，避免燒傷主筋。

2.5 頂帽托盤鋼筋骨架場地內(nèi)吊裝上車

選擇好吊點位置后，將吊裝輔助工具牢固地安裝在成型的頂帽托盤鋼筋骨架上，然后用吊車將成型的頂帽托盤鋼筋骨架吊裝至自制運輸板車，將頂帽托盤鋼筋骨架牢固固定于運輸板車上。

2.6 頂帽托盤鋼筋運輸

用專用板車將頂帽托盤鋼筋骨架運輸至施工墩位，板車行駛速度一定要慢、運輸要平穩(wěn)，以防鋼筋骨架變形及傾覆。

2.7 頂帽托盤鋼筋吊裝入模

將頂帽托盤骨架鋼筋骨架吊裝入模，并應(yīng)派專人進行指揮吊裝，防止發(fā)生安全事故，鋼筋骨架入模后保護層厚度須滿足施工規(guī)范及圖紙要求。

2.8 預(yù)埋件安裝

依據(jù)圖紙設(shè)計位置將所有預(yù)埋件安裝到位。

2.9 墩身及頂帽托盤砼澆筑方案選擇

墩身及頂帽托盤澆注一般有二種施工方法：一、一次澆注到頂施工法：該法適用于墩身高度≤6米實心橋墩，優(yōu)點：澆注速度快、施工時間短、墩身實體接縫和錯臺少、墩身色澤較一致，缺點：澆注的墩身不能太高，主要原因是防止砼由于自重太大而造成模板漲裂現(xiàn)象發(fā)生；二、分節(jié)澆注施工法：該法適用于墩身高度＞6米以上的實橋墩，優(yōu)點：砼澆注不受墩身高度限制，不容易出現(xiàn)漲?，F(xiàn)象，缺點：澆注速度較慢、時間長、在澆注接茬處易形成接縫和錯臺現(xiàn)象，墩身砼會有明顯色差。

2.10 墩身及頂帽托盤砼澆注

依據(jù)墩身高度選擇最佳的砼澆注方案，然后使用泵車進行砼澆筑，澆注過程中一定要控制好砼坍落度和泵車的泵送速度。

3、施工質(zhì)量及效果分析總結(jié)

通過對頂帽托盤鋼筋整體吊裝入模法在新建鐵路哈爾濱至大連鐵路客運專線第四經(jīng)理部二分部德惠特大橋連續(xù)梁雙線圓端形實心橋墩實際施工中的應(yīng)用，發(fā)現(xiàn)頂帽托盤鋼筋整體吊裝入模法施工具有施工簡單、進度快、施工成品質(zhì)量好、節(jié)約施工工場地、減少人工和機械投入等優(yōu)勢，并且可以在集中場地進行預(yù)制生產(chǎn)頂帽托盤鋼筋骨架，便于統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理，對今后類似工程施工提供了參考。

參考文獻

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在我國的鐵路工程施工的過程中，由于施工的難易程度不同，復(fù)雜性也不同，因此在施工材料的選擇上也有一定的區(qū)別。我國的鐵路工程在施工材料的選擇上種類非常繁多。因此在我國鐵路施工的過程中對于施工材料的選擇有一定的選擇原則。通常我們在鐵路工程施工的過程中選擇的施工材料有六種，首先是鐵路施工中使用的鋼材；其次是鐵路施工中使用的水泥；第三是鐵路施工中使用的骨料；第四是鐵路施工中使用的石材，再次是鐵路施工中的使用的土；最后是鐵路施工中使用的土工合成材料。上述六種材料在鐵路工程施工的過程中非常關(guān)鍵，直接關(guān)系到鐵路工程的施工質(zhì)量，因此在上述六種施工材料的選擇問題上要顯得格外慎重。鐵路施工材料的質(zhì)量優(yōu)劣直接關(guān)系到鐵路工程的施工質(zhì)量和施工進度。因此保障施工材料的性能質(zhì)量非常必要。一般情況下，鐵路工程施工的物質(zhì)基礎(chǔ)就是鐵路施工中使用的材料，因此我們在選擇以及購買施工材料的過程中要對施工材料的性能優(yōu)劣進行一定的檢測和檢查。目前我國的鐵路工程在施工材料進場之前都會進行一系列相應(yīng)的質(zhì)量檢測，通過性能檢測來對地鐵工程的施工材料進行質(zhì)量優(yōu)劣判斷。我們在施工材料檢測的過程中，需要根據(jù)我國相關(guān)部門頒布的相關(guān)法律法規(guī)以及相應(yīng)的技術(shù)要求來進行檢測，只有這樣才能夠有效的保障鐵路工程施工材料的性能和質(zhì)量，杜絕不合格的施工材料應(yīng)用到鐵路工程的施工過程中，這樣能夠在施工材料環(huán)節(jié)保障鐵路施工的最終施工質(zhì)量。

簡要敘述我國鐵路工程施工材料檢測過程中使用的主要檢測方法。

1 簡述鐵路工程施工材料檢測中的鋼材檢測

1.1 鋼材檢測過程中的拉伸試驗分析

在鐵路工程施工材料檢測的過程中，鋼材的檢測非常的重要，因鐵路工程的主要受力主要在鋼材中。在鋼材的拉伸試驗的過程中，通常在10攝氏度到35攝氏度之間的溫度環(huán)境下開展。鋼材的拉伸試驗最佳的檢測溫度為23攝氏度左右。在鋼材檢測的過程中使用的檢測設(shè)備有很多種，并且都能夠取得較好的效果。檢測誤差必須控制在相關(guān)的規(guī)范和標(biāo)準之內(nèi)。拉伸檢測的規(guī)定基本有三點。首先是檢測機必要要有調(diào)速裝置，能夠有效的對速度進行指示；其次是試驗機在試驗時要具有記錄數(shù)據(jù)以及顯示數(shù)據(jù)的裝置；最后是試驗機在試驗的過程中要定期的對設(shè)備進行計量試驗，保障試驗機的準確性。

1.2 鋼材檢測過程中的彎曲試驗分析

鋼材的彎曲試驗最重要的一個部分就是要在實驗前有效的掌握和了解彎曲剛進試驗，同時要對彎心的直徑進行相應(yīng)的規(guī)定。同時我們還要對鋼材彎曲試驗的彎曲部分進行檢查，看其表面是否存在斷裂或者裂縫。彎曲試驗的溫度最好控制在18攝氏度至28攝氏度。我們正在選擇試驗機支輥的過程中。要將長度大于鋼材直徑的支輥應(yīng)用在試驗的過程中。

1.3 鋼材檢測過程中的屈服強度檢測分析

在鐵路工程中屈服強度的檢測主要是針對具有明顯屈服現(xiàn)象的材料。我們通常將屈服材料的強度分為三種，首先是上屈服強度；其次是下屈服強度；最后一種是介于兩者之間的屈服強度。如果在屈服試驗過程中沒有明確的對屈服強度進行闡述和規(guī)定，我們通話倉只對下屈服強度進行檢測。

2 簡述鐵路工程施工材料檢測中的水泥檢測

2.1 水泥檢測過程中的密度檢測分析

水泥的密度檢測必須在恒溫的前提下進行。通常情況下我們將水泥的 體積有效的轉(zhuǎn)化為煤油的體積來進行密度檢測，通過李氏瓶的刻度進行檢測數(shù)據(jù)顯示和測量。這種密度檢測方法的優(yōu)點在于具有較強的經(jīng)濟競爭力，但是在檢測時間上較為緩慢和麻煩。

2.2 水泥檢測過程中的表面積檢測分析

水泥檢測過程中的表面積檢測主要的檢測方法是將空氣在水泥層的通過時間來對水泥的表面積進行檢測，通過相應(yīng)的比值來進行表面積的檢測。

2.3 水泥檢測過程中的細度檢測分析

在進行水泥檢測過程中的細度檢測，目前主要的檢測方法有三種，首先是手工篩析法；其次是水篩法；最后是負壓篩析法。上述的三種細度檢測方法，各有各的優(yōu)點和缺點，但是在實際的應(yīng)用過程中負壓篩析法在用時間上以及精準度的提升上都有非常大的優(yōu)勢，因此負壓篩析法在實際的應(yīng)用過程中最為廣泛。

2.4 水泥檢測過程中的顆粒組成檢測分析

水泥的顆粒檢測方法目前主要有兩種方法，首先是沉降法，其次是激光衍射法。目前激光衍射法的應(yīng)用較為廣泛，但是激光眼設(shè)法在成本上較為昂貴。

2.5 水泥檢測過程中的稠度檢測分析

水泥的稠度檢測方法主要有兩種，首先是維卡標(biāo)準法；其次是試錘法。上述的兩種方法在實際的應(yīng)用過程中都較為廣泛，取得的實驗檢測效果也基本相似。

3 簡述鐵路工程施工材料檢測中的土體檢測

改良土的主要檢測項目有含水率測定、重型擊實試驗、無側(cè)限抗壓強度、水泥或石灰的劑量測定（EDTA測定法）。檢驗批次的要求為同一取土場，同一批次每五千方作為一個檢驗批，不足批次的按一個批次檢驗。

4 簡述鐵路工程施工材料檢測中的土工合成材料檢測

4.1 土工合成材料檢測過程中的物理性能以及力學(xué)性能分析

物理指標(biāo)為土工織物的重量和厚度。力學(xué)指標(biāo)內(nèi)容較多，單向受力有條帶拉伸、握持拉伸和撕裂3種試驗；周向受力試驗有圓球頂破、脹破、CBR頂破、刺破及落錐等5種試驗。這10項指標(biāo)測定均可遵循紡織系統(tǒng)頒布的國家標(biāo)準進行試驗。

4.2 土工合成材料檢測過程中的水力學(xué)性能分析

土工織物的水力特性在巖土工程應(yīng)用中十分重要，在20世紀80年代由巖土工程師們研究和制定了測定土工織物滲透系數(shù)和孔徑兩項試驗。不久ISO國際標(biāo)準通過了滲透系數(shù)和孔徑試驗標(biāo)準。

4.3 土工合成材料檢測過程中的界面摩擦性能分析

其試驗設(shè)備大多采用土工試驗直剪儀和土工試驗箱。利用直剪儀作界面直剪摩擦試驗，將土工織物固定在上盒底部或下盒頂部，盒內(nèi)填土進行直剪試驗。利用土工試驗箱進行拉拔摩擦試驗，箱內(nèi)填土，土工合成材料埋在土中，進行拉拔。這種試驗制樣較困難，一般常規(guī)試驗僅用小尺寸直剪儀進行砂土一土工織物的直剪摩擦試驗。

參考文獻

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中圖分類號：U238 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

1前言

近年來，隨著我國鐵路建設(shè)的日益發(fā)展，高速鐵路成為未來鐵路發(fā)展的必然趨勢。傳統(tǒng)的有砟軌道具有鋪設(shè)方便、造價低、容易維修等優(yōu)點，但隨著列車速度的提高，石砟道床的變形，道砟飛濺，軌道的各種不平順，影響高速列車的舒適性和安全性，也給軌道的維修造成困難。無砟軌道擁有高平順性、高穩(wěn)定性和少維修等特點，在鐵路運營中逐漸取得了明顯的優(yōu)勢。實踐表明，兩種軌道結(jié)構(gòu)均可保證高速列車的安全運營。但由于兩類軌道結(jié)構(gòu)在技術(shù)經(jīng)濟性方面的差異，因此應(yīng)根據(jù)自己的國情、鐵路的特點合理選用，以取得最佳的技術(shù)經(jīng)濟效益。

本文主要從無砟軌道和有砟軌道兩種軌道結(jié)構(gòu)的特點、存在的病害及各自的優(yōu)缺點進行了對比分析。

2兩種軌道結(jié)構(gòu)特點和發(fā)展情況

2.1有砟軌道結(jié)構(gòu)特點

有砟軌道結(jié)構(gòu)具有建設(shè)費用低、噪聲傳播范圍小、建設(shè)周期短、破壞修復(fù)時間短、自動化及機械化維修效率高、軌道超高和幾何狀態(tài)調(diào)整簡單等優(yōu)點，但隨著鐵路運營速度的不斷提高，對有砟軌道適應(yīng)性問題，特別是有砟軌道臨界速度、橋上道床穩(wěn)定性、維修工作量、道砟飛散以及道砟資源等問題需作進一步技術(shù)經(jīng)濟分析、比較。

2.2 有砟軌道結(jié)構(gòu)發(fā)展

高速鐵路有砟軌道出現(xiàn)的問題主要是不規(guī)則沉降、軌道幾何狀態(tài)惡化以及道砟破碎與粉化，特別是在鋼軌傷損處、焊縫處、膠結(jié)絕緣接頭處及橋隧過渡段處問題更為突出，從而大大增加了維修工作量，降低了軌道使用壽命。為此，對有砟軌道結(jié)構(gòu)提出以下完善措施：增大枕底有效支撐面積；增大軌枕底部縱向支撐的連續(xù)性；增加軌道彈性。

2.3無砟軌道結(jié)構(gòu)特點

無砟軌道結(jié)構(gòu)是用耐久性好、塑性變形小的材料代替道砟材料的一種軌道結(jié)構(gòu)形式。由于取消了碎石道砟道床，軌道保持幾何狀態(tài)的能力提高，軌道穩(wěn)定性相應(yīng)增強，維修工作量減少，成為高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)的發(fā)展方向。

2.4 無砟軌道發(fā)展情況

我國無砟軌道的研究起于20世紀60年代，先后推廣應(yīng)用的有支承塊式整體道床、瀝青混凝土整體道床、無砟無枕結(jié)構(gòu)等。進入90年代以來，無砟軌道的研制工作進入了一個新階段，選擇了板式、長枕埋入式和彈性支承塊式無砟軌道等，先后在秦沈、贛龍線、渝懷線、西康線、蘭新線進行了試鋪，取得了一些成功的經(jīng)驗。此后，通過遂渝線無砟軌道試驗段、武漢無砟軌道綜合試驗段試驗研究以及京津、滬寧、滬杭、武廣、鄭西、京滬等高速鐵路的建設(shè)，我國高速鐵路無砟軌道進入了快速發(fā)展的時期。目前，我國高速鐵路采用的無砟軌道結(jié)構(gòu)型式主要有：板式無砟軌道、雙塊式無砟軌道和岔區(qū)軌枕埋入式無砟軌道。

3兩種軌道結(jié)構(gòu)的病害

3.1 無砟軌道的主要病害

(1)整體道床結(jié)構(gòu)病害

常見的病害有：混凝土下沉破損；混凝土道床上鼓破損；道床混凝土受地下水腐蝕而破壞；拉應(yīng)力作用下的開裂失效和混凝土結(jié)構(gòu)面處開裂失效。

（2）板式軌道病害

主要傷損形式有軌道板裂紋、填充層破損和凸形擋接構(gòu)件破損。

（3）軌枕埋入式軌道病害

由于軌枕均為預(yù)先預(yù)制好的構(gòu)件，在施工過程中通過現(xiàn)澆混凝土將軌枕埋入到道床中,這樣就容易出現(xiàn)新老混凝土結(jié)合不良，新混凝土澆筑不實，粘結(jié)面鑿毛處理引起原混凝土受到擾動，新老混凝土硬化收縮應(yīng)力不同導(dǎo)致粘結(jié)層出現(xiàn)微裂縫，影響新老混凝土的粘結(jié)強度，造成粘結(jié)破壞等。

3.2有砟軌道的主要病害

（1）軌道不平順

碎石道床在列車的不穩(wěn)定重復(fù)荷載下軌道會出現(xiàn)垂向、橫向的動態(tài)彈性變形和殘余積累變形。這些變形不僅影響列車的平穩(wěn)運行而且這種變形累計到一定限度時威脅行車安全。軌道不平順的種類有高低不平順、水平不平順、鋼軌出現(xiàn)三角坑、方向不平順等。

(2)道床病害

軌道變形的主要原因是道床的變形，道床的不均勻沉降將引起一系列的病害，直接危及行車安全。道床病害的種類有道床臟污、道床沉陷、道床翻漿。

（3）混凝土軌枕常見病害

混凝土軌枕傷損的主要形態(tài)有軌下截面出現(xiàn)過大的橫向裂縫、軌下截面壓潰、軌枕縱向裂縫、軌枕的龜裂、軌枕擋肩破損、軌枕底邊掉塊。

（4）道岔的病害

道岔病害有道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限、軌距超限、軌向不良、高低超限、尖軌和基本軌離縫、心軌和翼軌磨耗低塌等。

4無砟軌道與有砟軌道優(yōu)劣點比較

4.1無砟軌道結(jié)構(gòu)相對于有砟軌道結(jié)構(gòu)的優(yōu)點

（1）軌道穩(wěn)定性好，幾何形位能持久保持，線路養(yǎng)護維修工作量顯著減少；

（2）長波不平順性好，軌道彈性均衡穩(wěn)定，可提高乘坐舒適度；

（3）耐久性好，軌道使用壽命長；

（4）橫向阻力提高，可獲得高運營安全性；

（5）運營速度高；

（6）結(jié)構(gòu)高度低，自重輕，可降低隧道凈空，減少橋梁二期恒載；

（7）壽命周期成本低；

（8）通過少維修，提高線路使用率，減少對運輸?shù)母蓴_，從而減少事故隱患；

（9）道床整潔美觀，無道砟飛散帶來的一系列問題。

4.2無砟軌道結(jié)構(gòu)相對于有砟軌道結(jié)構(gòu)存在的主要問題：

（1）初期投資和綜合效益問題

初期投資大一直是影響無砟軌道推廣應(yīng)用的重要問題。但是，投資分析本身就是一個比較復(fù)雜的問題。目前綜合分析無砟軌道結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟效益還比較困難。

（2）噪聲問題

在高速鐵路上，相對于有砟軌道來說，無砟軌道噪聲水平要高5dB，傳播范圍比較大。

（3）軌道彈性問題

無砟軌道的彈性主要由扣件提供，從而對扣件結(jié)構(gòu)設(shè)計、材料選用和技術(shù)標(biāo)準上提出了更高的要求。

（4）與信號系統(tǒng)匹配問題

如果采用諧振式軌道電路，道床泄漏電阻以及無砟軌道鋼筋網(wǎng)與軌道電路間的電磁作用對信號系統(tǒng)影響比較大，需要采取措施增大扣件絕緣電阻，減少鋼筋網(wǎng)與軌道電路感應(yīng)阻抗。

（5）修理與修復(fù)問題

無砟軌道作為剛性結(jié)構(gòu)，在后期運營階段僅允許進行少量的改善，如調(diào)整軌道幾何狀態(tài)，一般只能靠扣件來實現(xiàn)，當(dāng)發(fā)生較大的變化時，調(diào)整不僅十分困難，而且要付出高昂的代價。特別是采用混凝土承載層的無砟軌道，達到承載強度極限時將產(chǎn)生斷裂，軌道幾何尺寸將發(fā)生急劇和難以預(yù)見的惡化。

另外，到目前為止，對基礎(chǔ)沉降過大等原因造成的無砟軌道嚴重損壞還沒有提出特別有效的修復(fù)措施，一些修復(fù)手段不僅還在概念階段，代價也比較大?；炷脸休d層無砟軌道由于混凝土的養(yǎng)生和硬化需要很長時間，修復(fù)時需要關(guān)閉線路時間比較長，對運輸影響比較大。

5結(jié)束語

通過高速鐵路的建設(shè)實踐，無砟軌道與有砟軌道兩種軌道結(jié)構(gòu)均可保證高速列車的安全運營，都有其各自的優(yōu)缺點。但由于兩類軌道結(jié)構(gòu)在技術(shù)經(jīng)濟性方面的差異，對于我國的軌道結(jié)構(gòu)選型需根據(jù)自己的國情、鐵路的特點合理選用，以取得最佳的技術(shù)經(jīng)濟效益?？傊?，要做好不同軌道結(jié)構(gòu)型式的經(jīng)驗總結(jié)，不斷修正和完善軌道結(jié)構(gòu)形式，加大對不同軌道結(jié)構(gòu)型式的對比分析，從工程成本、工程進度、施工工藝和方法、運營效果等方面進行比較，研究最適合我國高速鐵路建設(shè)的軌道結(jié)構(gòu)型式。

參考文獻

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