序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過(guò)程，我們?yōu)槟扑]十篇軌道交通工程論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來(lái)更深刻的閱讀感受。

篇（1）

2施工階段RIM和激光掃描結(jié)合應(yīng)用

在已取得成果的基礎(chǔ)上，利用激光掃描方式協(xié)同整個(gè)軌道交通施工，項(xiàng)目各參與方，就需要一個(gè)強(qiáng)大的信息系統(tǒng)作為支撐。因此，軌道交通施工信息化的新階段就是實(shí)時(shí)獲取施工信息，并及時(shí)反饋至設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等等，提供信息資源的集成、共享、交互。三維施工監(jiān)測(cè)的主要研究在建筑施工階段，我們通過(guò)三維激光掃描等技術(shù)掃描軌道施工站點(diǎn)，獲取施工現(xiàn)場(chǎng)的施工信息，并快速獲取施工現(xiàn)場(chǎng)的點(diǎn)云模型，利用自動(dòng)化生成的激光點(diǎn)云數(shù)據(jù)和設(shè)計(jì)階段信息模型進(jìn)行對(duì)比查看和擬合，并由檢測(cè)軟件自動(dòng)校核，生成精度誤差圖譜，由此及時(shí)發(fā)現(xiàn)并糾正施工誤差，減少施工返工，以達(dá)到一定的施工監(jiān)督的作用。

2.1數(shù)據(jù)深化

在施工階段，要進(jìn)行管線安裝施工監(jiān)測(cè)，需要對(duì)未完善的設(shè)計(jì)階段模型進(jìn)行補(bǔ)充完善和細(xì)化，包括管線閥門(mén)、機(jī)電設(shè)備、支吊架、吊頂和孔洞等，需對(duì)模型的制作精度進(jìn)行細(xì)致歸類，增加軌道站點(diǎn)信息模型數(shù)據(jù)制作種類，并對(duì)每一個(gè)圖層進(jìn)行建模。

2.2施工數(shù)據(jù)采集

在站點(diǎn)主體施工結(jié)束，全程跟蹤站點(diǎn)的管線施工，在管線施工階段，設(shè)若干激光掃描測(cè)站，最大限度掃描已施工部分建筑主體和管線。工程測(cè)量由控制網(wǎng)測(cè)量和施工過(guò)程控制測(cè)量?jī)纱蟛糠纸M成，它們之間相互關(guān)系是:控制網(wǎng)測(cè)量是工程施工的先導(dǎo)，原區(qū)域已建立的平面和高程控制網(wǎng)，當(dāng)滿足施工測(cè)量技術(shù)要求時(shí)，應(yīng)予利用。獲取管件的激光點(diǎn)云數(shù)據(jù)，具體的操作步驟如下:(1)利用三維激光掃描儀和全站儀分別對(duì)軌道交通站點(diǎn)施工數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，架站掃描的數(shù)據(jù)要求能夠準(zhǔn)確并完整地獲取所有施工的管線。(2)在車站現(xiàn)場(chǎng)布置好三維激光掃描儀，完成車站測(cè)站布設(shè)、后視點(diǎn)坐標(biāo)掃描、測(cè)站坐標(biāo)掃描、車站場(chǎng)景粗掃描、場(chǎng)景精掃描;三維激光掃描儀獲取車站點(diǎn)云數(shù)據(jù)和車站影像數(shù)據(jù)，全站儀獲取車站參考點(diǎn)云數(shù)據(jù)。

2.3點(diǎn)云數(shù)據(jù)和模型的擬合

根據(jù)快速獲取的站點(diǎn)的點(diǎn)云數(shù)據(jù)，直接導(dǎo)入到軟件中，進(jìn)行配準(zhǔn)，配準(zhǔn)過(guò)程中應(yīng)保證模型不損失精度，得到三維矢量模型，并賦予必要的建筑信息。如圖3所示:不同區(qū)域按柱體、旋轉(zhuǎn)體等特征劃分，然后以不同的CAD特征進(jìn)行擬合并修剪為最終三維實(shí)體模型。每次擬合完成時(shí)，將顯示被處理的點(diǎn)云的實(shí)時(shí)偏差分析結(jié)果以輔助做出決策，施工數(shù)據(jù)模型能更精確。將處理后的點(diǎn)云數(shù)據(jù)直接導(dǎo)入，直接與設(shè)計(jì)模型進(jìn)行精度對(duì)比。通過(guò)計(jì)算出實(shí)測(cè)值和設(shè)計(jì)值的標(biāo)準(zhǔn)差，得出實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的離散程度，從而判斷管線施工工程總體質(zhì)量。

2.4設(shè)計(jì)施工協(xié)調(diào)

將對(duì)點(diǎn)云數(shù)據(jù)和信息模型進(jìn)行精確匹配和對(duì)應(yīng)，最后計(jì)算出點(diǎn)云數(shù)據(jù)與信息模型的偏差并用色譜圖顯示，使檢測(cè)結(jié)果可視化。同時(shí)可以挑選特征點(diǎn)，列出對(duì)比分析報(bào)告，包含偏差、公差、偏差半徑、參考差等項(xiàng)目。由此及時(shí)發(fā)現(xiàn)并糾正施工誤差，減少施工返工，以達(dá)到一定的施工監(jiān)督的作用。將分析結(jié)果反饋給建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位和施工單位等。設(shè)計(jì)單位和施工單位根據(jù)檢測(cè)報(bào)告判斷是否修改設(shè)計(jì)或重新施工。管線的設(shè)計(jì)和施工協(xié)調(diào)過(guò)程與主體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和施工協(xié)調(diào)過(guò)程整體流程基本相同。

篇（2）

Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.

Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement

1城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來(lái)世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問(wèn)題。在過(guò)去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國(guó)大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長(zhǎng)春等，共計(jì)約300余km。沈陽(yáng)、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國(guó)各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。

1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問(wèn)題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長(zhǎng)。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來(lái)說(shuō)，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門(mén)、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營(yíng))等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過(guò)程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡(jiǎn)單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開(kāi)始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過(guò)程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理

一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過(guò)程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營(yíng)單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來(lái)考慮，工程從開(kāi)始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程，它可定義為對(duì)整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過(guò)程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營(yíng)管理階段（運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過(guò)建成后的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營(yíng)，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資源、組織、技術(shù)、過(guò)程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過(guò)程中充分考慮運(yùn)營(yíng)的情況，通過(guò)工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營(yíng)最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。

2.3我國(guó)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問(wèn)題

我國(guó)城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管“四分開(kāi)”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)分別由幾家公司參與競(jìng)爭(zhēng)，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用全過(guò)程管理。其存在的問(wèn)題是，“四分開(kāi)”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決責(zé)任主體對(duì)工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒(méi)有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過(guò)程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決通過(guò)市場(chǎng)對(duì)建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理的選擇性和競(jìng)爭(zhēng)性，沒(méi)有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對(duì)工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國(guó)城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對(duì)這些存在問(wèn)題認(rèn)真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開(kāi)發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競(jìng)爭(zhēng)性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開(kāi)始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對(duì)不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對(duì)不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競(jìng)爭(zhēng)提高管理效率，不能通過(guò)相互制衡來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過(guò)程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對(duì)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對(duì)分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開(kāi)發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開(kāi)發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場(chǎng)進(jìn)行充分選擇管理者的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。

3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營(yíng)期的目標(biāo)；

②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；

③應(yīng)體現(xiàn)對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對(duì)項(xiàng)目的要求。

目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營(yíng)目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對(duì)上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長(zhǎng)物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。

3.2.2任務(wù)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過(guò)程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。

1）過(guò)程管理任務(wù)

過(guò)程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測(cè)設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購(gòu)、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)籌備）、運(yùn)營(yíng)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營(yíng)乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營(yíng)管理，包括運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)組織、運(yùn)營(yíng)方案、安全保障。

2）接口管理任務(wù)

接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務(wù)

信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺(tái)，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過(guò)程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺(tái)框架技術(shù)）。

3.2.3組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營(yíng)管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對(duì)全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門(mén)、職能部門(mén)、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對(duì)應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級(jí)對(duì)應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過(guò)程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識(shí)、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。

4.1全壽命周期目標(biāo)整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。

4.2全壽命周期任務(wù)銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等任務(wù)的銜接。

4.3全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值?？梢杂脙r(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對(duì)工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評(píng)價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確?；竟δ埽匾曒o助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營(yíng)階段。

4.4全壽命周期費(fèi)用控制

城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開(kāi)發(fā)全過(guò)程，通過(guò)對(duì)項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對(duì)項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等過(guò)程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購(gòu)的公開(kāi)、公平、公正和充分競(jìng)爭(zhēng)。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來(lái)降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營(yíng)維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)對(duì)降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。

4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無(wú)論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開(kāi)發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過(guò)市場(chǎng)選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對(duì)管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。

當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場(chǎng)又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過(guò)市場(chǎng)選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問(wèn)題，并委托或與其一起通過(guò)市場(chǎng)選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問(wèn)題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來(lái)自于業(yè)主。

4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建

要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺(tái)，始終全面地考慮全壽命周期的集成問(wèn)題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺(tái)就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對(duì)象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過(guò)程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過(guò)城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門(mén)班子進(jìn)行實(shí)施。

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篇（3）

城市作為社會(huì)文明進(jìn)步標(biāo)志之一,在國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)及文化諸多方面的作用日益突出,可以說(shuō)城市化水平的高低是一個(gè)國(guó)家文明程度、社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的重要參數(shù)所以大力發(fā)展城鎮(zhèn)建設(shè),對(duì)城市進(jìn)行合理而健康的規(guī)劃和管理極為重要，城市軌道交通安全問(wèn)題，貫穿于設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等全過(guò)程。在城市軌道交通安全問(wèn)題越來(lái)越受到重視的今天，設(shè)計(jì)作為城市軌道交通安全建造與安全運(yùn)營(yíng)的首要環(huán)節(jié)，設(shè)計(jì)單位及其廣大設(shè)計(jì)人員，應(yīng)如何面對(duì)軌道交通“安全問(wèn)題”？本文就此幾方面進(jìn)行探討。

一、城市軌道交通安全工程的概念

1.1定義

城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運(yùn)營(yíng)的全部工作的總稱。

1.2安全工程的設(shè)計(jì)范圍

安全工程貫穿于各設(shè)計(jì)研究階段，這包括：預(yù)可行性研究階段；可行性研究階段；總體設(shè)計(jì)階段；初步設(shè)計(jì)階段；施工圖設(shè)計(jì)階段；后續(xù)服務(wù)階段。

1.3安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容

按照“安全第一、預(yù)防為主”的方針，在設(shè)計(jì)中采取有效措施，避免因設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致城市軌道交通工程在施工和運(yùn)營(yíng)中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容。對(duì)于下述安全事故，在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)給予充分考慮，以避免或減少事故損失。

1.3.1火災(zāi)

在火災(zāi)情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。

1.3.2撞擊

撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。

車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當(dāng)線路不封閉時(shí))。

車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構(gòu)筑物變形、斷裂、松動(dòng)、脫落時(shí)，侵入限界，未能及時(shí)處理，而導(dǎo)致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時(shí)性物體相碰。

車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。

1.3.3電擊

產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設(shè)備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設(shè)備的外殼(接觸電位差超標(biāo))；電纜金屬屏蔽層感應(yīng)電壓超標(biāo)等。

1.3.4踩踏

在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動(dòng)扶梯失控等情形下，處理不當(dāng)，會(huì)造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動(dòng)、惡劣氣象等。

1.3.5人為襲擊等

爆炸、縱火、毒氣等。

1.3.6建筑物垮塌

運(yùn)營(yíng)期間，車站、隧道、其他建筑物或構(gòu)筑物發(fā)生垮塌

1.3.7其他災(zāi)害

針對(duì)地震等地質(zhì)災(zāi)害、透水、洪水、雨雪風(fēng)霧、沙塵等，設(shè)計(jì)應(yīng)考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風(fēng)等。

1.4施工期間

城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會(huì)發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結(jié)構(gòu)開(kāi)裂、坍塌以及建設(shè)項(xiàng)目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當(dāng)或設(shè)計(jì)失誤會(huì)導(dǎo)致這些事故的發(fā)生。

1.5設(shè)計(jì)期間

項(xiàng)目前期決策失誤，雖不會(huì)直接威脅到人身安全，但會(huì)給項(xiàng)目帶來(lái)財(cái)產(chǎn)損失或影響項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益。二、安全工程的設(shè)計(jì)原則

主要原則城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)，應(yīng)以下述要求為目標(biāo)，在正常使用時(shí)：

必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對(duì)乘客的傷害與危險(xiǎn)；必須防止系統(tǒng)對(duì)運(yùn)營(yíng)人員及其他人員的傷害與危險(xiǎn);必須防止運(yùn)營(yíng)設(shè)施及車輛遭受損害與損失。

城市軌道交通車輛和運(yùn)營(yíng)設(shè)備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟(jì)合理。乘客使用或操作的設(shè)備，必須易于識(shí)別，設(shè)置在便于觸及的地方，并保證不當(dāng)?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫?huì)導(dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生危險(xiǎn)。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時(shí)提供安全舒適的措施。應(yīng)當(dāng)在軌道線路、隧道及車站站臺(tái)、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的各類發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志。對(duì)于起火風(fēng)險(xiǎn)大的設(shè)施必須加以圍護(hù)，減少可能的火情蔓延；在對(duì)火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應(yīng)保障有效疏散措施；鋪設(shè)在地下車站、隧道及車輛上的電纜應(yīng)不含鹵化物，并避免燃燒時(shí)產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災(zāi)，通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)能進(jìn)入火災(zāi)運(yùn)行模式，以保障人員疏散或滅火。

三、防火設(shè)計(jì)的重點(diǎn)提示

在城市軌道交通工程的各種災(zāi)害中，火災(zāi)是首位的。所謂火災(zāi)，是指在時(shí)間和空間上失去控制的燃燒所造成的災(zāi)害。

3.1火源

在城市軌道交通工程中，引起火災(zāi)的火源是多方面的，歸結(jié)起來(lái)，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設(shè)計(jì)。

電氣火災(zāi)：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設(shè)備設(shè)計(jì)或安裝不當(dāng)、過(guò)負(fù)荷、電氣短路等，都可能導(dǎo)致火災(zāi)；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。

3.2火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案的編制

在系統(tǒng)投入試運(yùn)行前，設(shè)計(jì)單位應(yīng)協(xié)助業(yè)主單位編制火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案。

3.3建筑防火的設(shè)計(jì)要素

疏散通道、疏散門(mén)、安全出口、疏散用樓梯及自動(dòng)扶梯、隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置；疏散能力；設(shè)備及管理用房的門(mén)至安全出口的距離。

3.4消防給水與滅火裝置的設(shè)計(jì)要素

消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動(dòng)噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)

3.5防煙、排煙與事故通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要素

機(jī)械防煙、排煙設(shè)施的設(shè)置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風(fēng)的功能、防煙分區(qū)的劃分、設(shè)備的排煙能力、排煙設(shè)備的耐熱能力、送風(fēng)量的要求

3.6防災(zāi)用電、應(yīng)急照明與疏散指示的設(shè)計(jì)要素

消防用電的要求、應(yīng)急照明的連續(xù)供電時(shí)間、應(yīng)急照明的設(shè)置、疏散指示標(biāo)志的設(shè)置

四、結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)工作，需要給與重點(diǎn)關(guān)注。這樣做的目的在于，強(qiáng)化城市軌道交通安全工程設(shè)計(jì)的重要性，使城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的，只研究設(shè)計(jì)導(dǎo)則還不夠，還應(yīng)該建立一套安全工程的設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系。

篇（4）

2檢測(cè)項(xiàng)目

按照專業(yè)劃分，軌道交通內(nèi)的智能化系統(tǒng)用于管理車站安全和環(huán)境的車站設(shè)備系統(tǒng)，主要包括門(mén)禁控制系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)3部分。所開(kāi)展的檢測(cè)項(xiàng)目如表1所示。

3檢測(cè)內(nèi)容

3.1門(mén)禁控制系統(tǒng)

3.1.1讀卡器功能防破壞功能，對(duì)卡的識(shí)別功能，識(shí)別速度，有效讀卡距離。

3.1.2門(mén)禁控制器功能控制器防破壞功能，獨(dú)立工作功能、工作準(zhǔn)確性，響應(yīng)時(shí)間，開(kāi)、關(guān)鎖功能，后備電源自動(dòng)投入功能。

3.1.3系統(tǒng)管理功能實(shí)時(shí)監(jiān)控功能，對(duì)控制器的控制功能，完好率/接入率，非法入侵報(bào)警，非法破壞報(bào)警，與控制器通信故障報(bào)警。

3.2環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)

3.2.1車站環(huán)境溫濕度及區(qū)間環(huán)境系統(tǒng)該系統(tǒng)主要是監(jiān)測(cè)車站站廳、站臺(tái)及設(shè)備區(qū)環(huán)境溫濕度，主要檢測(cè)現(xiàn)場(chǎng)的溫濕度數(shù)據(jù)采集精度。

3.2.2通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)該系統(tǒng)用于組合式空調(diào)機(jī)組、柜式空調(diào)器、風(fēng)機(jī)和電動(dòng)風(fēng)閥、冷水機(jī)組、冷凍、冷卻水泵、冷卻塔和電動(dòng)蝶閥等設(shè)備的監(jiān)測(cè)與控制。

3.2.3照明導(dǎo)向系統(tǒng)該系統(tǒng)用于檢測(cè)照明回路、導(dǎo)向燈箱照明回路、屏蔽門(mén)光帶的監(jiān)控功能。

3.2.4應(yīng)急照明電源系統(tǒng)功能1）工作狀態(tài)監(jiān)測(cè)功能。2）電池旁路故障、電池低電壓、逆變器故障、輸出過(guò)載等故障報(bào)警功能。

3.2.5給排水系統(tǒng)該系統(tǒng)用于潛污泵、給水碟閥等設(shè)備的監(jiān)測(cè)與控制。

3.2.6電梯與扶梯系統(tǒng)檢測(cè)運(yùn)行狀態(tài)、上下行方向監(jiān)測(cè)、左右扶手帶故障、電扶梯故障等功能。

3.3綜合監(jiān)控系統(tǒng)

3.3.1接口檢測(cè)檢測(cè)子系統(tǒng)與主控系統(tǒng)之間的硬件連接、串行通信連接、專用網(wǎng)關(guān)（路由器）接口連接等。網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器、網(wǎng)卡、通用路由器和交換機(jī)應(yīng)能正常連通。

3.3.2軟件檢測(cè)檢測(cè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)集成、被集成系統(tǒng)的數(shù)據(jù)界面、被集成系統(tǒng)的數(shù)據(jù)響應(yīng)時(shí)間、準(zhǔn)確性和誤碼率。被集各系統(tǒng)的數(shù)據(jù)應(yīng)在集成主機(jī)統(tǒng)一界面下顯示；界面應(yīng)漢化和圖形化；檢測(cè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性及誤碼率等。

3.3.3系統(tǒng)功能及性能檢測(cè)1）系統(tǒng)集成的整體協(xié)調(diào)控制檢測(cè)。2)系統(tǒng)集成綜合管理和冗余功能檢測(cè)。3)系統(tǒng)集成的可維護(hù)性和安全性檢測(cè)。

篇（5）

2 城市軌道交通電氣安裝工程施工中的質(zhì)量控制

（1）建立完善的規(guī)章制度。城市軌道交通電氣安裝工程中的實(shí)際施工中，施工方需要建立完善的規(guī)章制度，對(duì)安裝工程施工人員的工作規(guī)范做出要求。在實(shí)際的施工過(guò)程中一些安裝人員對(duì)施工的要求并不了解，安裝的電氣設(shè)備與城市軌道交通的要求有些不符合，最后再進(jìn)行電氣設(shè)備的拆除。這樣的方式對(duì)施工方造成很大的經(jīng)濟(jì)損失。因此，完善的體質(zhì)對(duì)施工安裝人員的工作規(guī)范具有重要作用，在實(shí)際的電氣安裝工程對(duì)工作人員進(jìn)行監(jiān)督，加強(qiáng)對(duì)電氣安裝工程施工人員的技術(shù)培訓(xùn)，建立明確的懲罰機(jī)制，提高施工人員工作的積極性，從而提高整個(gè)電氣工程施工人員的安裝技術(shù)。

城市軌道交通電氣設(shè)備中存在的問(wèn)題對(duì)城市軌道交通中電氣安裝工程的質(zhì)量至關(guān)重要，當(dāng)前，一些城市軌道交通在電氣設(shè)備的設(shè)計(jì)方面還沒(méi)有形成嚴(yán)格的體系，在所以說(shuō)在電氣設(shè)設(shè)備的安裝中出現(xiàn)了各種各樣的問(wèn)題，影響到城市軌道交通的通行質(zhì)量。因此，必須充分重視電氣設(shè)備的質(zhì)量，保證電氣設(shè)備的質(zhì)量和功能可以滿足城市軌道交通的需要。因此，在實(shí)際的工作過(guò)程中施工單位應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)施工人員的培訓(xùn)，聘請(qǐng)專業(yè)的電氣安裝人員對(duì)設(shè)計(jì)人員進(jìn)行分析和指導(dǎo)，保證設(shè)計(jì)出來(lái)的圖紙能夠通過(guò)有效的措施來(lái)保證城市軌道交通電氣安裝的施工質(zhì)量。

（2）在城市軌道交通電氣安裝中使用直流電機(jī)。對(duì)于城市軌道交通來(lái)說(shuō)，車輛一般情況下使用的是徑向的轉(zhuǎn)向架，這種轉(zhuǎn)向架屬于一種自導(dǎo)式的模式，優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，在車輛上使用比較容易通過(guò)半徑比較小的曲線，在某種情況下可以保證線路在運(yùn)行中的平穩(wěn)度。在城市軌道交通的施工的電氣安裝中，直線電機(jī)采用的主要是直線感應(yīng)的方式進(jìn)行電機(jī)的牽引，主要的構(gòu)成是轉(zhuǎn)向架上面的定子和鋼軌在進(jìn)行鋪設(shè)的時(shí)的感應(yīng)板。城市軌道交通電氣系統(tǒng)利用直線電機(jī)進(jìn)行工作的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生很大的推力，同時(shí)還會(huì)產(chǎn)生側(cè)向力，城市軌道交通電力系統(tǒng)在對(duì)推力的工作點(diǎn)進(jìn)行選擇的時(shí)候應(yīng)該充分考慮到直線電機(jī)產(chǎn)生的側(cè)向推力和垂向力，城市軌道交通在對(duì)直線電機(jī)進(jìn)行制動(dòng)的時(shí)候，英愛(ài)采用再生制定和反接制動(dòng)，這樣城市軌道車輛在緊急制動(dòng)的時(shí)候，采用的是空氣制動(dòng)和再生制動(dòng)的方式，利用城市軌道車輛的非黏著特點(diǎn)，在城市軌道交通系統(tǒng)中使用直線電機(jī)具有非常大的優(yōu)勢(shì)。

對(duì)于城市軌道交通電氣系統(tǒng)中的直線點(diǎn)擊來(lái)說(shuō)，直線電機(jī)的牽引是一種非黏著驅(qū)動(dòng)，不會(huì)軌道車輛的輪軌之間的黏著造成限制，因此，軌道交通車輛的爬坡能力是非常好的。對(duì)于一些常規(guī)性質(zhì)的鐵路來(lái)說(shuō)，爬坡的能力比較城市軌道交通車輛是有一定的限度的。在城市軌道交通系統(tǒng)中使用直線電機(jī)可以很大程度上提高軌道車輛的爬坡能力，在爬升的時(shí)候具備良好的靈活性能。直線電機(jī)在牽引的過(guò)程中不需要使用減速齒輪，這樣在對(duì)轉(zhuǎn)的時(shí)候具有一定的自由度，可以利用徑向的轉(zhuǎn)向架通過(guò)車輛來(lái)設(shè)置組成半徑，減少線路建設(shè)的具體長(zhǎng)度，在城市軌道交通電氣系統(tǒng)中使用直線電機(jī)具有非常好的導(dǎo)向效果，降低城市軌道車輛的整體高度，在可以行走的區(qū)間之內(nèi)是的斷面的面積降到最小。

篇（6）

金屬性故障主要是指由于第三軌或者是接觸網(wǎng)與走形軌間產(chǎn)生直接金屬性接觸后，造成其絕緣支架擊穿，從而形成與大地的短路。比如在2010年時(shí)，北京地鐵一名乘客隨身攜帶的金屬水平尺從站臺(tái)中墮落，造成正在運(yùn)行中的列車與第三軌之間的通路，從而導(dǎo)致了金屬性短路故障的發(fā)生。造成該種故障的另外一種原因也可能是在停電檢修作業(yè)的過(guò)程中，沒(méi)有及時(shí)將接觸網(wǎng)接地線撤銷，從而在恢復(fù)供電時(shí)發(fā)生金屬性短路故障，如果此時(shí)特別是在運(yùn)行期間不能及時(shí)對(duì)故障位置進(jìn)行確定和排出，勢(shì)必會(huì)對(duì)軌道交通的運(yùn)行產(chǎn)生較大的影響。

2非金屬性短路

非金屬性短路主要是指第三軌與走形軌經(jīng)過(guò)渡電阻短路或者是絕緣泄漏，從而發(fā)生非金屬性短路故障。比如在雨雪天氣環(huán)境下，暴露在戶外的城市輕軌在雨水或者是積雪作用下被覆蓋，間接的成為導(dǎo)體從而與行軌發(fā)生短路。另一方面，也可能是在長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行過(guò)程中接觸網(wǎng)或者是第三軌的出現(xiàn)絕緣老化現(xiàn)象，從而導(dǎo)致電流外放和泄漏，泄漏的電流通過(guò)絕緣支座在流向接地扁銅后經(jīng)由變電所地網(wǎng)，最終回流至變電所負(fù)極，從而引發(fā)非金屬性短路故障。同金屬性故障相比，非金屬性故障下產(chǎn)生的短路電流相對(duì)較小，所以造成了其短路現(xiàn)象不容易被察覺(jué)。但是隨著運(yùn)行時(shí)間的不斷加長(zhǎng)，可能會(huì)產(chǎn)生接觸電壓或者是跨步電壓，嚴(yán)重情況下還會(huì)出現(xiàn)電弧，從而使短路故障進(jìn)一步擴(kuò)大，給城市交通軌道電力系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行以及人身安全都帶來(lái)了較為嚴(yán)重的影響。

二、城市軌道交通供電直流側(cè)短路故障定位的幾種方法

當(dāng)前階段，城市軌道交通運(yùn)輸中供電直流側(cè)短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法兩大類：

1阻抗法

城市軌道交通供電直流側(cè)短路故障定位方法中的阻抗法又可以分為單端量阻抗法和雙端量阻抗法兩種：（1）單端量阻抗法。該種供電直流側(cè)短路故障定位方法的工作原理相對(duì)較為簡(jiǎn)單且易于實(shí)現(xiàn)，并且具有著裝置成本優(yōu)廉的特點(diǎn)。但是其在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中的故障定位精度較差，主要原因是在定位過(guò)程中容易受到對(duì)側(cè)系統(tǒng)過(guò)渡電阻的影響。在對(duì)該種方法的實(shí)際運(yùn)用過(guò)程中，可以采用微分方程工頻法、一元二次方程法以及迭代法和電壓法等，從而消除過(guò)渡電阻或者是對(duì)側(cè)系統(tǒng)對(duì)單端量抗阻法故障測(cè)量精度造成的影響。（2）雙端量阻抗法。該種故障定位測(cè)量方法是當(dāng)前城市軌道運(yùn)輸供電直流側(cè)短路故障定位中被廣泛運(yùn)用的技術(shù)方法，其主要是通過(guò)對(duì)兩端電壓流量的推算，并在故障點(diǎn)電壓相等的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)故障位置信息的獲取，其憑借著對(duì)現(xiàn)代通信技術(shù)和高精度互感器以及故障錄波裝置等現(xiàn)代技術(shù)和設(shè)備的支撐，實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)大的故障定位功能。

2行波法

行波法是城市軌道交通直流輸電系統(tǒng)中較為常用的一種方法，主要是在行波傳輸?shù)睦碚摶A(chǔ)上達(dá)到實(shí)現(xiàn)故障定位的目的，通過(guò)對(duì)不同的故障行波到達(dá)測(cè)量裝置的速度以及時(shí)間差等，對(duì)故障位置進(jìn)行計(jì)算。以上兩種主要的故障定位方法具有著較多的優(yōu)點(diǎn)，在直流輸電系統(tǒng)的故障定位中得到了較為廣泛的應(yīng)用，但是在城市軌道交通直流供電系統(tǒng)中應(yīng)用時(shí)，其對(duì)測(cè)量設(shè)備以及通訊設(shè)備具有著較高的要求，相應(yīng)的設(shè)備投資較大。

三、基于貝瑞隆模型的時(shí)域故障定位原理和實(shí)現(xiàn)

1基本原理分析

對(duì)于城市軌道交通來(lái)說(shuō)，其供電直流側(cè)發(fā)生短路故障后，導(dǎo)致了保護(hù)裝置動(dòng)作，在該故障造成的過(guò)程中，其進(jìn)行故障定位時(shí)能夠采用的主要數(shù)據(jù)為在保護(hù)動(dòng)作發(fā)生前饋線保護(hù)裝置所記錄的電流和電壓信息，不利于故障定位的實(shí)現(xiàn)。不論是對(duì)于以上單端測(cè)距還是雙端測(cè)距方法來(lái)說(shuō)，其都是以電壓以及電流的基波相量為基礎(chǔ)的，但是在當(dāng)前故障發(fā)生和切除時(shí)間越來(lái)越短的情況下，大多數(shù)基波相量數(shù)據(jù)是無(wú)法進(jìn)行準(zhǔn)確提取的。對(duì)于基于分布參數(shù)模型的輸電線路時(shí)域故障定位方案來(lái)說(shuō)，其可以通過(guò)對(duì)跳閘前原始數(shù)據(jù)的采用，不需要進(jìn)行相應(yīng)的濾波處理，直接性的在時(shí)域?qū)收暇嚯x進(jìn)行測(cè)算，其與直流輸電線路本質(zhì)上不存在較大的區(qū)別，僅僅是兩者能量集中頻域不同，所以該方案模型能夠有效實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通主流側(cè)輸電線路短路故障的定位。

篇（7）

中圖分類號(hào)F273.1；F426.672文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A

1引言

磁浮技術(shù)是指利用磁力克服重力使物體懸浮的一種技術(shù)，這種高新技術(shù)是典型的機(jī)電一體化技術(shù)，整合了電子技術(shù)、電磁學(xué)、機(jī)械學(xué)、動(dòng)力學(xué)、控制工程和信號(hào)處理技術(shù)等.都是現(xiàn)階段主要的懸浮技術(shù)包括了磁浮、光懸浮、聲懸浮、氣流懸浮、電懸浮、粒子束懸浮等，其中的懸浮技術(shù)以磁浮軌道交通技術(shù)成為比較成熟的技術(shù)，其中磁浮列車和磁浮軸承是目前磁浮軌道交通技術(shù)較大規(guī)模應(yīng)用的兩個(gè)領(lǐng)域.

磁浮列車作為一種新的軌道交通方式，是具有很大潛力的城市軌道交通方式.相對(duì)于現(xiàn)代有軌電車、單軌、輕軌、地鐵等傳統(tǒng)輕軌交通而言，磁浮列車建造成本低并且維護(hù)成本也低.這是因?yàn)榇鸥≤壍谰€路能夠靈活變動(dòng)，可以在別的輪軌交通工具無(wú)法建設(shè)的地方建造磁浮軌道，這就因此能夠減少工程施工時(shí)的拆遷量，同時(shí)也提高了乘客覆蓋面積以及方便乘客就近換乘；磁浮列車運(yùn)營(yíng)更安全，運(yùn)營(yíng)中不會(huì)脫軌和翻車；磁浮列車轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強(qiáng)；磁浮列車噪聲低、環(huán)保性能好，中低速磁浮列車是目前噪聲最小的軌道交通方式，沒(méi)有因?yàn)檩嗆壞p而產(chǎn)生粉塵，磁場(chǎng)輻射對(duì)人體和環(huán)境沒(méi)有危害.

磁浮技術(shù)決定著磁浮軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展.本文以磁浮技術(shù)為研究對(duì)象，在科技文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合全球的專利數(shù)據(jù)和文獻(xiàn)數(shù)據(jù)對(duì)磁浮軌道、磁浮列車等磁浮相關(guān)技術(shù)的技術(shù)分布和研究熱點(diǎn)進(jìn)行分析，繼而對(duì)相關(guān)技術(shù)的發(fā)展態(tài)勢(shì)進(jìn)行了研究和揭示，以期全面展現(xiàn)出全球磁浮軌道交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)的整體發(fā)展態(tài)勢(shì)，為中國(guó)磁浮軌道交通產(chǎn)業(yè)今后的規(guī)劃和整體發(fā)展工作提供科學(xué)的參考和借鑒.

2磁浮軌道交通技術(shù)的發(fā)展?fàn)顩r

2.1國(guó)外磁浮軌道交通技術(shù)的發(fā)展

磁浮的概念在1842年由英國(guó)物理學(xué)家Earnshow首次提出，同時(shí)指出一個(gè)鐵磁體需要比永久磁鐵更多的條件才能在所有六個(gè)自由度上都保持在自由穩(wěn)定的懸浮狀態(tài).磁浮技術(shù)的正式研究始于1922年，電磁浮原理由德國(guó)工程師赫爾曼?肯佩爾正式提出，并于1937年申請(qǐng)了磁浮軌道交通的專利，開(kāi)啟了.1966年，第一個(gè)具有實(shí)用性質(zhì)的磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)由美國(guó)科學(xué)家詹姆斯?鮑威爾和戈登?丹比提出.20世紀(jì)70年代以后，德日美等國(guó)家為了適應(yīng)因?yàn)榻?jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展而對(duì)提高交通運(yùn)輸能力的需要，開(kāi)始研發(fā)磁浮軌道交通技術(shù)，建設(shè)磁浮軌道交通，以此改善運(yùn)輸系統(tǒng)和提高運(yùn)輸效率.

2.2國(guó)內(nèi)磁浮軌道交通技術(shù)的發(fā)展

西南交通大學(xué)是國(guó)內(nèi)較早開(kāi)展磁浮運(yùn)輸研究的科研機(jī)構(gòu).1986年，磁浮技術(shù)與磁浮列車技術(shù)研究大會(huì)在該校組織召開(kāi)，并在1988年由該校的磁浮研究團(tuán)隊(duì)組織完成了單自由度鐵球懸浮實(shí)驗(yàn)，掌握了電磁吸力懸浮原理[1].中國(guó)第一臺(tái)磁浮試驗(yàn)樣車于1989年3月由國(guó)防科技大學(xué)研制出來(lái).1994年10月，西南交通大學(xué)研制出的中國(guó)第一輛可載人4噸的磁浮列車及其試驗(yàn)線標(biāo)志著我國(guó)開(kāi)始擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的磁浮列車技術(shù)，該列車實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)的穩(wěn)定懸浮與運(yùn)行，是我國(guó)在磁浮軌道交通領(lǐng)域的首次突破.一年后，中國(guó)第一條磁浮列車試驗(yàn)線在西南交通大學(xué)建成，在時(shí)速為30.0 km的條件下進(jìn)行了穩(wěn)定懸浮、導(dǎo)向、驅(qū)動(dòng)控制和載人運(yùn)行等試驗(yàn)并大獲成功，標(biāo)志著中國(guó)已經(jīng)掌握制造磁浮列車的技術(shù).依托德國(guó)以及西南交通大學(xué)的磁浮列車技術(shù)支撐，上海磁懸浮列車于2003年1月開(kāi)始運(yùn)營(yíng).上海磁懸浮列車運(yùn)營(yíng)速度430 km/h，僅次機(jī)的飛行時(shí)速.上海磁懸浮列車是世界上第一條投入商業(yè)運(yùn)行的高速磁懸浮列車.上海磁懸浮列車技術(shù)開(kāi)創(chuàng)了國(guó)內(nèi)多項(xiàng)技術(shù)第一，如整體電磁鐵結(jié)構(gòu)、五懸浮架結(jié)構(gòu)、DC330V懸浮電源、三選二懸浮傳感器等技術(shù)都是國(guó)內(nèi)首次采用[2].

運(yùn)行時(shí)速為500公里以上的稱為高速磁浮列車，我國(guó)已經(jīng)有上海高速磁浮列車.運(yùn)行時(shí)速低于120公里的稱為中低速磁懸浮列車.2015年12月，長(zhǎng)沙中低速磁浮列車商業(yè)運(yùn)營(yíng)示范線（簡(jiǎn)稱“長(zhǎng)沙磁浮快線”）在湖南省長(zhǎng)沙市開(kāi)通運(yùn)行，這是中國(guó)首條完全自主設(shè)計(jì)、自主制造、自主施工和管理的，也是世界上第三條商業(yè)運(yùn)行的中低速磁浮列車線路.長(zhǎng)沙磁浮快線全長(zhǎng)18.55 km，為全世界最長(zhǎng)的中低速磁浮列車線路.

目前，世界上有三種類型的磁浮，一是以德國(guó)為代表的常導(dǎo)磁浮.常導(dǎo)磁浮的軌道是一種T型臺(tái)，運(yùn)行時(shí)列車下部的兩邊包住列車軌道，懸浮的實(shí)現(xiàn)是依靠安裝在位于電磁體上方的導(dǎo)磁軌道與列車車體底部的常規(guī)電磁體間產(chǎn)生的相互吸引力（如圖1）.常導(dǎo)磁浮列車的時(shí)速可達(dá)400 km～500 km之間，這種技術(shù)的優(yōu)勢(shì)是原理簡(jiǎn)單，便于應(yīng)用和推廣，劣勢(shì)是產(chǎn)生的電磁吸引力較小；二是以日本為代表的超導(dǎo)磁浮.實(shí)現(xiàn)形式不同于常導(dǎo)磁浮的列車包軌道，超導(dǎo)磁浮是采用軌道包列車的形式，列車在一個(gè)U型槽內(nèi)運(yùn)行（如圖2）.運(yùn)行時(shí)車身懸浮于軌道上，這是由于軌道的感應(yīng)磁場(chǎng)與磁浮列車的車載超導(dǎo)磁體在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生相互的排斥力.超導(dǎo)磁浮技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)時(shí)速400 km以上運(yùn)行，懸浮力大，列車運(yùn)行速度快；缺點(diǎn)是技術(shù)復(fù)雜，發(fā)散的電磁場(chǎng)對(duì)周邊容易產(chǎn)生影響；三是以中國(guó)為代表的永磁浮

3數(shù)據(jù)來(lái)源及分析工具

1951年，英國(guó)湯森路透集團(tuán)（Thomson Rueters）的德溫特出版公司創(chuàng)建的專利文獻(xiàn)檢索系統(tǒng)――德溫特創(chuàng)新索引專利數(shù)據(jù)庫(kù)（Derwent Innovation Index，簡(jiǎn)稱DII）[1].該專利檢索系統(tǒng)按專業(yè)提供多種載體的英文專利題錄和文摘（全技術(shù)領(lǐng)域），主要有化學(xué)專利索引（簡(jiǎn)稱CPI）、電子專利索引（簡(jiǎn)稱EPI）、世界專利索引（簡(jiǎn)稱WPI）和世界專利文摘（簡(jiǎn)稱WPA）等.數(shù)據(jù)庫(kù)主要由兩種文檔組成：WPI文檔收錄1963～1980年世界20多國(guó)家、地區(qū)和國(guó)際組織專利局公布的專利文獻(xiàn)記錄，每月更新同族專利數(shù)據(jù)；WPIL文檔收錄1981年以后世界30余國(guó)專利局公布的數(shù)據(jù)，每周更新一次.兩種文檔收錄專利文獻(xiàn)記錄1 000萬(wàn)條.通過(guò)美國(guó)、日本、英國(guó)和法國(guó)等檢索系統(tǒng)提供聯(lián)機(jī)檢索服務(wù)，可使用國(guó)別和專利號(hào)、優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目、專利權(quán)人、發(fā)明人、主題詞、國(guó)際專利分類號(hào)、德溫特分類號(hào)、德溫特細(xì)分碼、德溫特登記號(hào)等多種檢索途徑.

本研究的數(shù)據(jù)來(lái)源于德溫特創(chuàng)新索引專利數(shù)據(jù)庫(kù).磁浮軌道交通技術(shù)的檢索表達(dá)式為T(mén)S=（（ELECTROMAGNETIC* OR MAGNETIC*）AND （LEVITATION* OR SUSPENSION*） OR MAGLEV OR EML），檢索年限設(shè)定為1976～2016，IPC分類限定為E01和B61，經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)清洗后得到磁浮軌道交通技術(shù)相關(guān)專利共5 616條記錄，以此構(gòu)成本文的樣本數(shù)據(jù)（檢索時(shí)間為2017年2月8日）.其中E01在國(guó)際專利分類代碼中表示道路、鐵路或橋梁的建筑，B25代表鐵路.

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4磁浮軌道交通技術(shù)的研究態(tài)勢(shì)分析

4.1磁浮軌道交通技術(shù)的專利數(shù)量年度增長(zhǎng)趨勢(shì)分析

磁浮軌道交通技術(shù)領(lǐng)域的整體發(fā)展脈絡(luò)可以通過(guò)對(duì)每年專利數(shù)量的分析來(lái)展示.截至2017年2月8日，全球磁浮軌道交通領(lǐng)域?qū)＠?616件.圖4顯示的是德溫特專利數(shù)據(jù)庫(kù)中收錄的磁浮軌道交通領(lǐng)域每年新增專利數(shù)量的情況，2015年、2016年的數(shù)據(jù)僅供參考.這是因?yàn)閷＠麛?shù)據(jù)從申請(qǐng)到公布之間有18個(gè)月的滯后期，所以近2年的數(shù)據(jù)不能完全代表此階段發(fā)展趨勢(shì).2017年、2018年數(shù)據(jù)系根據(jù)往年數(shù)據(jù)建立模型預(yù)測(cè)得到.

磁浮軌道交通技術(shù)研究在2001年以后進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期.2001年3月，中德兩國(guó)合作建設(shè)世界第一條磁浮商運(yùn)線浦東機(jī)場(chǎng)線（從上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)開(kāi)至地鐵龍陽(yáng)路站，簡(jiǎn)稱“上海磁浮列車專線”），該專線主要采用德國(guó)Transrapid公司常導(dǎo)磁浮技術(shù).上海磁浮列車專線于2003年1月投入使用，專線全長(zhǎng)29.9 km，運(yùn)營(yíng)速度430 km/h.上海磁浮列車屬于高速磁浮列車.隨后，日本和韓國(guó)先后開(kāi)通了中低速磁浮列車.2005年3月，日本開(kāi)通第一條磁浮鐵路，該鐵路全長(zhǎng)約9 km，由名古屋市區(qū)開(kāi)至愛(ài)知世博會(huì)會(huì)場(chǎng)，最高時(shí)速為100 km.2014年7月，韓國(guó)開(kāi)通了仁川國(guó)際機(jī)場(chǎng)至仁川龍游站磁浮線路，該線路全長(zhǎng)6.1 km.列車可實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛，最高時(shí)速可達(dá)110 km，且是由韓國(guó)自主研發(fā).中國(guó)是繼日本和韓國(guó)之后第三個(gè)擁有中低速磁浮技術(shù)并且開(kāi)通中低速磁浮列車的國(guó)家.2008年之后，中國(guó)加快了中低速磁浮軌道交通技術(shù)的研發(fā)以及市場(chǎng)推廣.2008年5月，中低速磁浮列車工程化試驗(yàn)示范線由河北省唐山市的唐山客車廠研制成功，該線約1.6公里.次年6月，低速磁浮列車又由該廠研制成功.時(shí)速100 km、承載600人的中低速磁浮列車也于2012年1月由中國(guó)南車集團(tuán)公司株洲電力機(jī)車有限公司成功試制.2015年12月，長(zhǎng)沙磁浮快線在湖南省長(zhǎng)沙市開(kāi)通運(yùn)行，這是我國(guó)第一條完全自主研發(fā)的商業(yè)運(yùn)營(yíng)磁浮線[4].長(zhǎng)沙磁浮快線連接長(zhǎng)沙黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)和長(zhǎng)沙火車南站，線路全長(zhǎng)18.55 km，速度為100 km/h.

按照當(dāng)前的趨勢(shì)，磁浮軌道交通技術(shù)研究在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)依然會(huì)保持國(guó)際上重點(diǎn)關(guān)注的態(tài)勢(shì)，以期列車運(yùn)行過(guò)程中的阻力、能耗等技術(shù)問(wèn)題能得以突破，提高高鐵效能，同時(shí)降低建設(shè)成本，使磁浮列車在多個(gè)國(guó)家和地區(qū)普及.

4.2磁浮軌道交通技術(shù)的專利分布分析

專利發(fā)明人的國(guó)家可以體現(xiàn)專利技術(shù)的熱點(diǎn)發(fā)展區(qū)域和未來(lái)可能申請(qǐng)技術(shù)保護(hù)，進(jìn)而實(shí)施和普及該項(xiàng)技術(shù)的國(guó)家或地區(qū).圖5是磁浮軌道交通技術(shù)全球?qū)＠暾?qǐng)量居前的國(guó)家的專利數(shù)量和專利申請(qǐng)數(shù)量情況，圖5中的圓圈越大，表明該國(guó)家專利申請(qǐng)量越多.從圖5來(lái)看，中國(guó)磁浮軌道交通技術(shù)專利的總專利數(shù)量處于世界領(lǐng)先水平，遠(yuǎn)高于位列第二、三位的美國(guó)和日本，但專利申請(qǐng)數(shù)量與上中國(guó)、美國(guó)、日本、韓國(guó)差距不明顯.

4.5.1數(shù)據(jù)來(lái)源

目前，我國(guó)磁浮軌道交通技術(shù)主要應(yīng)用于高速列車和軌道的研究建設(shè)，因此，本研究以MAGNETIC LEVITATION OR MAGNETIC SUSPENSION為主題檢索詞，在Web of Science Core Collection （WOS核心數(shù)據(jù)庫(kù)）中進(jìn)行檢索，設(shè)定篩選的文獻(xiàn)類型為Article，Proceeding Paper，Letter，Review 4種文獻(xiàn)類型，檢索年限為1976～2017年.WOS核心合集包括SCIEXPANDED，SSCI，A&HCI，CPCIS，CPCISSH，BKCIS，BKCISSH和ESCI這些子數(shù)據(jù)庫(kù).將篩選檢索出的關(guān)于磁浮軌道交通技術(shù)研究的論文2 994篇以時(shí)間序列的形式統(tǒng)計(jì)出主要國(guó)家的數(shù)量和全球的年數(shù)量，統(tǒng)計(jì)結(jié)果如圖6所示.3.5.2論文數(shù)量分析

從圖6可以看出，2007年以來(lái)，我國(guó)超過(guò)美日韓等發(fā)達(dá)國(guó)家，成為發(fā)表磁浮軌道交通技術(shù)論文年數(shù)量最多的國(guó)家，論文總數(shù)量達(dá)到729篇，超過(guò)美國(guó)的662篇，日本的373篇和韓國(guó)的343篇.從的時(shí)間可以看出，我國(guó)關(guān)于磁浮軌道交通技術(shù)的研究不但與國(guó)際先進(jìn)技術(shù)國(guó)家同步，2007年以后幾乎每年都處于國(guó)際領(lǐng)先地位.

4.8分析結(jié)果

4.8.1我國(guó)發(fā)展磁浮軌道交通技術(shù)的優(yōu)勢(shì)

一是相關(guān)的論文成果.我國(guó)在近十年來(lái)的每年相關(guān)SCI論文數(shù)量，都已經(jīng)超過(guò)美日韓等磁浮軌道交通技術(shù)研究發(fā)達(dá)的幾個(gè)國(guó)家；2015年和2016年，我國(guó)關(guān)于磁浮軌道交通技術(shù)的研究成果處于國(guó)際領(lǐng)先水平，論文數(shù)量明顯多于其他國(guó)家.二是相關(guān)研究機(jī)構(gòu).我國(guó)的中國(guó)科學(xué)院已成為全球關(guān)于研究磁浮軌道交通技術(shù)發(fā)表相關(guān)論文最多的研究機(jī)構(gòu)，在開(kāi)展關(guān)于磁浮軌道交通技術(shù)的研究活動(dòng)上研究時(shí)間也幾乎與國(guó)際同步.三是研究熱點(diǎn).我國(guó)與國(guó)際一致，現(xiàn)階段我國(guó)特別是在磁浮列車、磁浮軌道和相關(guān)的關(guān)鍵技術(shù)如導(dǎo)軌、道岔等方面，研究水平已于世界領(lǐng)先水平.

4.8.2我國(guó)發(fā)展磁浮軌道交通技術(shù)的挑戰(zhàn)

最近十年來(lái)，關(guān)于磁浮軌道交通技術(shù)研究的SCI論文，我國(guó)雖然在論文總數(shù)量以及年度論文數(shù)量都排名世界第一，但論文在總被引頻次、每項(xiàng)平均引用次數(shù)上與美國(guó)、日本還有一定差距.這說(shuō)明我國(guó)專利數(shù)量雖然已占主導(dǎo)地位，但專利質(zhì)量還有待提升.

5結(jié)論與建議

雖然我國(guó)研發(fā)磁浮軌道交通技術(shù)的時(shí)間不長(zhǎng)，但技術(shù)專利數(shù)增長(zhǎng)較快，論文數(shù)量和近年的研究活躍度均遠(yuǎn)超其他國(guó)家，研究熱點(diǎn)基本與國(guó)際保持一致，技術(shù)研發(fā)的發(fā)展勢(shì)頭很好.從參與研發(fā)的機(jī)構(gòu)來(lái)說(shuō)，中國(guó)本土專利申請(qǐng)人呈現(xiàn)出企業(yè)與高校并存的狀態(tài).我國(guó)磁浮軌道交通技術(shù)專利的來(lái)源機(jī)構(gòu)主要有4個(gè)，分別是：西南交通大學(xué)、國(guó)防科學(xué)技術(shù)大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)的國(guó)家磁浮交通工程技術(shù)研究中心（該研究中心籌建于2001年12月，依托上海磁浮交通發(fā)展有限公司，2012年7月，因上海磁浮交通發(fā)展有限公司重組，中心依托單位變更為同濟(jì)大學(xué)）以及上海磁浮交通發(fā)展有限公司.現(xiàn)結(jié)合本文的研究結(jié)果，對(duì)磁浮軌道交通技術(shù)相關(guān)行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展提出建議如下：

一是加強(qiáng)國(guó)際合作.由于國(guó)外磁浮軌道交通技術(shù)的研發(fā)是以大型跨國(guó)企業(yè)為主，我國(guó)要充分利用這個(gè)有利條件，與國(guó)外的跨國(guó)企業(yè)開(kāi)展國(guó)際交流和合作，運(yùn)用專利轉(zhuǎn)移或交叉許可的方式，取得技術(shù)的使用權(quán)[7].同時(shí)關(guān)注相關(guān)專利的海外布局，及時(shí)了解研究結(jié)構(gòu)和熱點(diǎn)的變化，增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力.將國(guó)外的先進(jìn)成果本土化，促進(jìn)國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展.

二是政策扶持引導(dǎo).實(shí)施財(cái)政補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠政策，對(duì)磁浮列車、軌道及相關(guān)技術(shù)的技術(shù)推廣和工程應(yīng)用給予政策支持[8-9]，促使相關(guān)的技術(shù)難題早日突破.同時(shí)鼓勵(lì)更多的相關(guān)企業(yè)（材料、交通、機(jī)械制造等領(lǐng)域的企業(yè)）研發(fā)、應(yīng)用先進(jìn)的磁浮技術(shù)，促進(jìn)該項(xiàng)技術(shù)發(fā)展的同時(shí)提高企業(yè)生產(chǎn)效率.

三是專利結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)有所變化.從對(duì)專利權(quán)人的分析來(lái)看，我國(guó)雖然在磁浮領(lǐng)域貢獻(xiàn)專利的機(jī)構(gòu)較多，但各項(xiàng)專利比較分散，導(dǎo)致各專利權(quán)人的專利數(shù)量受到影響.反觀日本、德國(guó)，雖然這2個(gè)國(guó)家專利數(shù)量排在前20位的專利權(quán)人數(shù)量都少于中國(guó)，但各單個(gè)機(jī)構(gòu)的專利數(shù)量都很可觀，甚至專利數(shù)量排名前四位的專利權(quán)人全都來(lái)自日本.專利權(quán)過(guò)于分散一方面是由于各專利權(quán)人的研究方向有別，但另一方面不利于技術(shù)的整合和突破、發(fā)展，因此，專利結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)?shù)玫胶侠淼膬?yōu)化.

四是應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合.引導(dǎo)對(duì)相關(guān)產(chǎn)品有需求的企業(yè)和高校、各研究機(jī)構(gòu)與團(tuán)隊(duì)合作，鼓勵(lì)研究機(jī)構(gòu)將技術(shù)研究成果與實(shí)際相結(jié)合，考慮現(xiàn)實(shí)需求，同時(shí)利用相關(guān)企業(yè)對(duì)磁浮技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用、推廣.這樣可以提高企業(yè)對(duì)磁浮技術(shù)的接受度，有利于磁浮技術(shù)的發(fā)展，對(duì)難以實(shí)現(xiàn)磁浮技術(shù)相關(guān)產(chǎn)品自主研發(fā)的企業(yè)也是個(gè)好的選擇.

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篇（8）

 

近年來(lái)，鐵道整體道床因其整體性強(qiáng)、穩(wěn)定性好、養(yǎng)護(hù)維修方便和工作量小而廣泛應(yīng)用于地鐵、輕軌等城市軌道交通工程及國(guó)家鐵路的隧道和橋上。但采用整體道床作為道岔的軌下基礎(chǔ)，主要是在城市軌道交通中應(yīng)用。武漢市軌道交通一號(hào)線軌道工程高架線上采用短枕式整體道床以及60 kg/m鋼軌9號(hào)道岔，我們知道，道岔工程是軌道交通工程的咽喉,對(duì)于整個(gè)施工項(xiàng)目來(lái)說(shuō),短枕式整體道床道岔的施工質(zhì)量的控制直接影響到整個(gè)單位工程質(zhì)量控制。因此,采用較為先進(jìn)的短枕式整體道床道岔的施工工藝進(jìn)而保證可靠的施工質(zhì)量對(duì)整個(gè)工程來(lái)說(shuō)尤為重要

二、工藝原理

無(wú)論是短軌枕式整體道床60 kg/m鋼軌9號(hào)單開(kāi)道岔還是短枕式整體道床60 kg/m鋼軌9號(hào)道岔交叉渡線,其整個(gè)道岔體系范圍內(nèi)的框架幾何尺寸必須作為一個(gè)聯(lián)合整體來(lái)考慮。施工過(guò)程中必須本著這一原則進(jìn)行施工。

三、整體道床道岔施工工藝流程

整體道床道岔施工工藝流程圖

1、施工準(zhǔn)備

施工前，先進(jìn)行線路復(fù)測(cè)，設(shè)置道岔控制基標(biāo)，并在地面進(jìn)行道岔的試裝，經(jīng)檢查確認(rèn)零件齊全、位置正確后，方可分組裝車，運(yùn)至施工地點(diǎn)。運(yùn)裝時(shí)將尖軌與基本軌捆牢避免尖軌損壞。運(yùn)裝至施工地點(diǎn)后采用原為組裝法進(jìn)行道岔的施工。組裝時(shí)在岔位上安裝鋼軌支撐架和軌距拉桿，并將各組鋼軌連接，掛上混凝土岔枕。

2、道岔調(diào)整

a.道岔組裝：根據(jù)基標(biāo)用直角道尺和萬(wàn)能道尺粗調(diào)調(diào)整水平。首先把直角道尺架在基本軌上，通過(guò)支撐架調(diào)整使直角道尺水準(zhǔn)氣泡居中。鋼軌位置根據(jù)道岔基標(biāo)調(diào)整，并根據(jù)中線用軌距校核，然后用萬(wàn)能道尺將另一股鋼軌位置定出并調(diào)整水平。用支距控制曲線基本軌位置，調(diào)整就位后用道尺控制水平及中線，定出側(cè)股的準(zhǔn)確位置。每組鋼軌架設(shè)調(diào)整后，設(shè)鋼管支架加固，以防止調(diào)整后的鋼軌因連動(dòng)或意外碰撞發(fā)生變形。

先調(diào)整直基本軌，使軌道水平和平面位置達(dá)到設(shè)計(jì)要求，然后根據(jù)直線基本軌確定其它直線的位置。直股調(diào)整完畢，再根據(jù)支距將曲線基本軌調(diào)整就位，最后將其它曲線調(diào)整就位。

粗調(diào)就位后，用高精度經(jīng)緯儀、水準(zhǔn)儀進(jìn)行最后精調(diào)。免費(fèi)論文，軌道交通一號(hào)線。施工單位自檢合格后，報(bào)請(qǐng)監(jiān)理工程師檢查通過(guò)后，立模澆筑支承墩混凝土。支承墩設(shè)于軌枕下，頂寬50cm，設(shè)置間距不大于鋼軌支撐架間距。免費(fèi)論文，軌道交通一號(hào)線。為提高支承墩混凝土的早期強(qiáng)度，縮短施工時(shí)間，混凝土中摻入高效早強(qiáng)型減水劑。

b.道岔調(diào)整精度道岔按設(shè)計(jì)位置進(jìn)行精度調(diào)整，其精度符合下列規(guī)定；道岔里程位置允許誤差為±15mm；導(dǎo)曲線圓順，支距正確，其允許偏差為1mm，附帶曲線用10m弦量，連續(xù)正矢允許高程：道岔全長(zhǎng)范圍內(nèi)高低差不超過(guò)2mm，高程允許偏差為±1mm，不得有反超高；軌距：尖軌尖端處軌距允許誤差為±1mm，相鄰兩軌距以1‰順坡：轉(zhuǎn)轍器部分，尖軌連接牢固，搬動(dòng)靈活，尖軌與基本軌密貼，其間隙不大于1mm，曲尖軌在第一連接桿處的動(dòng)程不小于152mm；軌頭部外側(cè)至轍岔心作用邊的距離為1391mm，允許偏差為0~+2mm，到翼軌作用邊的距離為1348mm，允許偏差為0~-1mm；軌面平順，滑床板在同一平面內(nèi)，軌撐與基本軌密貼，其間隙不大于0.5mm；道岔范圍內(nèi)各接頭以及與軌道連接處軌面無(wú)錯(cuò)臺(tái)，軌頭內(nèi)側(cè)直順無(wú)錯(cuò)牙，其允許誤差為0.5mm；軌縫：允許編差為0~+1mm。

（1）道岔道床混凝土的澆筑

①模板安裝

整體道床混凝土側(cè)模采用組合鋼模，安裝模板前對(duì)道床標(biāo)高及軌道中心線位置 進(jìn)行復(fù)查，以確保模板安裝正確，模板安裝允許誤差±10mm，

②道岔道床混凝土澆筑

先澆注道岔支墩砼，待道岔支承墩混凝土強(qiáng)度達(dá)到5Mpa后，拆除支撐架，對(duì)道岔各部位狀態(tài)進(jìn)行二次精調(diào)并全面檢查各項(xiàng)尺寸符合要求后，進(jìn)行道床混凝土澆筑。

3、整體道床交叉渡線施工控制要點(diǎn)

交叉渡線由四組60Kg/m9單開(kāi)道岔，一組菱形交叉和連接渡線組成。免費(fèi)論文，軌道交通一號(hào)線。菱形交叉部分由兩組鈍角轍叉及兩組銳角轍叉組成。菱形交叉的兩股軌道均為直線，軌距有所加寬。所以交叉渡線除零部件數(shù)量多之外，其構(gòu)造及軌距變化也較為復(fù)雜，施工難度較大。

a、施工方案

交叉渡線中部的8組轍叉與其前后連接的鋼軌連成一片，鋪設(shè)時(shí)8組轍叉必須準(zhǔn)確到位，底部高差均保持在2mm之內(nèi)。這兩點(diǎn)正是施工難點(diǎn)所在。

（1）在交叉渡線中4組9號(hào)轍叉、2組銳角轍叉及2組鈍角轍叉均為對(duì)應(yīng)鋪設(shè)，一側(cè)轍叉的翼軌同時(shí)起到另一側(cè)轍叉護(hù)軌的作用，而翼軌與護(hù)軌不同，其輪緣槽是無(wú)法調(diào)整的。此外各轍叉底部的平整度存在制造誤差，轍叉底面四周的允許高差可達(dá)2mm。

（2）轍叉的鋪設(shè)若不到位，方向、軌距不良。查照間隔及護(hù)背距離就很維符合要求。

（3）針對(duì)交叉渡線的施工難點(diǎn)，采取對(duì)岔位精確定位、從中間轍叉向兩頭單開(kāi)道岔軌轍器的施工順序進(jìn)行施工。免費(fèi)論文，軌道交通一號(hào)線。

（4）將交叉渡線縱向分為3段，針對(duì)施工難點(diǎn)，先鋪設(shè)中段的8組轍叉部分，這部分鋪設(shè)完畢再向其前后擴(kuò)展鋪設(shè)兩端四組單開(kāi)道岔的連接部分及轉(zhuǎn)轍部分，該方案在施工時(shí)既可邊鋪設(shè)邊調(diào)整，對(duì)轍叉的定位比較準(zhǔn)確，又利于以渡線關(guān)鍵部分作精調(diào)及檢查，質(zhì)量易于保證

b、施工工藝及操作要點(diǎn)

施工前首先根據(jù)線路基標(biāo)及交叉渡線設(shè)計(jì)圖紙測(cè)設(shè)菱形中心，菱形長(zhǎng)知軸及四組9號(hào)轍叉理論交點(diǎn)等控制樁，然后按圖紙散料，經(jīng)技術(shù)人員核對(duì)無(wú)誤后將短軌枕、墊板墊片、軌距塊及扣件等與轍叉及鋼軌進(jìn)行組裝，至于基底處理、綁扎鋼筋等與常規(guī)施工相同，在此不作詳述。

（1）轍叉部分的鋪設(shè)

用支撐架將叉渡線中部的8組轍叉及其連接鋼軌調(diào)至設(shè)計(jì)高程。各轍叉掛線后使其叉心理論交點(diǎn)與相應(yīng)的控制樁的拉線重合。聯(lián)結(jié)轍叉與鋼軌的夾板，找正轍叉前后方向裝上軌距拉桿。檢查菱形長(zhǎng)短軸及四條斜邊的長(zhǎng)度；在適當(dāng)位置立模澆注支墩

（2）交叉渡線中單開(kāi)道岔的鋪設(shè)

交叉渡線中包含四組單開(kāi)道岔，其轍叉已隨菱形交叉鋪設(shè)完畢，因此只需鋪設(shè)轉(zhuǎn)轍及連接部分。轉(zhuǎn)轍部分軌件多，空間少，且滑床板及護(hù)軌部分為偏心短枕，采用鋼軌支撐架已無(wú)法調(diào)平滑床板。免費(fèi)論文，軌道交通一號(hào)線。施工時(shí)用小型螺旋千斤頂配合鋼軌支撐架，用千斤頂調(diào)平短軌枕及滑床板，施工程序和要求如下：

A、當(dāng)轉(zhuǎn)轍器部分曲直兩基本軌的高程、方向、水平及距設(shè)定后，安裝上拉桿及加長(zhǎng)拉桿，連接部分除設(shè)拉桿保持軌距外，導(dǎo)曲線外股鋼軌應(yīng)在適當(dāng)位置設(shè)置短拉桿以保持支距。

B、將尖軌與基本軌進(jìn)行分解，把一側(cè)尖軌撥至軌道中部支撐架上；滑床板下的軌枕依靠扣件及滑床臺(tái)下的彈片扣件懸掛在基本軌軌底，調(diào)平軌軌枕前稍放松彈條螺母。免費(fèi)論文，軌道交通一號(hào)線。

C、在軌枕底部里端中軸線附近放入千斤頂，滑床臺(tái)面上設(shè)置水平尺，千斤頂升起的同時(shí)擰緊彈條螺母，要求滑床臺(tái)面上水平尺保持水平。當(dāng)彈條中部與鋼軌接觸時(shí)確?；才_(tái)面水平。

D、轉(zhuǎn)轍器一側(cè)的軌枕經(jīng)上述方法逐一調(diào)平后，用拉線檢查同側(cè)14塊滑床臺(tái)，臺(tái)面在同一水平上后方可打入彈片上的銷釘；將尖軌撥回滑床臺(tái)上，進(jìn)行靜態(tài)檢查，首先使尖軌靠攏基本軌，若工廠生產(chǎn)的尖軌質(zhì)量符合制造標(biāo)準(zhǔn)，則尖軌軌頭刨切部分應(yīng)與基本軌軌頭密貼，尖軌軌底與滑床臺(tái)間不應(yīng)有較大空隙，若尖軌符合以上要求后，即可安裝轍跟扣件及夾板，進(jìn)行另一側(cè)尖軌部分軌枕的調(diào)整。

E、當(dāng)兩側(cè)尖軌下的軌枕均調(diào)整完畢后，與道岔連接部分一并選擇合適位置澆注支墩，至此交叉渡線的安裝調(diào)整工作基本完成，施工單位全面自檢及監(jiān)理工程師復(fù)查認(rèn)可后，方可澆注其整體道床。

四、質(zhì)量控制的幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)

1、支承塊偏心問(wèn)題

滑床板和護(hù)軌處支承塊的重心遠(yuǎn)偏離鋼軌中心線，從而造成支承塊偏心，安裝后支承塊內(nèi)側(cè)低頭嚴(yán)重。處理方法為采用螺栓螺母上加套鋼管來(lái)增加螺栓的調(diào)高量，外加配合水平尺調(diào)平支承塊，并在滑床板的縱向上拉弦線控制其在同一水平面，從而保證尖軌與之密貼。

2、鋼軌小變形問(wèn)題

鋼軌制造及運(yùn)輸過(guò)程中產(chǎn)生的一些小變形有些難以滿足道岔鋪設(shè)精度要求，尤其是縱向變形在施工現(xiàn)場(chǎng)較難處理。為此，對(duì)縱向變形鋼軌采取以下處理措施：在變形處兩端架支撐架，中間用鋼絲繩固定于橋面門(mén)筋上，再在軌頂架起道機(jī)處理。

3、支撐架滑移問(wèn)題

篇（9）

2.大數(shù)據(jù)時(shí)代的交通工程

3.重大交通工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法研究    

4.交通工程專業(yè)實(shí)踐和實(shí)驗(yàn)教學(xué)探討

5.中國(guó)交通工程學(xué)術(shù)研究綜述·2016

6.交通工程專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系研究

7.交通仿真技術(shù)在道路交通工程中的應(yīng)用研究

8.交通工程學(xué)科實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系研究

9.基于出行特征的交通工程設(shè)計(jì)研究

10.交通工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式研究

11.交通工程施工安全防治和監(jiān)管體系研究

12.城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法的完善及實(shí)踐

13.交通工程生態(tài)環(huán)境影響評(píng)價(jià)的景觀生態(tài)學(xué)方法研究

14.深圳市交通工程質(zhì)量監(jiān)督研究

15.交通工程本科專業(yè)特色探討

16.山區(qū)縣交通工程安全生產(chǎn)監(jiān)管研究

17.交通工程企業(yè)人力資源績(jī)效管理創(chuàng)新研究

18.交通工程專業(yè)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)的改革與完善

19.大型交通工程項(xiàng)目施工管理中的風(fēng)險(xiǎn)與預(yù)防

20.遼寧LQ交通工程公司項(xiàng)目質(zhì)量管理案例研究

21.智能模式識(shí)別方法在道路交通工程中的應(yīng)用研究

22.省域高速公路網(wǎng)交通工程總體規(guī)劃系統(tǒng)

23.汽車駕駛模擬器在交通工程中的應(yīng)用

24.交通工程專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系研究

25.高速公路交通工程設(shè)施系統(tǒng)分析及評(píng)價(jià)研究

26.交通工程專業(yè)本科生能力結(jié)構(gòu)探討

27.探討交通工程專業(yè)建設(shè)與發(fā)展

28.公路交通工程設(shè)施基本信息量分析方法

29.天津市軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)管理研究

30.探討交通工程專業(yè)特色發(fā)展

31.中山市交通工程質(zhì)量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的研究與分析

32.BIM技術(shù)在軌道交通工程設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

33.城市軌道交通工程建設(shè)期間地面交通管理與組織方法研究

34.排隊(duì)論在交通工程中的應(yīng)用研究

35.低碳理念在城市綜合交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)中的體現(xiàn)

36.交通工程專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系的設(shè)計(jì)

37.我國(guó)交通工程管理存在的問(wèn)題及對(duì)策

38.VISSIM在交通工程專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)中的應(yīng)用

39.交通工程專業(yè)結(jié)構(gòu)課程體系多維教學(xué)方法探索

40.微觀仿真軟件在交通工程專業(yè)課實(shí)驗(yàn)教學(xué)中的應(yīng)用

41.深圳市交通工程建設(shè)政府監(jiān)管研究

42.中國(guó)交通工程面臨的挑戰(zhàn)

43.交通工程檢測(cè)技術(shù)現(xiàn)狀與對(duì)策

44.中國(guó)交通工程展望

45.交通工程質(zhì)量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

46.交通工程項(xiàng)目虛擬動(dòng)態(tài)優(yōu)化管理技術(shù)的研究及應(yīng)用

47.交通工程施工管理與質(zhì)量控制探討

48.交通工程專業(yè)大學(xué)生實(shí)踐能力培養(yǎng)途徑研究

49.交通工程管理存在的問(wèn)題及對(duì)策

50.基于工程案例的交通工程專業(yè)開(kāi)放實(shí)驗(yàn)教學(xué)探究

51.城市軌道交通工程實(shí)施策劃問(wèn)題研究

52.交通工程安全設(shè)施設(shè)計(jì)技術(shù)研究

53.廣州市內(nèi)環(huán)路交通工程標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)與思考

54.保險(xiǎn)在軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)管理中的應(yīng)用研究

55.在生態(tài)脆弱區(qū)交通工程建設(shè)的生態(tài)影響與生態(tài)恢復(fù)研究

56.青島市交通工程施工安全監(jiān)管信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)及實(shí)現(xiàn)

57.城市道路交通分析與交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)研究

58.淺析交通工程專業(yè)本科教學(xué)中開(kāi)放實(shí)驗(yàn)的意義

59.交通工程試驗(yàn)檢測(cè)工作的重要性

60.交通工程專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式分析

61.關(guān)于交通工程企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系的分析與研究

62.提高交通工程機(jī)械管理與維護(hù)工作的措施研究

63.淺談我國(guó)交通工程的現(xiàn)狀與發(fā)展

64.從就業(yè)趨勢(shì)看交通工程本科專業(yè)課程優(yōu)化

65.城市重大交通工程項(xiàng)目的交通影響分析研究

66.GIS在交通工程領(lǐng)域的幾項(xiàng)應(yīng)用探索

67.交通工程施工中環(huán)保理念的運(yùn)用

68.淺談我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)控制

69.軌道交通工程日常安全管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)

70.試論展望國(guó)內(nèi)交通工程

71.論交通工程施工現(xiàn)場(chǎng)管理

72.工作分解結(jié)構(gòu)在軌道交通工程項(xiàng)目管理中的應(yīng)用

73.試析交通工程質(zhì)量監(jiān)督中的幾大問(wèn)題及改善對(duì)策

74.交通工程專業(yè)創(chuàng)新型人才培養(yǎng)途徑探討

75.城市大型交通工程建設(shè)項(xiàng)目社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究

76.法國(guó)公路交通工程標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)

77.建立科學(xué)合理的交通工程專業(yè)課程體系的探索

78.交通工程質(zhì)量監(jiān)督管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)

79.面向工程的“交通工程”課程教學(xué)改革探索與實(shí)踐

80.談交通工程施工監(jiān)理的質(zhì)量控制

81.交通工程中防雷技術(shù)應(yīng)用探討

82.試論我國(guó)目前交通工程的現(xiàn)狀與改進(jìn)措施

83.如何加強(qiáng)交通工程施工資料的管理

84.大數(shù)據(jù)、云計(jì)算在軌道交通工程中的應(yīng)用需求

85.交通工程專業(yè)學(xué)生計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力培養(yǎng)體系研究

86.交通工程專業(yè)課程改革的研究

87.交通工程專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式的研究與實(shí)踐

88.城市軌道交通工程建設(shè)期安全事故分析與研究

89.北川新縣城一體化交通工程設(shè)計(jì)方法與實(shí)踐

90.結(jié)合交通工程專業(yè)特點(diǎn)加強(qiáng)科研活動(dòng)促進(jìn)本科教學(xué)質(zhì)量的提高

91.城市軌道交通工程安全管理模式研究

92.交通工程中的仿生結(jié)構(gòu)

93.交通工程CAE軟件系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)方法

94.實(shí)驗(yàn)交通工程法的應(yīng)用實(shí)踐和理論探索

95.交通工程專業(yè)校企共建實(shí)驗(yàn)室的探索與實(shí)踐

96.高速公路網(wǎng)交通工程系統(tǒng)評(píng)估方法

97.我國(guó)中低速磁浮交通工程的自主創(chuàng)新技術(shù)研究

篇（10）

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2016）41-0183-02

由經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和行業(yè)需求所決定，中國(guó)高等教育資源和學(xué)生分布于理工科的占比大于其他學(xué)科。反思高校工程教育，筆者認(rèn)為存在如下問(wèn)題：

1.理工科學(xué)校對(duì)工程科技人才培養(yǎng)定位含糊，特色不明，重規(guī)模，輕質(zhì)量。包括教師、教材、實(shí)驗(yàn)和作業(yè)把工程問(wèn)題當(dāng)成“可以解決”的簡(jiǎn)單問(wèn)題。造成學(xué)生不能發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、提出問(wèn)題、簡(jiǎn)化問(wèn)題并最終解決問(wèn)題。

2.重答案，輕過(guò)程。好奇心是創(chuàng)新的基礎(chǔ)，有成就的科技工作者大多具有較強(qiáng)批判精神，敢于問(wèn)“為什么”，并從中找到科學(xué)創(chuàng)新點(diǎn)。學(xué)生最初不會(huì)提問(wèn)，然后害怕提問(wèn)，最后變成沒(méi)有問(wèn)題可提。

3.關(guān)注教師授課體系，輕視學(xué)生知識(shí)系統(tǒng)。教師灌輸式的教學(xué)方式，學(xué)生死記硬背的學(xué)習(xí)方式，無(wú)法掌握知識(shí)的內(nèi)涵。教師提供“標(biāo)準(zhǔn)答案”，學(xué)生習(xí)慣于互相看答案。重以教師為中心，輕以學(xué)生為中心。

4.重科學(xué)論文，輕工程設(shè)計(jì)和實(shí)踐教育。缺乏設(shè)計(jì)和工程實(shí)踐環(huán)節(jié)，學(xué)生很少對(duì)實(shí)驗(yàn)產(chǎn)生深刻印象，更不用說(shuō)影響學(xué)生興趣和愛(ài)好。專業(yè)缺乏學(xué)科融合與交叉;與企業(yè)關(guān)系疏遠(yuǎn);重理論輕實(shí)踐，重課堂教學(xué)，忽視實(shí)踐環(huán)節(jié)，注重傳授知識(shí)，不重視能力或者輕視能力培養(yǎng)。

我國(guó)的工程教育規(guī)模居世界首位，提高工程教育質(zhì)量是當(dāng)務(wù)之急。高等教育培養(yǎng)出數(shù)量足夠，能面向生產(chǎn)一線的優(yōu)秀工程科技人才，這是中國(guó)高等工科院校不可推卸的歷史責(zé)任。要達(dá)到這一目的，論文提出了提高本科工程教育質(zhì)量的對(duì)策，并結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)特色，探討協(xié)同培養(yǎng)高校工程技術(shù)本科人才的模式，并以株洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)為例，詳述了湖南工業(yè)大學(xué)高校工程技術(shù)本科人才培養(yǎng)模式。

一、株洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)

株洲是“中國(guó)電力機(jī)車搖籃”，也是“中國(guó)軌道交通之都”。南車株洲電力機(jī)車研究所有限公司、南車株洲電力機(jī)車有限公司、南車株洲電機(jī)有限公司等核心企業(yè)，在軌道交通裝備領(lǐng)域的歷史積淀、品牌優(yōu)勢(shì)、技術(shù)實(shí)力、集群優(yōu)勢(shì)是國(guó)內(nèi)其他企業(yè)所無(wú)法比擬的。株洲電力機(jī)車廠出產(chǎn)了中國(guó)的第一輛電力機(jī)車，并且較長(zhǎng)時(shí)期壟斷國(guó)內(nèi)市場(chǎng);南車株洲電力機(jī)車研究所有限公司是中國(guó)電力機(jī)車牽引傳動(dòng)系統(tǒng)、安全監(jiān)控系統(tǒng)的行業(yè)龍頭;南車株洲電機(jī)有限公司是中國(guó)最大的高速動(dòng)車組、城軌車輛電機(jī)和變壓器專業(yè)化科研、生產(chǎn)基地。目前，株洲市擁有軌道交通產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)共300余家，產(chǎn)業(yè)門(mén)類齊全，已形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，軌道交通零部件、配套件等覆蓋電力機(jī)車與鐵路車輛所需的70%以上，已成為全國(guó)最大的軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)集群。

作為“長(zhǎng)株潭”國(guó)家自主創(chuàng)新示范區(qū)中重要一極，株洲在國(guó)家創(chuàng)新型城市建設(shè)的戰(zhàn)略指引下，全力打造“中國(guó)動(dòng)力谷”。2013年，株洲軌道交通產(chǎn)業(yè)入選全國(guó)首批創(chuàng)新型產(chǎn)業(yè)集群試點(diǎn)，“株洲國(guó)家軌道交通裝備高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化基地”在17家被科技部授牌的國(guó)家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化基地中綜合實(shí)力排名第一。株洲到2016年將在以高新區(qū)為核心的區(qū)域內(nèi)，形成全國(guó)首個(gè)千億規(guī)模軌道交通產(chǎn)業(yè)集群，將推動(dòng)科技服務(wù)體系的建立和完善，進(jìn)一步提升產(chǎn)業(yè)鏈的科技含量，加速實(shí)現(xiàn)軌道交通產(chǎn)業(yè)的跨越發(fā)展。

軌道交通產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展離不開(kāi)專業(yè)人才的培養(yǎng)，本地區(qū)的軌道交通對(duì)該領(lǐng)域的高層次人才需求很大。

二、結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)的高校本科人才培養(yǎng)模式

根據(jù)株洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)特色，以軌道交通自動(dòng)化為主，分析相關(guān)企業(yè)行業(yè)的創(chuàng)新需求、并據(jù)此設(shè)置高校實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)，培養(yǎng)本科工程實(shí)踐創(chuàng)新能力，優(yōu)化并合理使用本科專業(yè)創(chuàng)新資源，從而形成課堂理論培養(yǎng)為主、課外實(shí)踐工程能力為輔完整的師資整合和創(chuàng)新訓(xùn)練體系創(chuàng)新人才培養(yǎng)機(jī)制。提出校企共建工程實(shí)踐教育中心的舉措，提供學(xué)生在企業(yè)學(xué)習(xí)的教學(xué)條件，形成“辦學(xué)體制、科技創(chuàng)新、人才培養(yǎng)、校企產(chǎn)學(xué)研”全方位合作;明確企業(yè)承擔(dān)繼續(xù)培訓(xùn)工程技術(shù)人員和接納實(shí)習(xí)的責(zé)任，為未來(lái)工程師提供實(shí)習(xí)崗位;企業(yè)逐漸成為創(chuàng)新主體，擁有先進(jìn)的技術(shù)、設(shè)備和高水平的工程技術(shù)人員，企業(yè)文化有助于學(xué)生成長(zhǎng)，企業(yè)經(jīng)歷有助于學(xué)生就業(yè)。

（一）聚合實(shí)踐教學(xué)創(chuàng)新能量，協(xié)同構(gòu)建高層次師資隊(duì)伍

按照創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)流動(dòng)不調(diào)動(dòng)的政策，分別從企業(yè)派駐院士、教授、高工及其團(tuán)隊(duì)到湖南工業(yè)大學(xué)參加創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才的培養(yǎng)，并在資金、項(xiàng)目和人才隊(duì)伍組建等方面予以全方位的支持，為形成深度融合的學(xué)科方向、學(xué)術(shù)團(tuán)隊(duì)，并為開(kāi)展創(chuàng)新活動(dòng)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

將湖南工業(yè)大學(xué)的高層次人才引進(jìn)計(jì)劃和科研團(tuán)隊(duì)建設(shè)目標(biāo)納入各自的人才隊(duì)伍建設(shè)工程總體規(guī)劃中，并分年度予以實(shí)施，在人才隊(duì)伍建設(shè)工程中，充分考慮協(xié)同中心團(tuán)隊(duì)凝練的結(jié)構(gòu)、層次、學(xué)科、方向需要，為創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才培養(yǎng)提供強(qiáng)力的人才支持。

對(duì)納入創(chuàng)新培養(yǎng)團(tuán)隊(duì)成員，實(shí)行重點(diǎn)培養(yǎng)和系統(tǒng)支持，在資源利用、項(xiàng)目申報(bào)、研究條件、成長(zhǎng)發(fā)展等方面制定了相應(yīng)的支持政策，鼓勵(lì)冒尖、鼓勵(lì)拔尖、鼓勵(lì)創(chuàng)新研究和成果產(chǎn)出。與此同時(shí)，全面落實(shí)跨單位考評(píng)機(jī)制和考評(píng)辦法。

（二）協(xié)同辦學(xué)環(huán)境，創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式

湖南軌道交通核心業(yè)務(wù)發(fā)展和下游產(chǎn)業(yè)鏈的延伸對(duì)高端專業(yè)人才的旺盛需求，極大地調(diào)動(dòng)了相關(guān)軌道交通裝備企業(yè)共同參與協(xié)同辦學(xué)的積極性。結(jié)合產(chǎn)業(yè)對(duì)高素質(zhì)工程技術(shù)人才的需求，以創(chuàng)新項(xiàng)目研究為載體，以強(qiáng)化軌道交通自動(dòng)化相關(guān)專業(yè)特色為目標(biāo)，制定“四個(gè)共同”人才培養(yǎng)機(jī)制。

協(xié)同培養(yǎng)研究生的模式主要有兩種：一是獨(dú)立導(dǎo)師制。由產(chǎn)業(yè)企業(yè)的技術(shù)骨干單獨(dú)指導(dǎo)研究生，研究生在學(xué)校修完學(xué)科基礎(chǔ)課后進(jìn)入企業(yè)，跟隨指導(dǎo)老師開(kāi)展課題研究，具體科研題目由導(dǎo)師決定，企業(yè)提供學(xué)生的住宿和生活費(fèi);二是雙導(dǎo)師制。由企業(yè)和學(xué)校各自派出一名導(dǎo)師共同指導(dǎo)一名學(xué)生，學(xué)生的課題由兩位導(dǎo)師共同商量。截至2014年底，僅電氣工程、計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)等學(xué)科已經(jīng)聯(lián)合培養(yǎng)碩士研究生100余人，其中大部分畢業(yè)后留在聯(lián)合培養(yǎng)單位從事科研開(kāi)發(fā)工作，取得了很好的培養(yǎng)效果，深受企業(yè)和社會(huì)歡迎。

（三）聚合實(shí)踐教學(xué)創(chuàng)新能量，實(shí)現(xiàn)技術(shù)產(chǎn)業(yè)無(wú)縫對(duì)接，快速推進(jìn)科技成果轉(zhuǎn)化

圍繞株洲軌道交通千億產(chǎn)業(yè)集群核心技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈延伸的共性技術(shù)問(wèn)題進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新，各協(xié)同企業(yè)在軌道交通自動(dòng)化領(lǐng)域針對(duì)永磁同步電機(jī)與傳動(dòng)控制、網(wǎng)絡(luò)控制及故障診斷等理論進(jìn)行了深入研究和探討，對(duì)相關(guān)技術(shù)共同進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化培育，其中部分成果已成功應(yīng)用于我國(guó)高速軌道交通和城軌鐵路交通運(yùn)行中。有力推動(dòng)了株洲軌道交通千億產(chǎn)業(yè)集群主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的形成，并對(duì)其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)形成了創(chuàng)新技術(shù)溢出延伸效應(yīng)，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

大學(xué)生創(chuàng)新實(shí)踐能力提升后，就業(yè)渠道明顯拓寬。近三年畢業(yè)生平均就業(yè)率達(dá)93%以上，在湖南省同類專業(yè)中處于領(lǐng)先地位。由于就業(yè)成績(jī)顯著，2015年湖南工業(yè)大學(xué)被評(píng)為“全國(guó)畢業(yè)生就業(yè)典型經(jīng)驗(yàn)高校50強(qiáng)”。

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