序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇鐵路服務(wù)論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

由于中國經(jīng)濟(jì)相對(duì)來說還是不發(fā)達(dá)，好多南方人去北方打工，春運(yùn)民工返鄉(xiāng)過年，學(xué)生放假回家等原因，致使中國流動(dòng)人口基數(shù)大，大部分的人乘坐火車需要在大城市中轉(zhuǎn)換乘，他們攜帶的行李比較多，這給這部分“特殊群體”帶來極大的不方便，現(xiàn)在以北京地區(qū)為例，中途需要在北京站和北京西站換乘，北京站和北京西站相距大約9公里，乘公交車大約40分鐘，打車費(fèi)用40元左右。倘若旅客能在車站內(nèi)換乘，這給旅客節(jié)約時(shí)間和費(fèi)用，方案一：比如北京站和北行西站之間換乘通過地下運(yùn)輸方式，東北方向和京滬、京包、京承、豐沙方向列車改由北京西站始發(fā)，中途停靠北京站，京九和京廣方向的列車改成北京站始發(fā)中途停北京西站，減少旅客換乘給北京市公共交通事業(yè)減緩壓力，有效地分擔(dān)公路的客流，同時(shí)增加客運(yùn)進(jìn)款。方案二：由于鐵路每年都淘汰一些綠皮車體，提高車體利用效率開行北京站和北京西站之間通勤列車票價(jià)擬定于單程2元，開行時(shí)間每10分鐘一趟，或者視客流情況增減列車對(duì)數(shù)，早高峰和晚高峰可以緩解北京市的交通壓力。其他的的城市之間也可以效仿。有效的緩解公路壓力，增加了鐵路運(yùn)能和收入，極大地方便旅客。

1.2.由于節(jié)假日客流激增，鐵路運(yùn)能不足，旅客提前購票還是難買車票，鐵路部門能否在圖定的列車尤其是快速旅客列車加掛車輛，首先緩解旅客購票難的問題，以緩解車內(nèi)的擁擠度，擁堵緩解也是變相的提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

1.3.創(chuàng)建鐵路客貨運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，做到門到門的服務(wù)。

1.3.1比如實(shí)行“鐵路—公交”模式，成立鐵路公交分公司，旅客出站以后由鐵路部門免費(fèi)把旅客運(yùn)送到相應(yīng)的公交樞紐站，此項(xiàng)費(fèi)用可以由鐵路車票一并結(jié)算，同時(shí)增加了鐵路部門的收入。

1.3.2鐵路的貨運(yùn)部門也應(yīng)該創(chuàng)建“鐵路—海運(yùn)”模式，能否效仿T201（北京西—三亞）次旅客列車運(yùn)行方式，列車到達(dá)?？谡緯r(shí)，通過輪渡，船舶載著了車體到達(dá)三亞站，倘若貨車也采取該模式，中間可以減少一次裝卸作業(yè)，避免因裝卸問題貨物發(fā)生損壞現(xiàn)象。

二、優(yōu)化鐵路內(nèi)部作業(yè)程序

1.旅客乘車過程中，應(yīng)當(dāng)減少查驗(yàn)車票次數(shù)，進(jìn)站查，上車查，車內(nèi)查，出站還查，給旅客造成極大的不滿，是否可以采取加強(qiáng)車站進(jìn)站乘車車票重點(diǎn)查驗(yàn)，進(jìn)而可以取消車門和車內(nèi)查票，簡化作業(yè)程序，同時(shí)方便了旅客，節(jié)約了旅客進(jìn)站乘車時(shí)間。

2.能否在客流大的地方，比如學(xué)校，商場等地增設(shè)自動(dòng)售票機(jī)，方便旅客購票，減少旅客去車站排隊(duì)購票的現(xiàn)象。

三、實(shí)現(xiàn)多元化經(jīng)營，讓旅客感覺到“占便宜”

1.為經(jīng)常乘坐列車的旅客辦理鐵路購票會(huì)員卡，持卡人可以持會(huì)員卡購買打折車票，旅客購票用于積分，積分達(dá)到一定分?jǐn)?shù)可以免費(fèi)生成VIP會(huì)員，以后該旅客乘坐列車時(shí)，車票可以顯示VIP會(huì)員，客運(yùn)乘務(wù)人員就會(huì)對(duì)該旅客實(shí)行VIP服務(wù)。VIP會(huì)員可以免費(fèi)到鐵路療養(yǎng)院療養(yǎng)或者免費(fèi)參觀鐵路博物館，這樣可以拉動(dòng)鐵路旅游等經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)。打開市場經(jīng)濟(jì)，增加鐵路非運(yùn)輸企業(yè)的收入。

2.為扭轉(zhuǎn)有的夕發(fā)朝至列車餐車經(jīng)營虧損，是否可以比照航空公司做到購買軟臥贈(zèng)送早餐的服務(wù)，購買硬臥車票免費(fèi)贈(zèng)送礦泉水以及一些小吃等業(yè)務(wù)。把該項(xiàng)成本加入到車票當(dāng)中。這樣可以給旅客帶來了滿足的心理。同時(shí)也會(huì)提高鐵路客運(yùn)在國民心中地位，也變相的增加了餐營的上收入。

3.在餐車吃飯的旅客在生日當(dāng)天能否像在飯店吃飯一樣，餐車給過生日的旅客（憑身份證）免費(fèi)贈(zèng)送一碗長壽面，用這樣的方式給旅客傳遞祝福。

四、改善服務(wù)設(shè)備設(shè)施

1變相的改變改善車輛設(shè)備設(shè)施，也是提高服務(wù)的一項(xiàng)途徑，改善硬臥車輛上鋪的高度的問題。硬臥車上鋪旅客休息的時(shí)候感覺十分不舒服，上鋪的旅客根本無法坐立。

2.列車在即將到站的過程中車體左右晃動(dòng)，搖擺不穩(wěn)，可以在電茶爐瀝水格放置海綿墊，防止熱水外濺燙傷旅客。

3.能否在列車內(nèi)安置網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)取票機(jī)器，方便需要中轉(zhuǎn)換乘的旅客取票和幫助旅客查詢列車的到開始刻。

五、優(yōu)化內(nèi)部人員結(jié)構(gòu)，提高服務(wù)技能

1.加大對(duì)窗口人員培訓(xùn)，由于現(xiàn)在的客運(yùn)人員文化程度參差不齊，文化素養(yǎng)不高，現(xiàn)在的旅客對(duì)服務(wù)質(zhì)量要求特別高，語言上稍有不適，就會(huì)引起旅客的不滿意，所以適當(dāng)?shù)拈_設(shè)客運(yùn)人員培訓(xùn)服務(wù)語言，服務(wù)禮儀和簡單的英語，由于現(xiàn)在的與中國建交的國家有很多，英語是世界通用語言，倘若優(yōu)質(zhì)的直達(dá)車和特快旅客列車是否能配備一名英語隨車翻譯，此翻譯也可以由列車廣播人員代替。

2.在列車辦公席公布當(dāng)班車長的聯(lián)系方式，車站在車票售票大廳和候車室公布值班員的聯(lián)系方式，貨運(yùn)站在貨廳公布值班領(lǐng)到的聯(lián)系方式，更倘若有旅客在乘車過程中對(duì)客運(yùn)服務(wù)由不滿意的地方，可以直接找到責(zé)任者的領(lǐng)導(dǎo)，及時(shí)化解旅客與承運(yùn)人的主要矛盾，極大地減少12306責(zé)任投訴。

六、創(chuàng)建特殊的服務(wù)方法

1．預(yù)約小紅帽:可提前聯(lián)系列車工作人員，方便旅客出站。

篇（2）

主管單位：中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)

主辦單位：中國鐵道學(xué)會(huì)

出版周期：月刊

出版地址：北京市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號(hào)：1001-8360

國內(nèi)刊號(hào)：11-2104/U

郵發(fā)代號(hào)：2-308

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時(shí)間：1979

期刊收錄：

CBST 科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)速報(bào)(日)(2009)

Pж(AJ) 文摘雜志(俄)(2009)

EI 工程索引(美)(2009)

中國科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽(yù)：

中科雙效期刊

聯(lián)系方式

篇（3）

中圖分類號(hào)： F530 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力指的是鐵路運(yùn)輸過程中用鐵路運(yùn)輸專業(yè)，制造精神與創(chuàng)造人類價(jià)值的產(chǎn)品，滿足工作實(shí)際需求。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力的布局直接關(guān)乎運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)綜合能力、企業(yè)勞動(dòng)資源組織、運(yùn)力資源配置，決定著鐵路運(yùn)輸?shù)男省①|(zhì)量、效益的基礎(chǔ)性和源頭性問題[][1]。

一、鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性分析

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性，主要體現(xiàn)為鐵路運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的數(shù)量、質(zhì)量、結(jié)構(gòu)上的適應(yīng)性和發(fā)展時(shí)序的協(xié)調(diào)一致性。自從工業(yè)化進(jìn)程以來，社會(huì)化大生產(chǎn)藝依靠強(qiáng)大的運(yùn)輸系統(tǒng)提升生產(chǎn)和消費(fèi)的相關(guān)環(huán)節(jié)，緩解生產(chǎn)要素的空間分布對(duì)于經(jīng)濟(jì)行業(yè)的相關(guān)制約。工業(yè)化初始階段，鐵路運(yùn)輸行業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性主要體現(xiàn)在數(shù)量規(guī)模上，是一種粗放式的協(xié)同模式。伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化的腳步逐步加快，我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行針對(duì)性的調(diào)整以及轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式，這種產(chǎn)業(yè)模式已經(jīng)轉(zhuǎn)化為數(shù)量、質(zhì)量、服務(wù)保障能力和效率方面的綜合性協(xié)調(diào)適應(yīng)，要求鐵路行業(yè)通過生產(chǎn)力布局深化調(diào)整，優(yōu)化運(yùn)力資源配置，提高行業(yè)現(xiàn)代化水平及其發(fā)展效益，全面適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。

我們從不同的角度出發(fā)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性具有以下內(nèi)涵特征：（1）“硬件”和“軟件”的相容適應(yīng)性（2）局部適應(yīng)和整體適應(yīng)（3）低層次和高層次的相互適應(yīng)[][2]。

二、評(píng)價(jià)方法的選擇

本文采取的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）方法，對(duì)于鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性進(jìn)行綜合全面合理評(píng)價(jià)。DEA分析法中的決策單元輸出與輸入的權(quán)重作為變量，避免了通過主觀方法確定指標(biāo)權(quán)重；同時(shí)，不必確定輸入輸出指標(biāo)間復(fù)雜的關(guān)系及其表達(dá)式；其輸出結(jié)果一方面可以反映出決策單元的相對(duì)效率，另一方面又可以反映輸入指標(biāo)利用率，能夠?yàn)殍F路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局提供有針對(duì)性的改進(jìn)意見。

三、評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力的布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)力主要表現(xiàn)為系統(tǒng)間的相互協(xié)調(diào)與適應(yīng)。本文擬通過對(duì)鐵路運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)間的投入產(chǎn)出關(guān)系，將鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整的相關(guān)性指標(biāo)作為輸出指標(biāo)，對(duì)其適應(yīng)性進(jìn)行評(píng)估[

][3]。根據(jù)評(píng)估指標(biāo)的選取的可操作性、系統(tǒng)性、動(dòng)態(tài)性、獨(dú)立性等原則，本論文主要從運(yùn)力資源配置、運(yùn)輸組織管理、運(yùn)量和收入、運(yùn)輸服務(wù)等4個(gè)方面進(jìn)行入手，選取了鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整效果的20項(xiàng)指標(biāo)，還有和鐵路生產(chǎn)緊密聯(lián)系的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的8項(xiàng)指標(biāo)作為備選指標(biāo)，與此同時(shí)，以降低指標(biāo)相關(guān)性和全面、客觀反映實(shí)際情況為主要原則，根據(jù)2000~2009年的數(shù)據(jù)，運(yùn)用相關(guān)性分析和組成成分分析法，篩選出累計(jì)貢獻(xiàn)率≥95%的指標(biāo)。

四、實(shí)證研究

本論文以歷年我國鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整和經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況作為決策模塊，應(yīng)用C2R為模型進(jìn)行精細(xì)測算，結(jié)果如下表1：

表1 我國鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性評(píng)價(jià)值

對(duì)上表評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行分析：

鐵路實(shí)行運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整改革以來，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)程度逐漸提高。長期以來， 我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展緩慢，成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。從上表可以看出，2003年以來，運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整改革加大了路網(wǎng)建設(shè)，提升了現(xiàn)代化水平，在高速、重載、提速等眾多技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)到了世界級(jí)水平。

本文對(duì)營業(yè)里程、總換算周轉(zhuǎn)量、勞動(dòng)生產(chǎn)率指標(biāo)的利用率進(jìn)行測算，結(jié)果如下圖1所示：

圖1 輸入指標(biāo)利用率[ 數(shù)據(jù)來源：《環(huán)球時(shí)報(bào)》：中國鐵路市場化，2011.8.23]

從營業(yè)里程的輸入利用率來看，2000年以來，該項(xiàng)指標(biāo)一直大于1，且呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)。長期以來，我國的鐵路路網(wǎng)的建設(shè)相對(duì)落后，主要干線能力達(dá)不到要求，運(yùn)輸供需矛盾日益加劇。隨著近年來鐵路大規(guī)模建設(shè)，路網(wǎng)規(guī)模日益擴(kuò)張，高速鐵路運(yùn)營里程將要超過一萬公里，路網(wǎng)規(guī)模問題正在得到解決。

總換算周轉(zhuǎn)量集中反映了鐵路運(yùn)輸行業(yè)為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供的運(yùn)輸服務(wù)數(shù)量。在評(píng)價(jià)周期內(nèi)該項(xiàng)數(shù)值指標(biāo)一直大于等于1，在總體上呈現(xiàn)下降勢(shì)頭，存在一定的波動(dòng)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整，使得運(yùn)輸服務(wù)和保障能力得到穩(wěn)步增長，但是運(yùn)能緊張的根本問題沒有得到本質(zhì)上的解決，區(qū)域性、季節(jié)性的運(yùn)能緊張的問題依然存在，運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量依然不能滿足經(jīng)濟(jì)需求[][5]。

關(guān)于適應(yīng)性的動(dòng)態(tài)性問題：經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，使得鐵路運(yùn)輸需求得到持續(xù)更新，快速、便捷、高效、經(jīng)濟(jì)、安全、環(huán)保的鐵路運(yùn)輸服務(wù)應(yīng)運(yùn)而生，鐵路運(yùn)輸?shù)哪芰Τ尸F(xiàn)階躍式提升，路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)的合理性也得到普遍提高，和其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合度，以及鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織管理水平都能夠?qū)﹁F路運(yùn)輸能力產(chǎn)生影響。

五、小結(jié)

2003年，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局開始調(diào)整變革，我國的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)進(jìn)一步整合完善，鐵路運(yùn)輸行業(yè)對(duì)于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”制約得到了及時(shí)有效緩解。鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)力布局的調(diào)整，投資巨大，任務(wù)艱難，一方面決定著鐵路運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，另一方面對(duì)于國民經(jīng)濟(jì)的提升有著促進(jìn)作用。系統(tǒng)深刻地分析鐵路運(yùn)輸行業(yè)的生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)力的協(xié)調(diào)一致性，可以為制定鐵路運(yùn)輸深化調(diào)整的戰(zhàn)略提供理論參考。

參考文獻(xiàn)

[1] 深化鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整的相關(guān)問題研究[Z].北京：鐵道部運(yùn)輸局，北京交通大學(xué)，2011．

[2] 林木西，劉海鶯.中國鐵路業(yè)生產(chǎn)效率的經(jīng)驗(yàn)分析[J].生產(chǎn)力研究，2010（4）.

篇（4）

Abstract Manchester in 1992 opened 'Greater Manchester' s light rail phase 1 '(Manchester light rail line 1 HaoDuan). Numerous studies have shown that literature and light rail system of Manchester construction and operations has been a huge success. In order to more scientific master of urban light rail transit, the impact to dig deeper into the root cause of the success for future traffic planning with practical experience, this paper according to by the British Cardiff university provide "Before" and "After" Surveys (the "Before" and "After" investigation) as the foundation. Analysis and select the most appropriate variables, the SPSS software for the research analysis way, set up science related hypotheses, and demonstrates the light rail is the effects of Manchester, and the impact of the operation of light rail successful social factors.

Keywords: light rail transit, SP, research, public transit operation, parking facilities (Park and Ride)

中圖分類號(hào)：U239.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、 簡介

在過去的30年間，小汽車的使用在英國城市區(qū)域迅速增長，導(dǎo)致了公共交通使用率的大幅下降和日漸惡化的交通擁堵。曼徹斯特在‘British Rail Line’（大不列顛鐵路）的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)并施工了‘Greater Manchester’s light rail phase 1’（曼徹斯特輕軌線1號(hào)段）。輕軌線的設(shè)計(jì)目標(biāo)是提供對(duì)城市中心的滲透，優(yōu)化交通環(huán)境，并提供更廣泛的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境利益。

眾多文獻(xiàn)及研究都表明曼徹斯特輕軌系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營都取得了巨大成功。究其原因, 第一, 它提供了快速、方便、清潔、安全和可靠的高質(zhì)量服務(wù)。特別是在交通高峰時(shí)間, 有軌電車比小汽車和公共汽車更加節(jié)省出行時(shí)間。即使在非高峰時(shí)段, 耗時(shí)也與小汽車出行相差無幾。第二, 它開拓了夜間出行市場(當(dāng)前有軌電車周五和周六的運(yùn)營時(shí)間延長至凌晨1: 30), 考慮了穿越市中心的出行需求(如今此類出行占出行總量的5%, 以前對(duì)此重視不夠), 以及由于市區(qū)的可達(dá)性全面改善而誘發(fā)新一輪的出行需求。第三, 該系統(tǒng)主要有3個(gè)交通樞紐站點(diǎn), 一個(gè)是位于市中心的曼徹斯特(Manchester)站,另外兩個(gè)分別是輕軌線路南部的貝里( Bury)終點(diǎn)站和北部的阿垂查姆(Altrincham)終點(diǎn)站。由于有兩個(gè)樞紐站點(diǎn)分別處于輕軌線路的南端和北端, 這樣可以避免高峰時(shí)期單向交通流量過大的現(xiàn)象出現(xiàn), 有助于區(qū)域交通流量的均衡和實(shí)現(xiàn)商業(yè)的良性運(yùn)營。而在非高峰時(shí)間,絕大多數(shù)站點(diǎn)的進(jìn)站乘客和出站乘客基本能做到平衡。這與傳統(tǒng)的連接市中心與郊區(qū)的鐵路線路那種單向高峰交通流量占主導(dǎo)的格局形成了鮮明對(duì)比。

二、 假設(shè)一，對(duì)乘客來說，曼徹斯特輕軌線比大不列顛鐵路更具有吸引力。

輕軌系統(tǒng)以大運(yùn)量的特征優(yōu)于鐵路線，因而衡量輕軌線是否成功的一個(gè)重要原則就是通車之后，乘客量的變化。Martin Senior（1994）證實(shí)到了1994年8月，即輕軌線投入運(yùn)營之后的兩年間，軌道交通的乘客量年均增長59%。然而乘客量的變化可能受到多種因素的影響，例如人口的變動(dòng)，經(jīng)濟(jì)的變化以及城市格局的轉(zhuǎn)變，乘客量的增長能否歸功于輕軌線的設(shè)立還需要進(jìn)一步證明。與輕軌線對(duì)乘客的吸引力直接相關(guān)的變量是從其他交通模式轉(zhuǎn)變到乘坐軌道交通的乘客數(shù)量?！瓸efore’ and ‘After’ Surveys （“前”“后”調(diào)研）中調(diào)研了人們對(duì)相類似行程的不同交通模式選擇。由于所有調(diào)研對(duì)象都接受調(diào)研時(shí)均乘坐軌道交通，所以在1990年沒有選擇火車出行的調(diào)研對(duì)象數(shù)量就代表了于1990-1993年間轉(zhuǎn)而使用軌道交通的乘客數(shù)量。在這篇論文中，對(duì)比1990年的交通模式，按照1993年是否選擇軌道交通被分類并表述為：“轉(zhuǎn)而使用軌道交通”和“繼續(xù)使用軌道交通”，并通過SPSS生成對(duì)比圖（圖2-1），結(jié)果表明：超過65%的調(diào)研對(duì)象在輕軌線開通之后被吸引至乘坐軌道交通出行。

這里有一個(gè)概念需要被明確，65%該數(shù)值并不能等同于乘客量的增長。從1990年至1993年，“繼續(xù)使用軌道交通”的乘客數(shù)量不能代表1990年的乘客量，汽車保有量的增長會(huì)造成軌道交通乘客量的下降，實(shí)際上在1990年，有更多的人選擇軌道交通，而至1993年轉(zhuǎn)而使用小汽車等交通模式出行。1990年的乘客量數(shù)值比“繼續(xù)使用軌道交通”的乘客量數(shù)值要略高。65%該數(shù)值僅僅能夠精確的反映輕軌線路開通以后軌道交通所增加的吸引力。而該變量恰恰是與輕軌線對(duì)乘客的吸引力直接相關(guān)的。然而65%該數(shù)值是曼徹斯特整個(gè)軌道交通系統(tǒng)吸引力增加率的總值，他包含了所有來自輕軌線和大不列顛鐵路的調(diào)研數(shù)據(jù)。此增加率不能完全歸功于曼徹斯特輕軌線。為排除經(jīng)濟(jì)社會(huì)等外界因素的影響，進(jìn)一步精確證明曼徹斯特輕軌線的影響，該論文對(duì)兩條軌道交通線路調(diào)研數(shù)據(jù)進(jìn)行了對(duì)比。

對(duì)分別在輕軌線和大不列顛鐵路線上選擇“轉(zhuǎn)而使用軌道交通”的數(shù)據(jù)對(duì)比可以證明輕軌線是否比大不列顛鐵路線吸引了更多的乘客。該論文采用方差分析法來證實(shí)“轉(zhuǎn)而使用軌道交通”與輕軌線開通之后的線路選擇有著必然的聯(lián)系與否。如果有著必然的聯(lián)系，則可以證明輕軌線的開通明顯有助于軌道交通線吸引力的提升，且比較舊的大不列顛線路而更具吸引力。數(shù)據(jù)分析進(jìn)行如下：根據(jù)調(diào)研對(duì)象選擇的起始站點(diǎn)，數(shù)據(jù)被分為兩類：“使用輕軌線”和“使用大不列顛鐵路線”。通過方差測試，“轉(zhuǎn)而使用軌道交通”的數(shù)量與使用不同線路的情況之間有沒有必然的關(guān)系被評(píng)估如表2-2, 表2-3：新線路的開通與交通模式的轉(zhuǎn)變有著非常大的關(guān)系。也就是說，該小節(jié)假設(shè)成立：輕軌線比大不列顛鐵路線吸引了更多乘客。

該吸引力可能歸功于以下原因：曼徹斯特輕軌線為向市中心的滲透提供了規(guī)律且可靠的交通服務(wù)。輕軌線也同時(shí)推出了優(yōu)惠券和體貼的、方便出入以及標(biāo)識(shí)明顯的基礎(chǔ)設(shè)施。除了以上客觀事實(shí)所帶來的好處，有沒有其他因素提升了輕軌線對(duì)公眾的吸引力將在下一節(jié)被證實(shí)及討論。

三、 假設(shè)二：輕軌線路上的等待時(shí)間比大不列顛鐵路線的短。

之所以設(shè)立這一假設(shè)并進(jìn)行討論和證明，是因?yàn)閷?duì)等待時(shí)間的評(píng)估可反映出一個(gè)軌道交通線路在多大程度上提供了規(guī)律和可靠的服務(wù)。因此輕軌線路上的等待時(shí)間是否比大不列顛鐵路線的短，代表了輕軌線的服務(wù)是不是更可靠。在上一小節(jié)的分析中，調(diào)研對(duì)象基于線路選擇被分為兩類。不同線路上的等待時(shí)間被對(duì)比如圖3-1。剔除掉異于常態(tài)分布的散點(diǎn)，輕軌線路的等待時(shí)間不僅中間值低于大不列顛鐵路線，等待時(shí)間分布范圍也小于大不列顛鐵路線。

然而圖3-1僅僅提供了粗略的對(duì)比，為了能夠精確的證明兩條軌道線路上，等待時(shí)間平均值的差異，該論文對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了T檢驗(yàn)，結(jié)果如表3-2所示。

測試結(jié)果表明，沒有明顯的可能性(0.000)證明，在所有兩條線路上的調(diào)研對(duì)象之中，他們等待時(shí)間的平均值會(huì)沒有區(qū)別。即，假設(shè)2成立：曼徹斯特輕軌線的等待時(shí)間比大不列顛鐵路線少，此優(yōu)勢(shì)已經(jīng)在圖3-1中充分顯現(xiàn)。

曼徹斯特輕軌線的公交性能不僅僅由運(yùn)營方式單方面決定，還收到了諸多社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素的影響。下面將從運(yùn)營方式以外的因素的角度進(jìn)行論證和探討。

四、 假設(shè)三：就業(yè)率影響了輕軌線的運(yùn)營。

‘Before’ and ‘After’ Surveys （“前”“后”調(diào)研）的問題19提供了就業(yè)率的相關(guān)信息。為了簡化變量，該問題的數(shù)據(jù)被分為三類：“就業(yè)”，“失業(yè)”和“學(xué)生”。該論文對(duì)就業(yè)率與線路選擇的關(guān)聯(lián)性進(jìn)行了方差測試。

表4-1,表4-2的結(jié)果顯示出就業(yè)率與選擇乘坐不同線路有著密切的聯(lián)系。有更多的就業(yè)和失業(yè)的調(diào)研對(duì)象選擇輕軌線，同時(shí)更多的學(xué)生選擇大不列顛鐵路線。該現(xiàn)象很有可能由于：優(yōu)惠的車票為失業(yè)的人們減緩了經(jīng)濟(jì)壓力；頻繁，現(xiàn)代，可靠的輕軌服務(wù)吸引了大量需要頻繁進(jìn)出市中心的人們。然而學(xué)生沒有過多進(jìn)出市中心的需要，這也就是為什么輕軌的乘客量比預(yù)期的要少。

五、 結(jié)論

該論文根據(jù)以由英國卡迪夫大學(xué)提供的‘Before’ and ‘After’ Surveys （“前”“后”調(diào)研）為基礎(chǔ)。分析并選取最為合理的變量，以spss分析軟件為研究方式，論證輕軌線為曼徹斯特所帶來的影響，以及影響輕軌線成功運(yùn)營的社會(huì)因素。對(duì)一系列假設(shè)的論證和分析揭示了輕軌線路運(yùn)營成功的根本原因，以及社會(huì)人文因素對(duì)軌道交通的影響。然而由于篇幅限制，以及調(diào)研數(shù)據(jù)限制，該論文并沒有全面討論分析所有輕軌線運(yùn)營相關(guān)影響因素。輕軌運(yùn)營的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)還有待更為深入的分析和全面的研究。

參考文獻(xiàn)：

Senior, M. L. 2009. Impacts on travel behaviour of Greater Manchester’s light rail investment (Metrolink Phase 1): evidence from household surveys and Census data. Journal of Transport Geography 17(2009). pp. 187-197

篇（5）

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動(dòng)其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[]

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專家、同行批評(píng)和指正。

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篇（6）

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動(dòng)其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專家、同行批評(píng)和指正。

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篇（7）

二、國內(nèi)外研究發(fā)展現(xiàn)狀綜述

從國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)檢索結(jié)果來看，隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)的飛速發(fā)展，運(yùn)輸和物流業(yè)得到了迅速發(fā)展，特別是鐵路站場配套的物流園區(qū)的建設(shè)正在迅猛崛起，都在進(jìn)行大規(guī)模的現(xiàn)代化建設(shè)和技術(shù)改造。

1、國外研究發(fā)展現(xiàn)狀

國外鐵路樞紐及貨運(yùn)站的規(guī)劃、布局、建設(shè)在不斷完善。隨著物流業(yè)的發(fā)展和運(yùn)輸方式的優(yōu)化整合，歐美鐵路系統(tǒng)采取了整合車站、集中作業(yè)；新建和擴(kuò)建了一些大型貨物站和物流園區(qū)，采用了先進(jìn)的信息管理設(shè)備和裝卸機(jī)械；規(guī)劃建設(shè)專業(yè)化貨場和物流園；組織大宗貨物的直達(dá)運(yùn)輸。貨運(yùn)站整合與物流園建設(shè)在發(fā)達(dá)國家開始較早，是伴隨著國家工業(yè)發(fā)展而產(chǎn)生的。隨著工業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科技進(jìn)步，綜合交通運(yùn)輸體系逐步形成，貨運(yùn)集中化與現(xiàn)代物流園成為鐵路貨運(yùn)的必然趨勢(shì)。國外鐵路貨運(yùn)集中化開始于貨運(yùn)站整合，一直持續(xù)到20世紀(jì)80年代甚至更晚，90年代以后開始建立現(xiàn)代意義上的鐵路貨運(yùn)服務(wù)中心。

2、國內(nèi)研究發(fā)展現(xiàn)狀

目前，我國關(guān)于戰(zhàn)略裝車基地和綜合物流園的規(guī)劃研究處于起步階段，鐵道部運(yùn)輸局2008年12月頒布了《關(guān)于全路建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的指導(dǎo)性意見》，對(duì)鐵路系統(tǒng)建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的認(rèn)識(shí)、規(guī)劃建設(shè)、遵循原則、建設(shè)內(nèi)容、組織實(shí)施等做了一系列地指導(dǎo)。從文獻(xiàn)檢索的研究內(nèi)容中可以看出，研究和闡述鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的理論和文獻(xiàn)相對(duì)較少，而研究和闡述煤炭綜合物流園的理論和文獻(xiàn)更是分毛羚角。李靈玉在2009年12月北京交通大學(xué)專業(yè)碩士學(xué)位論文《呼鐵局古城灣戰(zhàn)略裝車基地建設(shè)項(xiàng)目管理研究》中，應(yīng)用現(xiàn)代項(xiàng)目管理理論及鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)戰(zhàn)略裝車基地建設(shè)現(xiàn)狀、基本構(gòu)想和發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了分析和研究；靳雄煥在2009年6月北京交通大學(xué)專業(yè)碩士學(xué)位論文《鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)布局規(guī)劃研究》中，對(duì)鐵路貨運(yùn)站布局及整合的基本情況、戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的基本特征、規(guī)劃現(xiàn)狀及存在的問題做了較為深入的闡述，并對(duì)鐵路運(yùn)輸組織創(chuàng)新和發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了分析；董瀟杰2009年發(fā)表在中國電力教育《儲(chǔ)煤場及設(shè)備的選擇與布置》一文，對(duì)運(yùn)煤系統(tǒng)中的儲(chǔ)煤場及其設(shè)備的方案，進(jìn)行了分析比較，使設(shè)備的選擇與布置方案設(shè)計(jì)得到了優(yōu)化；李艷萍2009年10月發(fā)表的北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院論文《淺談鐵路煤炭運(yùn)輸拓展現(xiàn)代物流》，概括介紹了鐵路煤炭運(yùn)輸拓展現(xiàn)代物流的重要意義，詳細(xì)的從技術(shù)，管理，改革等方面提出了建設(shè)意見。項(xiàng)目運(yùn)營管理與規(guī)劃布局等理論是鐵路戰(zhàn)略裝車基地和綜合物流園的規(guī)劃研究的理論基礎(chǔ)，因此，本文將以鐵路站場綜合物流園的運(yùn)營流程優(yōu)化研究為主。

三、 鐵路站場綜合物流園系統(tǒng)優(yōu)化與流程再設(shè)計(jì)實(shí)施框架

1、運(yùn)營系統(tǒng)

運(yùn)營系統(tǒng)均有著自己的運(yùn)動(dòng)規(guī)律即：輸入資源要素，經(jīng)過轉(zhuǎn)換輸出產(chǎn)品或勞務(wù)，并且在轉(zhuǎn)換過程中不停地進(jìn)行信息反饋或顧客用戶的參與。

2、鐵路站場綜合物流園系統(tǒng)優(yōu)化與流程再設(shè)計(jì)的系統(tǒng)實(shí)施框架

在先進(jìn)制造技術(shù)環(huán)境下，生產(chǎn)系統(tǒng)功能優(yōu)化與生產(chǎn)流程再設(shè)計(jì)應(yīng)以系統(tǒng)論為指導(dǎo)思想，具體實(shí)施框架如圖2所示。

1）組建專門機(jī)構(gòu)、確定指導(dǎo)方針和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、制定工作計(jì)劃等。

2）生產(chǎn)系統(tǒng)與生產(chǎn)流程建模。

3）通過對(duì)模型分析，發(fā)現(xiàn)其中存在的問題，依據(jù)目標(biāo)確定優(yōu)化與再造方案。

4）實(shí)施保障系統(tǒng)，如生產(chǎn)戰(zhàn)略的指導(dǎo)、 組織支持及人力資源管理的保障等。

5）運(yùn)用科學(xué)地方法評(píng)價(jià)再造取得的效果， 鞏固成績，發(fā)現(xiàn)不足，并向系統(tǒng)進(jìn)行反饋，以更加有針對(duì)性地進(jìn)行下一輪優(yōu)化與再造。

四、瓶頸管理——約束理論。TOC概念、及五大核心步驟

1、TOC概念

約束理論（TOC）的基本理念是：限制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)的因素并不是系統(tǒng)的全部資源，而僅為系統(tǒng) “瓶頸”的個(gè)別資源。約束理論就是幫助找出和改進(jìn)瓶頸，使系統(tǒng)（企業(yè)）效能最大化的管理哲理，是事半功倍的管理哲理。

2、TOC五大核心步驟

1）分析系統(tǒng)，尋找瓶頸。即指出系統(tǒng)限制；

2）理清瓶頸，尋找突破。決定如何充分利用系統(tǒng)限制；

3）立足突破，提出措施。全力配合步驟二所做的決策：

確保非限制能夠全力配合限制所要的——保護(hù)產(chǎn)出；

確保非限制不要做出超出限制所要的——控制成本。

4）深化動(dòng)作，擴(kuò)充瓶頸。即打破系統(tǒng)限制；

5）積極提升，團(tuán)隊(duì)前進(jìn)。如果系統(tǒng)限制在步驟四被打破，回到步驟一。

3、生產(chǎn)物流系統(tǒng)中瓶頸的識(shí)別

瓶頸資源限制了整個(gè)企業(yè)出產(chǎn)產(chǎn)品的數(shù)量，是生產(chǎn)物流系統(tǒng)中物流量最小的地方。識(shí)別生產(chǎn)系統(tǒng)中的瓶頸是進(jìn)行生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)的重中之重。要判別一個(gè)資源是否為瓶頸，應(yīng)從該資源的實(shí)際生產(chǎn)能力與它的生產(chǎn)負(fù)荷來考察。

4、生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)

1、生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)的原則

1）功最小原則

物流“距離”要短，搬運(yùn)“量”要小。

2） 流動(dòng)性原則

流動(dòng)順暢，消除無謂停滯，力求生產(chǎn)流程的連續(xù)性。并應(yīng)盡量避免工序或作業(yè)間的逆向、交錯(cuò)流動(dòng)或發(fā)生與其他物料混雜的情況。

3） 高活性指數(shù)原則

采用高活性指數(shù)的搬運(yùn)系統(tǒng)，減少二次搬運(yùn)和重復(fù)搬運(yùn)量。

4） 綜合性原則

進(jìn)行生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)，要站在全局的立場，考慮工廠的長遠(yuǎn)發(fā)展，全面分析和處理各種影響因素。適應(yīng)性原則

在實(shí)施供應(yīng)鏈管理和市場經(jīng)濟(jì)前提下，生產(chǎn)物流系統(tǒng)一定要具有柔性、適應(yīng)性要強(qiáng)。

5） 經(jīng)濟(jì)性原則

生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)既要滿足生產(chǎn)的要求為生產(chǎn)服務(wù)，又要盡量節(jié)省投入。

五、鐵路站場煤炭綜合物流園優(yōu)化設(shè)計(jì)原則、目的與系統(tǒng)選擇

1、優(yōu)化設(shè)計(jì)原則、目的

在分析和設(shè)計(jì)將資源轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品和服務(wù)的流程時(shí)，即在進(jìn)行鐵路站場煤炭綜合物流園優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮如下問題：

流程設(shè)計(jì)的方法研究是為了得到最優(yōu)的生產(chǎn)流程；

該生產(chǎn)流程設(shè)計(jì)是為了獲得在產(chǎn)品差異、響應(yīng)或低成本方面的競爭優(yōu)勢(shì)；

該生產(chǎn)流程可以減少那些不增加價(jià)值的環(huán)節(jié)；

該流程能如顧客所感知的那樣使顧客價(jià)值最大化；

該流程能夠幫助公司贏得更多的訂單。

2、設(shè)備與技術(shù)的選擇

對(duì)鐵路站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運(yùn)營流程優(yōu)化設(shè)計(jì)做決策時(shí)，還需要生產(chǎn)設(shè)備、工藝設(shè)施和技術(shù)方面的決策。選擇性價(jià)比最好的設(shè)備是基于對(duì)煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運(yùn)營流程和生產(chǎn)技術(shù)的了解。設(shè)備的選擇，比如運(yùn)煤專用老K車、輸煤設(shè)備、分級(jí)振動(dòng)篩以及裝煤設(shè)備等，均要考慮成本、質(zhì)量、生產(chǎn)能力和柔性，同時(shí)還要考慮每一臺(tái)設(shè)備與系統(tǒng)的匹配性。因此，運(yùn)作管理人員需要認(rèn)真分析對(duì)比每種方案的功能、生產(chǎn)能力、設(shè)備特性及維修互換要求，這些屬性中的每一個(gè)都可能成為備選方案的決定性因素。

在鐵路站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運(yùn)營流程優(yōu)化設(shè)計(jì)方法研究中，正確的工藝系統(tǒng)和設(shè)備的選擇，必然為企業(yè)帶來競爭優(yōu)勢(shì)，在滿足用戶差異化需求、降低成本和提高質(zhì)量方面，這種競爭優(yōu)勢(shì)可能會(huì)產(chǎn)生很高的柔性；而技術(shù)創(chuàng)新和設(shè)備改造也可能產(chǎn)生更加合理、順暢和穩(wěn)定的生產(chǎn)流程，這個(gè)流程需要更少的調(diào)整、維護(hù)和操作人員的培訓(xùn)，同時(shí)為企業(yè)贏得更多的訂單。

現(xiàn)代技術(shù)的應(yīng)用能夠促使系統(tǒng)擴(kuò)大生產(chǎn)的范圍。因此，新設(shè)備或流程選擇的一種重要特性是具有柔性的設(shè)備；柔性是指對(duì)時(shí)間、成本或顧客價(jià)值快速響應(yīng)的能力。生產(chǎn)技術(shù)的選擇重點(diǎn)考慮：

1生產(chǎn)設(shè)備的技術(shù)。如呼準(zhǔn)鐵路甲蘭營站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)設(shè)備，要滿足卸、裝、輸送、篩分的綜合功能；

2流程控制。即使用信息技術(shù)來監(jiān)測并控制實(shí)物流程。典型的流程控制方式：

傳感器——收集數(shù)據(jù)；

模擬設(shè)備定期讀取數(shù)據(jù)，或許一分或者一秒一次；

測量值轉(zhuǎn)化為數(shù)字化信號(hào)后傳送到電子計(jì)算機(jī)；

計(jì)算機(jī)程序讀取文件并且分析數(shù)據(jù)；

輸出。

3可視化系統(tǒng)。監(jiān)控生產(chǎn)系統(tǒng)。

4自動(dòng)化生產(chǎn)物流系統(tǒng)。通過程序設(shè)定和計(jì)算機(jī)控制，按工藝順序運(yùn)行系統(tǒng)并生產(chǎn)滿足要求的產(chǎn)品。

3、設(shè)備布置類型與方法

在決定鐵路站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)運(yùn)作效率的決策中，設(shè)備布置是關(guān)鍵性的決策之一。這是因?yàn)樵O(shè)備布置不僅能夠造就系統(tǒng)在生產(chǎn)能力、流程、柔性和成本方面的競爭優(yōu)勢(shì)，而且可以造就系統(tǒng)生產(chǎn)性能、客戶的感覺以及外觀形象等方面的競爭優(yōu)勢(shì)。有效的設(shè)備布置策略有助于企業(yè)的差別策略、低成本策略或快速響應(yīng)策略的實(shí)施。

任何情況下，煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)設(shè)備布置設(shè)計(jì)都必須考慮并滿足以下要求：

1原煤輸送、生產(chǎn)設(shè)備；

2提高空間、設(shè)備和人員的利用率；

3提高信息、原煤或人員的流動(dòng)；

4提供安全舒適的工作環(huán)境；

5生產(chǎn)能力的要求；

6環(huán)境與美學(xué)；

7信息流。對(duì)于組織，溝通是必要的，所以設(shè)備的布置必須方便信息的流動(dòng)；

8在各個(gè)工作區(qū)間的運(yùn)輸成本最低。

六、結(jié)論

1、結(jié)論

篇（8）

[關(guān)鍵詞]中部崛起區(qū)域物流物流體系

一、引言

湖北省地處中國的經(jīng)濟(jì)地理中心，承東啟西,溝通南北,得天獨(dú)厚,省會(huì)武漢,是我國中部地區(qū)的特大中心城市,具有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的獨(dú)特區(qū)位優(yōu)勢(shì)和較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。但是中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相對(duì)落后影響了湖北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，致使湖北潛在的優(yōu)勢(shì)逐漸喪失。在中部崛起的歷史機(jī)遇面前，如何構(gòu)筑我省的區(qū)域現(xiàn)代物流體系，對(duì)推進(jìn)我省區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化有著重大的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。

二、構(gòu)建區(qū)域現(xiàn)代物流體系的重要意義

構(gòu)建湖北現(xiàn)代物流體系的重要意義和作用主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1.有利于優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、改善投資環(huán)境

現(xiàn)代物流業(yè)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)分工和專業(yè)化高度發(fā)展的產(chǎn)物，就其本質(zhì)而言屬于第三產(chǎn)業(yè)。它的發(fā)展不僅可以提高第三產(chǎn)業(yè)在湖南區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的比重和地位，而且可以進(jìn)一步帶來商流、資金流、信息流的集聚，帶動(dòng)相關(guān)的運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、金融業(yè)、餐飲業(yè)、信息業(yè)等行業(yè)的發(fā)展，對(duì)優(yōu)化湖南產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)起到積極的推動(dòng)作用。因此，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)不僅可以推動(dòng)公路、鐵路、港口、航空等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和功能的發(fā)揮，而且可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的合理布局和協(xié)調(diào)發(fā)展。

投資規(guī)模決定了發(fā)展速度，國際國內(nèi)資本市場巨大，加上湖南獨(dú)特的區(qū)位、資源優(yōu)勢(shì)，招商引資的潛力很大。目前投資者在選擇投資區(qū)域時(shí)，往往把物流發(fā)展?fàn)顩r作為一個(gè)十分重要的考察條件，來判斷項(xiàng)目投資效益。因此，構(gòu)筑完善的物流系統(tǒng)，將成為改善投資環(huán)境、提高招商引資吸引力的一個(gè)重要因素。

2.對(duì)中部崛起戰(zhàn)略的實(shí)施起著重要的支撐作用。

中部地區(qū)崛起客觀上需要一個(gè)區(qū)域性乃至全國性的現(xiàn)代物流中心，從影響現(xiàn)代物流發(fā)展的區(qū)位、市場、交通、成本和服務(wù)等基本要素來綜合衡量．武漢是中部地區(qū)唯一特大中心城市，地處長三角珠三角、環(huán)渤海等中國三大增長極的中心點(diǎn)上，具有交通和流通的比較優(yōu)勢(shì)，是中國最理想的物流基地，最適合成為商品和要素的集散地湖北現(xiàn)代物流的發(fā)展，其重點(diǎn)是要將武漢以及以武漢為中心的“8+1”城市圈發(fā)展成為促進(jìn)中部地區(qū)崛起的戰(zhàn)略支點(diǎn)。

3.促進(jìn)湖北省同中部其他省市的協(xié)作。

湖北現(xiàn)代物流的發(fā)展將在武漢形成一批物流園區(qū)，輔之以湖北省內(nèi)其他一些的現(xiàn)代物流中心，從而形成一個(gè)以武漢為核心的華中物流中心的態(tài)勢(shì)。物流園區(qū)是為全社會(huì)服務(wù)的物流基地，它規(guī)模大、功能全、輻射廣，從這個(gè)意義講，中心城市建設(shè)“物流園區(qū)”，不僅可以提高物流服務(wù)的專業(yè)化水平，而且更有利于優(yōu)化物流資源。武漢地處武漢城市經(jīng)濟(jì)圈的中心位置，是湖北地區(qū)重要的交通樞紐和商貿(mào)城市。稠密的鐵路網(wǎng)、四通八達(dá)的航空和高速公路網(wǎng)，使物流園區(qū)及物流中心的輻射范圍廣，對(duì)中部地區(qū)其他城市及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有極大的推動(dòng)作用。

三、湖北現(xiàn)代區(qū)域物流體系現(xiàn)狀及其存在的問題

1.物流體系現(xiàn)狀

物流業(yè)已初具規(guī)模和基本發(fā)展框架；交通運(yùn)輸業(yè)是發(fā)展物流業(yè)的基礎(chǔ)。截至2006年末,全省公路通車總里程達(dá)到18.2萬公里,全省鐵路營業(yè)里程達(dá)2759公里,內(nèi)河航道里程7263公里。公路、鐵路、水運(yùn)發(fā)展迅速,物流業(yè)的發(fā)展框架已經(jīng)構(gòu)成。物流需求穩(wěn)步上升,推動(dòng)社會(huì)物流物品總額快速增長；初步測算,2006年全省物流需求系數(shù)(社會(huì)物流總額與GDP之比)為2.32,即平均每1元GDP的產(chǎn)出需要有2.32元的物流額來支撐。2006年物流需求系數(shù)比上年增長2.2%。物流需求穩(wěn)步增長,推動(dòng)社會(huì)物流物品總額快速增長。2006年,湖北省社會(huì)物流物品總額17586億元,同比增長19%,比同期GDP增速快5.8個(gè)百分點(diǎn).物流區(qū)域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武漢市社會(huì)物流物品總額占全省物流物品總額已達(dá)36%,襄樊市與宜昌市的這一比重分別在10%左右,三市物流物品總額占全省比重已近六成。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明,在我省以武漢為中心的武漢物流圈和以襄樊、宜昌為副中心的三大物流圈已具雛形。

2.存在的主要問題

(1)物流專業(yè)人才短缺、難以保障技術(shù)支撐。當(dāng)前,我省物流行業(yè)尚處在初級(jí)階段,物流業(yè)專業(yè)人才十分短缺。以物流業(yè)的主體交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)為例,目前具有大專以上學(xué)歷的從業(yè)人員占全部就業(yè)人數(shù)的比例僅占16%,本科以上學(xué)歷僅占3.8%,研究生以上學(xué)歷的人員僅0.16%。現(xiàn)代物流業(yè)具有很強(qiáng)的專業(yè)性和綜合性,對(duì)人才的素質(zhì)要求很高。隨著我省物流業(yè)的迅速發(fā)展,專業(yè)人才缺乏的問題也浮出水面。物流人才已經(jīng)成為12種緊缺人才之一。目前物流行業(yè)內(nèi)最缺的三種人才是:物流規(guī)劃人員、物流外向型國際人才、物流研究人員。人才的“質(zhì)”“量”俱缺,是造成目前物流業(yè)發(fā)展落后的關(guān)鍵因素之一。

(2)社會(huì)化的物流需求不足與專業(yè)化的物流供給不夠同時(shí)存在。一方面，物流需求聚集和釋放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企業(yè)物流運(yùn)作比例還比較大；另一方面，物流服務(wù)供給能力還不能滿足需求，特別是高端需求、即時(shí)需求、特色需求、“一體化”需求滿足率不高。需求不足與供給不夠并存，物流資源短缺與物流服務(wù)“過?！蓖?。

(3)物流企業(yè)粗放經(jīng)營格局尚未根本改觀。物流企業(yè)服務(wù)內(nèi)容僅停留在倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、搬運(yùn)上；大部分企業(yè)仍保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營組織方式。

(4)物流行業(yè)管理體制不健全，缺乏對(duì)物流業(yè)的宏觀管理、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。城市交通、鐵路、民航、商貿(mào)、各級(jí)政府等各自承擔(dān)一部分的物流管理職能，無法統(tǒng)一管理，地方、行業(yè)保護(hù)現(xiàn)象嚴(yán)重。同時(shí)，缺乏與物流發(fā)展相適應(yīng)的法律法規(guī)，難以調(diào)動(dòng)物流企業(yè)的積極性.

四、構(gòu)建區(qū)域現(xiàn)代物流體系的對(duì)策

1.合理規(guī)劃區(qū)域物流的發(fā)展，打造國家級(jí)物流中心樞紐。

湖北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，應(yīng)考慮物流對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用與為產(chǎn)業(yè)發(fā)展服務(wù)的原則，統(tǒng)籌規(guī)劃，相應(yīng)形成與發(fā)展武漢物流圈、襄十物流圈以及宜荊物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之稱的省會(huì)武漢作為我國中部唯的一特大城市，武漢有發(fā)展物流業(yè)得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。全力將武漢打造成國家級(jí)物流樞紐城市，對(duì)湖北物流業(yè)的發(fā)展乃至中部崛起戰(zhàn)略的實(shí)施都有著舉足輕重的支撐作用。

但是，武漢要真正確立國家物流中心樞紐地位，在諸多方面還需改進(jìn)提高。武漢應(yīng)加大資金投入的力度，重點(diǎn)啟動(dòng)發(fā)展與物流相關(guān)的重點(diǎn)項(xiàng)目，完善物流項(xiàng)目用地優(yōu)惠政策，減少通往物流集中區(qū)域的收費(fèi)站點(diǎn)；加大整合提升的力度，注重國際國內(nèi)雙向物流相結(jié)合，注重鐵路、水路、公路、航空物流相結(jié)合，注重物流設(shè)施平臺(tái)和信息平臺(tái)建設(shè)；規(guī)范物流業(yè)相關(guān)政策措施，簡化工商登記審批程序，培植一批超強(qiáng)物流企業(yè)。

2.大對(duì)物流業(yè)的投資力度和政策扶持力度

政府要通過“看得見的手”來引導(dǎo)和支持物流業(yè)發(fā)展。即通過物流政策為加快我省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供支撐和保障。物流政策即物流發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策,包括土地政策、稅收政策、市場準(zhǔn)入政策、金融政策等等。在這方面可以學(xué)習(xí)一些國內(nèi)外的成功經(jīng)驗(yàn),由于目前物流業(yè)分散在不同主管部門,一定要防止政出多門,搞得物流企業(yè)無所適從。要樹立“全省物流一盤棋”的觀念,適當(dāng)降低物流企業(yè)稅費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),為物流企業(yè)開辟綠色通道,在稅費(fèi)、土地規(guī)劃、車輛入籍及年檢、貸款及保險(xiǎn)各方面制定相應(yīng)的優(yōu)惠扶植政策,有利于物流產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展壯大。

3.加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐

物流行業(yè)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的依賴性很強(qiáng)。雖然目前我省擁有較為發(fā)達(dá)的交通構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考是小柯通過網(wǎng)絡(luò)搜集，并由本站工作人員整理后的，構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考是篇質(zhì)量較高的學(xué)術(shù)論文，供本站訪問者學(xué)習(xí)和學(xué)術(shù)交流參考之用，不可用于其他商業(yè)目的，構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考的論文版權(quán)歸原作者所有，因網(wǎng)絡(luò)整理，有些文章作者不詳，敬請(qǐng)諒解，如需轉(zhuǎn)摘，請(qǐng)注明出處小柯，如果此論文無法滿足您的論文要求，您可以申請(qǐng)本站幫您論文，以下是正文。網(wǎng)絡(luò),但高等級(jí)公路比重仍然較低,2006年我省高等級(jí)公路僅占全部公路通車?yán)锍痰?%。我省鐵路也尚未成網(wǎng),已不適應(yīng)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸?shù)男枰Ｕ畱?yīng)當(dāng)加大投

入力度,改善物流行業(yè)的發(fā)展環(huán)境,加強(qiáng)基礎(chǔ)建設(shè)。從硬件上,加強(qiáng)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資和改造力度,提高高等級(jí)公路的比重,加快宜萬線,漢宜線的鐵路建設(shè),以適應(yīng)現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)男枰?修建大型物流園區(qū),加大對(duì)物流園區(qū)的投資力度,建立以城市為中心網(wǎng)絡(luò)的大區(qū)域市場物流體系。

4.設(shè)開放有序的物流市場，加速與國際物流市場的融合。

鑒于湖北物流在全國物流發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，應(yīng)將其發(fā)展納入較高的起點(diǎn)與層次來考慮，以加快推進(jìn)湖北物流國際化進(jìn)程．早日與國際物流市場的融合。首先，改進(jìn)通關(guān)程序，提高通關(guān)效率，實(shí)行申辦手續(xù)電子化和“一站式服務(wù)”；其次，加強(qiáng)現(xiàn)代物流業(yè)的招商引資力度，大力發(fā)展新的物流業(yè)態(tài)，創(chuàng)新經(jīng)營方式，建立符合國際規(guī)則的物流企業(yè)運(yùn)行機(jī)制，鼓勵(lì)國外物流企業(yè)按我國的法律、法規(guī)到我省設(shè)立物流企業(yè)，鼓勵(lì)省內(nèi)競爭力強(qiáng)的物流企業(yè)與世界知名的物流企業(yè)進(jìn)行全面的長期合作，提高物流企業(yè)管理水平。

參考文獻(xiàn)：

[1]史育龍曹廣忠:濰坊中心城市發(fā)展戰(zhàn)略研究[M].北京:中國經(jīng)濟(jì)出版社，2005

篇（9）

近年來，公路、民航等現(xiàn)代運(yùn)輸方式蓬勃發(fā)展，鐵路在客運(yùn)市場所占份額開始下滑，“鐵老大”的地位受到?jīng)_擊。隨著鐵路改革的深入推進(jìn)，鐵路政企分開后，運(yùn)營企業(yè)更應(yīng)在客運(yùn)市場中探索出一套能順應(yīng)市場的運(yùn)作機(jī)制。

一、票價(jià)體系

現(xiàn)行鐵路運(yùn)價(jià)體系是在50年代計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的，由國家對(duì)運(yùn)價(jià)的形成與執(zhí)行進(jìn)行計(jì)劃、組織、調(diào)節(jié)與監(jiān)督，長期受限于政府主控，鐵路局只有很小的調(diào)動(dòng)范圍。定價(jià)管理權(quán)限集中于國家，造成價(jià)格形式單一、結(jié)構(gòu)不合理、缺乏靈活性等問題，是與市場經(jīng)濟(jì)體制相違背的，沒有顧及到全國各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)情況、物價(jià)水平、人口狀況、承受能力、運(yùn)輸方式間的競爭等因素。

而國外發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的鐵路定價(jià)機(jī)制非常靈活，自然更能順應(yīng)市場、更具市場競爭力。美國旅客客運(yùn)價(jià)格就是由美國國家鐵路客運(yùn)公司（Amtrack）自行決定，政府不加干預(yù)，預(yù)訂系統(tǒng)會(huì)隨時(shí)分析市場需求而更新價(jià)格，價(jià)格隨需求減少而下浮、隨需求提升而抬高，是極符合市場規(guī)律的。

再如德國，目前的德國鐵路客運(yùn)票價(jià)體系將客運(yùn)票分為三類：標(biāo)準(zhǔn)票、打折票和乘車優(yōu)惠卡。標(biāo)準(zhǔn)票是按旅行速度、車廂設(shè)施等差異將主要客運(yùn)產(chǎn)品分為A、B、C三個(gè)等級(jí)，使用不同的標(biāo)準(zhǔn)價(jià)計(jì)算方法對(duì)每個(gè)運(yùn)輸產(chǎn)品等級(jí)的每種列車客票價(jià)格進(jìn)行計(jì)算。打折票和乘車優(yōu)惠卡則采用收益管理定價(jià)模式，在標(biāo)準(zhǔn)票的基礎(chǔ)上，按照提前購買車票時(shí)間、購票人數(shù)、出行地區(qū)和出行時(shí)段等的不同，實(shí)行不同程度的折扣，打折票種包含提前購買往返打折票、特定線路票、工作日/周末短途車票、中小學(xué)生假期車票、兒童優(yōu)惠票等多種。德鐵發(fā)售的預(yù)付費(fèi)乘車優(yōu)惠卡，可根據(jù)預(yù)購卡卡種的不同在標(biāo)準(zhǔn)價(jià)基礎(chǔ)上獲得不同程度的折扣優(yōu)惠，而預(yù)購價(jià)格最高的Mobility BahnCard100卡后可以在一年內(nèi)任意多次乘坐德國鐵路公司的幾乎所有列車，并免費(fèi)乘坐公共汽車、地鐵等城市交通工具。

當(dāng)然，我們也欣慰地看到中國鐵路為適應(yīng)旅客需求，充分利用鐵路運(yùn)輸能力，自2009年起各鐵路運(yùn)輸企業(yè)已陸續(xù)開始施行部分旅客列車末端空閑臥鋪票價(jià)優(yōu)惠，即：旅客列車運(yùn)行最后一日（含當(dāng)日運(yùn)行）6點(diǎn)以后，距離小于400公里的末端空閑臥鋪執(zhí)行優(yōu)惠票價(jià)，除春運(yùn)及黃金周運(yùn)輸期間不實(shí)行優(yōu)惠外，其余時(shí)段均實(shí)行優(yōu)惠票價(jià)。在2013年10月1日，鐵路客戶服務(wù)中心（12306）網(wǎng)站上也了《關(guān)于短途臥鋪優(yōu)惠有關(guān)事宜的公告》，涉及517個(gè)車次、區(qū)段。但是相比之下，我國鐵路客運(yùn)市場中價(jià)格的彈性波動(dòng)顯得微不足道，仍有很大的可波動(dòng)范圍。

二、服務(wù)和廣告

鐵路改革的趨向是走向市場、適應(yīng)市場，運(yùn)營企業(yè)為了競爭和生存，提升服務(wù)質(zhì)量并利用鐵路做廣告，也是必然之選。一方面，鐵路在向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型，特別在客運(yùn)業(yè)務(wù)上，各大路局都在努力提升客運(yùn)人員服務(wù)水平并加強(qiáng)考核，也在各車站增設(shè)各類服務(wù)平臺(tái)，方便旅客出行；另一方面，如今鐵路企業(yè)本身就是社會(huì)廣告媒體之一，許多企業(yè)都看重了鐵路運(yùn)營線路長、范圍廣、客流大、信譽(yù)好所帶來的廣告影響力，鐵路運(yùn)營企業(yè)也可由此得到一定的經(jīng)濟(jì)收益?，F(xiàn)在很多細(xì)節(jié)也體現(xiàn)著我國鐵路正在走向市場化運(yùn)作的轉(zhuǎn)型期：各等級(jí)鐵路車站，從車站站前廣場、進(jìn)出站口、候車廳，到天橋、地道、站臺(tái)；各路局所配旅客列車，從車廂內(nèi)部、座位頭套、車廂號(hào)牌，到列車廣播、列車冠名；甚至一些車站發(fā)售的車票，都陸續(xù)出現(xiàn)了公益廣告和商業(yè)廣告。

2013年7月1日，伴隨著呼包城際列車大面積調(diào)整運(yùn)行時(shí)刻，并繼續(xù)提速，呼和浩特鐵路局推出了一款全新包裝的呼包城際特快——伊利號(hào)，這是將原25T的車身涂上伊利的廣告，就似城市公交中的車身廣告，以此為伊利公司做廣告，也由此獲取經(jīng)濟(jì)利益。類似的，2013年11月23號(hào)，全球首家火車上的星巴克誕生。這是星巴克公司與瑞士聯(lián)邦鐵路公司合作推出的一輛星巴克專列，途徑瑞士多個(gè)城市，全程運(yùn)行約4小時(shí)。列車上，旅客即可享用到星巴克的咖啡、糕點(diǎn)。像這樣利用鐵路自身獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)，為乘客在旅途中提供特色服務(wù)或?qū)俜?wù)，不僅利于鐵路品牌的打造，更能以此特色吸引大量客流。同時(shí)，政府還可利用鐵路服務(wù)范圍廣的特點(diǎn)，宣傳公益，弘揚(yáng)地方特色文化。不禁讓人想象，會(huì)不會(huì)有一天火鍋搬上成渝動(dòng)車，讓乘客在享用一頓美食的時(shí)間演繹一場雙城記，也為外地游客宣傳川渝的火鍋文化。

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，居民生活水平和生活質(zhì)量逐步提升，城市群效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，城際間往來日益密切，對(duì)于短途出行的需求也與日俱增。除了在硬件設(shè)施方面大力推進(jìn)客運(yùn)專線建設(shè)提升鐵路運(yùn)輸能力外，我們還需在運(yùn)營管理上下工夫，打造出一系列“夕發(fā)朝至”列車、“朝發(fā)夕歸”列車、城際列車、高鐵列車等品牌產(chǎn)品，京津城際列車就是一個(gè)成功的范例。這樣的短途城際列車公交化運(yùn)營模式在今后還大有推廣價(jià)值：京滬高鐵沿線城際、京廣高鐵沿線城際、哈大高鐵沿線城際，以及長三角地區(qū)城際、珠三角地區(qū)城際、成渝地區(qū)城際、關(guān)中地區(qū)城際等。下一步我們還可放大尺度、大膽嘗試，仿照國外成功先例和城市公交，探索月票、會(huì)員制、預(yù)購卡等機(jī)制，打造更多地客運(yùn)品牌，方便城際往來需求頻繁的旅客，在企業(yè)盈利的同時(shí)惠及旅客利益，以吸引客流、穩(wěn)定客流，并刺激出行，也在一定程度上有利于加強(qiáng)城際交往、擴(kuò)大城際鐵路帶來的經(jīng)濟(jì)效益。

可見，鐵路客運(yùn)在市場化運(yùn)作中還大有作為，涉及票價(jià)、服務(wù)、廣告、品牌打造等多方面，對(duì)鐵路客運(yùn)的市場化運(yùn)作，我們還在摸著石頭過河，逐步探索、逐步實(shí)現(xiàn)中。

參考文獻(xiàn)：

[1]吳云云.德國鐵路客運(yùn)定價(jià)機(jī)制及票價(jià)體系[J].綜合運(yùn)輸，2011年01期.

篇（10）

任重道遠(yuǎn)為科普

在濟(jì)南鐵路局長期從事科技管理、科研開發(fā)和科普宣傳工作期間，朱瑋先后組織制定了《濟(jì)南鐵路局科學(xué)技術(shù)管理辦法》、《濟(jì)南鐵路局科研計(jì)劃管理實(shí)施細(xì)則》、《濟(jì)南鐵路局科技成果鑒定管理實(shí)施細(xì)則》、《濟(jì)南鐵路局科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)勵(lì)辦法》、《濟(jì)南鐵路局“十二五”科技發(fā)展規(guī)劃》等一系列制度規(guī)劃，建立和完善了鐵路局科技創(chuàng)新體系。

在這些文件的制定過程中，他常常寫到深夜，傾注了很多心血，并多次以各種形式征求各方面意見，認(rèn)真思考推敲，反復(fù)精心修改，確保制定的政策措施能夠符合實(shí)際、切實(shí)可行、見到成效。

朱瑋積極普及科學(xué)技術(shù)知識(shí)，傳播科學(xué)思想、科學(xué)方法。由他組織開展的各年度“科普日”、“科技活動(dòng)周”活動(dòng)，是以宣傳鐵路科技為主線，結(jié)合各年度活動(dòng)宣傳主題，精心組織設(shè)計(jì)活動(dòng)方案，在車站貨場等地展示設(shè)計(jì)制作的鐵路科技圖片展板，利用鐵路辦公網(wǎng)舉辦網(wǎng)上科普知識(shí)競賽問答，邀請(qǐng)知名專家舉辦高速鐵路技術(shù)、TRIZ創(chuàng)新理論與應(yīng)用原理等科技講座，選購數(shù)千冊(cè)優(yōu)秀科技圖書、期刊及編輯制作各年度濟(jì)南鐵路局科技成果匯編（光盤）贈(zèng)發(fā)給全局各單位、部門學(xué)習(xí)參考。由于活動(dòng)開展的有聲有色，受到了領(lǐng)導(dǎo)的肯定和廣大職工的好評(píng)。

專心致志搞課題

為保障鐵路安全生產(chǎn)、提高設(shè)備質(zhì)量、促進(jìn)運(yùn)輸經(jīng)營，朱瑋做了很多工作，提供了強(qiáng)有力的科技支撐。他組織編制了10個(gè)年度的鐵路局科研計(jì)劃，累計(jì)安排科研課題及示范推廣項(xiàng)目561項(xiàng)，涉及經(jīng)費(fèi)4815萬元；組織申報(bào)了鐵道部科研計(jì)劃課題，累計(jì)承擔(dān)鐵道部科研計(jì)劃課題23項(xiàng)，涉及經(jīng)費(fèi)983萬元；組織開展鐵路科技成果鑒定（評(píng)審），累計(jì)通過省部科技成果鑒定14項(xiàng)，通過鐵路局科技成果鑒定137項(xiàng)；組織申報(bào)省部級(jí)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)，累計(jì)獲省部級(jí)獎(jiǎng)27項(xiàng)，獲鐵路局獎(jiǎng)169項(xiàng)。

在科研管理過程中，朱瑋組織審查篩選科研課題，了解現(xiàn)場需求，明確課題目標(biāo)，組織審查課題組起草的研究方案；組織了審查修改課題組起草的研究報(bào)告、技術(shù)報(bào)告等結(jié)題鑒定技術(shù)資料，組織召開科技成果鑒定（評(píng)審）會(huì)議；組織科技成果申報(bào)省部級(jí)科技獎(jiǎng)的評(píng)審?fù)扑]和鐵路局科技獎(jiǎng)的評(píng)審表彰工作。

在科技工作中，朱瑋堅(jiān)持科學(xué)真理、尊重科學(xué)規(guī)律，保持崇尚嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的學(xué)風(fēng)。他積極參與科研開發(fā)，技術(shù)創(chuàng)新取得了較好成績。作為主要研究人員，他先后參與完成15項(xiàng)鐵道部、鐵路局科研課題，在研課題10余項(xiàng)。獲得5項(xiàng)省部級(jí)科技進(jìn)步獎(jiǎng)、5項(xiàng)濟(jì)南鐵路局科技進(jìn)步獎(jiǎng)。結(jié)合科研主筆撰寫論文《既有線臨時(shí)限速預(yù)警控制技術(shù)研究與試驗(yàn)》，發(fā)表在《中國鐵道科學(xué)》2013年第三期上，獲濟(jì)南鐵路局優(yōu)秀科技論文一等獎(jiǎng)。

此外，2006年組織參與完成鐵道部重大試驗(yàn)《CRH2等型動(dòng)車組型式試驗(yàn)》和《列控綜合試驗(yàn)》；2011年組織參與完成京滬高鐵先導(dǎo)段第二階段綜合試驗(yàn)，受到了鐵道部的好評(píng)，為高速、提速鐵路發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。他還牽頭組織濟(jì)南鐵路局專項(xiàng)重點(diǎn)技術(shù)工作論證，先后組織完成了“膠濟(jì)客運(yùn)專線自動(dòng)售檢票系統(tǒng)”等8個(gè)項(xiàng)目技術(shù)論證，為鐵路局領(lǐng)導(dǎo)決策提供了參考建議。

積極探索求創(chuàng)新

以濟(jì)南鐵路局辦公網(wǎng)絡(luò)為依托，朱瑋組織籌建了網(wǎng)上濟(jì)南鐵路局科技圖書館，于2007年12月18日舉行了隆重的開館啟用儀式，至今每月組織維護(hù)更新圖書期刊內(nèi)容，確保圖書館運(yùn)行正常。館內(nèi)精心挑選收藏了有關(guān)鐵路科技各專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域和相關(guān)基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域的電子圖書6萬余冊(cè)、期刊論文518萬余篇、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)近2千項(xiàng)，供全局10余萬職工上網(wǎng)免費(fèi)登錄查閱，為廣大職工學(xué)習(xí)鐵路科技知識(shí)、查閱專業(yè)技術(shù)資料和增強(qiáng)科技創(chuàng)新能力提供了很大幫助。

在科技圖書館的建設(shè)運(yùn)行維護(hù)管理過程中，朱瑋組織了科技圖書館網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的選型、安裝，網(wǎng)站頁面等軟件的設(shè)計(jì)制作，圖書期刊的挑選、訂購、導(dǎo)入，期刊、標(biāo)準(zhǔn)的更新，不斷豐富圖書館網(wǎng)頁內(nèi)容，精心維護(hù)管理，確保運(yùn)行正常。