序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇物流運(yùn)輸?shù)亩x范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來(lái)更深刻的閱讀感受。

篇（1）

一 電子商務(wù)物流配送的定義

中國(guó)現(xiàn)代化物流的發(fā)展可以追溯到1979年，中國(guó)多部委共同組成的中國(guó)物資工作者代表團(tuán)赴日本參加第二屆國(guó)際物流會(huì)議算起，中國(guó)開始向日本、美國(guó)等國(guó)家學(xué)習(xí)現(xiàn)代化物流的知識(shí)和能力。它們對(duì)物流有不同的認(rèn)識(shí)，就從物流定義上來(lái)看，日本基于物流功能的物流定義[1]和美國(guó)基于物流管理的物流定義[2]。前者認(rèn)為物流強(qiáng)調(diào)物流具有運(yùn)輸、保管、流通加工、裝卸、包裝和情報(bào)等基本功能；后者認(rèn)為物流是供應(yīng)鏈流程的一部分。

1987年， 由于受日本物流專家影響，中國(guó)專家編著的《物流學(xué)及其應(yīng)用》中增加信息處理一項(xiàng)功能的物流7個(gè)功能[3]。在2006年中國(guó)修改實(shí)施的《物流術(shù)語(yǔ)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 18354-2006）對(duì)物流的定義中，提出等8個(gè)功能[4] [5]。表1是物流不同版本定義中的功能一覽表[6]。就從定義來(lái)看，中國(guó)對(duì)物流的理解，大多的是偏向日本的現(xiàn)代化物流知識(shí)。

而在徐壽波的大物流理論[7] [8]中，這些定義、功能都不能反映中國(guó)“物流”的真正范疇和內(nèi)涵。區(qū)別于PD和Logistics的英文名詞，中國(guó)“物流”的科學(xué)概念用新的英文名詞是“Material Flow”（簡(jiǎn)稱MF）。其定義見大物流理論[7] [8]。它認(rèn)為將物流定義為“對(duì)運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能的實(shí)施與管理”是不合適的[9]。它認(rèn)為，功能是不能單獨(dú)存在的，必須依賴于具體的實(shí)體事物。這一點(diǎn)，本文是很贊同的。當(dāng)然，物流功能由物流實(shí)體的性質(zhì)決定，物流功能是從屬于物流實(shí)體。所以，物流不是由物流功能組成，物流首先是由物流實(shí)體組成。物流實(shí)體由運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝搬和流通加工4個(gè)實(shí)體環(huán)節(jié)組成。

電子商務(wù)的發(fā)展，（商品）配送是關(guān)鍵。從國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)配送的定義可以看出，配送是一個(gè)復(fù)合的過程，它的實(shí)質(zhì)是送貨（即貨物運(yùn)輸），并在一般送貨的基礎(chǔ)上增加了流通加工作業(yè)。因此，從實(shí)質(zhì)上看，配送不宜把它作為一個(gè)獨(dú)立的物流實(shí)體環(huán)節(jié)看待。

電子商務(wù)物流配送，其本身是在電子商務(wù)環(huán)境下，一種特殊的物流實(shí)體和活動(dòng)。所以，電子商務(wù)物流配送是一種特殊的物流實(shí)體和活動(dòng)，不是獨(dú)立的物流實(shí)體環(huán)節(jié)之一。

二 電子商務(wù)物流配送的實(shí)體

據(jù)國(guó)家工商總局，我國(guó)網(wǎng)絡(luò)市場(chǎng)呈現(xiàn)持續(xù)高速發(fā)展態(tài)勢(shì)[10]見表2。電子商務(wù)的發(fā)展，物流配送系統(tǒng)是否有效率也是電子商務(wù)成敗的關(guān)鍵。天貓（淘寶）與京東商城作為中國(guó)電子商務(wù)平臺(tái)型、垂直型兩種類型的杰出代表，其不同的物流配送模式成為影響這兩大商業(yè)巨頭核心競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)關(guān)鍵因素，也成為我們研究電子商務(wù)物流配送的標(biāo)的物。

在實(shí)際物流業(yè)務(wù)中，天貓（淘寶）只是簽訂協(xié)議的物流公司的推薦者和監(jiān)管監(jiān)督者以及投訴的裁決者，并不綁架其網(wǎng)上店家、消費(fèi)者的選擇權(quán)。平臺(tái)上的網(wǎng)上店家、消費(fèi)者自行比較，自主選擇天貓（淘寶）推薦的物流公司。京東商城采用自我經(jīng)營(yíng)物流（倉(cāng)儲(chǔ)、配送等環(huán)節(jié)）為主，同時(shí)與購(gòu)買第三方物流服務(wù)相結(jié)合的方式，滿足消費(fèi)者網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物需求。

電子商務(wù)物流配送實(shí)體也是由4個(gè)實(shí)體環(huán)節(jié)組成。它解決的是電子商務(wù)交易過程中“物的流動(dòng)”的問題。

這兩家公司的物流配送模式對(duì)我們電子商務(wù)的發(fā)展起到了非常大的積極作用，舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子，“雙十一”網(wǎng)絡(luò)狂歡節(jié)五年來(lái)，天貓（淘寶）日交易額從1億到350個(gè)億。但它在現(xiàn)有物流配送模式下，物流速度卻讓消費(fèi)者的幸福指數(shù)一直高不起來(lái)。而京東經(jīng)過這幾年的快速發(fā)展，通過高額的投入建立起來(lái)的物流配送模式，可以保證消費(fèi)者在12小時(shí)之內(nèi)能得到自己所購(gòu)買的商品。它們要想在現(xiàn)有物流配送模式下，進(jìn)一步以低成本來(lái)提高對(duì)消費(fèi)者的訂單送達(dá)率、解決消費(fèi)者個(gè)人信息安全問題、保證消費(fèi)者的人身安全問題等等，就出現(xiàn)難以解決的問題。

本文提出應(yīng)該用大物流理論、物流實(shí)體論來(lái)解決電子商務(wù)物流的倉(cāng)儲(chǔ)方面、運(yùn)輸配送方面、物流成本方面、物流時(shí)間方面、最后一公里方面、物流服務(wù)方面和物流信息技術(shù)方面等問題，使電子商務(wù)物流做得更加有效率。本文前文中已說(shuō)明電子商務(wù)物流配送實(shí)體環(huán)節(jié)是一個(gè)由運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝搬和流通加工4種實(shí)體環(huán)節(jié)組成的綜合實(shí)體。

運(yùn)輸實(shí)體。運(yùn)輸實(shí)體讓商品流通更遠(yuǎn)，位置移動(dòng)范圍更廣。其主要功能是將商品從生產(chǎn)廠商進(jìn)入到分布合理的大物流儲(chǔ)存實(shí)體系統(tǒng)中去，同時(shí)還承擔(dān)著各個(gè)儲(chǔ)存結(jié)點(diǎn)間商品的周轉(zhuǎn)。運(yùn)輸實(shí)體在擁有其必要的運(yùn)輸?shù)脑O(shè)施、裝備和條件時(shí)，還要與電子商務(wù)的大數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，引導(dǎo)商品流向大物流系統(tǒng)中的具體哪個(gè)儲(chǔ)存實(shí)體。

儲(chǔ)存實(shí)體。這里是電子商務(wù)交易中有形商品的儲(chǔ)存地。它其實(shí)是一個(gè)分布合理范圍大小、布局合理的配送中心網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)。它時(shí)刻等待消費(fèi)者的訂單到達(dá)，并及時(shí)響應(yīng)訂單。它的數(shù)據(jù)由電子商務(wù)活動(dòng)來(lái)修改、更新。

裝搬實(shí)體。裝搬實(shí)體是儲(chǔ)存和運(yùn)輸兩個(gè)實(shí)體之間的橋梁。其包括裝卸實(shí)體和搬運(yùn)實(shí)體。前者是指商品在指定地點(diǎn)以人力或機(jī)械裝、卸商品垂直方向位置移動(dòng)的實(shí)體。后者是指在同一場(chǎng)所內(nèi)對(duì)商品進(jìn)行水平移動(dòng)的實(shí)體。裝搬實(shí)體是任何商品物流不可缺少的實(shí)體。

篇（2）

    近年來(lái),我國(guó)的會(huì)展經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)出快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì),從小到大,從單一到多樣,從綜合到專業(yè),以年均20%的速度遞增;會(huì)展內(nèi)容涉及到幾乎所有生產(chǎn)性行業(yè)與商業(yè)流通、運(yùn)輸、通訊、旅游等服務(wù)性行業(yè);舉辦地由少數(shù)幾個(gè)中心城市發(fā)展到許多地方城市。與此相應(yīng),會(huì)展業(yè)也成為學(xué)術(shù)界研究的熱點(diǎn),但縱觀會(huì)展方面的國(guó)內(nèi)外研究論著,較多的是從經(jīng)濟(jì)或市場(chǎng)營(yíng)銷的角度關(guān)注會(huì)展業(yè)的發(fā)展問題。包括物流方面的專家把“會(huì)展物流”作為專題研究的也相當(dāng)有限,如北方交通大學(xué)的張文杰教授主要致力于奧運(yùn)物流(屬于會(huì)展物流范疇)的研究;這方面的其他專家更多的是從事于該行業(yè)的領(lǐng)軍人物,如北京中遠(yuǎn)的高振武總經(jīng)理等。從物流發(fā)展的角度來(lái)看,現(xiàn)代物流業(yè)被稱為“經(jīng)濟(jì)的血管”,是信息時(shí)代實(shí)現(xiàn)流通效率,達(dá)到資源配置最優(yōu)的重要保證。但隨著競(jìng)爭(zhēng)的日益劇烈,物流企業(yè)都在謀求新的獲利空間,而將市場(chǎng)按照特征分類,針對(duì)每個(gè)更小的群體更專注集中地開展服務(wù),成為開拓收入新增點(diǎn)的重要手段。因此,“會(huì)展物流”論題的提出,對(duì)會(huì)展業(yè)和物流業(yè)發(fā)展都是具有現(xiàn)實(shí)意義的。

    二、物流、會(huì)展及會(huì)展物流定義

    物流的概念最早出現(xiàn)在美國(guó),最初被稱為Physiealnis眨bution,{’](p34一35)譯成漢語(yǔ)是“實(shí)物分配”或“貨物配送”,到20世紀(jì)80年代開始被西方國(guó)家稱為L(zhǎng)ogistics,該詞原意為“后勤”,它是二戰(zhàn)期間軍隊(duì)在運(yùn)輸武器、彈藥和糧食等給養(yǎng)時(shí)使用的一個(gè)名詞,是為維持戰(zhàn)爭(zhēng)需要的一種后勤保障系統(tǒng)。物流的定義也是隨著物流業(yè)務(wù)的發(fā)展而不斷演變的,最初,美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)(CLM一eouneilofLogistiesManagement)在1985年對(duì)其定義為:[2]“以滿足客戶需求為目的,對(duì)原材料、在制品、產(chǎn)成品以及相關(guān)信息從供應(yīng)地到消費(fèi)地的高效率、低成本流動(dòng)和儲(chǔ)存而進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施和控制過程”;到了1992年,CLM修訂了物流定義,將原定義中的“原材料、在制品、產(chǎn)成品”改為“產(chǎn)品、服務(wù)”,這就拓展了物流的內(nèi)涵與外延,既包括生產(chǎn)物流,也包括服務(wù)物流;隨著供應(yīng)鏈的出現(xiàn),1998年10月,CLM對(duì)物流的最新定義變?yōu)?“物流是供應(yīng)鏈流程的一部分,是為了滿足客戶需求而對(duì)商品、服務(wù)及相關(guān)信息從原產(chǎn)地到消費(fèi)地的高效率、高效益的流動(dòng)及儲(chǔ)存進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施與控制過程”。由此可見,CLM在考慮物流時(shí)不僅涉及到運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)、還涉及到生產(chǎn)、消費(fèi)等諸多領(lǐng)域,以及強(qiáng)調(diào)信息及管理在物流中的作用、運(yùn)輸可見性、庫(kù)存可見性和電子商務(wù)在今日物流中的應(yīng)用。會(huì)展是指現(xiàn)代城市以必要的會(huì)展企業(yè)和會(huì)展場(chǎng)館為核心,以完善的基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)為支撐,通過舉辦各種形式的會(huì)議或展覽活動(dòng),吸引大批與會(huì)人員、參展商、貿(mào)易商及一般公眾前來(lái)進(jìn)行經(jīng)貿(mào)洽談、文化交流或旅游觀光,以此帶動(dòng)城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綜合性產(chǎn)業(yè)。

    會(huì)展業(yè)集商品展示、商貿(mào)交易和經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作為一體,兼具信息咨詢、投資融資、商務(wù)服務(wù)等配套功能,以超常的關(guān)聯(lián)影響和經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)如房地產(chǎn)業(yè)、賓館業(yè)、餐飲業(yè)、交通業(yè)、商業(yè)、旅游業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)等蓬勃發(fā)展;促進(jìn)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作,加速城市建設(shè),[4](P64一67)被人們形容為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的晴雨表、市場(chǎng)走勢(shì)的指示器、加速友好的紐帶,促進(jìn)交流的橋梁。相對(duì)于一般性的物流,會(huì)展物流的研究主體是展品的流動(dòng)(廣義的會(huì)展物流還包括如會(huì)展活動(dòng)期間向參展商和觀眾分發(fā)食物的物流,與此相配套的會(huì)展設(shè)施的物流等,本文的研究范圍僅針對(duì)展品),結(jié)合物流的定義及會(huì)展業(yè)的特點(diǎn),我們給會(huì)展物流作出如下定義:為滿足商品展覽的特殊需要,將展品這種特殊的商品及時(shí)準(zhǔn)確地從參展商所在國(guó)(地)轉(zhuǎn)移到參展目的地,展覽結(jié)束后再將展品從展覽地運(yùn)回的過程,包括展覽前后的倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、國(guó)內(nèi)運(yùn)輸、進(jìn)出口報(bào)關(guān)和清關(guān)、國(guó)際運(yùn)輸、展覽中的裝卸、搬運(yùn),以及在此過程中的信息流動(dòng)。[51(P,93一,97)申報(bào)單,協(xié)助進(jìn)行產(chǎn)品的運(yùn)輸并安排好倉(cāng)儲(chǔ)等工作,由于參展企業(yè)的情況不一,上述工作在實(shí)際操作時(shí)非常繁雜瑣碎,因此需要在物流體系的規(guī)劃與運(yùn)行過程中科學(xué)決策,根據(jù)需要對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整,達(dá)到整體最優(yōu)。兀6](p3’一32)(二)高度及時(shí)性、正確性、穩(wěn)定性展品必須如期順利運(yùn)達(dá)會(huì)展地,要確保在正確的時(shí)間以正確的方式運(yùn)達(dá)正確的地點(diǎn)。會(huì)展物流的基本要求就是參展物品運(yùn)至展覽場(chǎng)館的空間移動(dòng)過程中,不受到任何損壞,包括外觀與內(nèi)在品質(zhì)。在確保運(yùn)送質(zhì)量并且滿足經(jīng)濟(jì)原則的前提下,要以最快的速度完成會(huì)展物資從供貨地點(diǎn)到會(huì)展現(xiàn)場(chǎng)甚至購(gòu)物者的空間轉(zhuǎn)移,切忌運(yùn)輸遲滯、供貨不及時(shí),給會(huì)展活動(dòng)造成重大的損失。在發(fā)貨、運(yùn)貨、提貨等各項(xiàng)業(yè)務(wù)中,要保證貨單相符,在運(yùn)送過程中不發(fā)生錯(cuò)亂、丟失等事故,力求準(zhǔn)確地完成物資的流通運(yùn)輸任務(wù)。

    三、會(huì)展物流的特征會(huì)展物流具有一般物流的特征,例如科學(xué)化、標(biāo)準(zhǔn)化、電子信息化、自動(dòng)智能化、綜合化和全球化等。但與一般物流不同的是,會(huì)展物流不涉及原料采購(gòu)與產(chǎn)品生產(chǎn),僅指參展物品的運(yùn)輸,因此較傳統(tǒng)物流體系的供應(yīng)鏈較短,但是線路更復(fù)雜,它是發(fā)生在短期內(nèi),同時(shí)與眾多參展企業(yè)發(fā)生關(guān)聯(lián)的物資流通活動(dòng),而且在短暫的會(huì)展期結(jié)束后又有返回物流,因而它具有自身的特征。

    (一)復(fù)雜性會(huì)展物流的管理是一項(xiàng)十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程,在明確會(huì)展的主題、功能和層次后,會(huì)展組織者需要盡快聯(lián)系參展企業(yè),核定其參展產(chǎn)品的四、會(huì)展物流系統(tǒng)的內(nèi)容會(huì)展物流系統(tǒng)包括物流作業(yè)系統(tǒng)和物流信息系統(tǒng),其中前者主要的業(yè)務(wù)范圍包括:展覽品參展之前的報(bào)關(guān)檢驗(yàn)等;貨物從參展商所在地到展館所在地的多式聯(lián)運(yùn);展品到達(dá)城市后向展館現(xiàn)場(chǎng)的運(yùn)輸搬運(yùn)以及展覽結(jié)束后展品的回運(yùn)等4大部分;后者指的是參展商和主辦方的信息反饋、最佳運(yùn)輸路線的選擇、全球定位系統(tǒng),通過信息系統(tǒng)對(duì)會(huì)展過程中的各種信息進(jìn)行收集、分類、匯總、跟蹤、查詢等處理。相對(duì)于國(guó)際會(huì)展,國(guó)內(nèi)范圍的會(huì)展除了在作業(yè)內(nèi)容上沒有國(guó)際運(yùn)輸和進(jìn)出口環(huán)節(jié)外,其他方面都是一致的。目前,西方會(huì)展業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家都是由專業(yè)中介物流公司為會(huì)展提供外圍服務(wù),他們通過為參展商提供專業(yè)化的物流管理與轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)給會(huì)展物流運(yùn)作以技術(shù)支持。這樣,通過物流中介公司這種渠道負(fù)責(zé)會(huì)展物資及客戶需求產(chǎn)品的運(yùn)送流通服務(wù),一方面增加了安全性、減少了風(fēng)險(xiǎn)系數(shù),另一方面由于他們的專業(yè)化水平可以很大程度地提高整個(gè)會(huì)展物流的效率。

    五、我國(guó)會(huì)展物流業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展措施目前,我國(guó)舉辦的各類會(huì)展中仍然大量采用的物流模式是各參展商的展品物流各自為政,他們各自尋找自己的物流服務(wù)商來(lái)完成展品從參展商處至展覽場(chǎng)館的運(yùn)輸、儲(chǔ)存、保管、裝卸等作業(yè),以及展覽結(jié)束后的回運(yùn)等工作。因?yàn)閱我坏膮⒄股陶蛊肺锪髁枯^少,難以形成規(guī)模效應(yīng),單位物流成本較高,參展商也難以獲得全面有效的服務(wù),以及在會(huì)展過程中由此造成的信息溝通受阻、協(xié)調(diào)困難而影響活動(dòng)效率的情況也時(shí)有發(fā)生。與會(huì)展業(yè)發(fā)展成熟的發(fā)達(dá)國(guó)家相比,目前我國(guó)會(huì)展業(yè)的總收入僅占國(guó)民生產(chǎn)總值的0.0科%左右;l8]”‘77)而發(fā)達(dá)國(guó)家的這一比例為0.2%,會(huì)展業(yè)在我國(guó)的增長(zhǎng)空間巨大。而在我國(guó)加入WTO后,國(guó)際展覽巨頭們?cè)谑澜缡袌?chǎng)回春乏力,把開拓亞洲市場(chǎng)作為一項(xiàng)重要的戰(zhàn)略任務(wù),其中中國(guó)市場(chǎng)更是他們力爭(zhēng)拔得頭籌的重點(diǎn)區(qū)域,所以我國(guó)的會(huì)展業(yè)面臨著“分水嶺”階段,[9]傳統(tǒng)的會(huì)展物流模式的缺點(diǎn)逐漸顯現(xiàn),已成為制約會(huì)展進(jìn)一步發(fā)展的“瓶頸”,因此需要用現(xiàn)代的會(huì)展物流思想來(lái)管理,

    具體應(yīng)對(duì)措施如下:(一)從硬件上完善會(huì)展物流的配套設(shè)施從大的方面分析,在會(huì)展場(chǎng)館及倉(cāng)儲(chǔ)配送中心的規(guī)劃上都應(yīng)充分考慮物流因素,如會(huì)展場(chǎng)館的出入口要避免與城市的交通干線交匯,以免會(huì)展期間增加交通壓力從而影響城市的整體交通狀況要把地點(diǎn)選擇在能夠方便利用各種交通方式的位置,如臨近機(jī)場(chǎng)、車站、地鐵和高速公路等,在選址上把交通條件、環(huán)境條件和地形條件作為三大要素進(jìn)行論證;在會(huì)展場(chǎng)館的設(shè)計(jì)上,要做到人車分流,避免人流物流的太多交叉,形成單向(one一way)流動(dòng);應(yīng)設(shè)有獨(dú)立的卸貨區(qū),預(yù)留充分的展品傳送周轉(zhuǎn)區(qū)域,以方便布展;要設(shè)置足夠容量的停車場(chǎng),如著名的展覽王國(guó)—德國(guó)的漢諾威展覽中心就設(shè)有5萬(wàn)個(gè)車位的停車場(chǎng);從小的方面分析,在展廳的設(shè)計(jì)上也要從整體面積、層高、地面條件等細(xì)節(jié)問題上充分考慮到物流因素。

    (二)會(huì)展物流模式的創(chuàng)新如前文所述,由一到兩家專業(yè)中介物流公司作為整個(gè)會(huì)展活動(dòng)的物流服務(wù)提供方,他們可以通過招投標(biāo)的方式產(chǎn)生。對(duì)于國(guó)際會(huì)展,更得由能夠承攬海關(guān)監(jiān)管的展品運(yùn)輸業(yè)務(wù)的專業(yè)運(yùn)輸商組織物流活動(dòng)。他們兼容了物流過程中必然涉及的各個(gè)領(lǐng)域的業(yè)務(wù)服務(wù),使物流過程的社會(huì)分工轉(zhuǎn)為統(tǒng)一企業(yè)集團(tuán)內(nèi)部的分工,大大減少矛盾沖突,增強(qiáng)協(xié)調(diào)性,利于實(shí)現(xiàn)會(huì)展物流體系的整體優(yōu)化。由他們來(lái)科學(xué)設(shè)計(jì)交通路線,有機(jī)組合貨物列車、汽車、船舶、飛機(jī)及其他用于物流的運(yùn)輸工具,形成多元化的會(huì)展物流手段,發(fā)揮立體物流方式的合力效應(yīng)。

    (三)增強(qiáng)會(huì)展物流業(yè)務(wù)的運(yùn)作能力結(jié)合會(huì)展業(yè)的運(yùn)作特點(diǎn),物流公司在組織會(huì)展物流業(yè)務(wù)時(shí),要把展會(huì)當(dāng)作復(fù)雜的系統(tǒng)工程對(duì)待,從組展到展品運(yùn)輸,再到展臺(tái)搭建,直到展覽本身及后續(xù)工作,環(huán)環(huán)相扣,任何一環(huán)脫節(jié),展會(huì)便無(wú)法順利進(jìn)行。因此,有限的會(huì)展期間可以說(shuō)是全方位的考驗(yàn)物流公司運(yùn)作能力的時(shí)期,物流公司要充分調(diào)動(dòng)各方面的因素積極主動(dòng)的做好會(huì)展物流服務(wù)工作,保證會(huì)展順利有效的進(jìn)行。

篇（3）

一、現(xiàn)代物流的定義解析

在百度上輸入“什么是現(xiàn)代物流”，就可以得到如下定義：現(xiàn)代物流（Modernlogistics）是相對(duì)于傳統(tǒng)物流而言的。它是在傳統(tǒng)物流的基礎(chǔ)上，引入高科技手段，即運(yùn)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行信息聯(lián)網(wǎng)，并對(duì)物流信息進(jìn)行科學(xué)管理，從而使物流速度加快，準(zhǔn)確率提高，庫(kù)存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統(tǒng)物流的功能。在中國(guó)許多專家學(xué)者認(rèn)為：“現(xiàn)代物流是根據(jù)客戶的需要，以最經(jīng)濟(jì)的費(fèi)用，將物資從供給地向需求地轉(zhuǎn)移的過程。它主要包括運(yùn)輸、儲(chǔ)存、加工、包裝、裝卸、配送和信息等活動(dòng)?！敝袊?guó)六部委（國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、外經(jīng)貿(mào)部、民航總局）于2001年3月在“加快物流發(fā)展若干意見”的通知中，對(duì)現(xiàn)代物流的定義是這樣表述的：“原材料、產(chǎn)成品從起點(diǎn)至終點(diǎn)及相關(guān)信息有效流動(dòng)的全過程。它將運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機(jī)結(jié)合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合?！爆F(xiàn)代物流是以滿足消費(fèi)者的需求為目標(biāo)，而傳統(tǒng)物流僅看作是“后勤保障系統(tǒng)”，兩者之間有巨大的區(qū)別。

二、服務(wù)營(yíng)銷的理念

服務(wù)營(yíng)銷與市場(chǎng)營(yíng)銷有著本質(zhì)的區(qū)別，或者說(shuō)服務(wù)營(yíng)銷是市場(chǎng)營(yíng)銷的延伸和擴(kuò)展。市場(chǎng)營(yíng)銷觀念是以市場(chǎng)為導(dǎo)向，企業(yè)的營(yíng)銷活動(dòng)是圍繞市場(chǎng)需求來(lái)做的。而服務(wù)營(yíng)銷觀念則是以服務(wù)為導(dǎo)向，企業(yè)提供的是服務(wù)，服務(wù)是企業(yè)從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、廣告宣傳、銷售安裝、售后服務(wù)等各個(gè)部門的事，甚至是每一位員工的事。也就是說(shuō)服務(wù)營(yíng)銷比市場(chǎng)營(yíng)銷更加關(guān)注服務(wù)本身，例如服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)的質(zhì)量、顧客對(duì)服務(wù)的滿意度等等。不少學(xué)者和企業(yè)家都認(rèn)識(shí)到服務(wù)對(duì)企業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展和形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)至關(guān)重要。服務(wù)營(yíng)銷與有形產(chǎn)品的營(yíng)銷也是不同的，因?yàn)橛行萎a(chǎn)品本身就可以向顧客展現(xiàn)自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而服務(wù)就無(wú)法做到，任何服務(wù)都是無(wú)形的，它們的營(yíng)銷更加復(fù)雜，如工作人員的表情、態(tài)度、舉止、談吐等都是服務(wù)營(yíng)銷的一部分。

三、現(xiàn)代物流與服務(wù)營(yíng)銷的關(guān)系

1.現(xiàn)代物流與服務(wù)營(yíng)銷的關(guān)系

現(xiàn)代物流與服務(wù)營(yíng)銷具有密不可分的關(guān)系。物流業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，即服務(wù)業(yè)。因此現(xiàn)代物流企業(yè)提供的是服務(wù)，而且通常是無(wú)形服務(wù)。服務(wù)營(yíng)銷貫穿了現(xiàn)代物流的整個(gè)活動(dòng)過程。例如在運(yùn)輸過程中，現(xiàn)代物流企業(yè)對(duì)運(yùn)輸工具、運(yùn)輸路線、運(yùn)輸時(shí)間及地點(diǎn)等方面的選擇都要以滿足顧客的需求為基礎(chǔ)。同樣，在儲(chǔ)存、加工、包裝、裝卸、配送和信息等活動(dòng)過程中，物流企業(yè)所要考慮的都是如何讓顧客滿意，如何為顧客提供量身定做的、個(gè)性化的服務(wù)?？梢哉f(shuō)，現(xiàn)代物流離開了服務(wù)營(yíng)銷的理念就失去了與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)的能力。對(duì)于物流企業(yè)的客戶來(lái)說(shuō)，他們需要的不是普通的標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，而是符合他們需要的、可以為他們帶來(lái)便利的服務(wù)。因此，物流企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量取決于其所提供的服務(wù)是否達(dá)到或超過客戶所期望的程度。而服務(wù)質(zhì)量的高低直接影響到顧客是否對(duì)該企業(yè)具有忠誠(chéng)度和是否愿意與該物流企業(yè)建立持久的聯(lián)系。2.現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展建議

隨著我國(guó)加入WTO的時(shí)間越來(lái)越長(zhǎng)，外資企業(yè)的進(jìn)入越來(lái)越多。我國(guó)的物流企業(yè)面臨的競(jìng)爭(zhēng)和挑戰(zhàn)日益增多，如何從眾多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手中脫穎而出，獲得更多的市場(chǎng)份額是物流企業(yè)當(dāng)前應(yīng)當(dāng)重視的問題。我國(guó)目前物流業(yè)的發(fā)展前景是美好的，每年約有2.6萬(wàn)億元左右的物流支出，要想從中獲得較大的份額，關(guān)鍵是物流企業(yè)如何提升自己的服務(wù)質(zhì)量?，F(xiàn)代物流服務(wù)的定制化程度較高，不管是對(duì)物料供應(yīng)的服務(wù)，還是商品配送的服務(wù)，都需要根據(jù)客戶的要求去進(jìn)行服務(wù)的設(shè)計(jì)與提供，這種高定制化的服務(wù)只有通過采用服務(wù)營(yíng)銷的策略才能夠?qū)崿F(xiàn)。

本文認(rèn)為我國(guó)的現(xiàn)代物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)市場(chǎng)和客戶的需求設(shè)計(jì)出獨(dú)具特色的業(yè)務(wù)模式，為不同的顧客提供個(gè)性化的服務(wù)。首先要制定顧客服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)；顧客服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)要因顧客而異，不同的顧客有不同的需求，從而對(duì)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的定義也不同。其次，要培養(yǎng)員工的服務(wù)意識(shí)；不少物流企業(yè)的員工都存在服務(wù)意識(shí)淡薄、服務(wù)理念落后等問題，導(dǎo)致無(wú)法很好地為顧客解決問題。服務(wù)營(yíng)銷觀念有利于物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)和強(qiáng)化近幾年來(lái)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中日益受到重視的服務(wù)個(gè)性化和差異化。在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)全球化已成普遍趨勢(shì)的開放式競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)下，如何將服務(wù)營(yíng)銷觀念進(jìn)行歸納并形成對(duì)現(xiàn)代物流企業(yè)具有實(shí)際指導(dǎo)意義的服務(wù)營(yíng)銷理論具有重要的意義。

綜上所述，現(xiàn)代物流企業(yè)在為顧客提供物流服務(wù)的過程中，應(yīng)當(dāng)在物流活動(dòng)的任何一個(gè)環(huán)節(jié)都注入服務(wù)營(yíng)銷的理念，把滿足顧客需求、提高服務(wù)質(zhì)量放在首位，這樣才能提高物流企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

參考文獻(xiàn)：

[1]戚安邦:中國(guó)現(xiàn)代物流服務(wù)營(yíng)銷策略組合的研究.商品儲(chǔ)運(yùn)與養(yǎng)護(hù),2003年6月：30～32

[2]田宇汪宇波:物流服務(wù)營(yíng)銷論.物流科技，2001年11月:3～7

篇（4）

中圖分類號(hào)：f323.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：a

物流是一種物的實(shí)體流通之行為， 物流業(yè)在當(dāng)今社會(huì)以成為與社會(huì)化大生產(chǎn)緊密結(jié)合的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)， 成為衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)現(xiàn)代化程度和綜合競(jìng)爭(zhēng)能力的重要指標(biāo)之一。近年來(lái)，兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系有逐步緊密的趨勢(shì)，物流產(chǎn)業(yè)也成為兩岸未來(lái)內(nèi)需市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)成功與否的關(guān)鍵因素之一。 兩岸的物流樞紐城市作為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和物流發(fā)展的基本載體，對(duì)整個(gè)區(qū)域物流網(wǎng)工作效率的作用至關(guān)重要。

一、關(guān)于物流的定義

關(guān)于物流的定義可有廣義和狹義兩方面來(lái)說(shuō)明，就廣義而言，物流分為物品的流通與服務(wù)項(xiàng)的志愿活動(dòng)；狹義來(lái)看，物流的定義近似于物品的流通，物流是一種實(shí)體流通活動(dòng)的行為，而在流通過程中，透過管理城市有效的結(jié)合運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、包裝、流通加工、資訊等相關(guān)物流機(jī)能性活動(dòng)，以創(chuàng)造價(jià)值、滿足顧客與社會(huì)需求。

（一）國(guó)外關(guān)于物流的定義。

美國(guó)的borsodi博士 （1927）對(duì)物流按用途對(duì)物流給予了這樣的定義，物流是一種用來(lái)描述實(shí)體配銷，諸如運(yùn)輸、儲(chǔ)存、等的一種較佳的行銷手法。這于美國(guó)行銷管理協(xié)會(huì)在 1985年指出的定義有一定的相同之處——物流，乃是對(duì)原材料在制品、制成品等從產(chǎn)出地到消費(fèi)地之間做有效率的移動(dòng)，而以計(jì)劃、執(zhí)行、管制為目的進(jìn)行的統(tǒng)合活動(dòng)。shapiro heskett 在對(duì)物流的定義中強(qiáng)調(diào)，物流是為商品和咨詢的傳遞，從原物料的取得經(jīng)過生產(chǎn)和分配流到顧客手中的設(shè)施、人、設(shè)備、以及作業(yè)政策的集合。他們?cè)诤艽蟪潭壬蠌奈锪鞯挠猛旧厦鎸?duì)物流給予了定義。

（二）國(guó)內(nèi)關(guān)于物流的定義。

在1990年，我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)物流協(xié)會(huì)對(duì)物流給予了定義：物流是一種無(wú)的實(shí)體流通活動(dòng)的行為，在流通過程中，透過管理程式有效地結(jié)合運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、包裝、流通加工、資訊情報(bào)等相關(guān)物流機(jī)能性活動(dòng)，以創(chuàng)造價(jià)值，滿足顧客及社會(huì)的需求。

李宗儒等學(xué)者，在2004年對(duì)物流下了這樣的定義，物流是一種物的實(shí)體流通作業(yè)活動(dòng)，透過管理程式繼而創(chuàng)造其附加價(jià)值，重視顧客服務(wù)，增加顧客價(jià)值，并以顧客為導(dǎo)向做決策。

二、關(guān)于物流樞紐區(qū)域發(fā)展的相關(guān)研究

（一）國(guó)外關(guān)于區(qū)域物流規(guī)劃理論。

區(qū)域物流規(guī)劃理論的研究在國(guó)際上已成為十分活躍的研究領(lǐng)域，不少學(xué)者投身其中。美國(guó)學(xué)者james j.asher 早在1993年就將區(qū)域貨運(yùn)模型應(yīng)用于區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃。區(qū)域貨運(yùn)模型包括“四階段法”中的產(chǎn)生、吸引、和分布幾個(gè)步驟，雖然可以用于預(yù)測(cè)區(qū)域內(nèi)個(gè)小區(qū)發(fā)生、吸引的貨運(yùn)量及在各小區(qū)之間的分布，丹江區(qū)域貨運(yùn)模型作為區(qū)域物流規(guī)劃的理論模型有著很大的局限性。在同年深受新古典均衡發(fā)展理論影響的美國(guó)學(xué)者 bolton對(duì)前者的研究進(jìn)行了很大的補(bǔ)充，他認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)和區(qū)域交通運(yùn)輸狀況相輔相成這一觀點(diǎn)應(yīng)具體處理。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)物流運(yùn)輸就繁茂，為交通運(yùn)輸發(fā)達(dá)的地區(qū)經(jīng)濟(jì)就相對(duì)發(fā)達(dá)；用于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃的理論完全可以用于區(qū)域物流規(guī)劃。他強(qiáng)調(diào)均衡的、大規(guī)模投資和有效配置稀缺資源的重要性以及市場(chǎng)機(jī)制的局限性，認(rèn)為實(shí)施宏觀物流設(shè)施強(qiáng)制性規(guī)劃建設(shè)是非常必要的。在往后的幾年澳大利亞墨爾本大學(xué)博士 olive.fisher也就這一問題做出了更為詳盡的補(bǔ)充。并認(rèn)為將區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和節(jié)點(diǎn)規(guī)劃兩部分，其中網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃沿用傳統(tǒng)的運(yùn)輸規(guī)劃程序（即“四階段法”）的思想，點(diǎn)規(guī)劃則根據(jù)節(jié)點(diǎn)功能的不同劃分為生產(chǎn)性配送、消費(fèi)型配送和運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)三類中心進(jìn)行選址和規(guī)模的研究和規(guī)劃匯。而其他學(xué)者展開了以單個(gè)地方為例的區(qū)域物流研究。英國(guó)劍橋大學(xué)博士 francisco j. escobedo是針對(duì)智利首都圣地亞哥周邊地區(qū)域

例，結(jié)合經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的基礎(chǔ)上，通過價(jià)值鏈理論的分析，提出了以產(chǎn)品價(jià)值的流向來(lái)指導(dǎo)區(qū)域物流規(guī)劃的觀點(diǎn)。

（二）我國(guó)對(duì)物流樞紐區(qū)域發(fā)展研究。

我國(guó)大部分學(xué)者對(duì)物流樞紐區(qū)域建設(shè)的研究，有以下兩個(gè)方面：區(qū)域、城市物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，以及物流樞紐城市、城市物流系統(tǒng)建設(shè) 和發(fā)展。2006 年 “十一五規(guī)劃綱要”在大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的專題中提出“加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施整合，建設(shè)大型物流樞紐，發(fā)展區(qū)域性物流中心” 。國(guó)內(nèi)許多大城市對(duì)“建設(shè)大型物流樞紐”的理解是將一些地方的物流中心城市建設(shè)為物流樞紐。

早在2004年，東南大學(xué)李旭宏教授就強(qiáng)調(diào)應(yīng)合理的制定區(qū)域的物流發(fā)展規(guī)劃。這既是區(qū)域自身的發(fā)展需要，也是進(jìn)一步發(fā)揮區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展良性互動(dòng)的需要，對(duì)提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有重要的戰(zhàn)略意義。2006年韓美貴等學(xué)者又在探討區(qū)域物流規(guī)劃的基礎(chǔ)上強(qiáng)調(diào)，制定區(qū)域物流規(guī)劃需要真正認(rèn)識(shí)并處理好幾個(gè)關(guān)系，即區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)間的關(guān)系；物流系統(tǒng)內(nèi)容的層次關(guān)系；區(qū)域物流主體、客體和載體之間的關(guān)系；區(qū)域物流與企業(yè)物流間的關(guān)系；物流規(guī)劃中整體和局部利益間的關(guān)系；物流規(guī)劃中經(jīng)濟(jì)區(qū)域與行政區(qū)域間的關(guān)系；物流規(guī)劃中物流節(jié)點(diǎn)與線路間的關(guān)系等。但只是局部的探討，并沒有進(jìn)行科學(xué)系統(tǒng)的研究。

三、我國(guó)兩岸物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）海西經(jīng)濟(jì)區(qū)。

目前海西經(jīng)濟(jì)區(qū)已成為兩岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展合作的先行地區(qū)。學(xué)者莊文濤強(qiáng)調(diào)，加強(qiáng)對(duì)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的研究與探索，是建設(shè)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的重要任務(wù)，同時(shí)對(duì)促進(jìn)兩岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高兩岸在東亞經(jīng)濟(jì)圈中的戰(zhàn)略地位也具有重要的意義。他以地處海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)中心位置的福建的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)做為考察對(duì)象，論述現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展對(duì)海峽經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意義、發(fā)展物流業(yè)的經(jīng)濟(jì)條件和區(qū)位優(yōu)勢(shì)、物流基礎(chǔ)設(shè)施完備性和海峽兩岸物流產(chǎn)業(yè)的合作與發(fā)展。黃良文等學(xué)者從臺(tái)灣國(guó)際物流的發(fā)展現(xiàn)狀著眼，指出臺(tái)灣國(guó)際物流與國(guó)際接軌早，具有一定的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，通過策略聯(lián)盟，達(dá)到速遞的效果；他認(rèn)為臺(tái)灣位于我國(guó)東南海面上，西隔臺(tái)灣海峽與福建省相望。工業(yè)以紡織、食品、塑膠及家用電子產(chǎn)品的生產(chǎn)、出口為支柱，鋼鐵、石油、化工等重工業(yè)亦具較大規(guī)模，農(nóng)業(yè)除種植水稻、甘蔗外，以蔬菜、水果為主的園藝業(yè)也很發(fā)達(dá)。但是臺(tái)灣物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展長(zhǎng)久的遺憾是少了一塊大陸，網(wǎng)絡(luò)難以健全，競(jìng)爭(zhēng)力受到影響。顯然，地處海峽西岸的福建提出的物流發(fā)展規(guī)劃和構(gòu)想，為正到處尋找出路的臺(tái)灣業(yè)者提供了發(fā)展的機(jī)會(huì)；同時(shí)，兩岸同胞同種同文同俗，也為海峽兩岸合作提供了巨大空間。 ?。ǘ╅L(zhǎng)、珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)。

目前長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)重點(diǎn)發(fā)展為第三方物流產(chǎn)業(yè)，以專業(yè)化物流服務(wù)降低成本，提升效益，并擴(kuò)大發(fā)展功能型與樞紐型交通建設(shè)。根據(jù)江蘇省流通業(yè)發(fā)展規(guī)劃研究院學(xué)者研究顯示，整合長(zhǎng)江三角洲地區(qū)物流資源，合力推進(jìn)水道建設(shè)。并以上海市深水港物流園區(qū)、浦東空港物流園區(qū)、浙江省重點(diǎn)扶持義烏物流園區(qū)為物流發(fā)展重點(diǎn)基地，持續(xù)給予物流產(chǎn)業(yè)稅收優(yōu)惠、規(guī)費(fèi)減免、資金協(xié)助等優(yōu)惠政策。參照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定物流產(chǎn)業(yè)資訊、服務(wù)與管理標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)中山市物流發(fā)展規(guī)劃研究院學(xué)者表示，珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)以輔助培育專業(yè)化、資訊化的重點(diǎn)物流企業(yè)為發(fā)展主軸，開展兩岸合作、互動(dòng)、學(xué)習(xí)模式，積極研習(xí)先進(jìn)的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)成功經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)營(yíng)理念與管理模式，使兩岸共同發(fā)展綠色物流，建立以工業(yè)和生活廢料處理的物流系統(tǒng)。并加大物流人才的教育力度，以政、產(chǎn)、學(xué)、研的結(jié)合模式，透過“兩岸院企合作”的模式加強(qiáng)兩岸人才交流。

四、我國(guó)兩岸物流業(yè)合作發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響結(jié)果

（一）兩岸物流合作對(duì)各地區(qū)總體經(jīng)濟(jì)的影響結(jié)果。

兩岸物流產(chǎn)業(yè)合作對(duì)我國(guó)大陸地區(qū)、臺(tái)灣地區(qū)及港澳地區(qū)均有不同層面上的經(jīng)濟(jì)影響，主要應(yīng)歸因于運(yùn)輸技術(shù)，如兩岸直航效應(yīng)等的影響，在總體經(jīng)濟(jì)方面，臺(tái)灣地區(qū)受益程度要比中國(guó)大陸要明顯一些，若相對(duì)gdp而言則受益程度差距更大，具體分析如下

中華經(jīng)濟(jì)研究院的學(xué)者在《兩岸經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展》學(xué)術(shù)研討中發(fā)表了最新研究顯示，自兩岸開通直航以來(lái)，兩岸間流通運(yùn)輸距離與時(shí)間等交易成本大為縮短，平均每航次節(jié)省時(shí)間為16-27小時(shí)（中國(guó)大陸委員會(huì)2008年11月4日《海峽兩岸海運(yùn)協(xié)議說(shuō)明》）計(jì)每航次運(yùn)輸成本總計(jì)節(jié)省15%-30%，針對(duì)兩岸直航效應(yīng)對(duì)各地

總體經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的評(píng)估得出我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)gdp增加幅度為0.12%，而中國(guó)大陸gdp增幅為0.02%，我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)福利水準(zhǔn)將增加 661百萬(wàn)美元，而中國(guó)大陸福利水準(zhǔn)將增加529百萬(wàn)美元。這也顯示在兩岸物流整合方面對(duì)兩岸皆有利。

（二）兩岸物流合作對(duì)各區(qū)物價(jià)的影響結(jié)果。

根據(jù)臺(tái)電綜合研究所研究員方文秀的研究表示，自發(fā)展兩岸物流產(chǎn)業(yè)合作以來(lái)，我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)平均物價(jià)變動(dòng)率為0.18%，而大陸則為0.02%，香港地區(qū)為-0.01%。中華經(jīng)濟(jì)研究院學(xué)者從另一個(gè)角度，通過對(duì)期間數(shù)據(jù)的完整分析得出了部分結(jié)論。他們以“2001至2006年臺(tái)灣產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)表”之 “購(gòu)買者價(jià)格交易表”作為數(shù)據(jù)研究基礎(chǔ)，以投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)——“國(guó)內(nèi)運(yùn)費(fèi)與商業(yè)差距”為分析評(píng)估依據(jù)，研究得出2001至2006我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)物價(jià)平均變動(dòng)率為0.5305%。隨著開放兩岸直航與兩岸搭橋?qū)０傅恼咄苿?dòng)，兩岸產(chǎn)業(yè)貿(mào)易往來(lái)熱絡(luò)，導(dǎo)致兩岸物流產(chǎn)業(yè)需求大幅提高。物流行業(yè)間的合作也進(jìn)一步促進(jìn)了各地區(qū)物價(jià)的穩(wěn)定。

（三）兩岸物流合作對(duì)兩岸產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出及進(jìn)出口的影響。

1、對(duì)出口的影響結(jié)果。

兩岸物流產(chǎn)業(yè)合作的經(jīng)濟(jì)效果對(duì)兩岸產(chǎn)業(yè)出口影響變化依據(jù)各行業(yè)產(chǎn)出有不同的表示。我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)中華發(fā)展基金管理會(huì)學(xué)者郭乃峰研究得出，我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)產(chǎn)業(yè)出口影響變動(dòng)增幅最多的三名依次為礦產(chǎn)（15.83%）、林業(yè)（4.22%）、塑化業(yè)（2.08%）；而產(chǎn)業(yè)出口影響變動(dòng)幅度減少前三名依次為貿(mào)易（-0.67%）、其他服務(wù)業(yè)（-0.63%）、其他運(yùn)輸工具（-0.63）。對(duì)于我國(guó)產(chǎn)業(yè)出口變化排序略有不同，我國(guó)產(chǎn)業(yè)出口變動(dòng)增加前三名的行業(yè)為礦業(yè)（0.82%）、塑化業(yè)（0.46%）、鋼鐵（0.34%）；而出口變動(dòng)最少的三個(gè)行業(yè)依次為畜產(chǎn)（-0.19%）、農(nóng)業(yè)（-0.13%）、運(yùn)輸業(yè)（-0.1%）。

2、兩岸物流合作對(duì)進(jìn)口的影響結(jié)果。

同樣根據(jù)我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)中華發(fā)展基金管理會(huì)的學(xué)者研究顯示，兩岸物流產(chǎn)業(yè)合作對(duì)我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)產(chǎn)業(yè)進(jìn)口變動(dòng)增加幅度影響最多的行業(yè)前三名依序?yàn)樗芑瘶I(yè)（1.76%）、紡織品（1.47%）、礦業(yè)（1.16%）；臺(tái)灣產(chǎn)業(yè)進(jìn)口變動(dòng)有所減少的行業(yè)只有電子產(chǎn)品（-0.32%）。而中國(guó)大陸物流產(chǎn)業(yè)影響進(jìn)口變動(dòng)都為增幅，前三名依序?yàn)榧徔椘罚?.65%）、塑化業(yè)（0.6%）、非鐵金屬（0.56%）。

篇（5）

公路物流發(fā)展方式簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)是指公路物流發(fā)展的“源泉機(jī)構(gòu)”以及“動(dòng)力機(jī)制”,具體而言是指包括資本、技術(shù)、人力、制度創(chuàng)新等因素構(gòu)成的比例,并將上述因素投入在公路物流量增長(zhǎng)和結(jié)構(gòu)調(diào)整方面而獲評(píng)的貢獻(xiàn)大小。從意義延伸的角度來(lái)說(shuō),公路物流發(fā)展方式涉及公路物流系統(tǒng)在整個(gè)物流系統(tǒng)中所發(fā)揮作用的方式和大小,還涉及其對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的影響等等。根據(jù)定義并依據(jù)源泉機(jī)構(gòu)和動(dòng)力機(jī)制進(jìn)行分類,公路物流發(fā)展方式分為粗放型和集約型兩種發(fā)展方式。粗放型發(fā)展方式的特點(diǎn)是投入大產(chǎn)出低,同時(shí)耗費(fèi)大量能源,且產(chǎn)出質(zhì)量低下,導(dǎo)致結(jié)構(gòu)調(diào)整緩慢、安全事故率高、環(huán)境污染嚴(yán)重;集約型發(fā)展方式與粗放型方式恰好相反,其消耗資源和能源少,利用率大幅提高,產(chǎn)出的質(zhì)和量都較高。現(xiàn)有的公路物流運(yùn)營(yíng)類型有四種:基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)推動(dòng)型、市場(chǎng)需求帶動(dòng)型、技術(shù)進(jìn)步推動(dòng)型和合理政策促進(jìn)型,其中基礎(chǔ)設(shè)施推動(dòng)型和市場(chǎng)需求帶動(dòng)型屬于粗放型方式,技術(shù)進(jìn)步推動(dòng)型和合理政策促進(jìn)型屬于集約型的方式。目前國(guó)內(nèi)的公路物流發(fā)展方式基本以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)推動(dòng)和市場(chǎng)需求帶動(dòng)為導(dǎo)向,市場(chǎng)績(jī)效低下,完全處于粗放型物流發(fā)展方式中,其主要表現(xiàn)為:第一,低端競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈,市場(chǎng)秩序混亂;第二,缺乏市場(chǎng)組織者,物流資源浪費(fèi)嚴(yán)重;第三,很難獲得政策傾斜,缺乏定價(jià)權(quán);第四,企業(yè)規(guī)模普遍較小,缺乏融資渠道。但隨著國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,各地政府己著手進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)換代,由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變,在這個(gè)大背景下,公路物流發(fā)展方式低端落后粗放的現(xiàn)狀必須面臨轉(zhuǎn)變。未來(lái)的公路物流發(fā)展方式肯定將依托科學(xué)技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用以及政府與物流行業(yè)協(xié)會(huì)積極協(xié)調(diào)采取的合理政策之基礎(chǔ)上,這是大勢(shì)所趨,因此現(xiàn)在是國(guó)內(nèi)公路物流發(fā)展面臨的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

……………

1.2研究目的與意義

本文旨在通過剖析公路物流在當(dāng)今社會(huì)所發(fā)揮的越來(lái)越大的作用以及其在物流園區(qū)內(nèi)部承擔(dān)的基礎(chǔ)性支撐地位,以公路物流功能為切入點(diǎn),結(jié)合物流園區(qū)的運(yùn)作與要求,分析兩者之間的互動(dòng)關(guān)系,包括技術(shù)要求、管理效率、經(jīng)濟(jì)效率等因素的分析,揭示公路物流功能對(duì)物流園區(qū)運(yùn)作所產(chǎn)生的巨大影響。首先,公路物流屬于社會(huì)基礎(chǔ)性物流,承載了最多的社會(huì)物流量,是物流園區(qū)普遍配置的基礎(chǔ)功能。研究公路物流功能對(duì)物流園區(qū)運(yùn)作的影響該題具有社會(huì)普遍性意義。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展,公路物流的發(fā)展方式遇到了新的瓶頸,需要加快轉(zhuǎn)變?cè)却址判偷陌l(fā)展方式,這對(duì)物流園區(qū)的運(yùn)作提出了新的更高的要求。研宄該題具有典型的現(xiàn)實(shí)意義。公路物流功能只有在各種物流資源集聚的物流園區(qū)才能最大限度地發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì),其發(fā)展離不開物流園區(qū)這個(gè)平臺(tái),同時(shí)也離不開物流園區(qū)所給予的各種優(yōu)惠合理的政策,這些政策包括稅收、租金、融資等等方面。研宄該題對(duì)物流園區(qū)在功能配置定位以及公路物流對(duì)物流園區(qū)的依賴兩者上具有相輔相成的意義。公路物流功能模塊的發(fā)展水平很大程度上決定了絕大多數(shù)物流園區(qū)的整體運(yùn)作水平。作為基礎(chǔ)型功能模塊,其運(yùn)作水平是衡量整個(gè)物流園區(qū)運(yùn)作水平高低的一把標(biāo)尺。研究該題可以為物流標(biāo)準(zhǔn)化提供一個(gè)研究切入點(diǎn),對(duì)樹立規(guī)范的物流標(biāo)準(zhǔn)具有學(xué)術(shù)研究意義。公路物流功能的有序發(fā)展將有利于物流園區(qū)在配套等環(huán)節(jié)上的服務(wù)完善,有效提高自身運(yùn)作水平。研究該題具有現(xiàn)實(shí)的操作意義和直接的經(jīng)濟(jì)意義。

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2、公路物流的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)分析

2.1公路物流的功能和作用

公路物流是什么,包含哪些要素,以及通過什么形式來(lái)運(yùn)作,這些是公路物流定義里應(yīng)該闡明的內(nèi)容。學(xué)界對(duì)公路物流定義的描述不盡相同,但每種定義基本將公路物流的重點(diǎn)進(jìn)行了詳細(xì)闡釋,不同之處在于側(cè)重點(diǎn)的差異?！段锪餍g(shù)語(yǔ)》里一些相關(guān)說(shuō)明可以將公路物流歸結(jié)為依托一定硬件設(shè)備基礎(chǔ)上以公路貨物運(yùn)輸為核心業(yè)務(wù)兼具裝卸、搬運(yùn)、儲(chǔ)存、信息處理等多種功能為一體的物流服務(wù)。該定義強(qiáng)調(diào)了公路物流是一種以公路運(yùn)輸為核心的綜合性物流服務(wù)。而在《我國(guó)公路物流發(fā)展趨勢(shì)及對(duì)策》一文中對(duì)公路物流的定義則明確了公路物流的服務(wù)主體是公路運(yùn)輸企業(yè);服務(wù)對(duì)象是廣大的生產(chǎn)制造企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè);服務(wù)方式則是通過先進(jìn)的組織與管理技術(shù)、手段開展多樣化、一體化的物流服務(wù)。此定義重點(diǎn)指出了公路物流包含的一些核心要素,豐富了定義的闡述。通過對(duì)上述一些定義的整理,公路物流的含義歸納如下:公路物流是以公路運(yùn)輸企業(yè)為服務(wù)主體,以生產(chǎn)制造企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)等物流服務(wù)需求者為服務(wù)對(duì)象,以公路網(wǎng)和物流節(jié)點(diǎn)為基礎(chǔ)設(shè)施,以貨運(yùn)車輛、裝卸搬運(yùn)機(jī)械為主要作業(yè)設(shè)備,以先進(jìn)的組織管理技術(shù)和手段為運(yùn)作方式,以公路貨物運(yùn)輸為核心業(yè)務(wù)并延伸到包括倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、信息處理等多項(xiàng)業(yè)務(wù)在內(nèi)的多樣化、綜合化、一體化物流服務(wù)。

………………

2.2公路物流的發(fā)展現(xiàn)狀

從公路物流市場(chǎng)這個(gè)角度來(lái)看,國(guó)外發(fā)展程度和水平都己經(jīng)進(jìn)入較高的水平。以美國(guó)為例,美國(guó)國(guó)內(nèi)的公路物流市場(chǎng)呈現(xiàn)出高度集中的特點(diǎn),具體表現(xiàn)為市場(chǎng)高度集中,最大的5家零擔(dān)貨運(yùn)公司占有60%的市場(chǎng)份額,最大的5家整車運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)總份額約為50%。大企業(yè)不再采取競(jìng)爭(zhēng)的策略而由競(jìng)爭(zhēng)改為聯(lián)盟,也不再進(jìn)行大型兼并,聯(lián)盟的目的在于維持各自企業(yè)的市場(chǎng)份額,他們會(huì)各自保持對(duì)技術(shù)的投資并應(yīng)對(duì)未來(lái)的公路物流變化趨勢(shì)。再比如歐洲,相對(duì)美國(guó)而言,歐洲的公路物流市場(chǎng)并沒有顯現(xiàn)出很高度的集中態(tài)勢(shì),但還是比較集中,具體表現(xiàn)在歐洲的零擔(dān)市場(chǎng)成熟,最大的5家貨運(yùn)企業(yè)約占有28%的市場(chǎng)份額;相比之下歐洲的整車市場(chǎng)較為分散,最大的5家企業(yè)總的市場(chǎng)份額約為10%。歐洲公路物流市場(chǎng)在這個(gè)階段是面臨被繼續(xù)整合的趨勢(shì),雖然已經(jīng)能提供較多的服務(wù)類型但還需要繼續(xù)優(yōu)化,另外對(duì)技術(shù)方面的投資也會(huì)呈現(xiàn)一個(gè)增加的趨勢(shì)。如圖2.3所示。目前國(guó)內(nèi)公路物流市場(chǎng)主要位于積累的階段,跟國(guó)外相比國(guó)內(nèi)的公路物流水平還處在一個(gè)相對(duì)低端的位置,這主要表現(xiàn)為零擔(dān)市場(chǎng)極度分散,按最大5家企業(yè)的市場(chǎng)份額總和來(lái)算不到2%;整車市場(chǎng)更為分散,其中最大的10家企業(yè)的份額之和才約3%;多數(shù)合同物流商將貨運(yùn)量外包給小型專線公司。當(dāng)然市場(chǎng)也有積極的一面,很多物流產(chǎn)品正在向前推進(jìn),像定日達(dá)之類的產(chǎn)品整體增速已到20%,像條形碼、GPS等技術(shù)也日益普及。國(guó)內(nèi)公路物流市場(chǎng)現(xiàn)在所處的階段是市場(chǎng)非常分散的前提下競(jìng)爭(zhēng)幵始加劇,市場(chǎng)對(duì)服務(wù)需求不再單一,需要更高的服務(wù)質(zhì)量。

……………

3、物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)與保障措施......... 21

3.1物流園區(qū)概述......... 21

3.2國(guó)內(nèi)物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀分析......... 23

3.3物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)模式分析......... 25

3.3.1物流園區(qū)開發(fā)運(yùn)營(yíng)模式......... 25

3.3.2物流園區(qū)開發(fā)運(yùn)營(yíng)模式分析 .........26

3.4物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)保障措施......... 27

3.5本章小結(jié) .........32

4、公流與物流園區(qū)運(yùn)作的關(guān)系研究......... 33

4.1兩者關(guān)聯(lián)節(jié)點(diǎn)分析......... 33

4.2公路物流影響物流園區(qū)運(yùn)作旳因子分析......... 33

4.3公路物流影響物流園區(qū)運(yùn)作的因子分析評(píng)價(jià)......... 47

4.4本章 小結(jié) .........48

5、嘉興現(xiàn)代物淹因內(nèi)公路物流功能與聞區(qū)運(yùn)作......... 51

5.1 II興公路物流需求分析......... 51

5.2嘉興物流園配置公路物流功能......... 56

5.3嘉興公路物流基地開發(fā)運(yùn)營(yíng)模式的選擇......... 57

5.4公路物流基地對(duì)園區(qū)運(yùn)作的影響評(píng)析......... 59

5.5本章小結(jié) .........61

5、嘉興現(xiàn)代物流園內(nèi)公路物流功能與園區(qū)運(yùn)作

5.1嘉興公路物流需求分析

近年來(lái),隨著嘉興綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷發(fā)展,作為服務(wù)業(yè)重要組成部分的物流業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大,這其中公路物流發(fā)展尤為迅速。截至2011年上半年,嘉興全市有道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶數(shù)20555戶,營(yíng)運(yùn)貨車逾3.09萬(wàn)輛,比去年同期增長(zhǎng)2.8%,其中擁有10臺(tái)車以上的道路貨物運(yùn)輸企業(yè)有205家,比去年同期增長(zhǎng)40%。目前達(dá)到省級(jí)龍頭企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)2000噸以上規(guī)模的企業(yè)己有5家。嘉興市已列入規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)、貨運(yùn)場(chǎng)站、物流中心共有12個(gè),其中省部共建物流基地1個(gè),市重點(diǎn)扶持物流基地2個(gè)。在物流基地具體建設(shè)方面,嘉興現(xiàn)代物流園等一批重大物流設(shè)施項(xiàng)目己規(guī)劃實(shí)施。目前,嘉興現(xiàn)代物流園己建成沃爾瑪華東配送中心、2.4萬(wàn)平方米的安博物流倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施,并成功引入順豐快遞、海格、德邦、百世物流科技等國(guó)內(nèi)知名物流公司。嘉興交通便捷,公路四通八達(dá),320國(guó)道、滬杭高速公路、乍嘉蘇高速公路、杭浦高速公路、申嘉湖高速公路等貫通境內(nèi),全市境內(nèi)的高級(jí)和次高級(jí)路面鋪裝率居全省之首,杭州灣跨海大橋?qū)崿F(xiàn)嘉興到浙南地區(qū)2小時(shí)交通圈。市域內(nèi)現(xiàn)代化的公路交通樞紐體系的雛形已初步形成。

篇（6）

《中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語(yǔ)》對(duì)物流的定義是“物流就是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、存儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送和信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合”。隨著物流在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮越來(lái)越大的作用，物流概念在人們心目中的地位日益提升。包裝作為物流的重要環(huán)節(jié)之一，它影響著現(xiàn)代物流的運(yùn)作效率，甚至很大程度上制約著整個(gè)物流系統(tǒng)的運(yùn)行狀況。運(yùn)輸包裝是包裝的一種，其重要作用不可小視，運(yùn)輸包裝的好壞直接影響到貨物在運(yùn)輸過程中的保全與減損程度。

一、運(yùn)輸包裝的定義

所謂包裝是指在流通中保護(hù)產(chǎn)品，方便運(yùn)輸，促進(jìn)銷售，按一定的技術(shù)方法而采用的容器、材料和輔助物等的總體名稱；也是指為了達(dá)到上述目的而采用容器、材料和輔助物的過程中施加一定技術(shù)方法的操作活動(dòng)。從包裝定義不難看出，現(xiàn)代包裝實(shí)際上包含兩層意思，靜態(tài)的理解，包裝就是指容器、材料和輔助物等，動(dòng)態(tài)理解，包裝就是指制造這里產(chǎn)品所用的技術(shù)、方法及加工過程。按形態(tài)性質(zhì)可將包裝分為內(nèi)包裝、個(gè)包裝和外包裝；按包裝的保護(hù)技術(shù)可分防潮包裝、防銹包裝、防蟲包裝、防腐包裝、防震包裝、危險(xiǎn)品包裝等；按使用功能可分為銷售包裝和運(yùn)輸包裝。

運(yùn)輸包裝是我們研究的重點(diǎn)，是指強(qiáng)化輸送、保護(hù)產(chǎn)品為目的的包裝。又稱外包裝，其主要作用在于保護(hù)商品，防止在儲(chǔ)運(yùn)過程中發(fā)生貨損貨差，并最大限度地避免運(yùn)輸途中各種外界條件對(duì)商品可能產(chǎn)生的影響，方便檢驗(yàn)、計(jì)數(shù)和分撥。運(yùn)輸包裝具有保障產(chǎn)品的安全、方便儲(chǔ)運(yùn)裝卸、加速交接、點(diǎn)驗(yàn)等作用。

二、運(yùn)輸包裝的具體功能

運(yùn)輸包裝具有保障產(chǎn)品的安全、方便儲(chǔ)運(yùn)裝卸、加速交接、點(diǎn)驗(yàn)等作用。其具體功能包括：

1、防止貨物在物流過程中的損傷。在整個(gè)物流系統(tǒng)中，應(yīng)考慮的損傷有來(lái)自物流過程中物理環(huán)境造成的損傷，如振動(dòng)、撞擊、刺穿和擠壓，以及貨架、堆碼或運(yùn)輸工具的倒塌和顛覆等。此外，還應(yīng)考慮來(lái)自物流過程中自然環(huán)境造成的損傷，如雨淋、浸水、濕度、溫度、腐蝕、蟲蛀、鼠害、盜竊、輻射等。

2、提高貨物在儲(chǔ)運(yùn)過程中的操作效率。包裝的功效在物流操作中，直接影響車輛的裝卸、倉(cāng)庫(kù)的貨物收發(fā)和移動(dòng)，以及車輛和倉(cāng)庫(kù)的體積利用率。而多數(shù)的物流活動(dòng)都可以用單位包裝來(lái)表示。

3、傳遞信息。貨品識(shí)別、生產(chǎn)廠家、產(chǎn)品名稱、內(nèi)部數(shù)量、日期和識(shí)別代碼等信息在收貨、選貨及運(yùn)單確認(rèn)時(shí)極為重要。他們的設(shè)計(jì)應(yīng)該使貨物從合理的距離和角度看都是清晰可見的。現(xiàn)代物流系統(tǒng)要求包裝上應(yīng)用便于現(xiàn)代化管理的電子代碼等標(biāo)識(shí)。唯一的例外是貴重物品，一般采用很小的標(biāo)簽，使被偷盜的可能降為最低。

為了實(shí)施我國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，運(yùn)輸包裝還應(yīng)該具備便于回收、循環(huán)利用、無(wú)害廢棄處置的功能。

三、運(yùn)輸包裝在物流運(yùn)輸中存在的問題

（一）物流運(yùn)輸包裝技術(shù)落后，產(chǎn)生巨大損失。在過去較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，我國(guó)各行各業(yè)對(duì)運(yùn)輸包裝認(rèn)識(shí)不足，重視不夠，運(yùn)輸包裝的質(zhì)量曾出現(xiàn)過許多問題，造成大量產(chǎn)品損壞和散失。我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中每年因包裝不善造成的經(jīng)濟(jì)損失一直在百億元以上，其中80%出現(xiàn)在運(yùn)輸包裝上。如玻璃瓶，我國(guó)年產(chǎn)480萬(wàn)噸，加上玻璃器皿共年產(chǎn)522萬(wàn)噸。但由于包裝原始，玻璃瓶不加防護(hù)就裝麻袋，僅此一項(xiàng)，每年要損失80萬(wàn)噸，相當(dāng)于投資16億元所建工廠的全年產(chǎn)量。自行車年產(chǎn)量4000萬(wàn)輛，出口850萬(wàn)輛。盡管其包裝10多年來(lái)有很大改進(jìn)，但還是輛輛有磕碰，引起了消費(fèi)者的不滿。所以，在我國(guó)改進(jìn)物流運(yùn)輸包裝技術(shù)的任務(wù)十分繁重而艱巨。

（二）物流運(yùn)輸與包裝標(biāo)準(zhǔn)化之間協(xié)調(diào)不夠。各種運(yùn)輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，物流包裝標(biāo)準(zhǔn)和交通設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效銜接，物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套問題仍然存在，這些標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一和規(guī)范的非標(biāo)準(zhǔn)化，最終導(dǎo)致了物流無(wú)效作業(yè)增多，物流速度降低，物流事故增加，物流成本上升，物流管理水平下降，物流服務(wù)質(zhì)量落后，使物流效率急劇下降，嚴(yán)重影響我國(guó)物流企業(yè)的效益和競(jìng)爭(zhēng)力。

（三）綠色包裝意識(shí)不強(qiáng)。從目前來(lái)看，我國(guó)綠色包裝意識(shí)不強(qiáng)，隨著包裝工業(yè)規(guī)模日益擴(kuò)大，大量包裝廢棄物對(duì)環(huán)境危害也隨之加大，包裝產(chǎn)品的回收率還達(dá)不到包裝產(chǎn)品總產(chǎn)量的20%。在設(shè)計(jì)包裝時(shí)，很多物流企業(yè)為了節(jié)省成本，使用容易造成“白色污染”的包裝材料，而根本不考慮材料能否節(jié)約資源，能否循環(huán)利用，對(duì)環(huán)境造成了很大污染。發(fā)展綠色包裝不能僅局限于治理“白色污染”，發(fā)展綠色包裝必須對(duì)包裝的整個(gè)“生命周期”進(jìn)行認(rèn)真的研究，消除包裝在其整個(gè)“生命周期”中對(duì)自然環(huán)境和人類的危害，才能實(shí)現(xiàn)我們發(fā)展綠色包裝的初衷，推出真正的綠色包裝，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

四、運(yùn)輸包裝在物流運(yùn)輸中的完善建議

運(yùn)輸包裝不當(dāng)，將對(duì)流通過程中各種包裝件的損壞造成各種危害，那么如何才能將這些危害和損壞減少到最低程度？

篇（7）

“要想富，先修路”，隨著公路網(wǎng)絡(luò)的日漸完善和發(fā)展，四通八達(dá)的交通給全國(guó)各地的運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)新的生機(jī)和活力。完善的交通網(wǎng)絡(luò)極大程度地促進(jìn)了各地區(qū)的物資和信息交流，由此興起的交通運(yùn)輸業(yè)也得以日漸發(fā)展。可以說(shuō)，公路貨運(yùn)和相關(guān)的現(xiàn)代物流業(yè)，對(duì)于拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了不可替代的重要作用。

一、物流業(yè)和公路貨運(yùn)業(yè)的定義

什么是物流業(yè)?美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)對(duì)物流的定義是:物流是為了滿足消費(fèi)者需要而進(jìn)行從起點(diǎn)到終點(diǎn)間的原材料、中間過程庫(kù)存、最后產(chǎn)品和相關(guān)信息有效流動(dòng)和儲(chǔ)存的計(jì)劃、實(shí)施和控制管理過程。

現(xiàn)代物流業(yè)是近一、二十年以來(lái)興起的新興行業(yè)。二戰(zhàn)以后，西方工業(yè)化國(guó)家進(jìn)入經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展階段，其生產(chǎn)企業(yè)為追求利潤(rùn)，千方百計(jì)降低生產(chǎn)成本，提高產(chǎn)品產(chǎn)量和產(chǎn)品質(zhì)量，企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)主要發(fā)生在生產(chǎn)領(lǐng)域。隨著生產(chǎn)技術(shù)和管理技術(shù)的提高，這種競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，人們逐漸看到，企業(yè)在降低生產(chǎn)成本方面的競(jìng)爭(zhēng)似乎已經(jīng)走到了頭，產(chǎn)品質(zhì)量的好壞，也僅僅是一個(gè)企業(yè)能否進(jìn)入市場(chǎng)參加競(jìng)爭(zhēng)的敲門磚。這時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)開始從生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領(lǐng)域，轉(zhuǎn)向過去那些分散孤立的，被視為輔助環(huán)節(jié)而不被重視的領(lǐng)域，諸如運(yùn)輸、存儲(chǔ)、包裝、裝卸、流通加工等物流活動(dòng)領(lǐng)域。人們開始研究如何在這些領(lǐng)域里降低物流成本，提高服務(wù)質(zhì)量，創(chuàng)造“第三個(gè)利潤(rùn)源泉”?，F(xiàn)代物流業(yè)從此從企業(yè)傳統(tǒng)的生產(chǎn)和銷售活動(dòng)以及傳統(tǒng)的運(yùn)輸行業(yè)中分離出來(lái)，成為獨(dú)立的新興行業(yè)。

公路貨運(yùn)與物流業(yè)是息息相關(guān)的，是商品實(shí)現(xiàn)空間轉(zhuǎn)移過程中的重要環(huán)節(jié)，是依靠道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施和各種公路運(yùn)輸工具來(lái)實(shí)現(xiàn)商品從生產(chǎn)地向消費(fèi)地轉(zhuǎn)移的服務(wù)活動(dòng)。

近幾年來(lái)，從國(guó)家到地方各級(jí)政府都把路政建設(shè)作為主要的工作來(lái)進(jìn)行，安全、快捷、經(jīng)濟(jì)、舒適的交通，已經(jīng)深刻影響著我們的日常生活和國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，成為人類文明和現(xiàn)代生活的一部分。完善的高速公路網(wǎng)同時(shí)也是我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)的重要戰(zhàn)略要素。

暢通的公路網(wǎng)也帶來(lái)公路貨運(yùn)的快速發(fā)展，公路運(yùn)輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，為現(xiàn)代物流業(yè)提供了更為方便的運(yùn)輸服務(wù)條件，物流業(yè)以其方便、快捷、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)勢(shì)深入到全國(guó)各地。

二、公路貨運(yùn)與物流業(yè)的重要性

現(xiàn)代物流的誕生使得原來(lái)在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中“處于潛隱伏狀態(tài)的物流系統(tǒng)顯現(xiàn)出來(lái)”，它揭示了物流活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)的內(nèi)在聯(lián)系，它的發(fā)展和日臻完善，是現(xiàn)代企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中制勝的法寶。而日漸發(fā)達(dá)的公路貨運(yùn)使得這一過程得以順利進(jìn)行，對(duì)現(xiàn)代社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要意義。

1988年，美國(guó)的物流總成本為8000多億美元，相當(dāng)于美國(guó)國(guó)民生產(chǎn)總值GNP的10.6%。在歐洲工業(yè)化國(guó)家，其社會(huì)物流總成本，雖因國(guó)家不同而略有出入，但一般相當(dāng)于國(guó)民生產(chǎn)總值的11%—14%?，F(xiàn)在尚無(wú)確切數(shù)字來(lái)說(shuō)明目前我國(guó)的物流總成本究竟有多少，相當(dāng)于國(guó)民生產(chǎn)總值的比例是多少，但是大家都有共識(shí)的是，我們?cè)谶\(yùn)輸和物流的各個(gè)環(huán)節(jié)，有待提高效率，需要進(jìn)行完善的地方還很多。在從原料到生產(chǎn)制造再到市場(chǎng)銷售，最后到用戶的物流供應(yīng)鏈中還有大量的產(chǎn)品、原材料、零部件的庫(kù)存和積壓。

隨著我國(guó)路網(wǎng)的建設(shè)改造，村村通路路通的通暢工程逐一實(shí)現(xiàn)，很多偏遠(yuǎn)地區(qū)也與外界有了更多的交流和發(fā)展機(jī)會(huì)，物流業(yè)成為必不可少的橋梁和紐帶，對(duì)于促進(jìn)各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了十分重要的作用。

三、公路貨運(yùn)與現(xiàn)代物流的關(guān)系

簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)，公路貨運(yùn)與現(xiàn)代物流之間是息息相關(guān)的:物流涵蓋了現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中有關(guān)商品空間轉(zhuǎn)移的各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。商品從生產(chǎn)環(huán)節(jié)到消費(fèi)環(huán)節(jié)的空間轉(zhuǎn)移過程，涉及到國(guó)民經(jīng)濟(jì)的很多行業(yè)，如運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、流通、金融、信息服務(wù)等。

篇（8）

中圖分類號(hào)：TP391 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-7712 （2013） 10-0137-01

一、物聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)概念

在1999年美國(guó)麻省理工學(xué)院提出的物聯(lián)網(wǎng)概念已經(jīng)有十來(lái)年歷史，從最初階段所具備的含義則是將相關(guān)物品借助于射頻識(shí)別等信息傳感設(shè)備連接在網(wǎng)絡(luò)上，從而能夠?qū)崿F(xiàn)管理識(shí)別智能化。而2005年國(guó)際電信聯(lián)盟在突尼斯所舉辦的信息社會(huì)世界峰會(huì)上，的報(bào)告《ITU互聯(lián)網(wǎng)2005：物聯(lián)網(wǎng)》當(dāng)中，則對(duì)于物聯(lián)網(wǎng)概念做出進(jìn)一步擴(kuò)展，在到來(lái)的物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，借助于各種物品上面對(duì)一種移動(dòng)收發(fā)器嵌入，憑借因特網(wǎng)就能夠交換所有的物品。歐盟委員會(huì)信息與社會(huì)媒體司的負(fù)責(zé)人在2009年北京召開的物聯(lián)網(wǎng)與企業(yè)環(huán)境中歐研討會(huì)上也定義物聯(lián)網(wǎng)：物聯(lián)網(wǎng)這一網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施處于動(dòng)態(tài)，所具備的自組織能力則是基于標(biāo)準(zhǔn)與互操作通信協(xié)議，其中物理與虛擬的物具備物理特性、智能的接口、身份識(shí)別、虛擬特性，這樣就能夠無(wú)縫整合信息網(wǎng)絡(luò)。

按照以上國(guó)外機(jī)構(gòu)定義物聯(lián)網(wǎng)，筆者對(duì)這些定義進(jìn)行提煉，則可以將物聯(lián)網(wǎng)定義為：所謂的物聯(lián)網(wǎng)則是將借助全球地位系統(tǒng)、紅外感應(yīng)、射頻識(shí)別等這些現(xiàn)代信息傳感技術(shù)使用互聯(lián)網(wǎng)連接各種物品以便做到交換信息實(shí)現(xiàn)的智能互聯(lián)網(wǎng)。從這一定義可以了解到，物聯(lián)網(wǎng)這屬于互聯(lián)網(wǎng)，所拓展出來(lái)的新網(wǎng)絡(luò)則是立足于互聯(lián)網(wǎng)；所具備的客戶端已經(jīng)向所有物品之間延伸，也就是借助互聯(lián)網(wǎng)則可以交換所有物品；全球定位系統(tǒng)、紅外感應(yīng)、射頻識(shí)別等現(xiàn)代信息傳感技術(shù)應(yīng)用于物聯(lián)網(wǎng)，從而使得其具備的屬性具備智能化。

二、在當(dāng)今社會(huì)物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展

最早提出物聯(lián)網(wǎng)而且政府重視、社會(huì)廣泛關(guān)注的則是在美國(guó)。IBM公司首席執(zhí)行官彭明盛在2009年率先提出的構(gòu)想――智慧地球，則是向奧巴馬政府建議對(duì)于新一代的智慧型基礎(chǔ)設(shè)施投資，對(duì)于這一構(gòu)想實(shí)現(xiàn)的重要部分則是物聯(lián)網(wǎng)。奧巴馬政府則是積極回應(yīng)這一構(gòu)想，而且將這一構(gòu)想上升到國(guó)家層面的發(fā)展戰(zhàn)略，確立經(jīng)濟(jì)振興的重點(diǎn)為新能源與物聯(lián)網(wǎng)，這就使得世界各國(guó)廣泛關(guān)注物聯(lián)網(wǎng)。對(duì)研究物聯(lián)網(wǎng)，我國(guó)在此背景下也高度重視與關(guān)注針對(duì)法治物聯(lián)網(wǎng)同志曾經(jīng)專門做了三次專題講話。尤其是在2009年在視察中科院無(wú)錫物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究所則針對(duì)應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)提出要求與看法，并且提出“感知中國(guó)”的新理念。在此基礎(chǔ)上，則將物聯(lián)網(wǎng)列入到我國(guó)五大新型戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，甚至在《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)技術(shù)發(fā)展規(guī)劃（2006-2020年）》當(dāng)中明確將其列入。中國(guó)的社會(huì)各界廣泛關(guān)注物聯(lián)網(wǎng)，除此之外，歐盟在對(duì)物聯(lián)網(wǎng)探索研究也投入巨資。

三、在未來(lái)物流領(lǐng)域?qū)ξ锫?lián)網(wǎng)的應(yīng)用

由于物聯(lián)網(wǎng)有著特別廣泛的用途，所應(yīng)用的領(lǐng)域有現(xiàn)代智能物流、政府工作、老人護(hù)理、公共安全、智能交通、平安家居、工業(yè)檢測(cè)等。物流行業(yè)不但屬于國(guó)家十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃其中之一，這也是重要領(lǐng)域應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)與信息化。根據(jù)相關(guān)的報(bào)告所做的預(yù)測(cè)結(jié)果顯示，中國(guó)物聯(lián)網(wǎng)在物流市場(chǎng)當(dāng)中應(yīng)用的2015年達(dá)到六百五十億元。只是應(yīng)用物流領(lǐng)域進(jìn)行分析，借助于應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)，這就能夠做到低成本化、自動(dòng)化、高效化、智能化管理物流，引入物聯(lián)網(wǎng)則是對(duì)于傳統(tǒng)物流管理模式與產(chǎn)業(yè)進(jìn)行徹底的改造與顛覆。這不但能夠控制物流成本、提升物流效率，使得企業(yè)以及相關(guān)領(lǐng)域的信息化水平從整體上提高，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)于整個(gè)產(chǎn)業(yè)甚至國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)的目的。

一是生產(chǎn)物流環(huán)節(jié)。所謂的生產(chǎn)物流則是在生產(chǎn)過程當(dāng)中的物流活動(dòng)，也就是說(shuō)，將燃料、原材料、半成品、零部件等投入生產(chǎn)之后，經(jīng)歷下料與發(fā)料兩個(gè)階段，從而運(yùn)輸?shù)礁鱾€(gè)存儲(chǔ)點(diǎn)與加工點(diǎn)，也就是做到從一個(gè)生產(chǎn)單位向另一個(gè)生產(chǎn)單位流入，根據(jù)相應(yīng)的規(guī)定的生產(chǎn)加工過程做好存儲(chǔ)與加工的實(shí)物流轉(zhuǎn)過程。當(dāng)把物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)引入到生產(chǎn)物流環(huán)境當(dāng)中，那么就能實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)環(huán)節(jié)全程識(shí)別與跟蹤原材料、半成本、成品與零部件，這不僅能夠?qū)τ谌斯じ欁R(shí)別的成本予以降低，還能夠做到對(duì)跟蹤識(shí)別的準(zhǔn)確率與效率極大的提高。

二是運(yùn)輸物流環(huán)節(jié)。這里所提到的運(yùn)輸物流則是對(duì)于運(yùn)輸車、鐵路、公路、水路等基礎(chǔ)運(yùn)輸設(shè)施進(jìn)行運(yùn)用，從而能夠?qū)①?gòu)買地的生產(chǎn)要素運(yùn)往銷售地的整個(gè)過程。將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)引入到運(yùn)輸物流環(huán)境當(dāng)中，也就是將電子識(shí)別標(biāo)簽貼在運(yùn)輸?shù)能囕v或者貨物上，而且在整個(gè)運(yùn)輸線路上對(duì)一些信息轉(zhuǎn)發(fā)與接受的設(shè)備安裝，從而能夠?qū)λ\(yùn)貨物的相關(guān)狀態(tài)與具置實(shí)時(shí)了解。而這就有這更為透明的運(yùn)輸物流過程管理貨物，使得運(yùn)輸物流的可視化程度得到極大提高，而且在這一過程當(dāng)中，使得物流企業(yè)處理與預(yù)測(cè)在整個(gè)運(yùn)輸途中的意外事故的能力有效加強(qiáng)。例如按照道路交通情況，使得交通路線能夠優(yōu)化設(shè)計(jì)做到有效便捷，從而將運(yùn)輸物流環(huán)節(jié)的效率做到有效提高。

三是倉(cāng)儲(chǔ)物流環(huán)節(jié)。所謂的倉(cāng)儲(chǔ)物流則是對(duì)企業(yè)所擁有的場(chǎng)地與庫(kù)房進(jìn)行利用，對(duì)貨物進(jìn)行儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)、保管、配送的整個(gè)過程。在倉(cāng)儲(chǔ)物流滾利當(dāng)中應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，從一方面來(lái)看，則是能夠做到信息化與自動(dòng)化管理存貨的實(shí)現(xiàn)，從而將存貨盤點(diǎn)從傳統(tǒng)的對(duì)人工以來(lái)逐步向依托物聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)自動(dòng)實(shí)施貨物盤點(diǎn)，使得存貨盤點(diǎn)時(shí)間與企業(yè)勞動(dòng)力得到極大的節(jié)約。而從另一方面來(lái)看，借助于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)就能夠?qū)?kù)房的存貨情況迅速準(zhǔn)確了解，也就是說(shuō)，在倉(cāng)庫(kù)當(dāng)中的所有貨物的存儲(chǔ)量，通過與企業(yè)的需求狀況做出比較，這一久能夠迅速的進(jìn)行補(bǔ)貨決策，使得企業(yè)的庫(kù)存管理能力得到極大的提高，對(duì)發(fā)生無(wú)效庫(kù)存得以極大的減少。通過提高倉(cāng)儲(chǔ)物流效率，這勢(shì)必對(duì)于企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力與效率做到極大的增強(qiáng)。

從目前的情況來(lái)看，我國(guó)的物流業(yè)有著比較低的信息化水平，從自動(dòng)化水平上來(lái)看也顯得比較低，這就亟待提高整個(gè)物流行業(yè)的總體效率。而出現(xiàn)的物聯(lián)網(wǎng)，則做到對(duì)視野的極大開闊，這樣就有著巨大發(fā)展良機(jī)給物流業(yè)，在當(dāng)前社會(huì)必須通過對(duì)物聯(lián)網(wǎng)的利用，使得我國(guó)物流業(yè)的信息化、自動(dòng)化、智能化水平得到全面提升。

篇（9）

第一個(gè)階段：物流概念的孕育階段

從20世紀(jì)初到20世紀(jì)50年代，這一個(gè)階段是物流概念的孕育和提出階段。這一階段的特點(diǎn)，一個(gè)是局部范圍，主要是在美國(guó)；第二個(gè)是少數(shù)人，是幾個(gè)人提出來(lái)的；第三是意見不統(tǒng)一。主要有二種意見、二個(gè)提法：一是美國(guó)市場(chǎng)營(yíng)銷學(xué)者阿奇.蕭1915年提出的叫做PhysicalDistribution的物流概念。他是從市場(chǎng)分銷的角度提出；二是美國(guó)少校瓊西.貝克于1905年，從軍事后勤的角度提出的Logistics的物流概念。

第二個(gè)階段：分銷物流（PhysicalDistribution）階段

從20世紀(jì)50年代中開始到80年代中期的分銷物流（PhysicalDistribution）階段。這一個(gè)階段的基本特征是分銷物流學(xué)（PhysicalDistribution）的概念進(jìn)一步發(fā)展而占據(jù)了統(tǒng)治地位，并且從美國(guó)走向了全世界，成為世界各國(guó)一致公認(rèn)的一個(gè)比較統(tǒng)一的物流概念。這一時(shí)期促進(jìn)了物流管理學(xué)的形成和發(fā)展，進(jìn)而形成了物流學(xué)派、物流產(chǎn)業(yè)和物流領(lǐng)域。

第三個(gè)階段：現(xiàn)代物流（Logistics）階段

這一階段，是從20世紀(jì)80年代中期開始一直到現(xiàn)在的現(xiàn)代物流（Logistics）階段。通過第二階段分銷物流的發(fā)展，使全世界都意識(shí)到，物流已經(jīng)不僅限于分銷領(lǐng)域，而且已經(jīng)涉及到包括企業(yè)物資供應(yīng)、企業(yè)生產(chǎn)、企業(yè)分銷以及企業(yè)廢棄物再生等全范圍和全領(lǐng)域。原來(lái)的分銷物流PhysicalDistribution概念，已經(jīng)不適應(yīng)這種形勢(shì)，應(yīng)該擴(kuò)大概念的內(nèi)涵，因此決定放棄使用PhysicalDistribution，而采用Logistics作為物流的概念。

2．物流的定義

在我國(guó)，通常認(rèn)為"物流"即是相關(guān)的物資從供應(yīng)者向需求者的移動(dòng)，涉及運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等各層次的活動(dòng)。

美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)對(duì)物流的定義是(1985年)，"物流是為滿足消費(fèi)者需求而進(jìn)行的對(duì)原材料、在制品、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起始地到消費(fèi)地的有效流動(dòng)及存儲(chǔ)的計(jì)劃、實(shí)施與控制的過程。"

1992年，美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)（CLM）修訂了物流定義，將1985年定義中的"原材料、中間庫(kù)存、最終產(chǎn)品"修改為"產(chǎn)品、服務(wù)"。這實(shí)際上大大拓展了物流的內(nèi)涵與外延：既包括生產(chǎn)物流，也包括服務(wù)物流。

2001年，美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)對(duì)物流的定義進(jìn)行了修訂："物流是供應(yīng)鏈的一部分，是為了滿足客戶需求而對(duì)商品、服務(wù)及相關(guān)信息從原產(chǎn)地到消費(fèi)地的高效率、高效益的正向和反向流動(dòng)及儲(chǔ)存進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施與控制過程"。

在我國(guó)，物流是一個(gè)外來(lái)詞，是在20世紀(jì)70年代末從日本引進(jìn)的。1979年6月，中國(guó)物資經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)派代表團(tuán)參加在日本舉行的第三屆國(guó)際物流會(huì)議，把物流的概念介紹到了國(guó)內(nèi)。此后，有關(guān)部門及專家學(xué)者展開了對(duì)物流的研究，代表性的物流定義有：

1995年，王之泰教授在《現(xiàn)代物流學(xué)》一書中，將物流定義為："按用戶(商品的購(gòu)買者、需求方、下一道工序、貨主等)要求，將物的實(shí)體(商品、貨物、原材料、零配件、半成品等等)從供給地向需要地轉(zhuǎn)移的過程。這個(gè)過程涉及到運(yùn)輸、儲(chǔ)存、保管、搬運(yùn)、裝卸、貨物處置、貨物揀選、包裝、流通加工、信息處理等許多相關(guān)活動(dòng)。"

1996年，吳清一教授在《物流學(xué)》一書中，將物流定義為："指實(shí)物從供給方向需求方的轉(zhuǎn)移，這種轉(zhuǎn)移既要通過運(yùn)輸或搬運(yùn)來(lái)解決空間位置的變化，又要通過儲(chǔ)存保管來(lái)調(diào)節(jié)雙方在時(shí)間節(jié)奏方面的差別。"

2001年4月17日，由中國(guó)物資流通協(xié)會(huì)組織，中國(guó)物資流通技術(shù)開發(fā)協(xié)會(huì)、北京工商大學(xué)、北京物資學(xué)院、北方交通大學(xué)、華中科技大學(xué)、原國(guó)內(nèi)貿(mào)易局物流技術(shù)研究所等單位專家學(xué)者編寫的中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語(yǔ)》(以下簡(jiǎn)稱《物流術(shù)語(yǔ)》標(biāo)準(zhǔn))正式頒布。在充分吸收國(guó)內(nèi)外物流研究成果的基礎(chǔ)上，《物流術(shù)語(yǔ)》標(biāo)準(zhǔn)將物流定義為："物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)現(xiàn)有機(jī)結(jié)合。"

在這里，筆者認(rèn)為2001年美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)對(duì)于物流的定義最為恰當(dāng)，在這一定義中不僅把物流納入了企業(yè)間互動(dòng)協(xié)作關(guān)系的管理范疇，而且要求企業(yè)在更廣闊的背景上來(lái)考慮自身的物流運(yùn)作；不僅要考慮到客戶的客戶，而且要考慮到供應(yīng)商的供應(yīng)商；不僅要致力于降低某項(xiàng)具體物流作業(yè)的成本，而且要考慮使供應(yīng)鏈運(yùn)作的總成本最低。該定義充分考慮到了供應(yīng)鏈管理思想的出現(xiàn)，強(qiáng)調(diào)"物流是供應(yīng)鏈的一部分"，并從"反向物流"--逆向物流的角度進(jìn)一步拓展了物流的內(nèi)涵與外延。

3．我國(guó)物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

3．1宏觀狀況

社會(huì)物流總值大幅增長(zhǎng)。2003年，全國(guó)社會(huì)物流總值達(dá)295437億元，同比增長(zhǎng)27%（按現(xiàn)價(jià)計(jì)算），明顯高于同期GDP的增長(zhǎng)速度。其中：工業(yè)品物流總值為249570億元，同比增長(zhǎng)26.8%；農(nóng)產(chǎn)品物流總值為11261億元，同比增長(zhǎng)2.5%；進(jìn)口貨物物流總值為34193億元，同比增長(zhǎng)40%；再生資源物流總值為278億元，同比增長(zhǎng)18.3%；郵政物流總值為136億元，同比增長(zhǎng)3.2%

社會(huì)物流總成本占GDP比例繼續(xù)下降，但比重仍然偏高。2003年，全國(guó)社會(huì)物流總成本為24974億元，同比增長(zhǎng)13.6%，較同期物流總值27.5%的增長(zhǎng)速度低13.9%個(gè)百分點(diǎn)。其中：運(yùn)輸成本為14028億元，同比增長(zhǎng)15.1%；倉(cāng)儲(chǔ)成本為7376億元，同比增長(zhǎng)15.1%；管理成本為3570億元，同比增長(zhǎng)7.3%。

社會(huì)物流總成本占社會(huì)物流總值的比重不斷下降。2003年社會(huì)物流總成本占社會(huì)物流總值的比重為8.4%，比2002年又下降了1.1個(gè)百分點(diǎn)。這說(shuō)明我國(guó)社會(huì)物流總效益在不斷提高。

從社會(huì)物流總成本與GDP的比例關(guān)系看，1991年社會(huì)物流總成本相當(dāng)于GDP的24%，2003年縮小到21.4%，這一比例比美國(guó)、日本等物流發(fā)達(dá)國(guó)家高出1倍多[3]。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)一般工業(yè)品，從出廠經(jīng)裝卸、儲(chǔ)存、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)物流環(huán)節(jié)，最終到消費(fèi)者手中的流通費(fèi)用，約占商品價(jià)格的50%，這些費(fèi)用上的消耗以及大量存在的庫(kù)存為物流的發(fā)展留下了巨大的空間[4]。

目前，推動(dòng)我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的重要因素有：

￠我國(guó)整體國(guó)民經(jīng)濟(jì)良好而穩(wěn)定的增長(zhǎng)勢(shì)頭；

￠不斷增長(zhǎng)的外商直接投資（FDI），以及外國(guó)投資者對(duì)于物流服務(wù)外包的強(qiáng)烈愿望；

￠物流行業(yè)巨大增長(zhǎng)潛力；

￠政策上，我國(guó)政府堅(jiān)決鼓勵(lì)物流市場(chǎng)的發(fā)展；

￠我國(guó)企業(yè)將運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)功能外包的比例日益增大。

相對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家的物流產(chǎn)業(yè)而言，中國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)尚處于起步發(fā)展階段，主要特點(diǎn)是：

（1）企業(yè)物流仍然是全社會(huì)物流活動(dòng)的重點(diǎn)，專業(yè)化物流服務(wù)需求已初見端倪

近年來(lái)，隨著買方市場(chǎng)的形成，企業(yè)對(duì)物流領(lǐng)域中存在的"第三利潤(rùn)源"開始有了深刻的認(rèn)識(shí)。優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，降低物流成本成為目前多數(shù)國(guó)內(nèi)企業(yè)最為強(qiáng)烈的愿望和要求。這說(shuō)明，我國(guó)物流活動(dòng)的發(fā)展水平還比較低，加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部物流管理活動(dòng)仍然是全社會(huì)物流活動(dòng)的重點(diǎn)。

與此同時(shí)，專業(yè)化的物流服務(wù)需求已經(jīng)出現(xiàn)，且發(fā)展勢(shì)頭極為迅速。其一是跨國(guó)公司在中國(guó)從事生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，銷售活動(dòng)，分撥活動(dòng)以及采購(gòu)活動(dòng)過程中對(duì)高效率、專業(yè)化物流服務(wù)的巨大需求，這是帶動(dòng)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)十分重要的市場(chǎng)基礎(chǔ)；其二是國(guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)企業(yè)對(duì)專業(yè)化物流服務(wù)的需求。

（2）專業(yè)化物流企業(yè)開始涌現(xiàn)，多樣化物流服務(wù)有一定程度的發(fā)展

近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)的許多物流企業(yè)，主要由三部分組成：

一是國(guó)際物流企業(yè)。這些國(guó)際物流公司一方面為其原有的客戶--跨國(guó)公司進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)提供延伸物流服務(wù)；另一方面，針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)正在生成的專業(yè)化物流服務(wù)需求提供服務(wù)。

二是由傳統(tǒng)運(yùn)輸、儲(chǔ)運(yùn)及批發(fā)貿(mào)易企業(yè)轉(zhuǎn)變形成的物流企業(yè)。它們依托原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在客戶、設(shè)施、經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)等方面的優(yōu)勢(shì)，通過不斷拓展和延伸物流服務(wù)，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化。

三是新興的專業(yè)化物流企業(yè)。這些企業(yè)依靠先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)理念、多樣化的服務(wù)手段、科學(xué)的管理模式在競(jìng)爭(zhēng)中贏得了市場(chǎng)地位，成為我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個(gè)不容忽視的力量。

3．2第三方物流市場(chǎng)現(xiàn)狀

我國(guó)第三方物流市場(chǎng)潛力大、發(fā)展迅速，處于發(fā)展初期，而且呈地域性集中分布。

（1）2002年，我國(guó)與物流相關(guān)的總支出有19，000億元人民幣，物流成本占GDP的比重為20%左右，第三方物流市場(chǎng)的潛力很大，2001年的市場(chǎng)規(guī)模在400億元人民幣以上，70%的物流服務(wù)提供商在過去的三年中，年均業(yè)務(wù)增幅都高于30%，預(yù)計(jì)2003年我國(guó)第三方物流市場(chǎng)規(guī)模在600-700億元以上，整個(gè)中國(guó)第三方物流市場(chǎng)2000年至2005年的年增長(zhǎng)率將達(dá)到25%。

推動(dòng)中國(guó)第三方物流發(fā)展的主要因素有方面：跨國(guó)企業(yè)正在將更多的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向中國(guó)，并通過外包他們廣泛的物流功能來(lái)降低供應(yīng)鏈成本；其次是中國(guó)公司面臨著降低成本和關(guān)心核心競(jìng)爭(zhēng)力的壓力，增加了物流外包的需求；最后，我國(guó)政府的激勵(lì)措施也是刺激中國(guó)的第三方物流市場(chǎng)迅速發(fā)展的重要因素。

（2）中國(guó)第三方物流供應(yīng)商功能單一，增值服務(wù)薄弱。物流服務(wù)商的收益85%來(lái)自基礎(chǔ)，如運(yùn)輸管理和倉(cāng)儲(chǔ)管理，增值服務(wù)及物流信息服務(wù)與支持物流的財(cái)務(wù)服務(wù)的收益只占15%。增值服務(wù)主要是貨物拆拼箱，重新貼簽／重新包裝，包裝／分類／并貨／零部件配套，產(chǎn)品退貨管理，組裝／配件組裝，測(cè)試和修理。原因是：一方面，多于一半的物流服務(wù)商認(rèn)為企業(yè)將內(nèi)物流外包的計(jì)劃；另一方面，企業(yè)認(rèn)為我國(guó)缺少高水平的物流服務(wù)商，再加上企業(yè)認(rèn)為自己有條件把企業(yè)內(nèi)物流做好。

在這種狀況下，物流服務(wù)商所提供的物流服務(wù)只能局限在相對(duì)低利潤(rùn)的物流服務(wù)上，一直到客戶愿意外包增值服務(wù)為止。就目前的發(fā)展?fàn)顩r而言，我國(guó)物流企業(yè)與真正意義上的第三方物流仍有相當(dāng)長(zhǎng)的距離。

（3）整個(gè)第三方物流市場(chǎng)還相當(dāng)分散，第三方物流企業(yè)規(guī)模小，沒有一家的物流服務(wù)供應(yīng)商擁有超過2%的市場(chǎng)份額。

（4）物流服務(wù)商認(rèn)為阻礙其發(fā)展的一個(gè)最大障礙是很難找到合格的物流管理人員來(lái)推動(dòng)業(yè)務(wù)的發(fā)展。他們還同時(shí)反映復(fù)雜的行業(yè)監(jiān)管環(huán)境和政府的限制，也在很大程度上阻礙了他們的發(fā)展。

3．3我國(guó)物流外包的需求狀況

客戶對(duì)第三方物流需求千差萬(wàn)別，物流外包將是一個(gè)漸進(jìn)的過程。

（1）對(duì)客戶而言，降低成本和周期，提高服務(wù)水平是面臨的主要挑戰(zhàn)，但不同行業(yè)重點(diǎn)不一。

（2）客戶認(rèn)為國(guó)際物流供應(yīng)商在IT系統(tǒng)、行業(yè)以及專業(yè)方面具有較為豐富的經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，他們認(rèn)為我國(guó)物流供應(yīng)商在成本、本地經(jīng)驗(yàn)與國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)方面的優(yōu)勢(shì)較為顯著。這一結(jié)果同時(shí)證實(shí)了國(guó)內(nèi)物流供應(yīng)商同國(guó)際物流供應(yīng)商建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的協(xié)調(diào)效應(yīng)。

（3）我國(guó)企業(yè)，尤其是傳統(tǒng)的中國(guó)國(guó)有企業(yè)使用第三方物流服務(wù)的比例較少。與此相反，在中國(guó)的跨國(guó)企業(yè)在外包物流方面的腳步最快，是目前中國(guó)第三方物流市場(chǎng)的重點(diǎn)。但這些跨國(guó)公司在外包時(shí)也十分謹(jǐn)慎。

（4）客戶外包物流的原因。首先是為了降低物流成本，然后是為了強(qiáng)化核心業(yè)務(wù)，第三是為了改善與提高物流服務(wù)水平與質(zhì)量。客戶在選擇第三方物流企業(yè)時(shí)，首先注重行業(yè)與運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)即服務(wù)能力；第二注重品牌聲譽(yù)；第三注重網(wǎng)絡(luò)覆蓋率，然后注重較低的價(jià)格。

（5）使用第三方物流的客戶中，有超過30%的客戶對(duì)第三方物流企業(yè)不滿意。不滿意最多的是物流供應(yīng)商的信息技術(shù)系統(tǒng)很差，信息反饋有限；互相之間溝通不順暢，供方不了解需方的情況變化；缺乏標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)作程序，導(dǎo)致各地區(qū)的服務(wù)水平參差不齊；無(wú)法提供整體解決方案等等。

（6）客戶外包第三方物流原材料供應(yīng)將從現(xiàn)在的15%，增加到三年后的35%；生產(chǎn)商產(chǎn)品銷售將從目前的略高于45%，增加到三年后的80%；分銷商物流的外包將從目前的略高于25%，增加到近65%。

3．4我國(guó)第三方物流企業(yè)現(xiàn)狀

第三方物流企業(yè)發(fā)展很快，但面臨一些共有的挑戰(zhàn)，也存在各自的困難，許多第三方物流企業(yè)正在尋求合作，以提高服務(wù)能力。我國(guó)第三方物流企業(yè)基本上具有以下特點(diǎn)：

（1）不同的第三方物流供應(yīng)商，有著各自的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，并設(shè)立了不同的目標(biāo)和方向。

（2）目前我國(guó)與外國(guó)第三方物流供應(yīng)商在運(yùn)營(yíng)過程中，各有側(cè)重。國(guó)外的第三方物流供應(yīng)商主要關(guān)注進(jìn)出口物流，約占業(yè)務(wù)收入的70%，所以他們的服務(wù)客戶98%是外商獨(dú)資或中外合資企業(yè)等外國(guó)客戶。中國(guó)的第三方物流服務(wù)供應(yīng)商更注重國(guó)內(nèi)物流的商機(jī)，其收入占總收入88%，按調(diào)查企業(yè)分，56%為外國(guó)客戶服務(wù)，44%為中國(guó)客戶服務(wù)。

（3）第三方物流供應(yīng)商認(rèn)為，吸引物流需求客戶存在三大障礙，一是生產(chǎn)與流通企業(yè)有較大物流能力，物流外包就意味著裁員和資產(chǎn)出售；二是客戶對(duì)第三方物流缺乏認(rèn)識(shí)；三是對(duì)現(xiàn)在的第三方物流企業(yè)能否降低成本，能否提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)缺乏信心。

（4）大多數(shù)國(guó)際的物流供應(yīng)商正在尋找在中國(guó)的合作伙伴，以獲得迅速進(jìn)入市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，但迄今為止，他們很難找到合適的對(duì)等的本地合作伙伴。造成這一困難的原因在于國(guó)內(nèi)的物流供應(yīng)商，盡管非常希望從國(guó)際的同行那里獲得行業(yè)運(yùn)作的知識(shí)及其國(guó)際網(wǎng)絡(luò)，但并不愿意讓國(guó)際的合作方在他們的市場(chǎng)獲得資產(chǎn)所有權(quán)和管理權(quán)。

（5）第三方物流供應(yīng)商普遍希望改善我國(guó)當(dāng)前的物流發(fā)展環(huán)境。我國(guó)的物流服務(wù)供應(yīng)商認(rèn)為缺乏物流人才是他們面臨的最大挑戰(zhàn)，國(guó)外供應(yīng)商認(rèn)為"政府限制"是首要挑戰(zhàn)。政策環(huán)境涉及到運(yùn)營(yíng)許可、跨省運(yùn)輸、登記注冊(cè)、稅收政策、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等等。

（6）第三方物流供應(yīng)商普遍認(rèn)為在中國(guó)第三方物流市場(chǎng)發(fā)展的初期，獲取利潤(rùn)并快速成長(zhǎng)是一件很難的事。第三方物流供應(yīng)商首先從提供基礎(chǔ)物流服務(wù)開始，展示他們有能力把這些服務(wù)做得最好，隨后才開始提供高附加值的服務(wù)。即使基礎(chǔ)服務(wù)的利潤(rùn)率比較低，但只有通過把這些服務(wù)做好了，才能說(shuō)服顧客外包更復(fù)雜的整合的供應(yīng)鏈管理。在一開始利潤(rùn)率較低的時(shí)期，應(yīng)當(dāng)避免過度投資，但應(yīng)當(dāng)購(gòu)買一些必要的資產(chǎn)，以確保其對(duì)運(yùn)營(yíng)的控制和對(duì)客戶的信譽(yù)度。物流供應(yīng)商還應(yīng)當(dāng)在那些潛在的高利潤(rùn)的并且與其自身能力相匹配的領(lǐng)域投資。如何在這些方面合理平衡，做出明智的選擇，將是在中國(guó)第三方物流市場(chǎng)制勝的法寶[5]。

3．5我國(guó)第三方物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)模式

￠傳統(tǒng)外包型物流運(yùn)營(yíng)模式

即，第三方物流企業(yè)為生產(chǎn)商或經(jīng)銷商提供部分或全部物流業(yè)務(wù)。

企業(yè)外包物流業(yè)務(wù)，不僅能夠節(jié)約物流成本，同時(shí)可精簡(jiǎn)部門，集中資金、設(shè)備于核心業(yè)務(wù)，提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

第三方物流企業(yè)各自以契約形式與客戶形成長(zhǎng)期合作關(guān)系，保證了自己穩(wěn)定的業(yè)務(wù)量，避免了設(shè)備閑置。這種模式以生產(chǎn)商或經(jīng)銷商為中心，第三方物流企業(yè)幾乎不需專門添置設(shè)備和業(yè)務(wù)訓(xùn)練，管理過程簡(jiǎn)單。定單由產(chǎn)銷雙方完成，第三方物流只完成承包服務(wù)，不介入企業(yè)的生產(chǎn)和銷售計(jì)劃。

￠戰(zhàn)略聯(lián)盟型物流運(yùn)營(yíng)模式

在這種運(yùn)營(yíng)模式下，第三方物流服務(wù)供應(yīng)商之間就包括運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、信息服務(wù)等方面以契約形式結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，內(nèi)部信息共享，相互間協(xié)作，形成第三方物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以擴(kuò)大物流配送服務(wù)的地理覆蓋面，以及服務(wù)內(nèi)容。

聯(lián)盟可包括多家同地和異地的各類運(yùn)輸企業(yè)、場(chǎng)站、倉(cāng)儲(chǔ)經(jīng)營(yíng)者，共同建立、整合信息平臺(tái)。

這種模式下，聯(lián)盟成員是合作伙伴關(guān)系，實(shí)行獨(dú)立核算，彼此間服務(wù)租用，因此有時(shí)很難協(xié)調(diào)彼此的利益，在彼此利益不一致的情況下，要實(shí)現(xiàn)資源更大范圍的優(yōu)化就存在一定的局限。

￠綜合物流運(yùn)作模式

第三種模式就是組建綜合物流公司或集團(tuán)。綜合物流公司集成物流的多種功能--倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應(yīng)功能的部門，綜合第三方物流大大擴(kuò)展了物流服務(wù)范圍，對(duì)上家生產(chǎn)商可提品、管理服務(wù)和原材料供應(yīng)，對(duì)下家經(jīng)銷商可全權(quán)為其配貨送貨業(yè)務(wù)，可同時(shí)完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。

綜合物流項(xiàng)目必須進(jìn)行整體網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，即確定每一種設(shè)施的數(shù)量、地理位置、各自承擔(dān)的工作。其中信息中心的系統(tǒng)設(shè)計(jì)和功能設(shè)計(jì)以及配送中心的選址流程設(shè)計(jì)都是非常重要的問題。

4．我國(guó)物流業(yè)存在的問題

我國(guó)物流業(yè)雖然起步比較早,但發(fā)展卻很不理想,特別是一些大中型的第三方物流企業(yè)在從傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)向服務(wù)轉(zhuǎn)化的問題上進(jìn)展遲緩,運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不健全，除部分物流企業(yè)物流整業(yè)有所加強(qiáng)外,大部分還基本停留在處理傳統(tǒng)的儲(chǔ)存和運(yùn)輸服務(wù)的水平上,跟不上客觀形勢(shì)的需要,適應(yīng)不了現(xiàn)代物流信息網(wǎng)絡(luò)，極大影響了物流業(yè)的發(fā)展。我國(guó)物流業(yè)與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比，無(wú)論是從規(guī)模還是從技術(shù)水平上都存在較大差距。

當(dāng)前，我國(guó)物流業(yè)主要存在以下問題：

4．1物流管理分散，物流整體效益較差

我國(guó)物流行業(yè)管理多年來(lái)一直沿襲計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的模式,使原本是一個(gè)系統(tǒng)資源的物流業(yè)的管理權(quán)限被分別劃歸若干個(gè)部門。比如鐵路、公路、水運(yùn)、航空等運(yùn)輸資源、分別直屬鐵道部、交通部、航空總局等管理。物流管理和資源的分散化,物流企業(yè)的低效運(yùn)作,使物流本應(yīng)具有的整體功能被大大削弱，阻礙物流業(yè)發(fā)展,難以形成社會(huì)性的物流配送體系。這種條塊管理體制，形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴(yán)重制約著在全社會(huì)范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)合理地對(duì)物流進(jìn)行整體統(tǒng)籌和規(guī)劃,妨礙著物流的社會(huì)化進(jìn)程，制約著電子商務(wù)的進(jìn)一步推廣應(yīng)用，發(fā)揮不了物流的整體效益[6]。

4．2物流企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施不配套,自動(dòng)化網(wǎng)絡(luò)化程度低

我國(guó)傳統(tǒng)物流企業(yè)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上投入不足,自動(dòng)化信息程度低，在倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送各個(gè)環(huán)節(jié)仍然以手工作業(yè)為主，沒有自動(dòng)化信息網(wǎng)絡(luò)，不能優(yōu)化調(diào)度、有效配置，對(duì)客戶不能提供查詢、跟蹤等服務(wù)。在物流過程中，多數(shù)企業(yè)難以做到在預(yù)定時(shí)間送貨,并經(jīng)常出現(xiàn)斷貨、對(duì)客戶的響應(yīng)不及時(shí)等問題。從而造成物流組織效率低下，管理水平低，配送成本高，客戶滿意度差，盈利能力低，嚴(yán)重影響了物流行業(yè)的整體發(fā)展。

4．3物流企業(yè)規(guī)模小,整體物流規(guī)劃不夠理想

目前，我國(guó)物流企業(yè)規(guī)模較小，物流管理又比較分散，物流部門條塊分割的現(xiàn)象比較嚴(yán)重,每個(gè)部門都自成體系，缺乏整體物流規(guī)劃，加上大多數(shù)物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)方式單一，綜合性物流公司很少，使貨物倉(cāng)儲(chǔ)、貨物運(yùn)輸、貨物配送無(wú)效作業(yè)環(huán)節(jié)的增加,物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流環(huán)節(jié)上的浪費(fèi)，管理成本加大，因而導(dǎo)致了我國(guó)物流業(yè)整體效益不佳，競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。

4．4物流發(fā)展的專業(yè)化程度不高，影響物流效益

當(dāng)前我國(guó)物流運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)的現(xiàn)代化水平還不高,物流中心和配送中心的建設(shè)以及集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展還比較緩慢，物流企業(yè)"大而全"、"小而全"的現(xiàn)象比較普遍,產(chǎn)、供、銷一體化，專業(yè)化操作程度較低，直接導(dǎo)致了物流作業(yè)過程的效率低下、成本過高,從而很難為合資企業(yè)或外資企業(yè)提供綜合性的物流服務(wù),也很難使社會(huì)物流與企業(yè)物流一體化[7]。

4．5物流專業(yè)人才缺乏，制約了物流業(yè)的發(fā)展

當(dāng)前我國(guó)在物流人才的教育和培養(yǎng)上比較緩慢,市場(chǎng)上符合要求的物流人才較少,而且層次較低，物流專業(yè)人才缺乏。由于物流教育和培訓(xùn)的缺乏,能夠切實(shí)為企業(yè)提供有效方案的中高級(jí)物流人才較少,制約了物流業(yè)的發(fā)展[8]。

5．我國(guó)物流業(yè)未來(lái)展望

客戶需求進(jìn)一步增長(zhǎng)

隨著我國(guó)逐步向"世界工廠"發(fā)展，將會(huì)有更多的企業(yè)通過物流外包來(lái)滿足市場(chǎng)急劇擴(kuò)張的需要。已經(jīng)外包物流的客戶將會(huì)不斷擴(kuò)大物流需求的范圍，提高物流需求層次，充分利用物流服務(wù)供應(yīng)商的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，挖掘物流外包帶來(lái)的效益潛力。

對(duì)第三方物流服務(wù)企業(yè)的需求進(jìn)一步增長(zhǎng)

客戶需求的范圍擴(kuò)大與層次提升，要求第三方物流服務(wù)企業(yè)必須擁有獨(dú)特的技術(shù)，全域性覆蓋和有經(jīng)驗(yàn)的人員。在2004年以后，傳統(tǒng)企業(yè)將進(jìn)一步突破體制障礙進(jìn)行資本運(yùn)作，外資企業(yè)將加大投入以實(shí)現(xiàn)在我國(guó)的控股或獨(dú)資經(jīng)營(yíng)，各類物流企業(yè)中的佼佼者將在一系列重組與購(gòu)并后逐步形成自己的核心能力，確立在特定物流市場(chǎng)的領(lǐng)先地位。

合作關(guān)系進(jìn)一步成熟

為了與客戶及其供應(yīng)鏈伙伴形成長(zhǎng)期戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，將有更多的客戶與第三方物流服務(wù)供應(yīng)商之間達(dá)成利益共享或風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)協(xié)議，從而使客戶及其供應(yīng)鏈伙伴與物流服務(wù)供應(yīng)商之間合理分享效益，降低合作風(fēng)險(xiǎn)[9]。

參考文獻(xiàn)：

[1]中國(guó)第三方物流發(fā)展回顧與2004年展望.

/news/newshtml/viewpoint/20040104161729.htm（2004年1月4日）

[2]摩根o斯坦利亞太研究小組，《中國(guó)物流報(bào)告》，2001年

[3]我國(guó)物流業(yè)總體水平仍待提高stats-/column/cankao/007200404015.htm（2004年1月9日）

[4]北京青年報(bào)，物流成本拖累中國(guó)經(jīng)濟(jì)目前占GDP比重達(dá)20%

[5]摘自中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)編輯的《中國(guó)物流發(fā)展報(bào)告(2002)》

[6]我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀與問題/pub/disp/Article?articleID=58100&columnID=35，（2003年8月6日）

篇（10）

筆者認(rèn)為，發(fā)展郵政物流是我國(guó)郵政成功完成改制的重要途徑，中國(guó)郵政只有選擇走精益物流之路才能夠突出"重圍"，實(shí)現(xiàn)普遍服務(wù)與專業(yè)化精益物流服務(wù)相結(jié)合，在我國(guó)物流市場(chǎng)取得穩(wěn)固的優(yōu)勢(shì)地位。

本文通過案例分析的方法，借鑒國(guó)際著名郵政物流公司的改制經(jīng)驗(yàn)，以及國(guó)內(nèi)郵政部門的成功經(jīng)驗(yàn)，從郵政整體發(fā)展角度探討精益物流運(yùn)營(yíng)模式的建立，并且從郵政物流組織模式，郵政精益物流運(yùn)營(yíng)體系方面進(jìn)行了詳細(xì)論述。并以此為基礎(chǔ)對(duì)郵政物流在我國(guó)的發(fā)展，以及郵政改革提出建議，希望能夠?yàn)猷]政物流運(yùn)營(yíng)提供一定的借鑒。

1．物流概念的產(chǎn)生及發(fā)展

從二十世紀(jì)初到現(xiàn)在近一個(gè)世紀(jì)的時(shí)間內(nèi)，物流的概念的產(chǎn)生和發(fā)展經(jīng)歷了三個(gè)階段：

第一個(gè)階段：物流概念的孕育階段

從20世紀(jì)初到20世紀(jì)50年代，這一個(gè)階段是物流概念的孕育和提出階段。這一階段的特點(diǎn)，一個(gè)是局部范圍，主要是在美國(guó)；第二個(gè)是少數(shù)人，是幾個(gè)人提出來(lái)的；第三是意見不統(tǒng)一。主要有二種意見、二個(gè)提法：一是美國(guó)市場(chǎng)營(yíng)銷學(xué)者阿奇.蕭1915年提出的叫做Physical Distribution的物流概念。他是從市場(chǎng)分銷的角度提出；二是美國(guó)少校瓊西.貝克于1905年，從軍事后勤的角度提出的Logistics的物流概念。

第二個(gè)階段：分銷物流（Physical Distribution）階段

從20世紀(jì)50年代中開始到80年代中期的分銷物流（Physical Distribution）階段。這一個(gè)階段的基本特征是分銷物流學(xué)（Physical Distribution） 的概念進(jìn)一步發(fā)展而占據(jù)了統(tǒng)治地位，并且從美國(guó)走向了全世界，成為世界各國(guó)一致公認(rèn)的一個(gè)比較統(tǒng)一的物流概念。這一時(shí)期促進(jìn)了物流管理學(xué)的形成和發(fā)展，進(jìn)而形成了物流學(xué)派、物流產(chǎn)業(yè)和物流領(lǐng)域。

第三個(gè)階段：現(xiàn)代物流（Logistics）階段

這一階段，是從20世紀(jì)80年代中期開始一直到現(xiàn)在的現(xiàn)代物流（Logistics）階段。通過第二階段分銷物流的發(fā)展，使全世界都意識(shí)到，物流已經(jīng)不僅限于分銷領(lǐng)域，而且已經(jīng)涉及到包括企業(yè)物資供應(yīng)、企業(yè)生產(chǎn)、企業(yè)分銷以及企業(yè)廢棄物再生等全范圍和全領(lǐng)域。原來(lái)的分銷物流Physical Distribution概念，已經(jīng)不適應(yīng)這種形勢(shì)，應(yīng)該擴(kuò)大概念的內(nèi)涵，因此決定放棄使用Physical Distribution，而采用Logistics作為物流的概念。

2．物流的定義

在我國(guó)，通常認(rèn)為"物流"即是相關(guān)的物資從供應(yīng)者向需求者的移動(dòng)，涉及運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等各層次的活動(dòng)。

美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)對(duì)物流的定義是(1985年)，"物流是為滿足消費(fèi)者需求而進(jìn)行的對(duì)原材料、在制品、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起始地到消費(fèi)地的有效流動(dòng)及存儲(chǔ)的計(jì)劃、實(shí)施與控制的過程。"

1992年，美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)（CLM）修訂了物流定義，將1985年定義中的"原材料、中間庫(kù)存、最終產(chǎn)品"修改為"產(chǎn)品、服務(wù)"。這實(shí)際上大大拓展了物流的內(nèi)涵與外延：既包括生產(chǎn)物流，也包括服務(wù)物流。

2001年，美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)對(duì)物流的定義進(jìn)行了修訂："物流是供應(yīng)鏈的一部分，是為了滿足客戶需求而對(duì)商品、服務(wù)及相關(guān)信息從原產(chǎn)地到消費(fèi)地的高效率、高效益的正向和反向流動(dòng)及儲(chǔ)存進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施與控制過程"。

在我國(guó)，物流是一個(gè)外來(lái)詞，是在20世紀(jì)70年代末從日本引進(jìn)的。1979年6月，中國(guó)物資經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)派代表團(tuán)參加在日本舉行的第三屆國(guó)際物流會(huì)議，把物流的概念介紹到了國(guó)內(nèi)。此后，有關(guān)部門及專家學(xué)者展開了對(duì)物流的研究，代表性的物流定義有：

1995年，王之泰教授在《現(xiàn)代物流學(xué)》一書中，將物流定義為："按用戶 (商品的購(gòu)買者、需求方、下一道工序、貨主等) 要求，將物的實(shí)體 (商品、貨物、原材料、零配件、半成品等等) 從供給地向需要地轉(zhuǎn)移的過程。這個(gè)過程涉及到運(yùn)輸、儲(chǔ)存、保管、搬運(yùn)、裝卸、貨物處置、貨物揀選、包裝、流通加工、信息處理等許多相關(guān)活動(dòng)。"

1996年，吳清一教授在《物流學(xué)》一書中，將物流定義為："指實(shí)物從供給方向需求方的轉(zhuǎn)移，這種轉(zhuǎn)移既要通過運(yùn)輸或搬運(yùn)來(lái)解決空間位置的變化，又要通過儲(chǔ)存保管來(lái)調(diào)節(jié)雙方在時(shí)間節(jié)奏方面的差別。"

2001年4月17日，由中國(guó)物資流通協(xié)會(huì)組織，中國(guó)物資流通技術(shù)開發(fā)協(xié)會(huì)、北京工商大學(xué)、北京物資學(xué)院、北方交通大學(xué)、華中科技大學(xué)、原國(guó)內(nèi)貿(mào)易局物流技術(shù)研究所等單位專家學(xué)者編寫的中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語(yǔ)》(以下簡(jiǎn)稱《物流術(shù)語(yǔ)》標(biāo)準(zhǔn))正式頒布。在充分吸收國(guó)內(nèi)外物流研究成果的基礎(chǔ)上，《物流術(shù)語(yǔ)》標(biāo)準(zhǔn)將物流定義為："物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)現(xiàn)有機(jī)結(jié)合。"

在這里，筆者認(rèn)為2001年美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)對(duì)于物流的定義最為恰當(dāng)，在這一定義中不僅把物流納入了企業(yè)間互動(dòng)協(xié)作關(guān)系的管理范疇，而且要求企業(yè)在更廣闊的背景上來(lái)考慮自身的物流運(yùn)作；不僅要考慮到客戶的客戶，而且要考慮到供應(yīng)商的供應(yīng)商；不僅要致力于降低某項(xiàng)具體物流作業(yè)的成本，而且要考慮使供應(yīng)鏈運(yùn)作的總成本最低。該定義充分考慮到了供應(yīng)鏈管理思想的出現(xiàn)，強(qiáng)調(diào)"物流是供應(yīng)鏈的一部分"，并從"反向物流"--逆向物流的角度進(jìn)一步拓展了物流的內(nèi)涵與外延。

3．我國(guó)物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

3．1宏觀狀況 社會(huì)物流總成本占GDP比例繼續(xù)下降，但比重仍然偏高。2003年，全國(guó)社會(huì)物流總成本為24974億元，同比增長(zhǎng)13.6%，較同期物流總值27.5%的增長(zhǎng)速度低13.9%個(gè)百分點(diǎn)。其中：運(yùn)輸成本為14028億元，同比增長(zhǎng)15.1%；倉(cāng)儲(chǔ)成本為7376億元，同比增長(zhǎng)15.1%；管理成本為3570億元，同比增長(zhǎng)7.3%。

社會(huì)物流總成本占社會(huì)物流總值的比重不斷下降。2003年社會(huì)物流總成本占社會(huì)物流總值的比重為8.4%，比2002年又下降了1.1個(gè)百分點(diǎn)。這說(shuō)明我國(guó)社會(huì)物流總效益在不斷提高。目前，推動(dòng)我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的重要因素有：

￠ 我國(guó)整體國(guó)民經(jīng)濟(jì)良好而穩(wěn)定的增長(zhǎng)勢(shì)頭；

￠ 不斷增長(zhǎng)的外商直接投資（FDI），以及外國(guó)投資者對(duì)于物流服務(wù)外包的強(qiáng)烈愿望；

￠ 物流行業(yè)巨大增長(zhǎng)潛力；

￠ 政策上，我國(guó)政府堅(jiān)決鼓勵(lì)物流市場(chǎng)的發(fā)展；

￠ 我國(guó)企業(yè)將運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)功能外包的比例日益增大。

相對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家的物流產(chǎn)業(yè)而言，中國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)尚處于起步發(fā)展階段，主要特點(diǎn)是：

（1）企業(yè)物流仍然是全社會(huì)物流活動(dòng)的重點(diǎn)，專業(yè)化物流服務(wù)需求已初見端倪

近年來(lái)，隨著買方市場(chǎng)的形成，企業(yè)對(duì)物流領(lǐng)域中存在的"第三利潤(rùn)源"開始有了深刻的認(rèn)識(shí)。優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，降低物流成本成為目前多數(shù)國(guó)內(nèi)企業(yè)最為強(qiáng)烈的愿望和要求。這說(shuō)明，我國(guó)物流活動(dòng)的發(fā)展水平還比較低，加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部物流管理活動(dòng)仍然是全社會(huì)物流活動(dòng)的重點(diǎn)。

與此同時(shí)，專業(yè)化的物流服務(wù)需求已經(jīng)出現(xiàn)，且發(fā)展勢(shì)頭極為迅速。其一是跨國(guó)公司在中國(guó)從事生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，銷售活動(dòng)，分撥活動(dòng)以及采購(gòu)活動(dòng)過程中對(duì)高效率、專業(yè)化物流服務(wù)的巨大需求，這是帶動(dòng)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)十分重要的市場(chǎng)基礎(chǔ)；其二是國(guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)企業(yè)對(duì)專業(yè)化物流服務(wù)的需求。

（2）專業(yè)化物流企業(yè)開始涌現(xiàn)，多樣化物流服務(wù)有一定程度的發(fā)展

近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)的許多物流企業(yè)，主要由三部分組成：

一是國(guó)際物流企業(yè)。這些國(guó)際物流公司一方面為其原有的客戶--跨國(guó)公司進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)提供延伸物流服務(wù)；另一方面，針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)正在生成的專業(yè)化物流服務(wù)需求提供服務(wù)。

二是由傳統(tǒng)運(yùn)輸、儲(chǔ)運(yùn)及批發(fā)貿(mào)易企業(yè)轉(zhuǎn)變形成的物流企業(yè)。它們依托原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在客戶、設(shè)施、經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)等方面的優(yōu)勢(shì)，通過不斷拓展和延伸物流服務(wù)，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化。

三是新興的專業(yè)化物流企業(yè)。這些企業(yè)依靠先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)理念、多樣化的服務(wù)手段、科學(xué)的管理模式在競(jìng)爭(zhēng)中贏得了市場(chǎng)地位，成為我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個(gè)不容忽視的力量。

3．2第三方物流市場(chǎng)現(xiàn)狀

我國(guó)第三方物流市場(chǎng)潛力大、發(fā)展迅速，處于發(fā)展初期，而且呈地域性集中分布。推動(dòng)中國(guó)第三方物流發(fā)展的主要因素有方面：跨國(guó)企業(yè)正在將更多的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向中國(guó)，并通過外包他們廣泛的物流功能來(lái)降低供應(yīng)鏈成本；其次是中國(guó)公司面臨著降低成本和關(guān)心核心競(jìng)爭(zhēng)力的壓力，增加了物流外包的需求；最后，我國(guó)政府的激勵(lì)措施也是刺激中國(guó)的第三方物流市場(chǎng)迅速發(fā)展的重要因素。

（2）中國(guó)第三方物流供應(yīng)商功能單一，增值服務(wù)薄弱。物流服務(wù)商的收益85%來(lái)自基礎(chǔ)，如運(yùn)輸管理和倉(cāng)儲(chǔ)管理，增值服務(wù)及物流信息服務(wù)與支持物流的財(cái)務(wù)服務(wù)的收益只占15%。增值服務(wù)主要是貨物拆拼箱，重新貼簽／重新包裝，包裝／分類／并貨／零部件配套，產(chǎn)品退貨管理，組裝／配件組裝，測(cè)試和修理。原因是：一方面，多于一半的物流服務(wù)商認(rèn)為企業(yè)將內(nèi)物流外包的計(jì)劃；另一方面，企業(yè)認(rèn)為我國(guó)缺少高水平的物流服務(wù)商，再加上企業(yè)認(rèn)為自己有條件把企業(yè)內(nèi)物流做好。

在這種狀況下，物流服務(wù)商所提供的物流服務(wù)只能局限在相對(duì)低利潤(rùn)的物流服務(wù)上，一直到客戶愿意外包增值服務(wù)為止。就目前的發(fā)展?fàn)顩r而言，我國(guó)物流企業(yè)與真正意義上的第三方物流仍有相當(dāng)長(zhǎng)的距離。

（3）整個(gè)第三方物流市場(chǎng)還相當(dāng)分散，第三方物流企業(yè)規(guī)模小，沒有一家的物流服務(wù)供應(yīng)商擁有超過2%的市場(chǎng)份額。

（4）物流服務(wù)商認(rèn)為阻礙其發(fā)展的一個(gè)最大障礙是很難找到合格的物流管理人員來(lái)推動(dòng)業(yè)務(wù)的發(fā)展。他們還同時(shí)反映復(fù)雜的行業(yè)監(jiān)管環(huán)境和政府的限制，也在很大程度上阻礙了他們的發(fā)展。

3．3我國(guó)物流外包的需求狀況

客戶對(duì)第三方物流需求千差萬(wàn)別，物流外包將是一個(gè)漸進(jìn)的過程。

（1）對(duì)客戶而言，降低成本和周期，提高服務(wù)水平是面臨的主要挑戰(zhàn)，但不同行業(yè)重點(diǎn)不一。

（2）客戶認(rèn)為國(guó)際物流供應(yīng)商在IT系統(tǒng)、行業(yè)以及專業(yè)方面具有較為豐富的經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，他們認(rèn)為我國(guó)物流供應(yīng)商在成本、本地經(jīng)驗(yàn)與國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)方面的優(yōu)勢(shì)較為顯著。這一結(jié)果同時(shí)證實(shí)了國(guó)內(nèi)物流供應(yīng)商同國(guó)際物流供應(yīng)商建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的協(xié)調(diào)效應(yīng)。

（3）我國(guó)企業(yè)，尤其是傳統(tǒng)的中國(guó)國(guó)有企業(yè)使用第三方物流服務(wù)的比例較少。與此相反，在中國(guó)的跨國(guó)企業(yè)在外包物流方面的腳步最快，是目前中國(guó)第三方物流市場(chǎng)的重點(diǎn)。但這些跨國(guó)公司在外包時(shí)也十分謹(jǐn)慎。

（4）客戶外包物流的原因。首先是為了降低物流成本，然后是為了強(qiáng)化核心業(yè)務(wù)，第三是為了改善與提高物流服務(wù)水平與質(zhì)量?？蛻粼谶x擇第三方物流企業(yè)時(shí)，首先注重行業(yè)與運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)即服務(wù)能力；第二注重品牌聲譽(yù)；第三注重網(wǎng)絡(luò)覆蓋率，然后注重較低的價(jià)格。

（5）使用第三方物流的客戶中，有超過30%的客戶對(duì)第三方物流企業(yè)不滿意。不滿意最多的是物流供應(yīng)商的信息技術(shù)系統(tǒng)很差，信息反饋有限；互相之間溝通不順暢，供方不了解需方的情況變化；缺乏標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)作程序，導(dǎo)致各地區(qū)的服務(wù)水平參差不齊；無(wú)法提供整體解決方案等等。3．4我國(guó)第三方物流企業(yè)現(xiàn)狀

第三方物流企業(yè)發(fā)展很快，但面臨一些共有的挑戰(zhàn)，也存在各自的困難，許多第三方物流企業(yè)正在尋求合作，以提高服務(wù)能力。我國(guó)第三方物流企業(yè)基本上具有以下特點(diǎn)：

（1）不同的第三方物流供應(yīng)商，有著各自的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，并設(shè)立了不同的目標(biāo)和方向。

（2）目前我國(guó)與外國(guó)第三方物流供應(yīng)商在運(yùn)營(yíng)過程中，各有側(cè)重。國(guó)外的第三方物流供應(yīng)商主要關(guān)注進(jìn)出口物流，約占業(yè)務(wù)收入的70%，所以他們的服務(wù)客戶98%是外商獨(dú)資或中外合資企業(yè)等外國(guó)客戶。中國(guó)的第三方物流服務(wù)供應(yīng)商更注重國(guó)內(nèi)物流的商機(jī)，其收入占總收入88%，按調(diào)查企業(yè)分，56%為外國(guó)客戶服務(wù)，44%為中國(guó)客戶服務(wù)。

（3）第三方物流供應(yīng)商認(rèn)為，吸引物流需求客戶存在三大障礙，一是生產(chǎn)與流通企業(yè)有較大物流能力，物流外包就意味著裁員和資產(chǎn)出售；二是客戶對(duì)第三方物流缺乏認(rèn)識(shí)；三是對(duì)現(xiàn)在的第三方物流企業(yè)能否降低成本，能否提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)缺乏信心。

（4）大多數(shù)國(guó)際的物流供應(yīng)商正在尋找在中國(guó)的合作伙伴，以獲得迅速進(jìn)入市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，但迄今為止，他們很難找到合適的對(duì)等的本地合作伙伴。造成這一困難的原因在于國(guó)內(nèi)的物流供應(yīng)商，盡管非常希望從國(guó)際的同行那里獲得行業(yè)運(yùn)作的知識(shí)及其國(guó)際網(wǎng)絡(luò)，但并不愿意讓國(guó)際的合作方在他們的市場(chǎng)獲得資產(chǎn)所有權(quán)和管理權(quán)。

（5）第三方物流供應(yīng)商普遍希望改善我國(guó)當(dāng)前的物流發(fā)展環(huán)境。我國(guó)的物流服務(wù)供應(yīng)商認(rèn)為缺乏物流人才是他們面臨的最大挑戰(zhàn)，國(guó)外供應(yīng)商認(rèn)為"政府限制"是首要挑戰(zhàn)。政策環(huán)境涉及到運(yùn)營(yíng)許可、跨省運(yùn)輸、登記注冊(cè)、稅收政策、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等等。

（6）第三方物流供應(yīng)商普遍認(rèn)為在中國(guó)第三方物流市場(chǎng)發(fā)展的初期，獲取利潤(rùn)并快速成長(zhǎng)是一件很難的事。第三方物流供應(yīng)商首先從提供基礎(chǔ)物流服務(wù)開始，展示他們有能力把這些服務(wù)做得最好，隨后才開始提供高附加值的服務(wù)。即使基礎(chǔ)服務(wù)的利潤(rùn)率比較低，但只有通過把這些服務(wù)做好了，才能說(shuō)服顧客外包更復(fù)雜的整合的供應(yīng)鏈管理。在一開始利潤(rùn)率較低的時(shí)期，應(yīng)當(dāng)避免過度投資，但應(yīng)當(dāng)購(gòu)買一些必要的資產(chǎn)，以確保其對(duì)運(yùn)營(yíng)的控制和對(duì)客戶的信譽(yù)度。物流供應(yīng)商還應(yīng)當(dāng)在那些潛在的高利潤(rùn)的并且與其自身能力相匹配的領(lǐng)域投資。如何在這些方面合理平衡，做出明智的選擇，將是在中國(guó)第三方物流市場(chǎng)制勝的法寶[5]。

3．5我國(guó)第三方物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)模式

￠ 傳統(tǒng)外包型物流運(yùn)營(yíng)模式

即，第三方物流企業(yè)為生產(chǎn)商或經(jīng)銷商提供部分或全部物流業(yè)務(wù)。

企業(yè)外包物流業(yè)務(wù)，不僅能夠節(jié)約物流成本，同時(shí)可精簡(jiǎn)部門，集中資金、設(shè)備于核心業(yè)務(wù)，提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

第三方物流企業(yè)各自以契約形式與客戶形成長(zhǎng)期合作關(guān)系，保證了自己穩(wěn)定的業(yè)務(wù)量，避免了設(shè)備閑置。這種模式以生產(chǎn)商或經(jīng)銷商為中心，第三方物流企業(yè)幾乎不需專門添置設(shè)備和業(yè)務(wù)訓(xùn)練，管理過程簡(jiǎn)單。定單由產(chǎn)銷雙方完成，第三方物流只完成承包服務(wù)，不介入企業(yè)的生產(chǎn)和銷售計(jì)劃。

￠ 戰(zhàn)略聯(lián)盟型物流運(yùn)營(yíng)模式

在這種運(yùn)營(yíng)模式下，第三方物流服務(wù)供應(yīng)商之間就包括運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、信息服務(wù)等方面以契約形式結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，內(nèi)部信息共享，相互間協(xié)作，形成第三方物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以擴(kuò)大物流配送服務(wù)的地理覆蓋面，以及服務(wù)內(nèi)容。

聯(lián)盟可包括多家同地和異地的各類運(yùn)輸企業(yè)、場(chǎng)站、倉(cāng)儲(chǔ)經(jīng)營(yíng)者，共同建立、整合信息平臺(tái)。

這種模式下，聯(lián)盟成員是合作伙伴關(guān)系，實(shí)行獨(dú)立核算，彼此間服務(wù)租用，因此有時(shí)很難協(xié)調(diào)彼此的利益，在彼此利益不一致的情況下，要實(shí)現(xiàn)資源更大范圍的優(yōu)化就存在一定的局限。

￠ 綜合物流運(yùn)作模式

第三種模式就是組建綜合物流公司或集團(tuán)。綜合物流公司集成物流的多種功能--倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應(yīng)功能的部門，綜合第三方物流大大擴(kuò)展了物流服務(wù)范圍，對(duì)上家生產(chǎn)商可提品、管理服務(wù)和原材料供應(yīng)，對(duì)下家經(jīng)銷商可全權(quán)為其配貨送貨業(yè)務(wù)，可同時(shí)完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。

綜合物流項(xiàng)目必須進(jìn)行整體網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，即確定每一種設(shè)施的數(shù)量、地理位置、各自承擔(dān)的工作。其中信息中心的系統(tǒng)設(shè)計(jì)和功能設(shè)計(jì)以及配送中心的選址流程設(shè)計(jì)都是非常重要的問題。

4．我國(guó)物流業(yè)存在的問題

我國(guó)物流業(yè)雖然起步比較早,但發(fā)展卻很不理想,特別是一些大 中型的第三方物流企業(yè)在從傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)向服務(wù)轉(zhuǎn)化的問題上進(jìn)展遲緩, 運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不健全，除部分物流企業(yè)物流整業(yè)有所加強(qiáng)外,大部分還基本停留在處理傳統(tǒng)的儲(chǔ)存和運(yùn)輸服務(wù)的水平上,跟不上客觀形勢(shì)的需要,適應(yīng)不了現(xiàn)代物流信息網(wǎng)絡(luò)，極大影響了物流業(yè)的發(fā)展。我國(guó)物流業(yè)與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比，無(wú)論是從規(guī)模還是從技術(shù)水平上都存在較大差距。

當(dāng)前，我國(guó)物流業(yè)主要存在以下問題：

4．1物流管理分散，物流整體效益較差

我國(guó)物流行業(yè)管理多年來(lái)一直沿襲計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的模式,使原本是一個(gè)系統(tǒng)資源的物流業(yè)的管理權(quán)限被分別劃歸若干個(gè)部門。比如鐵路、公路、水運(yùn)、航空等運(yùn)輸資源、分別直屬鐵道部、交通部、航空總局等管理。物流管理和資源的分散化,物流企業(yè)的低效運(yùn)作,使物流本應(yīng)具有的整體功能被大大削弱，阻礙物流業(yè)發(fā)展,難以形成社會(huì)性的物流配送體系。這種條塊管理體制，形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴(yán)重制約著在全社會(huì)范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)合理地對(duì)物流進(jìn)行整體統(tǒng)籌和規(guī)劃,妨礙著物流的社會(huì)化進(jìn)程，制約著電子商務(wù)的進(jìn)一步推廣應(yīng)用，發(fā)揮不了物流的整體效益[6]。

4．2物流企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施不配套,自動(dòng)化網(wǎng)絡(luò)化程度低

我國(guó)傳統(tǒng)物流企業(yè)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上投入不足,自動(dòng)化信息程度低，在倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送各個(gè)環(huán)節(jié)仍然以手工作業(yè)為主，沒有自動(dòng)化信息網(wǎng)絡(luò)，不能優(yōu)化調(diào)度、有效配置，對(duì)客戶不能提供查詢、跟蹤等服務(wù)。在物流過程中，多數(shù)企業(yè)難以做到在預(yù)定時(shí)間送貨,并經(jīng)常出現(xiàn)斷貨、對(duì)客戶的響應(yīng)不及時(shí)等問題。從而造成物流組織效率低下，管理水平低，配送成本高，客戶滿意度差，盈利能力低，嚴(yán)重影響了物流行業(yè)的整體發(fā)展。 

4．3物流企業(yè)規(guī)模小,整體物流規(guī)劃不夠理想

目前，我國(guó)物流企業(yè)規(guī)模較小，物流管理又比較分散，物流部門條塊分割的現(xiàn)象比較嚴(yán)重,每個(gè)部門都自成體系，缺乏整體物流規(guī)劃，加上大多數(shù)物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)方式單一，綜合性物流公司很少，使貨物倉(cāng)儲(chǔ)、貨物運(yùn)輸、貨物配送無(wú)效作業(yè)環(huán)節(jié)的增加,物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流環(huán)節(jié)上的浪費(fèi)，管理成本加大，因而導(dǎo)致了我國(guó)物流業(yè)整體效益不佳，競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。

4．4物流發(fā)展的專業(yè)化程度不高，影響物流效益

當(dāng)前我國(guó)物流運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)的現(xiàn)代化水平還不高,物流中心和配送中心的建設(shè)以及集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展還比較緩慢，物流企業(yè)"大而全"、"小而全"的現(xiàn)象比較普遍,產(chǎn)、供、銷一體化，專業(yè)化操作程度較低，直接導(dǎo)致了物流作業(yè)過程的效率低下、成本過高,從而很難為合資企業(yè)或外資企業(yè)提供綜合性的物流服務(wù),也很難使社會(huì)物流與企業(yè)物流一體化[7]。

4．5物流專業(yè)人才缺乏，制約了物流業(yè)的發(fā)展

當(dāng)前我國(guó)在物流人才的教育和培養(yǎng)上比較緩慢,市場(chǎng)上符合要求的物流人才較少,而且層次較低，物流專業(yè)人才缺乏。由于物流教育和培訓(xùn)的缺乏,能夠切實(shí)為企業(yè)提供有效方案的中高級(jí)物流人才較少, 制約了物流業(yè)的發(fā)展[8]。

5．我國(guó)物流業(yè)未來(lái)展望

客戶需求進(jìn)一步增長(zhǎng)

隨著我國(guó)逐步向"世界工廠"發(fā)展，將會(huì)有更多的企業(yè)通過物流外包來(lái)滿足市場(chǎng)急劇擴(kuò)張的需要。已經(jīng)外包物流的客戶將會(huì)不斷擴(kuò)大物流需求的范圍，提高物流需求層次，充分利用物流服務(wù)供應(yīng)商的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，挖掘物流外包帶來(lái)的效益潛力。

對(duì)第三方物流服務(wù)企業(yè)的需求進(jìn)一步增長(zhǎng)