序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇國際物流概念范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

【關(guān)鍵詞】損益　綜合收益　其他綜合收益　重分類

在現(xiàn)行概念框架中，國際會計準則理事會（以下簡稱理事會）并未專門討論在“損益和其他綜合收益表”中如何列報財務(wù)業(yè)績的問題。對于2011 年理事會所的議程咨詢，有反饋者認為，財務(wù)業(yè)績報告（包括其他綜合收益的運用和重分類）是理事會應(yīng)予優(yōu)先解決的議題。反饋者所表達的主要觀點有：許多企業(yè)使用非公認會計原則計算的指標來解釋其業(yè)績，說明損益和綜合收益總額可能并非計量主體業(yè)績的有用指標；計量和報告主體業(yè)績時，損益和其他綜合收益劃分和定位并不清楚，致使其他綜合收益成為那些似是而非項目的“垃圾桶”；許多財務(wù)報表使用者對其他綜合收益的變動視而不見；損益和其他綜合收益的相互關(guān)系不夠清晰，尤其是重分類的含義以及何時、哪些項目應(yīng)該重分類均不明確。許多人提出了一個最基礎(chǔ)的問題：財務(wù)報表如何才能最好地描述主體的期間業(yè)績呢？

一、損益、其他綜合收益與財務(wù)業(yè)績的關(guān)系

很多人向理事會建議主，明確定義“財務(wù)業(yè)績”的含義，以便為區(qū)分應(yīng)確認計入“損益”的項目和應(yīng)確認計入”其他綜合收益“的項目提供判斷基礎(chǔ)。按照現(xiàn)行概念框架，所有收益和費用項目均是主體財務(wù)業(yè)績的結(jié)果，均是綜合收益總額的組成部分。正如國際會計準則第1 號所要求的那樣，綜合收益總額被劃分為兩個大類，即損益和其他綜合收益。

除資本保持調(diào)整之外，所有收益和費用項目均包括在綜合收益總額內(nèi)。綜合收益總額是指除下列各項外，主體在一個會計期間內(nèi)已確認資產(chǎn)和已確認負債的變動額：（1）資本保持調(diào)整；（2）權(quán)益繳入；（3）權(quán)益分配；（4）不能導(dǎo)致權(quán)益發(fā)生變動的交易（如資產(chǎn)之間的等價交換）。

綜合收益項目反映了主體經(jīng)濟資源的回報。

“損益”作為總括性指標，較之“綜合收益總額”使用頻率更高。理事會承認，大量投資者、貸款人、財務(wù)報表編報者和其他人士，均把“損益”作為有用的業(yè)績計量指標，“損益”作為一個總計指標或者作為一個術(shù)語，根深蒂固，地位難以動搖。所有行業(yè)的使用者要么把“損益”作為進一步分析的起點，要么把“損益”作為衡量主體業(yè)績的主要指標，總之均把“損益”運用到各自的分析過程。當然利用“損益和其他綜合收益表”，還可以得出另外幾個經(jīng)常使用的業(yè)績指標：（1）行項目（如營業(yè)收入和營業(yè)收益）；（2）毛利；（3）利息、所得稅、折舊和攤銷前收益（EBITDA）。

財務(wù)業(yè)績信息并不僅僅可以從“損益和其他綜合收益表”中獲得，還可以從主體的其他財務(wù)報表中獲得。盡管如此，由于“損益和其他綜合收益表”中已確認的所有項目，均提供財務(wù)業(yè)績方面的信息，故本討論稿既不會把“綜合收益總額”或者“損益”與財務(wù)業(yè)績劃等號，也不會把其他總計、小計或其他常用業(yè)績指標與財務(wù)業(yè)績劃等號。相反，本討論稿探討的問題是為有助于財務(wù)報表使用者作出向主體提供資源的決策，財務(wù)報告應(yīng)如何列報已確認的收益和費用項目、如何使用總計和小計指標。

二、損益與其他綜合收益的劃分標準

既然綜合收益總額包括損益與其他綜合收益兩部分，而損益是衡量一個主體財務(wù)業(yè)績的主要指標，概念框架就必須明確回答兩個問題：一是用什么標準劃分確認為損益的收益和費用項目和確認為其他綜合收益的收益和費用項目？二是確認為其他綜合收益的項目，哪些應(yīng)重分類為損益，為什么要把它們重分類為損益？

解決上述第一個問題有兩個方法。第一個方法是先定義“損益”，在理論上將“損益”與“其他綜合收益”區(qū)分開來。第二個方法是先定義其他“其他綜合收益”，而把剩余的其他項目統(tǒng)統(tǒng)放到“損益”中去。

本討論稿采取了第二個方法，即并未嘗試定義“損益”，也沒有直接描述“損益”，而是先確定其他綜合收益的項目類型。損益被視作剩余類別。這樣處理，符合現(xiàn)行國際財務(wù)報告準則處理其他綜合收益的方法，即只有國際財務(wù)報告準則允許或要求時方可運用其他綜合收益，主體不能使用類推的方法隨意確認其他綜合收益。但也有人認為，應(yīng)明確、清晰地定義“損益”，不能僅僅把損益視作一個排除其他綜合收益項目后其他所有剩余的收益和費用的默認類別。這些人士通常建議，應(yīng)使用一些特征或者因素作為定義的基礎(chǔ)。表（1）描述了某些經(jīng)常建議使用的區(qū)分屬性以及支持和反對的觀點。

理事會認為，盡管大部分屬性或者因素有助于分析損益和其他綜合收益的可能差別，但在定義哪些項目應(yīng)包括在“損益”中時，沒有一個屬性或者因素能夠獨立地使用。從實務(wù)操作和理論意義兩個層面來看，哪一個單一屬性均無法準確區(qū)分哪些項目應(yīng)計入損益，哪些項目應(yīng)計入其他綜合收益。另外，這些屬性也相互交織，例如管理層可能通過定義或規(guī)范何謂“經(jīng)營活動”，而把那些認為不太可能重復(fù)發(fā)生的項目排除在外。

三、損益和其他綜合收益以及重分類其他綜合收益的劃分原則

根據(jù)上述邏輯，接下來要討論的問題是：哪些項目應(yīng)確認為其他綜合收益？確認為其他綜合收益的項目，要不要重分類轉(zhuǎn)入損益？如果需要重分類，理由是什么？哪些項目應(yīng)重分類？理事會認為，其他綜合收益的部分項目應(yīng)該重分類轉(zhuǎn)入損益。由于認識和觀點不同，確定其他綜合收益項目以及重分類轉(zhuǎn)入損益的方法，又可以分為窄口徑法和寬口徑法。

（一）窄口徑法

原則1 ：列報為損益的收益和費用項目，應(yīng)提供主體在一個期間利用其資源創(chuàng)造回報的主要信息。既然“損益”是衡量業(yè)績的主要指標，分別確認損益和其他綜合收益，可以清晰地區(qū)分主體利用其資源在一個期間所創(chuàng)造的回報中的不同組成部分。由于回報的不同組成部分產(chǎn)生的未來現(xiàn)金流量不同，通過有助于評估未來現(xiàn)金流量的方式加以區(qū)分，有助于傳遞這些不同組成部分的差別。所謂“主要”，是指最顯著、最突出信息的項目總稱。既然有“主要”，也就意味著還存在著“次要”，即列報在損益之外的項目也有可能提供相關(guān)的信息，它們也有助于財務(wù)報表使用者理解主體利用其經(jīng)濟資源所創(chuàng)造的回報。原則2 ：除非一個項目確認為其他綜合收益可以提升該期間損益的相關(guān)性，其他所有收益和費用項目均應(yīng)確認為損益。下述兩種情況下，將一個收益或費用項目確認為其他綜合收益，就可以提升損益的相關(guān)性：一是使列報為損益的經(jīng)濟資源回報更易理解，也就是使一個收益或費用項目的不同組成部分更為清晰透明和顯而易見；二是提升了列報為損益的項目的預(yù)測價值。理事會認為，將成本計量的收益或費用項目列報為其他綜合收益，不會提升損益的相關(guān)性，相反應(yīng)把其他綜合收益限制在資產(chǎn)和負債現(xiàn)行價值計量變動（重計量）而導(dǎo)致的收益或費用項目，但并非所有重計量均應(yīng)計入其他綜合收益。基于上述，以成本（包括攤余成本）計量的資產(chǎn)或負債不適用于確認其他綜合收益，成本計量的變動不能計入其他綜合收益（如折舊或攤銷；應(yīng)計利息、折價的增加或溢價的攤銷或者資產(chǎn)的減值或因虧損合同而增加負債的賬面金額）。

原則3 ：如果重分類能夠提供相關(guān)的信息，確認為其他綜合收益的項目，在后續(xù)期間應(yīng)重分類為損益。原確認為其他綜合收益的所有項目，在重分類能夠產(chǎn)生相關(guān)信息時，應(yīng)在后續(xù)期間重分類轉(zhuǎn)入損益。在大多數(shù)情況下，將其他綜合收益轉(zhuǎn)入損益的時點是實現(xiàn)、結(jié)算或減值。當然，在某些情況下（例如，某些套期會計形式），重分類需要在另外的時間才會發(fā)生。如果后續(xù)期間重分類其他綜合收益不能產(chǎn)生相關(guān)的信息，該收益或費用項目則不能計入其他綜合收益。

（二）寬口徑法

有人認為，在窄口徑法下，其他綜合收益的范圍過小，目前確認為其他綜合收益的項目可能將無法再確認為其他綜合收益。另外，把確認為其他綜合收益的所有項目均重分類轉(zhuǎn)入損益，并非總能提供有用的信息。

在運用原則1 和原則2 時，寬口徑法對確認計入損益的計量性質(zhì)采用更為寬泛的視角。窄口徑法認為，要使損益能夠提供相關(guān)的信息，則組成損益的內(nèi)容只能源自相關(guān)資產(chǎn)或負債有價值、可理解和清晰的可描述計量指標。但是，對于何種信息是相關(guān)和可理解，寬口徑法卻采取了更為寬松的解釋。也就是說，在寬口徑法下，如果把一個收益或費用項目分解為損益和其他綜合收益后，損益指標能夠提供相關(guān)的信息（例如，提升了損益指標的預(yù)測價值和可理解性），那就可以進行分解，而無須源自一項資產(chǎn)或負債清晰的可描述計量指標。

在寬口徑法下，原則3 修改為“前期已確認為其他綜合收益的項目，當且僅當重分類轉(zhuǎn)入損益能夠提供相關(guān)信息時方可重分類”，從而在確定哪些收益或費用項目應(yīng)計入其他綜合收益以及是否應(yīng)該轉(zhuǎn)回，給予理事會更大的自由裁量權(quán)。所以，在寬口徑法下，即使一個項目在后續(xù)期間不能重分類轉(zhuǎn)入損益，也可能確認為其他綜合收益，從而其他綜合收益確認的收益和費用項目要比窄口徑法要多。

四、搭橋項目、重計量錯配項目和暫時性重計量項目在窄口徑法下，只有“搭橋項目”和“重計量錯配項目”能夠確認為其他綜合收益，而在寬口徑法下，“暫時性重計量項目”也可以確認為其他綜合收益。

（一）搭橋項目

1. 何謂“搭橋項目”。當資產(chǎn)或負債重計量時，將重計量的影響全部計入損益，通常可以向財務(wù)報表使用者提供最為相關(guān)、最可理解的信息。但是，理事會偶爾也會決定，一項資產(chǎn)或一項負債應(yīng)該重計量，但損益信息的計量基礎(chǔ)應(yīng)不同于它們在財務(wù)狀況表中的計量基礎(chǔ)，前提是兩種計量基礎(chǔ)均有價值、可以理解且能夠清晰描述。

為確保損益信息的計量基礎(chǔ)不同于它們在財務(wù)狀況表中的計量基礎(chǔ)，兩種計量基礎(chǔ)的差額就應(yīng)作為“搭橋項目”確認為其他綜合收益。確認為其他綜合收益的累積金額等于兩種計量的差額。換言之，其他綜合收益在兩種計量基礎(chǔ)之間拾建起一個橋梁。

如國際財務(wù)報告準則第9 號規(guī)定，在特殊情況下，債務(wù)工具在財務(wù)狀況表中應(yīng)以公允價值計量，但應(yīng)以攤余成本來確定計入損益中的金額，確認為其他綜合收益的累積金額等于債務(wù)工具的公允價值與其攤余成本之差。理事會認為，由于業(yè)務(wù)模式屬于持有該債務(wù)工具，在這種情況下，雙重計量的報告方法能夠最好地反映主體的財務(wù)狀況和特定情況下的財務(wù)業(yè)績，能夠向財務(wù)報表使用者提供估計未來現(xiàn)金流量金額、時間和不確定性最為相碰的信息。

2. 何時應(yīng)該采用雙重計量。如果理事會認為采用雙重計量方法計量一項資產(chǎn)或負債，能夠向財務(wù)使用者提供相關(guān)的信息，理事會就應(yīng)該考量這兩種計量方法是否應(yīng)該分別出現(xiàn)在財務(wù)狀況表和損益表，并因此而確認其他綜合收益。運用雙重計量方法，既要提供主體財務(wù)狀況方面的有用信息，也要提供主體財務(wù)業(yè)績方面的有用信息。為此，自取得資產(chǎn)后或發(fā)生負債后確認的累積損益總額，應(yīng)與資產(chǎn)或負債的有價值、可理解、清晰可描述的計量保持一致。由于財務(wù)報表使用者特別看重損益信息，因而列報為損益總計或小計的金額，應(yīng)與概念框架中的計量概念保持一致。

3. 搭橋項目的重分類。根據(jù)第三個原則，其他綜合收益重分類轉(zhuǎn)入損益，是對確認為損益的收益和費用項目計量的自然結(jié)果。如一項債務(wù)工具在財務(wù)狀況表中按公允價值計量，但損益按攤余成本計量，則原報告為其他綜合收益的金額，應(yīng)在債務(wù)工具發(fā)生減值或處置時重分類轉(zhuǎn)入損益。這樣處理處置時確認的損益金額，與按攤余成本計量債務(wù)工具所確認的損益金額一致。

（二）重計量錯配項目

1. 何為“重計量錯配項目”。在某些情況下，一個收益或費用項目，僅表示相關(guān)聯(lián)的一組資產(chǎn)、負債，或者過去交易或計劃交易的部分影響。當相關(guān)聯(lián)的若干項目中的其中一個項目按現(xiàn)行價值進行重計量，而相關(guān)聯(lián)的項目卻沒有重新計量或者以后再確認時，就會出現(xiàn)重計量錯配。理事會認為，如果一個收益或費用項目對一組關(guān)聯(lián)項目的反映很不完整，提供的相關(guān)信息極少，重計量錯配即會發(fā)生。在這種情況下，如果把重計量錯配項目計入損益，就會降低損益的可理解性和預(yù)測價值。

如國際財務(wù)報告準則要求絕大多數(shù)衍生工具均以公允價值計量。當把一項衍生工具作為套期工具對一項預(yù)期交易進行套期保值時，在報告期或者預(yù)期交易產(chǎn)生收益或費用之前，衍生工具就會產(chǎn)生公允價值變動。可以這么認為，在衍生工具和被套期項目的影響一并列報之前，因衍生工具重計量而產(chǎn)生的任何利得或損失，都無法提供主體在一個期間利用其資源創(chuàng)造回報的最相關(guān)信息。按照現(xiàn)行國際財務(wù)報告準則，如果屬于有效套期從而可以運用套期會計，主體應(yīng)把衍生工具的利得或損失確認為其他綜合收益，當預(yù)期交易影響損益時，再把上述利得或損失重分類轉(zhuǎn)入損益。按這種方法處理，就可以讓財務(wù)報表使用者理解套期關(guān)系的結(jié)果。

重計量錯配的另一個例子，是主體將其境外經(jīng)營投資折算為列報貨幣時而產(chǎn)生的利得或損失。這是因為，該重計量并未完全反映匯率變動對境外經(jīng)營投資價值的影響。它既沒有反映匯率變動對未確認資產(chǎn)（特別是商譽和無形資產(chǎn)）的影響，也沒有反映匯率變動對于以成本計量、以外幣表示的非貨幣性資產(chǎn)或負債價值的影響。當然，也有人認為，外幣折算的重計量維持了境外經(jīng)營資本，可以視為資本保持調(diào)整。

2. 重計量錯配項目的重分類。當相關(guān)聯(lián)的交易列報時，與重計量錯配相關(guān)的其他綜合收益金額應(yīng)重分類轉(zhuǎn)入損益。例如，一項有效現(xiàn)金流量套期，被套期項目是將在未來生產(chǎn)并銷售的存貨，則前期確認為其他綜合收益的套期工具利得或損失，應(yīng)在主體確認存貨收入時重分類轉(zhuǎn)入損益。與此相類似，因折算境外投資而產(chǎn)生的利得或損失累積總額，應(yīng)在處置境外投資時重分類轉(zhuǎn)入損益。

（三）暫時性重計量項目

除窄口徑法下的搭橋項目和重計量錯配項目之外，寬口徑法又引入一個新的其他綜合收益類別。增加這一新類別是基于這樣的觀點：某些長期資產(chǎn)或負債的重計量，最好是在損益之外反映，因為這些項目具有長期性，而且對輸入值（例如利率）的微小變動都具有敏感性，使得重計量對未來回報的可預(yù)測性較低，甚至在某些情況下，會影響對損益信息的理解。在上述情況下，把重計量列報為其他綜合收益，能夠提供更加透明的信息來反映一項資產(chǎn)對未來現(xiàn)金流量的可能貢獻或者一項負債的可能結(jié)算方式。

寬口徑法建議，除搭橋項目和重計量錯配項目之外，一個收益和費用項目如果具有以下全部特征，就應(yīng)考慮將其確認為其他綜合收益：一是資產(chǎn)的實現(xiàn)或負債的結(jié)算需要一個較長的時期；二是本期的重計量金額，在資產(chǎn)或負債的持有期間有可能全額轉(zhuǎn)回或向任一方向發(fā)生重大變化；三是將當期重計量金額全部或部分計入其他綜合收益，會提升損益指標的相關(guān)性和可理解性。具有上述三個特征且理事會決定確認為其他綜合收益的收益和費用項目，統(tǒng)稱為“暫時性重計量項目”。

暫時性重計量的一個例子是設(shè)定受益計劃下退休金負債或資產(chǎn)凈額的重計量。隨著雇員的離職或最終死亡，單項支付義務(wù)將會逐漸結(jié)算。該類結(jié)算的時間跨度通常很長，基本上是雇員的整個壽命期間。鑒于其時間跨度和風險的性質(zhì)，設(shè)定受益義務(wù)和計劃資產(chǎn)的實際利得和損失，在所涵蓋的多個報告期內(nèi)有可能發(fā)生重大變化。重計量提供了未來現(xiàn)金流量不確定性和風險方面的信息，并將這些不確定性和風險反映在財務(wù)狀況表中。但是，關(guān)于未來現(xiàn)金流量的金額和時間，重計量所提供的信息就很少。因此，把重計量金額確認為其他綜合收益，可以使預(yù)測價值不同的項目顯性化，并把它們從具有較高預(yù)測價值的損益指標中區(qū)分開來，使損益指標更具可理解性。

只有重分類調(diào)整可以提供足夠相關(guān)的信息，且重分類調(diào)整所增加的成本和復(fù)雜性合理有度，暫時性重計量方可重分類轉(zhuǎn)入損益。因此，理事會必須通過每項會計準則來處理某一特定類型的計入其他綜合收益的暫時性重計量項目，決定它們是否重分類以及何時重分類。例如，對于設(shè)定受益退休金計劃負債的重計量，因為難于選擇一個既具有操作性又能提供相關(guān)信息的恰當基礎(chǔ)進行重分類，理事會就可能決定此類暫時性重計量不予重分類。象窄口徑法一樣，搭橋項目和重計量錯配項目在寬口徑法下均須重分類轉(zhuǎn)入損益。

五、窄口徑法應(yīng)用實例

表（2）列示了“搭橋項目”和“重計量錯配項目”在現(xiàn)行的和建議的其他綜合收益項目上的運用。正如表（2）所示，當前確認為其他綜合收益或者建議確認為其他綜合收益的部分項目，如果不加修正，很難直接列為“搭橋項目”或“重計量錯配項目”。這是因為，現(xiàn)行國際財務(wù)報告準則中的這些項目，要么不允許重分類，要么是確認為損益但并非一項資產(chǎn)或一項負債具有價值、可理解和清晰的計量金額。

六、寬口徑法應(yīng)用實例

表（3）列示了寬口徑法下國際財務(wù)報告準則對其他綜合收益的處理方法。

七、各種方法之比較

本討論稿提出了處理其他綜合收益的三種方法，表（4）列示了對各種方法支持的觀點和反對的觀點。理事會認為，概念框架不應(yīng)采用禁止重分類法。

參考文獻

篇（2）

據(jù)有關(guān)統(tǒng)計，目前跨國公司控制著全球生產(chǎn)總值的40％左右、國際貿(mào)易的50％以上和國際投資的90％?？鐕菊谟筛鲊庸惊毩⒔?jīng)營的階段，向圍繞公司總部戰(zhàn)略，協(xié)同經(jīng)營一體化發(fā)展，從而對國際物流提出了更高的要求。我國大型企業(yè)要進入世界企業(yè)100強或500強的行列，必須極大地提高我國國際物流的支持能力。我國即將加入世界貿(mào)易組織，國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營都面臨著巨大商機和嚴峻挑戰(zhàn)。為了使我國在世界貿(mào)易格局中占據(jù)有利的地位，提高中國跨國公司的競爭能力和成本優(yōu)勢，開展和加強國際物流的研究具有重要意義。

一、國際物流的概念和發(fā)展

1、國際物流的概念所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動，也就是發(fā)生在不同國家之間的物流。國際物流的實質(zhì)是按國際分工協(xié)作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)，實現(xiàn)貨物在國際間的流動與交換，以促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和世界資源優(yōu)化配置。國際物流的總目標是為國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營服務(wù)。即選擇最佳的方式與路徑，以最低的費用和最小的風險，保質(zhì)、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。因其是為跨國經(jīng)營和對外貿(mào)易服務(wù)，使各國物流系統(tǒng)相互"接軌"，因而與國內(nèi)物流系統(tǒng)相比，具有國際性、復(fù)雜性和風險性等特點。

國際性是指國際物流系統(tǒng)涉及多個國家，系統(tǒng)的地理范圍大。這一特點又稱為國際物流系統(tǒng)的地理特征。國際物流跨越不同地區(qū)和國家，跨越海洋和大陸，運輸距離長，運輸方式多樣，這就需要合理選擇運輸路線和運輸方式，盡量縮短運輸距離，縮短貨物在途時間，加速貨物的周轉(zhuǎn)并降低物流成本。在國際間的經(jīng)濟活動中，生產(chǎn)、流通、消費三個環(huán)節(jié)之間存在著密切的聯(lián)系，由于各國社會制度、自然環(huán)境、經(jīng)營管理方法、生產(chǎn)習慣不同，一些因素變動較大，因而在國際間組織好貨物從生產(chǎn)到消費的流動，是一項復(fù)雜的工作。國際物流的復(fù)雜性主要包括國際物流通訊系統(tǒng)設(shè)置的復(fù)雜性、法規(guī)環(huán)境的差異性和商業(yè)現(xiàn)狀的差異性等。國際物流的風險性主要包括政治風險、經(jīng)濟風險和自然風險。政治風險主要指由于所經(jīng)過國家的政局動蕩，如罷工、戰(zhàn)爭等原因造成貨物可能受到損害或滅失；經(jīng)濟風險又可分為匯率風險和利率風險，主要指從事國際物流必然要發(fā)生的資金流動，因而產(chǎn)生匯率風險和利率風險；自然風險則指物流過程中，可能因自然因素，如海風、暴雨等，而引起的風險。

2、國際物流的發(fā)展國際物流的概念雖然最近才提出并得到人們的重視，但已隨著國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營的發(fā)展而迅速發(fā)展起來。其發(fā)展過程大體經(jīng)歷了以下幾個階段：

第一階段：二十世紀50年代至80年代初。這一階段物流設(shè)施和物流技術(shù)得到了極大的發(fā)展，建立了配送中心，廣泛運用電子計算機進行管理，出現(xiàn)了立體無人倉庫、一些國家建立了本國的物流標準化體系等等。物流系統(tǒng)的改善促進了國際貿(mào)易的發(fā)展，物流活動已經(jīng)超出了一國范圍，但物流國際化的趨勢還沒有得到人們的重視。

第二階段：二十世紀80年代初至90年代初。隨著經(jīng)濟技術(shù)的發(fā)展和國際經(jīng)濟往來的日益擴大，物流國際化趨勢開始成為世界性的共同問題。美國密歇根州立大學教授波索克斯認為，進入80年代，美國經(jīng)濟已經(jīng)失去了興旺發(fā)展的勢頭，陷入長期倒退的危機之中。因此，必須強調(diào)改善國際性物流管理，降低產(chǎn)品成本，并且要改善服務(wù)，擴大銷售，在激烈的國際競爭中獲得勝利。與此同時，日本正處于成熟的經(jīng)濟發(fā)展期，以貿(mào)易立國，要實現(xiàn)與其對外貿(mào)易相適應(yīng)的物流國際化，并采取了建立物流信息網(wǎng)絡(luò)，加強物流全面質(zhì)量管理等一系列措施，提高物流國際化的效率。這一階段物流國際化的趨勢局限在美、日和歐洲一些發(fā)達國家。

第三階段：二十世紀90年代初至今。這一階段國際物流的概念和重要性已為各國政府和外貿(mào)部門所普遍接受。貿(mào)易伙伴遍布全球，必然要求物流國際化，即物流設(shè)施國際化、物流技術(shù)國際化、物流服務(wù)國際化、貨物運輸國際化、包裝國際化和流通加工國際化等等。世界各國廣泛開展國際物流方面的理論和實踐方面的大膽探索。人們已經(jīng)形成共識：只有廣泛開展國際物流合作，才能促進世界經(jīng)濟繁榮,物流無國界。

二、國際物流系統(tǒng)

國際物流系統(tǒng)是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統(tǒng)組成。運輸和儲存子系統(tǒng)是物流系統(tǒng)的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現(xiàn)其自身的時間和空間效益，滿足國際貿(mào)易活動和跨國公司經(jīng)營的要求。

1、運輸子系統(tǒng)運輸?shù)淖饔檬菍⑸唐肥褂脙r值進行空間移動，物流系統(tǒng)依靠運輸作業(yè)克服商品生產(chǎn)地和需要地點的空間距離，創(chuàng)造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統(tǒng)的核心。商品通過國際貨物運輸作業(yè)由賣方轉(zhuǎn)移給買方。國際貨物運輸具有路線長、環(huán)節(jié)多、涉及面廣、手續(xù)繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在國際貿(mào)易商品價格中占有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據(jù)的處理以及投保等有關(guān)方面。

我國國際物流運輸存在的主要問題是：

第一，海運力量不足、航線不齊、港口較少等，影響了進出口貨物及時流進流出，特別是出口貨物的運輸更加不足。我國出口貨物主要靠海運。目前雖然我國已擁有近2000萬噸的運載能力，列為世界第八位，成為我國外運的主力，并能為第三國開展貨運經(jīng)營，但總運輸力的增長遠遠跟不上國際貿(mào)易發(fā)展的速度，運輸力仍然不足。90年代初期曾發(fā)生過的最嚴重的月份缺船量達30條。目前，現(xiàn)有的船型結(jié)構(gòu)也盡不合理，中等船舶奇缺。由于船舶較大，運輸間隔時間又長，這對要求批量小、需求供貨快是很不適應(yīng)的。我國港口不足和布局不合理也比較突出。例如我國輸往中南美、澳大利亞、新西蘭、南太平洋、西非等地的貨物幾乎全部運到香港地區(qū)中轉(zhuǎn)，這樣運費高、時間長，嚴重影響了我國出口商品的競爭力。

第二，鐵路運輸全面告急，內(nèi)陸出口更困難。我國同朝鮮、蒙古、獨聯(lián)體、越南等雖然有鐵路聯(lián)接，但運力仍然不足。如供香港地區(qū)作為港口運輸?shù)呢浳镏杏?／3是靠鐵路運輸，其運輸量是很大的。又如內(nèi)陸有的省份即使有貨，而且有些貨也是國際市場急需的，但由于鐵路運力不足也不能賣出。

第三，航空運輸落后，運價昂貴，難以適應(yīng)外貿(mào)發(fā)展需要。80年代以來，世界空運貨物已被廣泛采用，而我國在這方面。卻是很落后的。目前主要靠客運飛機捎帶，真正的貨運飛機數(shù)量少，年運量只有20萬噸左右，遠遠滿足不了外貿(mào)發(fā)展的需要。

總之，為解決外貿(mào)出口運輸?shù)睦щy，必須由國家和地方聯(lián)合發(fā)展船隊，加速沿海碼頭建設(shè)和航空事業(yè)的發(fā)展。

2、倉儲子系統(tǒng)

商品儲存、保管使商品在其流通過程中處于一種或長或短的相對停滯狀態(tài)，這種停滯是完全必要的。因為，商品流通是一個由分散到集中，再由集中到分散的源源不斷的流通過程。國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營中的商品從生產(chǎn)廠或供應(yīng)部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，是一個集和散的過程。它主要是在各國的保稅區(qū)和保稅倉庫進行的。主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設(shè)等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內(nèi)銷或復(fù)出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關(guān)監(jiān)管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易而采取的一項關(guān)稅措施。保稅倉庫是經(jīng)海關(guān)批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設(shè)施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫帳冊，配備專門的經(jīng)海關(guān)培訓認可的專職管理人員。保稅倉庫的出現(xiàn)，為國際物流的海關(guān)倉儲提供了既經(jīng)濟又便利的條件。有時會出現(xiàn)對貨物不知最后作何處理的情況，這時買主（或賣主）將貨物在保稅倉庫暫存一段時間。若貨物最終重又出口，則無須繳納關(guān)稅或其他稅費；若貨物將內(nèi)銷，可將納稅時間推遲到實際內(nèi)銷時為止。從物流角度看，應(yīng)盡量減少儲存時間、儲存數(shù)量，加速貨物和資金周轉(zhuǎn)，實現(xiàn)國際物流的高效率運轉(zhuǎn)。

3、商品檢驗子系統(tǒng)

由于國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統(tǒng)中重要的子系統(tǒng)。通過商品檢驗，確定交貨品質(zhì)、數(shù)量和包裝條件是否符合合同規(guī)定。如發(fā)現(xiàn)問題，可分清責任，向有關(guān)方面索賠。在買賣合同中，一般都訂有商品檢驗條款，其主要內(nèi)容有檢驗時間與地點、檢驗機構(gòu)與檢驗證明、檢驗標準與檢驗方法等。

根據(jù)國際貿(mào)易慣例，商品檢驗時間與地點的規(guī)定可概括為三種做法：

一是在出口國檢驗。

可分為兩種情況：在工廠檢驗，賣方只承擔貨物離廠前的責任，運輸中品質(zhì)、數(shù)量變化的風險概不負責；裝船前或裝船時檢驗，其品質(zhì)和數(shù)量以當時的檢驗結(jié)果由準。買方對到貨的品質(zhì)與數(shù)量原則上一般不得提出異議。

二是在進口國檢驗。包括卸貨后在約定時間內(nèi)檢驗和在買方營業(yè)處所或最后用戶所在地查驗兩種情況。其檢驗結(jié)果可作為貨物品質(zhì)和數(shù)量的最后依據(jù)。在此條件下，賣方應(yīng)承擔運輸過程中品質(zhì)、重量變化的風險。

三是在出口國檢驗、進口國復(fù)驗。貨物在裝船前進行檢驗，以裝運港雙方約定的商檢機構(gòu)出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨物到達目的港后，買方有復(fù)驗權(quán)。如復(fù)驗結(jié)果與合同規(guī)定不符，買方有權(quán)向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機構(gòu)出具的檢驗證明。

在國際貿(mào)易中，從事商品檢驗的機構(gòu)很多，包括賣方或制造廠商和買方或使用方的檢驗單位，有國家設(shè)立的商品檢驗機構(gòu)以及民間設(shè)立的公證機構(gòu)和行業(yè)協(xié)會附設(shè)的檢驗機構(gòu)。在我國，統(tǒng)一管理和監(jiān)督商品檢驗工作的是國家進出口商品檢驗局及其分支機構(gòu)。究竟選定由哪個機構(gòu)實施和提出檢驗證明，在買賣合同條款中，必須明確加以規(guī)定。商品檢驗證明即進出口商品經(jīng)檢驗、鑒定后，應(yīng)由檢驗機構(gòu)出具具有法津效力的證明文件。如經(jīng)買賣雙方同意，也可采用由出口商品的生產(chǎn)單位和進口商品的使用部門出具證明的辦法。檢驗證書是證明賣方所交貨物在品質(zhì)、重量、包裝、衛(wèi)生條件等方面是否與合同規(guī)定相符依據(jù)。如與合同規(guī)定不符，買賣雙方可據(jù)此作為拒收、索賠和理賠的依據(jù)。

此外，商品檢驗證也是議付貨款的單據(jù)之一。商品檢驗可按生產(chǎn)國的標準進行檢驗，或按買賣雙方協(xié)商同意的標準進行檢驗，或按國際標準或國際習慣進行檢驗。商品檢驗方法概括起來可分為感官鑒定法和理化鑒定法兩種。理化鑒定法對進出口商品檢驗更具有重要作用。理化鑒定法一般是采用各種化學試劑、儀器器械鑒定商品品質(zhì)的方法，如化學鑒定法、光學儀器鑒定法、熱學分析鑒定法、機械性能鑒定。

4、商品包裝子系統(tǒng)

杜邦定律（美國杜邦化學公司提出）認為：63％的消費者是根據(jù)商品的包裝裝潢進行購買的，國際市場和消費者是通過商品來認識企業(yè)的，而商品的商標和包裝就是企業(yè)的面孔，它反映了一個國家的綜合科技文化水平?，F(xiàn)在我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進口；包裝產(chǎn)品加工技術(shù)水平低，質(zhì)量上不去；外貿(mào)企業(yè)經(jīng)營者對出口商品包裝缺乏現(xiàn)代意識，表現(xiàn)在缺乏現(xiàn)代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念。仍存在著重商品、輕包裝"，"重商品出口、輕包裝改進"等思想。為提高商品包裝系統(tǒng)的功能和效率，應(yīng)提高廣大外貿(mào)職工對出口商品包裝工作重要性的認識，樹立現(xiàn)代包裝意識和包裝觀念；盡快建立起一批出口商品包裝工業(yè)基地，以適應(yīng)外貿(mào)發(fā)展的需要，滿足國際市場、國際物流系統(tǒng)對出口商品包裝的各種特殊要求；認真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應(yīng)工作。這些包裝物料、容器應(yīng)具有品種多、規(guī)格齊全、批量小、變化快、交貨時間急、質(zhì)量要求高等特點以便擴大外貿(mào)出口和創(chuàng)匯能力。

5、國際物流信息子系統(tǒng)

該子系統(tǒng)主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統(tǒng)，國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營將寸步難行。國際物流信息的主要內(nèi)容包括進出口單證的作業(yè)過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統(tǒng)的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環(huán)節(jié)多、點多、線長。所以要建立技術(shù)先進的國際物流信息系統(tǒng)。國際貿(mào)易中EDI的發(fā)展是一個重要趨勢。我國應(yīng)該在國際物流中加強推廣EDI的應(yīng)用，建設(shè)國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營的高速公路。上述主要系統(tǒng)應(yīng)該和配送系統(tǒng)、裝搬系統(tǒng)以及流通加工系統(tǒng)等有機聯(lián)系起來，統(tǒng)籌考慮、全面規(guī)劃，建立我國適應(yīng)國際競爭要求的國際物流系統(tǒng)。

三、建立和完善物流網(wǎng)絡(luò)，促進國際物流合理化

國際貿(mào)易和經(jīng)營的競爭要求國際物流系統(tǒng)的物流費用要低，顧客服務(wù)水平要高。為實現(xiàn)這一目標，建立完善的國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)十分重要。

1、國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)概念

國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)是指由多個收發(fā)貨的"節(jié)點"和它們之間的"連線"所構(gòu)成的物流抽象網(wǎng)絡(luò)以及與之相伴隨的信息流網(wǎng)絡(luò)的有機整體。收發(fā)貨節(jié)點是指進、出口國內(nèi)外的各層倉庫，如制造廠倉庫、中間商倉庫、口岸倉庫、國內(nèi)外中轉(zhuǎn)點倉庫以及流通加工配送中心和保稅區(qū)倉庫。國際貿(mào)易商品就是通過這些倉庫的收入和發(fā)出，并在中間存放保管，實現(xiàn)國際物流系統(tǒng)的時間效益，克服生產(chǎn)時間和消費時間上的分離，促進國際貿(mào)易系統(tǒng)的順利運行。連線是指連接上述國內(nèi)外眾多收發(fā)貨節(jié)點間的運輸，如各種海運航線、鐵路線、飛機航線以及海、陸、空聯(lián)合運航線。這些網(wǎng)絡(luò)連線是庫存貨物的移動（運輸）軌跡的物化形式；每一對節(jié)點有許多連線以表示不同的運輸路線、不同產(chǎn)品的各種運輸服務(wù)；各節(jié)點表示存貨流動暫時停滯，其目的是為了更有效的移動（收或發(fā)）；信息流動網(wǎng)的連線通常包括國內(nèi)外的郵件，或某些電子媒介（如電話、電傳、電報以及目前的EDI電子數(shù)據(jù)交換等），其信息網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點則是各種物流信息匯集及處理之點，如員工處理國際訂貨單據(jù)、編制大量出口單證或準備提單或電腦對最新庫存量的記錄；物流網(wǎng)與信息網(wǎng)并非獨立，它們之間的關(guān)系是密切相聯(lián)的。國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發(fā)點（零售點）的位置、規(guī)模和數(shù)量。從而決定了國際物流系統(tǒng)的合理布局和合理化問題。在合理布局國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的前提下，國際商品由賣方向買方實體流動的方向、規(guī)模、數(shù)量就確定下來了。即國際貿(mào)易的貿(mào)易量、貿(mào)易過程（流程）的重大戰(zhàn)略問題，進出口貨物的賣出和買進的流程、流向，物流費用國際貿(mào)易經(jīng)營效益等，都一一確定出來了。完善和優(yōu)化國際物流網(wǎng)絡(luò)，有利于擴大我國國際貿(mào)易，提高我國跨國公司的競爭能力和成本優(yōu)勢。

2、建立和完善國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)注意的問題

首先，在規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)內(nèi)建庫數(shù)目、地點及規(guī)模時，都要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個國家宏觀國際貿(mào)易總體規(guī)劃。

其次，明確各級倉庫的供應(yīng)范圍、分層關(guān)系及供應(yīng)或收購數(shù)量，注意各層倉庫間的有機銜接。諸如：生產(chǎn)廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區(qū)倉庫以及出口裝運能力的配合和協(xié)同，以保證國內(nèi)外物流暢通，少出現(xiàn)或不出現(xiàn)在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態(tài)。再次，國際物流網(wǎng)點規(guī)劃要考慮現(xiàn)代物流技術(shù)的發(fā)展，留有余地，以備將來的擴建。為發(fā)展外向型經(jīng)濟，擴大國際貿(mào)易，增強商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實現(xiàn)國際物流合理化和國際貿(mào)易擴大化。

3、國際物流合理化建議

我國的國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)具有一定的規(guī)模，為了促進我國國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)更加合理，應(yīng)該采取以下措施：

第一，合理選擇和布局國內(nèi)、外物流網(wǎng)點，擴大國際貿(mào)易的范圍、規(guī)模，以達到費用省、服務(wù)好、信譽高、效益高、創(chuàng)匯好的物流總體目標。

第二，采用先進的運輸方式、運輸工具和運輸設(shè)施，加速進出口貨物的流轉(zhuǎn)。充分利用海運、多式聯(lián)運方式，不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸?shù)囊?guī)模，增加物流量，擴大進出口貿(mào)易量和貿(mào)易額。

第三，縮短進出口商品的在途積壓，它包括進貨在途（如進貨、到貨的待驗和待進等）、銷售在途（如銷售待運、進出口口岸待運）、結(jié)算在途（如托收承付中的拖延等），以便節(jié)省時間，加速商品和資金的周轉(zhuǎn)。

第四，改進運輸路線、減少相向、迂回運輸。

第五，改進包裝，增大技術(shù)裝載量，多裝載貨物，減少損耗。

篇（3）

中圖分類號：F50 文獻標志碼：A 文章編號：1000-8772（2013）09-0114-02

一、國際物流的概念、形式和特點

（一）國際物流的概念

國際物流是指原材料、在制品、半成品和制成品在國與國之間的流動和轉(zhuǎn)移，是國內(nèi)物流的延伸和擴展，是跨國界的、流通范圍擴大的物的流通。

（二）國際物流的形式

1 從國內(nèi)物流的形式看國際物流的形式

（1）工廠企業(yè)通過出口部門，向進口國出口產(chǎn)品。

（2）商業(yè)公司等出口部門，在進口國設(shè)置分公司或其他駐外機構(gòu)，進行銷售活動。

（3）工廠企業(yè)與進口部門直接交易，組織物資出口。

（4）工廠企業(yè)在進口國設(shè)置駐外機構(gòu)，將商品部件出口，在進口國內(nèi)組裝。

（5）工廠企業(yè)在進口國設(shè)立工廠，其原材料基本在進口國內(nèi)解決，少部分從出口國輸入。

（6）國際物流公司專業(yè)運營，即為國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營提供專業(yè)化服務(wù)，使企業(yè)得以集中其核心競爭力。

2 從物資輸送方式看國際物流的形式

（1）陸運物流。陸地相鄰國家，通常采取陸路運送貨物的方式，運輸工具主要有火車和卡車等。

（2）海運物流。國際物流大部分的貨物是通過海上運送完成的，運輸工具主要是各種船舶。

（3）空運物流。貴重和數(shù)量少的貨物，為了爭取時效，往往采用專門的運輸機和普通客機搭乘方式完成航空運貨任務(wù)。

（4）管道物流。這是借助高壓氣泵的壓力將管道內(nèi)的貨物輸送到目的地的一種運輸方式。管道輸送的介質(zhì)已由常見的石油，天然氣延伸到煤炭、鐵礦石等。

（5）多式聯(lián)運物流。即按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸，由多式聯(lián)運經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接運貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點。

（6）郵政物流。即以郵購包裹的方式對數(shù)量不多的國際貨物采用的輸送手段。其具體運輸方式不定，但主要以航空、陸路運輸為主。

（三）國際物流的特點

1 國際物流的市場廣闊。全世界有約200個國家和地區(qū)，人口約60億。這樣一個范圍和人口的市場是任何國家的國內(nèi)市場所不能比擬的。

2 國際物流的國際性。國際物流跨越不同國家和地區(qū)，跨越海洋和大陸，運輸距離長，運輸方式多樣，這就需要合理選擇運輸路線和運輸方式，盡量縮短運輸距離，縮短貨物在途時間，加速貨物的周轉(zhuǎn)并降低物流成本。

3 國際物流的復(fù)雜性。首先由于各國社會制度、自然環(huán)境、經(jīng)營管理方法和生產(chǎn)習慣的不同，因而在國家間組織貨物進行流動是件復(fù)雜的工作。其次，不同國家的物流適用的法律不同，有可能阻斷國際物流。再者，不同國家的經(jīng)濟和科技發(fā)展水平不同造成國際物流處于不同的科技條件支持下，甚至有些地區(qū)根本無法應(yīng)用某些技術(shù)，從而迫使國際物流系統(tǒng)的總水平下降。最后，不同國家的不同標準和不同風俗人文環(huán)境也使國際物流產(chǎn)生了局限甚至國際“接軌”困難。

4 國際物流的高風險性。物流本身的功能要素和系統(tǒng)與外界的溝通就已經(jīng)很復(fù)雜，而國際物流又在這一復(fù)雜系統(tǒng)上增加了不同國家的因素，這不僅導(dǎo)致了地域和空間的廣闊，而且還使所涉及的內(nèi)外因素更多，所需時間更長。這些因素帶來的直接后果是難度和復(fù)雜性的增加，即風險增大。

5 國際物流以遠洋運輸為主，多種運輸方式組合。為了縮短運距和貨運時間，加速貨物的周轉(zhuǎn)，降低物流成本，國際物流加強了方式選擇和組合的多樣性，以海運為主，特別是遠洋運輸最為普遍。

二、國際物流的發(fā)展趨勢

（一）國際物流服務(wù)的優(yōu)質(zhì)化和全球化趨勢日益顯著。物流服務(wù)的全球化是把全球供應(yīng)鏈上的所有服務(wù)商統(tǒng)一起來，利用最新的計算機體系加以控制。同時，隨著合同導(dǎo)向的個性化服務(wù)體系的建立，物流市場的服務(wù)標準將逐漸趨于規(guī)范化。

（二）國際物流業(yè)將向集約化與協(xié)同化發(fā)展。主要表現(xiàn)在兩方面，一是物流企業(yè)的兼并與合作，二是物流企業(yè)間戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成。

（三）第三方物流成為發(fā)展新趨勢，并逐漸占據(jù)主導(dǎo)地位。第三方物流通過協(xié)調(diào)企業(yè)之間的物流運輸和提供后勤服務(wù)，把企業(yè)的物流業(yè)務(wù)外包給專門的物流管理部門來承擔，特別是一些特殊的物流運輸業(yè)務(wù)，通過外包給第三方物流承包者，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。全世界的第三方物流市場具有潛力大，漸進性和高增長率的特征。

（四）向環(huán)保型、循環(huán)型物流轉(zhuǎn)變，推行綠色物流。物流雖然促進了經(jīng)濟的發(fā)展，但是物流的發(fā)展同時也會給社會環(huán)境帶來不利的影響，如運輸工具的噪聲、污染排放、對交通的阻塞等。在抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，形成一種催促經(jīng)濟和消費生活同時健康發(fā)展的國際物流系統(tǒng)。

三、我國國際物流的發(fā)展策略

（一）加強我國的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。使物流設(shè)施與國際接軌，實現(xiàn)標準化，規(guī)范化。

（二）建立國際物流信息交易系統(tǒng)。應(yīng)加強SCM，VMI以及ERP等物流管理信息軟件的建立與普及，使在世界范圍內(nèi)能實現(xiàn)信息的充分及時共享。

（三）加大物流管理專業(yè)人才的培養(yǎng)力度。我國應(yīng)成立合理的教育與培訓機制來培養(yǎng)符合現(xiàn)代國際物流需求的高級物流管理人才。

（四）在發(fā)展第三方物流的基礎(chǔ)上發(fā)展第四方物流。第四方物流是一種解決物流規(guī)劃功能外包問題的物流方案。是由獨立于現(xiàn)有物流系統(tǒng)各個環(huán)節(jié)的，與原物流系統(tǒng)無直接利益關(guān)系的“第四方”提供，將其自身的資源、能力和技術(shù)同來自補充服務(wù)提供者的資源、能力和技術(shù)集合起來，進行管理，從而提供一體化的物流解決方案。

參考文獻：

[1]楊長春，顧永才，國際物流[M]，北京：首都經(jīng)濟貿(mào)易大學出版社，2006

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關(guān)鍵詞：電子商務(wù)；國際物流

一 引言

電子商務(wù)通常是指是在全球各地廣泛的商業(yè)貿(mào)易活動中，在因特網(wǎng)開放的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，基于瀏覽器/服務(wù)器應(yīng)用方式，買賣雙方不謀面地進行各種商貿(mào)活動。電子商務(wù)高效便捷的特點，以及世界各地電子商務(wù)環(huán)境不斷的改善，使得這項新型的商業(yè)運營模式以驚人的速度發(fā)展起來。

國際物流是不同國家之間的物流，是國內(nèi)物流的延伸和進一步擴展，是跨國界的、流通范圍擴大了的物的流通。國際物流是國際貿(mào)易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿(mào)易最終都將通過國際物流來實現(xiàn)。

二 基于電子商務(wù)的國際物流系統(tǒng)

國際物流系統(tǒng)是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統(tǒng)組成。其中，運輸和儲存子系統(tǒng)是物流系統(tǒng)的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現(xiàn)其自身的時間和空間效益，滿足國際貿(mào)易活動和跨國公司經(jīng)營的要求。

1.運輸子系統(tǒng)

運輸?shù)淖饔檬菍⑸唐肥褂脙r值進行空間移動，物流系統(tǒng)依靠運輸作業(yè)克服商品生產(chǎn)地和需要地點的空間距離，創(chuàng)造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統(tǒng)的核心，它具有路線長、環(huán)節(jié)多、涉及面廣、手續(xù)繁雜、風險性大、時間性強等特點。在電子商務(wù)時代，要提供最佳的服務(wù)，運輸子系統(tǒng)必須要有良好的信息處理系統(tǒng)，使商品在幾乎不停留的情況下快速流動、直達目的地。

2.倉儲子系統(tǒng)

國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營中的商品從生產(chǎn)廠或供應(yīng)部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，它主要是在各國的保稅區(qū)和保稅倉庫進行的。這主要涉及到各國保稅制度和保稅倉庫建設(shè)等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內(nèi)銷或復(fù)出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關(guān)監(jiān)管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易而采取的一項關(guān)稅措施。保稅倉庫是經(jīng)海關(guān)批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設(shè)施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫賬冊，配備專門的經(jīng)海關(guān)培訓認可的專職管理人員。

3.商品檢驗子系統(tǒng)

由于國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統(tǒng)中重要的子系統(tǒng)。通過商品檢驗，確定交貨品質(zhì)、數(shù)量和包裝條件是否符合合同規(guī)定。如發(fā)現(xiàn)問題，可分清責任，向有關(guān)方面索賠。而今，無紙化貿(mào)易已經(jīng)在海關(guān)貿(mào)易許可管理、通關(guān)、商品檢驗等領(lǐng)域廣泛運用，大大降低了成本，提高了效率。

4.國際物流信息子系統(tǒng)

該子系統(tǒng)主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統(tǒng)，國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營將寸步難行。國際物流信息的主要內(nèi)容包括進出口單證的作業(yè)過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統(tǒng)的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環(huán)節(jié)多、點多、線長。所以，要建立技術(shù)先進的國際物流信息系統(tǒng)。國際貿(mào)易中EDI的發(fā)展是一個重要趨勢，我們應(yīng)該在國際物流中加強推廣EDI的應(yīng)用，建設(shè)國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營的高速公路。

三、基于電子商務(wù)的國際物流的發(fā)展戰(zhàn)略

1.建立國際物流信息交易系統(tǒng)

隨著國際物流信息化趨勢的推進， 我們要加快建立國際物流信息交易系統(tǒng)，確保全天候地與國際互聯(lián)網(wǎng)溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，國際物流信息交易系統(tǒng)應(yīng)該包括國際物流信息、國際物流商品展示信息、國際物流余缺商品調(diào)劑市場信息、國際物流加工信息、國際物流倉儲信息、國際物流金融體系、國際物流配送信息和國際物流服務(wù)反饋信息等內(nèi)容。

2.積極發(fā)展第三方物流

第三方物流是物流服務(wù)供給方在特定的時間段內(nèi)按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務(wù)的交易方式，它是由物流勞務(wù)的供方、需方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流運作方式。第三方物流企業(yè)提供的集成物流服務(wù)以信息技術(shù)為主導(dǎo)，離開了信息技術(shù)集成物流服務(wù)只能成為空談，信息技術(shù)是第三方物流企業(yè)的靈魂，并且能夠提供網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)。這種物流服務(wù)是建立在現(xiàn)代電子信息技術(shù)基礎(chǔ)上的，常用于支撐第三方物流的信息技術(shù)有：實現(xiàn)信息快速交換的EDI技術(shù)、實現(xiàn)資金快速支付的EFT技術(shù)、實現(xiàn)信息快速輸入的條形碼技術(shù)和實現(xiàn)網(wǎng)上交易的電子商務(wù)技術(shù)等。

3.大力推廣第四方物流

第三方物流提供商往往在綜合技術(shù)、集成技術(shù)以及戰(zhàn)略和全球擴展能力上存在局限性，使得客戶對第三方物流提供商在改進他們的物流與供應(yīng)鏈功效上是否會有所突破缺乏信心，不得不轉(zhuǎn)而求助于咨詢公司、集成技術(shù)提供商等，由他們評估、設(shè)計、制定及運作全面的供應(yīng)鏈集成方案。這種管理第三方物流服務(wù)的新組織一經(jīng)出現(xiàn)，就有人十分形象地把它稱之為“第四方物流”。最早由安德森咨詢公司提出的第四方物流的概念，“第四方物流是一個供應(yīng)鏈集成商，他調(diào)集和管理組織自己的以及具有互補性的服務(wù)提供商的資源、能力和技術(shù)，以提供一個綜合的供應(yīng)鏈解決方案”。第四方物流以整合供應(yīng)鏈為己任，向企業(yè)提供完整的物流解決方案。

4.引進和培養(yǎng)優(yōu)秀的物流管理人才

篇（5）

Abstract：Thispaperproceedswiththeconceptsofe-commerceandInternationallogistics,discussestheapplicationofe-commerceininternationallogisticssubsystemssuchastransportation,storage,commodityinspectionandinformation,etc.

KeyWords:E-commerce,Internationallogistics

一引言

電子商務(wù)通常是指是在全球各地廣泛的商業(yè)貿(mào)易活動中，在因特網(wǎng)開放的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，基于瀏覽器/服務(wù)器應(yīng)用方式，買賣雙方不謀面地進行各種商貿(mào)活動。電子商務(wù)高效便捷的特點，以及世界各地電子商務(wù)環(huán)境不斷的改善，使得這項新型的商業(yè)運營模式以驚人的速度發(fā)展起來。

國際物流是不同國家之間的物流，是國內(nèi)物流的延伸和進一步擴展，是跨國界的、流通范圍擴大了的物的流通。國際物流是國際貿(mào)易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿(mào)易最終都將通過國際物流來實現(xiàn)。

二基于電子商務(wù)的國際物流系統(tǒng)

國際物流系統(tǒng)是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統(tǒng)組成。其中，運輸和儲存子系統(tǒng)是物流系統(tǒng)的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現(xiàn)其自身的時間和空間效益，滿足國際貿(mào)易活動和跨國公司經(jīng)營的要求。

1.運輸子系統(tǒng)

運輸?shù)淖饔檬菍⑸唐肥褂脙r值進行空間移動，物流系統(tǒng)依靠運輸作業(yè)克服商品生產(chǎn)地和需要地點的空間距離，創(chuàng)造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統(tǒng)的核心，它具有路線長、環(huán)節(jié)多、涉及面廣、手續(xù)繁雜、風險性大、時間性強等特點。在電子商務(wù)時代，要提供最佳的服務(wù)，運輸子系統(tǒng)必須要有良好的信息處理系統(tǒng)，使商品在幾乎不停留的情況下快速流動、直達目的地。

2.倉儲子系統(tǒng)

國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營中的商品從生產(chǎn)廠或供應(yīng)部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，它主要是在各國的保稅區(qū)和保稅倉庫進行的。這主要涉及到各國保稅制度和保稅倉庫建設(shè)等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內(nèi)銷或復(fù)出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關(guān)監(jiān)管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易而采取的一項關(guān)稅措施。保稅倉庫是經(jīng)海關(guān)批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設(shè)施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫賬冊，配備專門的經(jīng)海關(guān)培訓認可的專職管理人員。

3.商品檢驗子系統(tǒng)

由于國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統(tǒng)中重要的子系統(tǒng)。通過商品檢驗，確定交貨品質(zhì)、數(shù)量和包裝條件是否符合合同規(guī)定。如發(fā)現(xiàn)問題，可分清責任，向有關(guān)方面索賠。而今，無紙化貿(mào)易已經(jīng)在海關(guān)貿(mào)易許可管理、通關(guān)、商品檢驗等領(lǐng)域廣泛運用，大大降低了成本，提高了效率。

4.國際物流信息子系統(tǒng)

該子系統(tǒng)主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統(tǒng)，國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營將寸步難行。國際物流信息的主要內(nèi)容包括進出口單證的作業(yè)過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統(tǒng)的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環(huán)節(jié)多、點多、線長。所以，要建立技術(shù)先進的國際物流信息系統(tǒng)。國際貿(mào)易中EDI的發(fā)展是一個重要趨勢，我們應(yīng)該在國際物流中加強推廣EDI的應(yīng)用，建設(shè)國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營的高速公路。

三、基于電子商務(wù)的國際物流的發(fā)展戰(zhàn)略

1.建立國際物流信息交易系統(tǒng)

隨著國際物流信息化趨勢的推進，我們要加快建立國際物流信息交易系統(tǒng)，確保全天候地與國際互聯(lián)網(wǎng)溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，國際物流信息交易系統(tǒng)應(yīng)該包括國際物流信息、國際物流商品展示信息、國際物流余缺商品調(diào)劑市場信息、國際物流加工信息、國際物流倉儲信息、國際物流金融體系、國際物流配送信息和國際物流服務(wù)反饋信息等內(nèi)容。

2.積極發(fā)展第三方物流

第三方物流是物流服務(wù)供給方在特定的時間段內(nèi)按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務(wù)的交易方式，它是由物流勞務(wù)的供方、需方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流運作方式。第三方物流企業(yè)提供的集成物流服務(wù)以信息技術(shù)為主導(dǎo)，離開了信息技術(shù)集成物流服務(wù)只能成為空談，信息技術(shù)是第三方物流企業(yè)的靈魂，并且能夠提供網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)。這種物流服務(wù)是建立在現(xiàn)代電子信息技術(shù)基礎(chǔ)上的，常用于支撐第三方物流的信息技術(shù)有：實現(xiàn)信息快速交換的EDI技術(shù)、實現(xiàn)資金快速支付的EFT技術(shù)、實現(xiàn)信息快速輸入的條形碼技術(shù)和實現(xiàn)網(wǎng)上交易的電子商務(wù)技術(shù)等。

3.大力推廣第四方物流

第三方物流提供商往往在綜合技術(shù)、集成技術(shù)以及戰(zhàn)略和全球擴展能力上存在局限性，使得客戶對第三方物流提供商在改進他們的物流與供應(yīng)鏈功效上是否會有所突破缺乏信心，不得不轉(zhuǎn)而求助于咨詢公司、集成技術(shù)提供商等，由他們評估、設(shè)計、制定及運作全面的供應(yīng)鏈集成方案。這種管理第三方物流服務(wù)的新組織一經(jīng)出現(xiàn)，就有人十分形象地把它稱之為“第四方物流”。最早由安德森咨詢公司提出的第四方物流的概念，“第四方物流是一個供應(yīng)鏈集成商，他調(diào)集和管理組織自己的以及具有互補性的服務(wù)提供商的資源、能力和技術(shù)，以提供一個綜合的供應(yīng)鏈解決方案”。第四方物流以整合供應(yīng)鏈為己任，向企業(yè)提供完整的物流解決方案。

4.引進和培養(yǎng)優(yōu)秀的物流管理人才

篇（6）

Abstract：Thispaperproceedswiththeconceptsofe-commerceandInternationallogistics,discussestheapplicationofe-commerceininternationallogisticssubsystemssuchastransportation,storage,commodityinspectionandinformation,etc.

KeyWords:E-commerce,Internationallogistics

一引言

電子商務(wù)通常是指是在全球各地廣泛的商業(yè)貿(mào)易活動中，在因特網(wǎng)開放的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，基于瀏覽器/服務(wù)器應(yīng)用方式，買賣雙方不謀面地進行各種商貿(mào)活動。電子商務(wù)高效便捷的特點，以及世界各地電子商務(wù)環(huán)境不斷的改善，使得這項新型的商業(yè)運營模式以驚人的速度發(fā)展起來。

國際物流是不同國家之間的物流，是國內(nèi)物流的延伸和進一步擴展，是跨國界的、流通范圍擴大了的物的流通。國際物流是國際貿(mào)易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿(mào)易最終都將通過國際物流來實現(xiàn)。

二基于電子商務(wù)的國際物流系統(tǒng)

國際物流系統(tǒng)是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統(tǒng)組成。其中，運輸和儲存子系統(tǒng)是物流系統(tǒng)的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現(xiàn)其自身的時間和空間效益，滿足國際貿(mào)易活動和跨國公司經(jīng)營的要求。

1.運輸子系統(tǒng)

運輸?shù)淖饔檬菍⑸唐肥褂脙r值進行空間移動，物流系統(tǒng)依靠運輸作業(yè)克服商品生產(chǎn)地和需要地點的空間距離，創(chuàng)造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統(tǒng)的核心，它具有路線長、環(huán)節(jié)多、涉及面廣、手續(xù)繁雜、風險性大、時間性強等特點。在電子商務(wù)時代，要提供最佳的服務(wù)，運輸子系統(tǒng)必須要有良好的信息處理系統(tǒng)，使商品在幾乎不停留的情況下快速流動、直達目的地。

2.倉儲子系統(tǒng)

國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營中的商品從生產(chǎn)廠或供應(yīng)部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，它主要是在各國的保稅區(qū)和保稅倉庫進行的。這主要涉及到各國保稅制度和保稅倉庫建設(shè)等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內(nèi)銷或復(fù)出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關(guān)監(jiān)管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易而采取的一項關(guān)稅措施。保稅倉庫是經(jīng)海關(guān)批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設(shè)施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫賬冊，配備專門的經(jīng)海關(guān)培訓認可的專職管理人員。

3.商品檢驗子系統(tǒng)

由于國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統(tǒng)中重要的子系統(tǒng)。通過商品檢驗，確定交貨品質(zhì)、數(shù)量和包裝條件是否符合合同規(guī)定。如發(fā)現(xiàn)問題，可分清責任，向有關(guān)方面索賠。而今，無紙化貿(mào)易已經(jīng)在海關(guān)貿(mào)易許可管理、通關(guān)、商品檢驗等領(lǐng)域廣泛運用，大大降低了成本，提高了效率。

4.國際物流信息子系統(tǒng)

該子系統(tǒng)主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統(tǒng)，國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營將寸步難行。國際物流信息的主要內(nèi)容包括進出口單證的作業(yè)過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統(tǒng)的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環(huán)節(jié)多、點多、線長。所以，要建立技術(shù)先進的國際物流信息系統(tǒng)。國際貿(mào)易中EDI的發(fā)展是一個重要趨勢，我們應(yīng)該在國際物流中加強推廣EDI的應(yīng)用，建設(shè)國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營的高速公路。三、基于電子商務(wù)的國際物流的發(fā)展戰(zhàn)略1.建立國際物流信息交易系統(tǒng)

隨著國際物流信息化趨勢的推進，我們要加快建立國際物流信息交易系統(tǒng)，確保全天候地與國際互聯(lián)網(wǎng)溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，國際物流信息交易系統(tǒng)應(yīng)該包括國際物流信息、國際物流商品展示信息、國際物流余缺商品調(diào)劑市場信息、國際物流加工信息、國際物流倉儲信息、國際物流金融體系、國際物流配送信息和國際物流服務(wù)反饋信息等內(nèi)容。

2.積極發(fā)展第三方物流

第三方物流是物流服務(wù)供給方在特定的時間段內(nèi)按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務(wù)的交易方式，它是由物流勞務(wù)的供方、需方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流運作方式。第三方物流企業(yè)提供的集成物流服務(wù)以信息技術(shù)為主導(dǎo)，離開了信息技術(shù)集成物流服務(wù)只能成為空談，信息技術(shù)是第三方物流企業(yè)的靈魂，并且能夠提供網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)。這種物流服務(wù)是建立在現(xiàn)代電子信息技術(shù)基礎(chǔ)上的，常用于支撐第三方物流的信息技術(shù)有：實現(xiàn)信息快速交換的EDI技術(shù)、實現(xiàn)資金快速支付的EFT技術(shù)、實現(xiàn)信息快速輸入的條形碼技術(shù)和實現(xiàn)網(wǎng)上交易的電子商務(wù)技術(shù)等。

3.大力推廣第四方物流

第三方物流提供商往往在綜合技術(shù)、集成技術(shù)以及戰(zhàn)略和全球擴展能力上存在局限性，使得客戶對第三方物流提供商在改進他們的物流與供應(yīng)鏈功效上是否會有所突破缺乏信心，不得不轉(zhuǎn)而求助于咨詢公司、集成技術(shù)提供商等，由他們評估、設(shè)計、制定及運作全面的供應(yīng)鏈集成方案。這種管理第三方物流服務(wù)的新組織一經(jīng)出現(xiàn)，就有人十分形象地把它稱之為“第四方物流”。最早由安德森咨詢公司提出的第四方物流的概念，“第四方物流是一個供應(yīng)鏈集成商，他調(diào)集和管理組織自己的以及具有互補性的服務(wù)提供商的資源、能力和技術(shù)，以提供一個綜合的供應(yīng)鏈解決方案”。第四方物流以整合供應(yīng)鏈為己任，向企業(yè)提供完整的物流解決方案。

4.引進和培養(yǎng)優(yōu)秀的物流管理人才

物流服務(wù)包括物流資源的重新整合，包括產(chǎn)、供、銷各個環(huán)節(jié)物流活動的重新整合，包括利用電子商務(wù)平臺為客戶提供高效、準確、及時的服務(wù)，包括從供應(yīng)商到消費方的門到門的全程服務(wù)。國際物流要具有上述服務(wù)能力，就必須引進國際化的物流服務(wù)理念、管理模式、優(yōu)勝劣汰的競爭機制、國內(nèi)外優(yōu)秀的物流管理人才。還特別要重視以“產(chǎn)學研”一體化模式培養(yǎng)從事物流理論研究與實務(wù)的專門人才，懂電子商務(wù)理論和實務(wù)的專門人才，既懂IT技術(shù)又懂電子商務(wù)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟人才，既懂電子商務(wù)又懂現(xiàn)代物流的有創(chuàng)新思想的復(fù)合型人才等四類人才，因為上述四類人才將直接影響我國電子商務(wù)與物流配送體系的發(fā)展。

四、結(jié)語

電子商務(wù)的推廣，加快了世界經(jīng)濟的一體化，國際物流在整個商務(wù)活動中占有舉足輕重的地位，它的網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化和信息化，都離不開電子商務(wù)的支持。充分利用電子商務(wù)各項手段，將大大促進國際物流業(yè)的健全和發(fā)展，同時，大力引進和培養(yǎng)一支高素質(zhì)的物流人才隊伍，也將有助于我國國際物流事業(yè)的蓬勃發(fā)展。

參考文獻：

篇（7）

一引言

電子商務(wù)通常是指是在全球各地廣泛的商業(yè)貿(mào)易活動中，在因特網(wǎng)開放的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，基于瀏覽器/服務(wù)器應(yīng)用方式，買賣雙方不謀面地進行各種商貿(mào)活動。電子商務(wù)高效便捷的特點，以及世界各地電子商務(wù)環(huán)境不斷的改善，使得這項新型的商業(yè)運營模式以驚人的速度發(fā)展起來。

國際物流是不同國家之間的物流，是國內(nèi)物流的延伸和進一步擴展，是跨國界的、流通范圍擴大了的物的流通。國際物流是國際貿(mào)易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿(mào)易最終都將通過國際物流來實現(xiàn)。

二基于電子商務(wù)的國際物流系統(tǒng)

國際物流系統(tǒng)是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統(tǒng)組成。其中，運輸和儲存子系統(tǒng)是物流系統(tǒng)的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現(xiàn)其自身的時間和空間效益，滿足國際貿(mào)易活動和跨國公司經(jīng)營的要求。

1.運輸子系統(tǒng)

運輸?shù)淖饔檬菍⑸唐肥褂脙r值進行空間移動，物流系統(tǒng)依靠運輸作業(yè)克服商品生產(chǎn)地和需要地點的空間距離，創(chuàng)造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統(tǒng)的核心，它具有路線長、環(huán)節(jié)多、涉及面廣、手續(xù)繁雜、風險性大、時間性強等特點。在電子商務(wù)時代，要提供最佳的服務(wù)，運輸子系統(tǒng)必須要有良好的信息處理系統(tǒng)，使商品在幾乎不停留的情況下快速流動、直達目的地。

2.倉儲子系統(tǒng)

國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營中的商品從生產(chǎn)廠或供應(yīng)部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，它主要是在各國的保稅區(qū)和保稅倉庫進行的。這主要涉及到各國保稅制度和保稅倉庫建設(shè)等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內(nèi)銷或復(fù)出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關(guān)監(jiān)管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易而采取的一項關(guān)稅措施。保稅倉庫是經(jīng)海關(guān)批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設(shè)施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫賬冊，配備專門的經(jīng)海關(guān)培訓認可的專職管理人員。

3.商品檢驗子系統(tǒng)

由于國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統(tǒng)中重要的子系統(tǒng)。通過商品檢驗，確定交貨品質(zhì)、數(shù)量和包裝條件是否符合合同規(guī)定。如發(fā)現(xiàn)問題，可分清責任，向有關(guān)方面索賠。而今，無紙化貿(mào)易已經(jīng)在海關(guān)貿(mào)易許可管理、通關(guān)、商品檢驗等領(lǐng)域廣泛運用，大大降低了成本，提高了效率。

4.國際物流信息子系統(tǒng)

該子系統(tǒng)主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統(tǒng)，國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營將寸步難行。國際物流信息的主要內(nèi)容包括進出口單證的作業(yè)過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統(tǒng)的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環(huán)節(jié)多、點多、線長。所以，要建立技術(shù)先進的國際物流信息系統(tǒng)。國際貿(mào)易中EDI的發(fā)展是一個重要趨勢，我們應(yīng)該在國際物流中加強推廣EDI的應(yīng)用，建設(shè)國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營的高速公路。

三、基于電子商務(wù)的國際物流的發(fā)展戰(zhàn)略

1.建立國際物流信息交易系統(tǒng)

隨著國際物流信息化趨勢的推進，我們要加快建立國際物流信息交易系統(tǒng)，確保全天候地與國際互聯(lián)網(wǎng)溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，國際物流信息交易系統(tǒng)應(yīng)該包括國際物流信息、國際物流商品展示信息、國際物流余缺商品調(diào)劑市場信息、國際物流加工信息、國際物流倉儲信息、國際物流金融體系、國際物流配送信息和國際物流服務(wù)反饋信息等內(nèi)容。

2.積極發(fā)展第三方物流

第三方物流是物流服務(wù)供給方在特定的時間段內(nèi)按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務(wù)的交易方式，它是由物流勞務(wù)的供方、需方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流運作方式。第三方物流企業(yè)提供的集成物流服務(wù)以信息技術(shù)為主導(dǎo)，離開了信息技術(shù)集成物流服務(wù)只能成為空談，信息技術(shù)是第三方物流企業(yè)的靈魂，并且能夠提供網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)。這種物流服務(wù)是建立在現(xiàn)代電子信息技術(shù)基礎(chǔ)上的，常用于支撐第三方物流的信息技術(shù)有：實現(xiàn)信息快速交換的EDI技術(shù)、實現(xiàn)資金快速支付的EFT技術(shù)、實現(xiàn)信息快速輸入的條形碼技術(shù)和實現(xiàn)網(wǎng)上交易的電子商務(wù)技術(shù)等。

3.大力推廣第四方物流

第三方物流提供商往往在綜合技術(shù)、集成技術(shù)以及戰(zhàn)略和全球擴展能力上存在局限性，使得客戶對第三方物流提供商在改進他們的物流與供應(yīng)鏈功效上是否會有所突破缺乏信心，不得不轉(zhuǎn)而求助于咨詢公司、集成技術(shù)提供商等，由他們評估、設(shè)計、制定及運作全面的供應(yīng)鏈集成方案。這種管理第三方物流服務(wù)的新組織一經(jīng)出現(xiàn)，就有人十分形象地把它稱之為“第四方物流”。最早由安德森咨詢公司提出的第四方物流的概念，“第四方物流是一個供應(yīng)鏈集成商，他調(diào)集和管理組織自己的以及具有互補性的服務(wù)提供商的資源、能力和技術(shù)，以提供一個綜合的供應(yīng)鏈解決方案”。第四方物流以整合供應(yīng)鏈為己任，向企業(yè)提供完整的物流解決方案。

4.引進和培養(yǎng)優(yōu)秀的物流管理人才

篇（8）

一、物流國際化與物流法建構(gòu)的難點

世界經(jīng)濟已經(jīng)進入“從戰(zhàn)略的高度來考慮物流的時代”，就物流的區(qū)域化以及全球化的發(fā)展趨勢而言，21世紀必將是物流服務(wù)全球化的時代。

所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動。國際物流的實質(zhì)是按國際分工協(xié)作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)，實現(xiàn)貨物在國際間的流動與交換，以促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和世界資源優(yōu)化配置。

國際物流業(yè)務(wù)必須以法律為保障，通過法律來調(diào)整國際物流關(guān)系和規(guī)范國際物流關(guān)系主體的權(quán)利和義務(wù)。我國的物流法律與物流經(jīng)濟并沒有同步發(fā)展，目前我國還沒有一部專門的和統(tǒng)一的物流法，我國現(xiàn)行的調(diào)整國際物流方面的法律法規(guī)都散見于關(guān)于物流各個環(huán)節(jié)的法律、法規(guī)、規(guī)章和國際條約、國際慣例以及各種技術(shù)規(guī)范、技術(shù)法規(guī)之中。

在物流法律的研究中，我國某些法學家提出物流需要立法的建議是有積極意義的[1]，但是，筆者認為：構(gòu)建我國物流法律制度的困難不在于縱向的物流法律的缺失，而在于橫向的物流法律的整合。針對物流市場準入及監(jiān)管法律的缺失，解決的途徑是對空白地帶立法，這是在白紙上可以畫最美圖案的道理。目前物流法律制度最大的困難出現(xiàn)在橫向的立法上，即調(diào)整物流主體從事物流活動行為的民事法律規(guī)范，即所謂的物流行為法上。

物流行為涉及采購、倉儲、運輸、流通加工、包裝、配送、裝卸、搬運、信息處理等環(huán)節(jié)，規(guī)范這些環(huán)節(jié)的法律性質(zhì)屬于合同法的范疇，我國已經(jīng)構(gòu)建了包括合同法在內(nèi)的日益完善的民法體系。如果要對物流行為進行專門的立法，除了統(tǒng)一性較差的運輸環(huán)節(jié)法律的內(nèi)容之外，對采購、倉儲、加工、包裝、裝卸、搬運等環(huán)節(jié)的規(guī)定，基本只能在現(xiàn)行的民事法律框架內(nèi)對原有的相關(guān)法條進行重述，那樣的立法是沒有實質(zhì)的意義的。所以有人建議橫向的物流法不需要專門立法，而適用物流行為各環(huán)節(jié)已有的法律。但是現(xiàn)有的物流各環(huán)節(jié)相關(guān)的內(nèi)容，并不能滿足物流環(huán)節(jié)的法律適用，比如《合同法》并沒有相對于物流合同的特別規(guī)定；就物流中的運輸法部分而言，各種運輸方式（海運、航空、鐵路運輸）的法律差別很大，國際法與國內(nèi)法差別很大，目前單是運輸法內(nèi)部的統(tǒng)一都是很困難的事情。一個規(guī)則模糊，可預(yù)見性差的物流法律體系，如何去滿足物流經(jīng)濟的發(fā)展要求呢？

可見，現(xiàn)成的物流行為各環(huán)節(jié)的法律如果不經(jīng)過有效的整合而應(yīng)用于物流法律，那只是一些不成體系的法律碎片而已。如果不對這些法律碎片進行整合，而是進行簡單的拼接，難免會出現(xiàn)物流法律體系構(gòu)建的困難以及體系內(nèi)的不銜接甚至沖突的異象。

二、系統(tǒng)論思想對國際物流法的啟示

構(gòu)建國際物流法體系以及整合法律體系內(nèi)部各環(huán)節(jié)法律，首先需要確定物流法律的理念，或者說探尋物流法的基本精神。這需要從物流的概念及物流系統(tǒng)的基本特性作出分析。

我國國家標準物流術(shù)語中將物流定義為：物流是物品從供應(yīng)地到接受地的實體流動過程，根據(jù)客戶需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結(jié)合來實現(xiàn)用戶要求的過程。

目前，各種物流理論研究都一致認為：物流學科不僅僅是將傳統(tǒng)的運輸、倉儲等部門的簡單加法，而是要讓物流中的各個環(huán)節(jié)有機地融入整個理論體系中[2],這個理論體系就是系統(tǒng)論。物流不僅是一種活動，更是一種科學的理念。如果將物流作為一種活動，本身實際上早已存在，如運輸、倉儲等任何物品的流動過程，但現(xiàn)代物流卻不是簡單的活動，而是能使這些單獨的物流活動有機協(xié)調(diào)，以達到節(jié)約成本，提高效率的管理目標。國際物流尤其強調(diào)系統(tǒng)化，強調(diào)每一個具體的物流活動都是整個物流系統(tǒng)中的一部分，需要與其他環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)和優(yōu)化組合，從而使系統(tǒng)成本最低、效率最高。

因此，在構(gòu)建國際物流法律時，系統(tǒng)論的思想應(yīng)當是物流法律所具備的根本理念。

任何法律均調(diào)整一定的社會關(guān)系，調(diào)整不同的社會關(guān)系成為劃分不同法律部門的標準。而國際物流的范疇決定了國際物流法的含義和基本范籌。國際物流法是為調(diào)整國際物流活動產(chǎn)生的，它是與國際物流活動有關(guān)的社會關(guān)系的法律規(guī)范的總稱。國際物流法是以國際物流活動為基礎(chǔ)的，國際物流法的精神應(yīng)該體現(xiàn)國際物流活動的本質(zhì)。物流活動根本的特征是系統(tǒng)性，用系統(tǒng)觀點來研究物流活動是現(xiàn)代物流學的核心思想[3]。因此，構(gòu)建國際物流法需借鑒系統(tǒng)論的思想運用系統(tǒng)分析法，注重系統(tǒng)整體的協(xié)調(diào)以及內(nèi)部各級子系統(tǒng)的相互關(guān)系，注重物流法律體系的整體性以及物流各環(huán)節(jié)法律的銜接和協(xié)調(diào)。

三、系統(tǒng)論的法律表達——融貫論與整全法

如何使用法律術(shù)語將物流學的系統(tǒng)論思想轉(zhuǎn)化為物流法的基本理念，學界鮮有涉及，本文借鑒法哲學的方法論，略作探討。

在當代哲學中融貫是一個非常流行的概念，英語世界極為重要的哲學家如奎因的知識論與羅爾斯的政治哲學，都可以見到融貫在他們的理論中占據(jù)了重要的地位[4]。在法律領(lǐng)域主要有兩種融貫理論，一是關(guān)于法律體系的融貫，另一種是在法律推理/法律論證中的融貫。 在當代法理學中也有許多學者探討融貫與法學之間的關(guān)系，而一般認為德沃金在《法律的帝國》中所提出的整全法（law as integrity），是法學融貫論的重要代表。

德沃金的融貫論可作多維層次上的理解：在認識論和方法論意義上的整全法，在司法語境中的整全法。在論述法的整全性時，德沃金一貫地認為整全性是法的原則，可以分為立法的整全性原則和審判的整全性原則。它們要求立法和司法在原則上保持整個法律的融貫性(coherence)，尤其是法官必須把他們所控制的法律視為一個整體?！罢砸?，只要有可能，社群的公共標準必須被做成或看成，表達處于正確關(guān)系之正義與公平的單一融貫體系”[5]。

德沃金理論的證成目標是法律體系的融貫，所謂法律體系的融貫所關(guān)注的是使整個法律體系的各個組成部分達到融貫。在一定意義上，法律體系的融貫是德沃金融貫性方法論所要達致的目標，并不是德沃金建構(gòu)性解釋理論的邏輯前提。盡管西方分析實證主義法學家對德沃金融貫理論存在批判和爭鳴，尤其是德沃金的原則理論存在瑕疵,但他的理論對于把物流系統(tǒng)論轉(zhuǎn)換成物流法律的理念是有借鑒意義的。從本體上，物流法律作為包括原則、規(guī)則和政策的整全法體系，國際物流法律體系的各個組成部分達成協(xié)調(diào)一致；在方法論上，通過對國際物流法的基本原則的論證，以融貫作為法律論證的標準來證成。正因為國際物流法律規(guī)范性的融貫與物流社會實踐的相關(guān)性，制定國際物流法被解讀為表達了制定它們的立法機構(gòu)中最優(yōu)勢的一個融貫信念體系[6]。融貫性應(yīng)當作為國際物流法律制度的基本理論體系的特性。

以融貫性作為物流法律的精神來審視本文前面提到的運輸法的統(tǒng)一難題，不難發(fā)現(xiàn)運輸法領(lǐng)域所缺乏的正是一種整全法的基本理論支持。當代人們對于運輸法的不同質(zhì)性所造成的不統(tǒng)一進行了尖銳的批評，并試圖尋求共同的原理基礎(chǔ)，實現(xiàn)法條之間的相互兼容。國際物流運輸方式有遠洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、公路運輸以及由這些運輸手段組合而成的國際復(fù)合運輸方式，與各種運輸方式相對應(yīng)的國際法律有國際海上運輸法律公約、國際鐵路運輸法律公約、航空運輸法律公約及多式聯(lián)運公約，上述公約存在著明顯的不統(tǒng)一。誰也不能否認，航空運輸和鐵路運輸切實存在共同點[7]，而運輸法各部門法保持著各自的獨立性和特殊性，與其說是缺乏運用民法技術(shù)對運輸法則作出最大化的概括、抽象，在繁雜的細節(jié)中找到關(guān)聯(lián)的法律結(jié)構(gòu)進而塑造運輸法的基本原理,不如說是缺乏融貫信念和整全法精神。

正如德國著名法學家、外國私法與國際私法研究所所長j. basedow教授指出的：“如果以為這是運輸實踐需要的法律，就容忍運輸法的這種零碎、分散，這是對現(xiàn)實存在的混亂狀態(tài)的屈服、投降。所以這種姿態(tài)是不能讓人接受的，法學研究的任務(wù)是要克服這種離心、混亂的狀態(tài)。只要持續(xù)地尋求一般價值才能使法律保持起到社會調(diào)整工具的功能?！盵8]

運輸法的不統(tǒng)一并非僅限于國際公約的層面，國內(nèi)立法同樣存在這個問題。我國《海商法》是獲得了國內(nèi)和國際社會良好評價的國內(nèi)立法, 盡管它具有適度超前性和先進性，但作為一個特別法它顯著的特殊性受到了越來越多的質(zhì)疑，法學專家提出《海商法》與一般法不協(xié)調(diào)，海商法修改時應(yīng)遵循法制統(tǒng)一原則[9]。這亦反應(yīng)了任何法律不是一個獨立王國，而具有整全法的要求。可以這樣說，今后物流相關(guān)領(lǐng)域的立法指導(dǎo)思想，應(yīng)當具有整全法的要求，具體說來就是，運輸法不能局限于運輸領(lǐng)域，而應(yīng)當考慮到與相關(guān)法律的融貫性；物流其他環(huán)節(jié)的立法也應(yīng)當考慮到與各環(huán)節(jié)法律的相互融貫，融貫性是國際物流法的重要品質(zhì)。

四、國際物流法融貫的技術(shù)基礎(chǔ)——物流與交通運輸?shù)膬?nèi)在關(guān)聯(lián)性

構(gòu)建一個整全的國際物流法體系，在體系的框架里面各個流程的現(xiàn)行法之間需要形成有機的聯(lián)系，這種聯(lián)系需要以其中一個重要流程的法律作為主導(dǎo)，把各個流程的法律統(tǒng)帥成為一個整體。有人認為制訂國際物流法最可行的方法就是分析國際物流的主要環(huán)節(jié)，提取一個已經(jīng)形成完整的法律制度并具有很強的國際性的環(huán)節(jié)，以此環(huán)節(jié)為中心，在該成形制度的基礎(chǔ)上發(fā)展而來[10]。

尋找符合上述條件的國際物流主要環(huán)節(jié)，可從物流與交通運輸內(nèi)在的關(guān)聯(lián)進行分析。

物流的狹義概念，是指物品的流動，流動指位置的移動而非商品貨幣的流通。西方國家對物流的定義都是從物流管理的角度進行定義[11]。“物流”是社會經(jīng)濟發(fā)展到一定階段，對于物資實體空間位移活動需要采用一種新的管理方式、運作模式加以指導(dǎo)之時出現(xiàn)的一種概念。物流概念是個舶來品，最初來自于physical distribution，指商品實物的配送，是商業(yè)學科市場營銷里的范疇。以后又出現(xiàn)了logistics（后勤），再后來又有了supply chain logistics，即供應(yīng)鏈物流。從物流的概念可見，物流的英文logistics不是商業(yè)學科中的營銷，也不是經(jīng)濟學科中的流通，而主要是交通運輸學科中的運輸[12]。而美國的物流用語，由實物配送改為運輸，是對物流本質(zhì)的科學選擇。

可見物流最基本和最重要的莫過于使物品產(chǎn)生物理上的位移，其他環(huán)節(jié)均是圍繞該位移而發(fā)揮作用的，即物流系統(tǒng)中，起著核心主導(dǎo)功能的環(huán)節(jié)是交通運輸環(huán)節(jié)，國際物流活動中國際運輸更是運輸環(huán)節(jié)中的重要環(huán)節(jié)。國際物流法律建構(gòu)的核心任務(wù)也在國際運輸法律的統(tǒng)一部分。

作為國家經(jīng)濟活動的重要領(lǐng)域通常以“交通運輸” 這個概念被使用，是因為交通和運輸所具有的很高的內(nèi)在相關(guān)聯(lián)系。一般而言，交通被認為是各類運輸和郵電通信的總稱，是人、物和信息的傳播遞送。而運輸是將物品和人員從一地運送到另一地及完成此類運送的過程，或可簡單解釋為人和物的輸送。交通運輸在各個層次的具體操作過程中較為注重其中“運輸”的內(nèi)涵。

可見，傳統(tǒng)意義上的交通運輸?shù)膬?nèi)涵已經(jīng)自覺地蘊含了物流的內(nèi)核，而物流中的運送環(huán)節(jié)更側(cè)重于私法范疇的委托他人經(jīng)由公路、鐵路、水運、航空和管道等各種運輸方式獨自或組合完成運輸。國際物流與本文所研究的私法上的國際貨物運輸在技術(shù)上有很大程度的關(guān)聯(lián)，因此，以國際貨運運輸法為中心，統(tǒng)帥國際物流法律制度的可行性非常大。

專家也認為，建構(gòu)國際物流法的關(guān)鍵一步，是實現(xiàn)國際貨物運輸法的統(tǒng)一。以何種運輸方式的法律來統(tǒng)一國際貨物運輸法，需要運用歷史與比較分析法作出考量。以海上貨物運輸法為基礎(chǔ)統(tǒng)一國際貨物運輸法，相比于其他運輸方式可操作性更強，各方異議也更少。

具體原因可作如下分析。其一，海上運輸成為最早遇到國際統(tǒng)一化問題并著手通過國際立法解決的運輸方式，國際岸上運輸?shù)暮芏嘀贫燃丛从趪H海上運輸，因此二者本身有很多共通性，具有某一種運輸制度擴張適用的制度基礎(chǔ)。其二，海上運輸在國際多式聯(lián)運甚至國際物流中的重要地位，海運是國際多式聯(lián)運中不可或缺的運輸方式。在國際多式聯(lián)運的全程運輸中，海運相比其他運輸方式，雖然耗時最長但價格也最便宜。這一地位也決定了統(tǒng)一運輸法的制定離不開海上貨運運輸法的應(yīng)用。其三，各種運輸方式的國際公約中，航空運輸與別種運輸方式相差較大，在多式聯(lián)運中適用也較少，以其為基礎(chǔ)的統(tǒng)一缺乏適用基礎(chǔ)；調(diào)整國際公路、鐵路和內(nèi)河運輸?shù)膰H公約起步晚且數(shù)量少，沒有引起過多的關(guān)注，所以也不適宜成為運輸法統(tǒng)一的中心。而海上貨物運輸公約的發(fā)展則有著上述公約沒有的優(yōu)點，海上貨物運輸法天然具有趨同性的特點，即各國具有統(tǒng)一海上貨物運輸法的欲望，實現(xiàn)海上貨物運輸法的最大化的統(tǒng)一。面對差異巨大的國情和不同利益的較量，《海牙規(guī)則》、《海牙維士比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》三大海運公約仍分別得到大多數(shù)國家的認可并生效，其背后的力量不容小覷，這也是其他運輸公約不能與之相較的。更何況當前旨在統(tǒng)一前三大海運公約的《鹿特丹規(guī)則》的通過，已為國際門到門運輸?shù)姆山y(tǒng)一展現(xiàn)全新的視野。分析以上條件可以認為，國際貨物運輸作為國際物流的中心環(huán)節(jié)，在國際運輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能成為國際物流法制訂的基礎(chǔ)的。

從上述分析同時可以發(fā)現(xiàn)，建立以海上國際貨物運輸法為中心的國際物流法律模式中，海商法為這個法律系統(tǒng)之龍頭是毋容置疑的。海商法將在國際貨物運輸法統(tǒng)一過程中發(fā)揮主導(dǎo)作用主要是由于：海商法所體現(xiàn)的國際性、包容性、平和性、自由性、效率性、機動靈活性，也許正代表了人類將來全部運輸法律的發(fā)展方向[13]。

五、《鹿特丹規(guī)則》對國際運輸法向國際物流法嬗變的實證法意義

《鹿特丹規(guī)則》又稱《全程或部分海上貨物運輸合同法公約》（united nations'convention on contract of carriage of goods wholly or partly by sea,2008）是聯(lián)合國貿(mào)法會組織制定的旨在調(diào)整以海上貨物運輸為主的門到門運輸?shù)膰H公約, 是國際社會繼《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》之后,在統(tǒng)一國際海上貨物運輸法律方面的最新成果?！堵固氐ひ?guī)則》的立法進程可以追溯到1996年，其中凝結(jié)著國際社會近13年的立法心血，也記載了運輸關(guān)系方（即航運方與貿(mào)易方）利益的較量和平衡。最終出臺的公約文本，大家注意到，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)不純粹是一部海運公約,其調(diào)整范圍擴大到了包含海運的“門到門”運輸，《鹿特丹規(guī)則》體系龐大,內(nèi)容覆蓋面廣,在內(nèi)容上也已經(jīng)大大突破了現(xiàn)有海運公約的范圍。從立法實踐上講，已經(jīng)把本文前面分析的理論——以統(tǒng)一的運輸法為中心構(gòu)建物流法律體系變成了實踐，也就是說《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)開始了由國際運輸法向國際物流法的嬗變。這種嬗變，有三大標志性的成果。

第一，統(tǒng)一責任制度基礎(chǔ)。海上運輸法走出它的獨立王國，這是各種運輸方式法律統(tǒng)一的前提?！堵固氐ひ?guī)則》在承運人責任制度中有兩個最顯著的變化：一是航海過失（包括駕駛船舶過失和管理船舶過失）免責取消。與管理船舶過失免責取消相對應(yīng)，承運人謹慎處理適航義務(wù)的時間不僅限于船舶在裝貨港開航之前和開航當時，而貫穿整個航次，這兩者是有著內(nèi)在聯(lián)系的。二是承運人責任限制金額提高。責任限額很高，絕大多數(shù)情況下，貨物滅失貨損壞的金額達不到承運人責任限制金額。這就使得各種運輸方式的法律規(guī)定趨于一致，在此基礎(chǔ)上建構(gòu)統(tǒng)一的物流法才有基礎(chǔ)。

第二，擴大了公約管轄的主體?！堵固氐ひ?guī)則》增加了履約方，履約方是指承運人以外的履行或承諾履行承運人在運輸合同下有關(guān)接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或交付貨物任何義務(wù)的人，以該人直接或間接地在承運人的要求、監(jiān)督或控制下行事為限。履約方包括履約方的受雇人、人及分合同人，但以其同樣履行或承諾履行運輸合同下承運人義務(wù)為限。從上述定義可以看出，鹿特丹規(guī)則中履約方的含義相當廣泛，從海運延伸到陸運，幾乎涵蓋了承運人之外參與到整個貨物運輸過程中的所有人，不僅包括實際履行運輸合同項下義務(wù)的人，而且包括中間承包人；不僅包括參與海上貨物運輸部分的人，而且包括參與陸上運輸部分的人；不僅包括參與運輸?shù)漠斒路奖救耍野ㄆ涫芄腿?、人及分合同人?？梢姡瑖H物流相關(guān)的經(jīng)營主體，絕大部分被囊括進這一個國際公約里，進一步保障了運輸?shù)姆芍贫扰c物流法律制度銜接的可行性。因為在一個法律關(guān)系中，主體是定性該法律關(guān)系的要件之一。在一個完整的國際物流活動中，主體多而復(fù)雜，法律制度設(shè)計一個統(tǒng)一而明確的主體框架，將國際物流的參與人都納入到統(tǒng)一的責任義務(wù)框架下，對以后的國際物流立法意義重大。

第三，為物流單證的發(fā)展提供了空間。傳統(tǒng)的國際海運公約和國際海運實踐中提單占據(jù)著不可取代的重要地位。國際物流業(yè)務(wù)與傳統(tǒng)的海運業(yè)務(wù)相關(guān)性很強，但是在業(yè)務(wù)性質(zhì)、服務(wù)功能等諸多方面上卻有明顯的區(qū)別，傳統(tǒng)的海運提單難以適應(yīng)新的包含海運在內(nèi)的物流業(yè)務(wù)的發(fā)展。目前在國際上還沒有統(tǒng)一的關(guān)于國際物流業(yè)務(wù)的單證標準，而物流業(yè)務(wù)中因為缺乏有效的物流單證而存在風險[14]。目前亟需一套有約束力的多邊法律機制統(tǒng)一世界范圍內(nèi)對除提單之外的物流業(yè)務(wù)單證，以達到國際物流單證的統(tǒng)一及操作程序的規(guī)范化?！堵固氐ひ?guī)則》以“運輸單證”取代之前運輸公約的“提單”，弱化了傳統(tǒng)提單的地位[15]，并專門規(guī)定了電子記錄的內(nèi)容，正是滿足為發(fā)展新型運輸相關(guān)業(yè)務(wù)單證留下空間的這種需求。

盡管目前包括我國在內(nèi)的很多國家對是否加入《鹿特丹規(guī)則》抱著一種謹慎的態(tài)度，從立法價值取向看，大家關(guān)注的不僅僅是本國航運與貿(mào)易的利益，而是一種整體利益或根本利益[16]。這種所謂整體利益或者根本利益中，蘊含著物流法律的整體性價值體系。

六、結(jié) 語

通過上述理論分析和實踐證明，國際貨物運輸作為國際物流的中心環(huán)節(jié)，在國際運輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能制定國際物流法的。而且從目前情形來看，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)設(shè)立了履約方制度，將輔助承運人運輸?shù)娜藛T包含進去，那么將物流中的儲存、裝卸等主體全部統(tǒng)一調(diào)整也不是不可能。因此筆者建議，隨著《鹿特丹規(guī)則》的推行，我國在修改《海商法》之時或之后，需要有立足于構(gòu)建國際物流法的考慮，建立一個以國際貨物運輸為中心，同時將儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等部分全部予以包括的國際物流法律。這是被我國相關(guān)行業(yè)在考慮新的運輸法公約帶來影響及應(yīng)對措施時會忽略的問題，也是需要從更高的戰(zhàn)略高度認識的問題。國際運輸法律已經(jīng)開始融入了國際物流大系統(tǒng)，國際物流法的價值體系和制度設(shè)計將面臨一個新的開始。

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篇（9）

一、國際物流的概念和發(fā)展

1、國際物流的概念所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動，也就是發(fā)生在不同國家之間的物流。國際物流的實質(zhì)是按國際分工協(xié)作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)，實現(xiàn)貨物在國際間的流動與交換，以促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和世界資源優(yōu)化配置。國際物流的總目標是為國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營服務(wù)。即選擇最佳的方式與路徑，以最低的費用和最小的風險，保質(zhì)、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。因其是為跨國經(jīng)營和對外貿(mào)易服務(wù)，使各國物流系統(tǒng)相互"接軌"，因而與國內(nèi)物流系統(tǒng)相比，具有國際性、復(fù)雜性和風險性等特點。

國際性是指國際物流系統(tǒng)涉及多個國家，系統(tǒng)的地理范圍大。這一特點又稱為國際物流系統(tǒng)的地理特征。國際物流跨越不同地區(qū)和國家，跨越海洋和大陸，運輸距離長，運輸方式多樣，這就需要合理選擇運輸路線和運輸方式，盡量縮短運輸距離，縮短貨物在途時間，加速貨物的周轉(zhuǎn)并降低物流成本。在國際間的經(jīng)濟活動中，生產(chǎn)、流通、消費三個環(huán)節(jié)之間存在著密切的聯(lián)系，由于各國社會制度、自然環(huán)境、經(jīng)營管理方法、生產(chǎn)習慣不同，一些因素變動較大，因而在國際間組織好貨物從生產(chǎn)到消費的流動，是一項復(fù)雜的工作。國際物流的復(fù)雜性主要包括國際物流通訊系統(tǒng)設(shè)置的復(fù)雜性、法規(guī)環(huán)境的差異性和商業(yè)現(xiàn)狀的差異性等。國際物流的風險性主要包括政治風險、經(jīng)濟風險和自然風險。政治風險主要指由于所經(jīng)過國家的政局動蕩，如罷工、戰(zhàn)爭等原因造成貨物可能受到損害或滅失；經(jīng)濟風險又可分為匯率風險和利率風險，主要指從事國際物流必然要發(fā)生的資金流動，因而產(chǎn)生匯率風險和利率風險；自然風險則指物流過程中，可能因自然因素，如海風、暴雨等，而引起的風險。

2、國際物流的發(fā)展國際物流的概念雖然最近才提出并得到人們的重視，但已隨著國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營的發(fā)展而迅速發(fā)展起來。其發(fā)展過程大體經(jīng)歷了以下幾個階段：

第一階段：二十世紀50年代至80年代初。這一階段物流設(shè)施和物流技術(shù)得到了極大的發(fā)展，建立了配送中心，廣泛運用電子計算機進行管理，出現(xiàn)了立體無人倉庫、一些國家建立了本國的物流標準化體系等等。物流系統(tǒng)的改善促進了國際貿(mào)易的發(fā)展，物流活動已經(jīng)超出了一國范圍，但物流國際化的趨勢還沒有得到人們的重視。

第二階段：二十世紀80年代初至90年代初。隨著經(jīng)濟技術(shù)的發(fā)展和國際經(jīng)濟往來的日益擴大，物流國際化趨勢開始成為世界性的共同問題。美國密歇根州立大學教授波索克斯認為，進入80年代，美國經(jīng)濟已經(jīng)失去了興旺發(fā)展的勢頭，陷入長期倒退的危機之中。因此，必須強調(diào)改善國際性物流管理，降低產(chǎn)品成本，并且要改善服務(wù)，擴大銷售，在激烈的國際競爭中獲得勝利。與此同時，日本正處于成熟的經(jīng)濟發(fā)展期，以貿(mào)易立國，要實現(xiàn)與其對外貿(mào)易相適應(yīng)的物流國際化，并采取了建立物流信息網(wǎng)絡(luò)，加強物流全面質(zhì)量管理等一系列措施，提高物流國際化的效率。這一階段物流國際化的趨勢局限在美、日和歐洲一些發(fā)達國家。

第三階段：二十世紀90年代初至今。這一階段國際物流的概念和重要性已為各國政府和外貿(mào)部門所普遍接受。貿(mào)易伙伴遍布全球，必然要求物流國際化，即物流設(shè)施國際化、物流技術(shù)國際化、物流服務(wù)國際化、貨物運輸國際化、包裝國際化和流通加工國際化等等。世界各國廣泛開展國際物流方面的理論和實踐方面的大膽探索。人們已經(jīng)形成共識：只有廣泛開展國際物流合作，才能促進世界經(jīng)濟繁榮,物流無國界。

二、國際物流系統(tǒng)

國際物流系統(tǒng)是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統(tǒng)組成。運輸和儲存子系統(tǒng)是物流系統(tǒng)的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現(xiàn)其自身的時間和空間效益，滿足國際貿(mào)易活動和跨國公司經(jīng)營的要求。

1、運輸子系統(tǒng)運輸?shù)淖饔檬菍⑸唐肥褂脙r值進行空間移動，物流系統(tǒng)依靠運輸作業(yè)克服商品生產(chǎn)地和需要地點的空間距離，創(chuàng)造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統(tǒng)的核心。商品通過國際貨物運輸作業(yè)由賣方轉(zhuǎn)移給買方。國際貨物運輸具有路線長、環(huán)節(jié)多、涉及面廣、手續(xù)繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在國際貿(mào)易商品價格中占有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據(jù)的處理以及投保等有關(guān)方面。

我國國際物流運輸存在的主要問題是：

第一，海運力量不足、航線不齊、港口較少等，影響了進出口貨物及時流進流出，特別是出口貨物的運輸更加不足。我國出口貨物主要靠海運。目前雖然我國已擁有近2000萬噸的運載能力，列為世界第八位，成為我國外運的主力，并能為第三國開展貨運經(jīng)營，但總運輸力的增長遠遠跟不上國際貿(mào)易發(fā)展的速度，運輸力仍然不足。90年代初期曾發(fā)生過的最嚴重的月份缺船量達30條。目前，現(xiàn)有的船型結(jié)構(gòu)也盡不合理，中等船舶奇缺。由于船舶較大，運輸間隔時間又長，這對要求批量小、需求供貨快是很不適應(yīng)的。我國港口不足和布局不合理也比較突出。例如我國輸往中南美、澳大利亞、新西蘭、南太平洋、西非等地的貨物幾乎全部運到香港地區(qū)中轉(zhuǎn)，這樣運費高、時間長，嚴重影響了我國出口商品的競爭力。

第二，鐵路運輸全面告急，內(nèi)陸出口更困難。我國同朝鮮、蒙古、獨聯(lián)體、越南等雖然有鐵路聯(lián)接，但運力仍然不足。如供香港地區(qū)作為港口運輸?shù)呢浳镏杏?／3是靠鐵路運輸，其運輸量是很大的。又如內(nèi)陸有的省份即使有貨，而且有些貨也是國際市場急需的，但由于鐵路運力不足也不能賣出。

第三，航空運輸落后，運價昂貴，難以適應(yīng)外貿(mào)發(fā)展需要。80年代以來，世界空運貨物已被廣泛采用，而我國在這方面。卻是很落后的。目前主要靠客運飛機捎帶，真正的貨運飛機數(shù)量少，年運量只有20萬噸左右，遠遠滿足不了外貿(mào)發(fā)展的需要。

總之，為解決外貿(mào)出口運輸?shù)睦щy，必須由國家和地方聯(lián)合發(fā)展船隊，加速沿海碼頭建設(shè)和航空事業(yè)的發(fā)展。

2、倉儲子系統(tǒng)

商品儲存、保管使商品在其流通過程中處于一種或長或短的相對停滯狀態(tài)，這種停滯是完全必要的。因為，商品流通是一個由分散到集中，再由集中到分散的源源不斷的流通過程。國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營中的商品從生產(chǎn)廠或供應(yīng)部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，是一個集和散的過程。它主要是在各國的保稅區(qū)和保稅倉庫進行的。主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設(shè)等方面。保稅制度是對特定的進口貨物，在進境后，尚未確定內(nèi)銷或復(fù)出的最終去向前，暫緩繳納進口稅，并由海關(guān)監(jiān)管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易而采取的一項關(guān)稅措施。保稅倉庫是經(jīng)海關(guān)批準專門用于存放保稅貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設(shè)施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫帳冊，配備專門的經(jīng)海關(guān)培訓認可的專職管理人員。保稅倉庫的出現(xiàn)，為國際物流的海關(guān)倉儲提供了既經(jīng)濟又便利的條件。有時會出現(xiàn)對貨物不知最后作何處理的情況，這時買主（或賣主）將貨物在保稅倉庫暫存一段時間。若貨物最終重又出口，則無須繳納關(guān)稅或其他稅費；若貨物將內(nèi)銷，可將納稅時間推遲到實際內(nèi)銷時為止。從物流角度看，應(yīng)盡量減少儲存時間、儲存數(shù)量，加速貨物和資金周轉(zhuǎn)，實現(xiàn)國際物流的高效率運轉(zhuǎn)。

3、商品檢驗子系統(tǒng)

由于國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統(tǒng)中重要的子系統(tǒng)。通過商品檢驗，確定交貨品質(zhì)、數(shù)量和包裝條件是否符合合同規(guī)定。如發(fā)現(xiàn)問題，可分清責任，向有關(guān)方面索賠。在買賣合同中，一般都訂有商品檢驗條款，其主要內(nèi)容有檢驗時間與地點、檢驗機構(gòu)與檢驗證明、檢驗標準與檢驗方法等。

根據(jù)國際貿(mào)易慣例，商品檢驗時間與地點的規(guī)定可概括為三種做法：

一是在出口國檢驗。

可分為兩種情況：在工廠檢驗，賣方只承擔貨物離廠前的責任，運輸中品質(zhì)、數(shù)量變化的風險概不負責；裝船前或裝船時檢驗，其品質(zhì)和數(shù)量以當時的檢驗結(jié)果由準。買方對到貨的品質(zhì)與數(shù)量原則上一般不得提出異議。

二是在進口國檢驗。包括卸貨后在約定時間內(nèi)檢驗和在買方營業(yè)處所或最后用戶所在地查驗兩種情況。其檢驗結(jié)果可作為貨物品質(zhì)和數(shù)量的最后依據(jù)。在此條件下，賣方應(yīng)承擔運輸過程中品質(zhì)、重量變化的風險。

三是在出口國檢驗、進口國復(fù)驗。貨物在裝船前進行檢驗，以裝運港雙方約定的商檢機構(gòu)出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨物到達目的港后，買方有復(fù)驗權(quán)。如復(fù)驗結(jié)果與合同規(guī)定不符，買方有權(quán)向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機構(gòu)出具的檢驗證明。

在國際貿(mào)易中，從事商品檢驗的機構(gòu)很多，包括賣方或制造廠商和買方或使用方的檢驗單位，有國家設(shè)立的商品檢驗機構(gòu)以及民間設(shè)立的公證機構(gòu)和行業(yè)協(xié)會附設(shè)的檢驗機構(gòu)。在我國，統(tǒng)一管理和監(jiān)督商品檢驗工作的是國家進出口商品檢驗局及其分支機構(gòu)。究竟選定由哪個機構(gòu)實施和提出檢驗證明，在買賣合同條款中，必須明確加以規(guī)定。商品檢驗證明即進出口商品經(jīng)檢驗、鑒定后，應(yīng)由檢驗機構(gòu)出具具有法津效力的證明文件。如經(jīng)買賣雙方同意，也可采用由出口商品的生產(chǎn)單位和進口商品的使用部門出具證明的辦法。檢驗證書是證明賣方所交貨物在品質(zhì)、重量、包裝、衛(wèi)生條件等方面是否與合同規(guī)定相符依據(jù)。如與合同規(guī)定不符，買賣雙方可據(jù)此作為拒收、索賠和理賠的依據(jù)。

此外，商品檢驗證也是議付貨款的單據(jù)之一。商品檢驗可按生產(chǎn)國的標準進行檢驗，或按買賣雙方協(xié)商同意的標準進行檢驗，或按國際標準或國際習慣進行檢驗。商品檢驗方法概括起來可分為感官鑒定法和理化鑒定法兩種。理化鑒定法對進出口商品檢驗更具有重要作用。理化鑒定法一般是采用各種化學試劑、儀器器械鑒定商品品質(zhì)的方法，如化學鑒定法、光學儀器鑒定法、熱學分析鑒定法、機械性能鑒定。

4、商品包裝子系統(tǒng)

杜邦定律（美國杜邦化學公司提出）認為：63％的消費者是根據(jù)商品的包裝裝潢進行購買的，國際市場和消費者是通過商品來認識企業(yè)的，而商品的商標和包裝就是企業(yè)的面孔，它反映了一個國家的綜合科技文化水平?，F(xiàn)在我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進口；包裝產(chǎn)品加工技術(shù)水平低，質(zhì)量上不去；外貿(mào)企業(yè)經(jīng)營者對出口商品包裝缺乏現(xiàn)代意識，表現(xiàn)在缺乏現(xiàn)代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念。仍存在著重商品、輕包裝"，"重商品出口、輕包裝改進"等思想。為提高商品包裝系統(tǒng)的功能和效率，應(yīng)提高廣大外貿(mào)職工對出口商品包裝工作重要性的認識，樹立現(xiàn)代包裝意識和包裝觀念；盡快建立起一批出口商品包裝工業(yè)基地，以適應(yīng)外貿(mào)發(fā)展的需要，滿足國際市場、國際物流系統(tǒng)對出口商品包裝的各種特殊要求；認真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應(yīng)工作。這些包裝物料、容器應(yīng)具有品種多、規(guī)格齊全、批量小、變化快、交貨時間急、質(zhì)量要求高等特點以便擴大外貿(mào)出口和創(chuàng)匯能力。

5、國際物流信息子系統(tǒng)

該子系統(tǒng)主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統(tǒng)，國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營將寸步難行。國際物流信息的主要內(nèi)容包括進出口單證的作業(yè)過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流信息系統(tǒng)的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環(huán)節(jié)多、點多、線長。所以要建立技術(shù)先進的國際物流信息系統(tǒng)。國際貿(mào)易中EDI的發(fā)展是一個重要趨勢。我國應(yīng)該在國際物流中加強推廣EDI的應(yīng)用，建設(shè)國際貿(mào)易和跨國經(jīng)營的高速公路。上述主要系統(tǒng)應(yīng)該和配送系統(tǒng)、裝搬系統(tǒng)以及流通加工系統(tǒng)等有機聯(lián)系起來，統(tǒng)籌考慮、全面規(guī)劃，建立我國適應(yīng)國際競爭要求的國際物流系統(tǒng)。

三、建立和完善物流網(wǎng)絡(luò)，促進國際物流合理化

國際貿(mào)易和經(jīng)營的競爭要求國際物流系統(tǒng)的物流費用要低，顧客服務(wù)水平要高。為實現(xiàn)這一目標，建立完善的國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)十分重要。

1、國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)概念

國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)是指由多個收發(fā)貨的"節(jié)點"和它們之間的"連線"所構(gòu)成的物流抽象網(wǎng)絡(luò)以及與之相伴隨的信息流網(wǎng)絡(luò)的有機整體。收發(fā)貨節(jié)點是指進、出口國內(nèi)外的各層倉庫，如制造廠倉庫、中間商倉庫、口岸倉庫、國內(nèi)外中轉(zhuǎn)點倉庫以及流通加工配送中心和保稅區(qū)倉庫。國際貿(mào)易商品就是通過這些倉庫的收入和發(fā)出，并在中間存放保管，實現(xiàn)國際物流系統(tǒng)的時間效益，克服生產(chǎn)時間和消費時間上的分離，促進國際貿(mào)易系統(tǒng)的順利運行。連線是指連接上述國內(nèi)外眾多收發(fā)貨節(jié)點間的運輸，如各種海運航線、鐵路線、飛機航線以及海、陸、空聯(lián)合運航線。這些網(wǎng)絡(luò)連線是庫存貨物的移動（運輸）軌跡的物化形式；每一對節(jié)點有許多連線以表示不同的運輸路線、不同產(chǎn)品的各種運輸服務(wù)；各節(jié)點表示存貨流動暫時停滯，其目的是為了更有效的移動（收或發(fā)）；信息流動網(wǎng)的連線通常包括國內(nèi)外的郵件，或某些電子媒介（如電話、電傳、電報以及目前的EDI電子數(shù)據(jù)交換等），其信息網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點則是各種物流信息匯集及處理之點，如員工處理國際訂貨單據(jù)、編制大量出口單證或準備提單或電腦對最新庫存量的記錄；物流網(wǎng)與信息網(wǎng)并非獨立，它們之間的關(guān)系是密切相聯(lián)的。國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發(fā)點（零售點）的位置、規(guī)模和數(shù)量。從而決定了國際物流系統(tǒng)的合理布局和合理化問題。在合理布局國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的前提下，國際商品由賣方向買方實體流動的方向、規(guī)模、數(shù)量就確定下來了。即國際貿(mào)易的貿(mào)易量、貿(mào)易過程（流程）的重大戰(zhàn)略問題，進出口貨物的賣出和買進的流程、流向，物流費用國際貿(mào)易經(jīng)營效益等，都一一確定出來了。完善和優(yōu)化國際物流網(wǎng)絡(luò)，有利于擴大我國國際貿(mào)易，提高我國跨國公司的競爭能力和成本優(yōu)勢。

2、建立和完善國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)注意的問題

首先，在規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)內(nèi)建庫數(shù)目、地點及規(guī)模時，都要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個國家宏觀國際貿(mào)易總體規(guī)劃。

其次，明確各級倉庫的供應(yīng)范圍、分層關(guān)系及供應(yīng)或收購數(shù)量，注意各層倉庫間的有機銜接。諸如：生產(chǎn)廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區(qū)倉庫以及出口裝運能力的配合和協(xié)同，以保證國內(nèi)外物流暢通，少出現(xiàn)或不出現(xiàn)在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態(tài)。再次，國際物流網(wǎng)點規(guī)劃要考慮現(xiàn)代物流技術(shù)的發(fā)展，留有余地，以備將來的擴建。為發(fā)展外向型經(jīng)濟，擴大國際貿(mào)易，增強商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實現(xiàn)國際物流合理化和國際貿(mào)易擴大化。

3、國際物流合理化建議

我國的國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)具有一定的規(guī)模，為了促進我國國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)更加合理，應(yīng)該采取以下措施：

第一，合理選擇和布局國內(nèi)、外物流網(wǎng)點，擴大國際貿(mào)易的范圍、規(guī)模，以達到費用省、服務(wù)好、信譽高、效益高、創(chuàng)匯好的物流總體目標。

第二，采用先進的運輸方式、運輸工具和運輸設(shè)施，加速進出口貨物的流轉(zhuǎn)。充分利用海運、多式聯(lián)運方式，不斷擴大集裝箱運輸和大陸橋運輸?shù)囊?guī)模，增加物流量，擴大進出口貿(mào)易量和貿(mào)易額。

第三，縮短進出口商品的在途積壓，它包括進貨在途（如進貨、到貨的待驗和待進等）、銷售在途（如銷售待運、進出口口岸待運）、結(jié)算在途（如托收承付中的拖延等），以便節(jié)省時間，加速商品和資金的周轉(zhuǎn)。

第四，改進運輸路線、減少相向、迂回運輸。

第五，改進包裝，增大技術(shù)裝載量，多裝載貨物，減少損耗。

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一、前言

20世紀80年代掀起了跨國經(jīng)營和產(chǎn)品本地化生產(chǎn)的浪潮，20世紀90年代形成了經(jīng)濟全球化的大潮。隨著國際化采購、國際化生產(chǎn)、國際化銷售格局的形成，隨之而來的是國際化物流。可以說，伴隨著“全球經(jīng)濟一體化”，物流已出現(xiàn)“無國界”的局面。

物流業(yè)在不斷發(fā)展壯大，但其在推動經(jīng)濟大發(fā)展的同時，也給我們的環(huán)境帶來了沉重的負擔。據(jù)國際權(quán)威統(tǒng)計,交通運輸業(yè)碳排量占全球的20%左右。高污染高能耗的增長方式已然成為物流行業(yè)發(fā)展的瓶頸。為了順應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的要求,人們對物流業(yè)也提出了不一樣的要求，即改變經(jīng)濟發(fā)展與物流、消費與物流的單向作用關(guān)系,形成一種既能促進經(jīng)濟發(fā)展和消費生活發(fā)展、又能抑制物流過程中的環(huán)境危害的綠色物流。然而,在綠色物流得到國際社會相互認可和支持的同時,綠色壁壘的概念也悄然走上了歷史的舞臺。

二、綠色壁壘與我國國際物流

1. 綠色壁壘的概念

隨著全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展，一些傳統(tǒng)的關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘逐漸淡化，而綠色壁壘逐漸興起，“所謂的綠色壁壘，又稱環(huán)境壁壘，它是指在國際貿(mào)易領(lǐng)域，發(fā)達國家憑借其科技優(yōu)勢，以保護環(huán)境和人類健康為目的，通過立法或制定嚴格、強制性技術(shù)標準與法規(guī)，要求某一產(chǎn)品必須符合特定的環(huán)境和貿(mào)易雙重標準，對國外商品進行準入限制的技術(shù)壁壘。它是一種新的非關(guān)稅壁壘?！币驗榫G色壁壘與國際貿(mào)易的關(guān)系密切，綠色壁壘對國際貿(mào)易的參與方，尤其是出口國的影響最大，而作為全球出口大國的中國，也就成為深受綠色壁壘影響的國家。

綠色壁壘并非簡單的法規(guī)、制度或者標準，它對國際貿(mào)易的影響也比一般公眾認知的大?！熬G色壁壘的表現(xiàn)形式主要有綠色關(guān)稅、綠色市場準入、‘綠色發(fā)補貼’、‘綠色反傾銷’、環(huán)境貿(mào)易制裁、推行國內(nèi)PPM標準及其他標準、消費者的消費選擇（綠色消費）、強制性綠色標志、強制要求ISO14000認證、繁瑣的進口檢驗程序和檢驗制度，以及要求回收、政府采購、押金制度等等?！崩?，ISO14000已經(jīng)成為眾多企業(yè)進入國際市場的通行證。 ISO14000的兩個基本思想就是預(yù)防污染和持續(xù)改進，它要求企業(yè)建立環(huán)境管理體系，使其經(jīng)營活動、產(chǎn)品和服務(wù)的每一個環(huán)節(jié)對環(huán)境的不良影響最小。因此，綠色壁壘也對國際物流業(yè)提出了更多更高的要求。

2.綠色壁壘對我國國際物流提出更高的要求

綠色壁壘對我國國際物流業(yè)的要求主要表現(xiàn)在運輸，商品包裝、流通加工以及逆向物流等環(huán)節(jié)。

（1）綠色壁壘對運輸行業(yè)的要求

運輸業(yè)帶來的物流離不開運輸,作為二氧化碳的重要“產(chǎn)地”,在不久的將來,物流企業(yè)為排放的二氧化碳付費可能會成為一種趨勢?！坝嬎阋幌履愕奶寂欧?縮減你的碳足跡”已成為企業(yè)在全球貿(mào)易中的考量指標。面對全球減碳新趨勢,“低成本+低碳減碳”已經(jīng)成為全球企業(yè)必須面對的問題,現(xiàn)在供應(yīng)鏈不只要拼低成本,更要拼低碳已達成共識,不能適應(yīng)這一潮流的企業(yè)很可能遇到外國政府和市場的阻力，因此,在物流系統(tǒng)和物流活動的規(guī)劃與決策中采用對環(huán)境污染最小的方案,也越來越受到物流企業(yè)和客戶的關(guān)注。

（2）綠色壁壘對包裝行業(yè)的要求

各國很早就認識到包裝對環(huán)境產(chǎn)生的不利影響，一方面，一次性難降解包裝長期留在自然界中，會對自然環(huán)境造成嚴重影響。另一方面，過度包裝或重復(fù)包裝，造成資源的浪費，不利于可持續(xù)發(fā)展，同時也無益于生態(tài)經(jīng)濟效益。同時廢棄的包裝材料還是城市垃圾的重要組成部分，處理這些廢棄物要花費大量人力、財力。因此都對國際物流包裝制定了非常多的法規(guī)，如美國法律規(guī)定進口商品包裝不得用稻草;新西蘭規(guī)定進口商品包裝不得用干草、稻草、竹席;歐盟規(guī)定進口木制包裝箱、木制托盤必須經(jīng)過熏蒸滅菌處理。

（3）綠色壁壘對逆向物流的要求

在逆向物流方面,由于廢舊物質(zhì)排放到環(huán)境中會對環(huán)境造成全方位的污染已成為全球共識,近年來發(fā)達國家紛紛推出相關(guān)廢舊物質(zhì)回收法律法規(guī)。早在2000年,歐盟在環(huán)境貿(mào)易壁壘方面就采取了較大的行動,要求家電、電子產(chǎn)品、通信用品的回收率為60%以上,個別類產(chǎn)品回收率高達75%。由于這些綠色壁壘的增強,出口商品的退貨、召回、報廢產(chǎn)品、生產(chǎn)過程中的報廢零部件的回收和利用所涉及的國際逆向物流問題越來越多,對國際逆向物流成本和效率要求越來越高。由于這些規(guī)定是按照發(fā)達國家的資源條件、消費偏好等因素確定的,這在一定程度上限制了我國的出口貿(mào)易,成為了國際物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的障礙。

三、我國國際物流業(yè)在綠色壁壘下存在的問題

1.我國國際物流的發(fā)展現(xiàn)狀

物流業(yè)在中國已經(jīng)發(fā)展成了一個支柱產(chǎn)業(yè)群,它涉及到運輸、配送、倉儲、包裝、流通加工、物流信息、物流設(shè)備制造、物流設(shè)施建設(shè)、物流管理等多個產(chǎn)業(yè)。近年來我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展,推動了我國國際物流業(yè)的迅猛發(fā)展。西方發(fā)達國家零售業(yè)和制造業(yè)的巨頭已將采購重心轉(zhuǎn)移到中國的成品與半成品市場,而眾多中小企業(yè)也正開始將它們的供應(yīng)鏈延伸到中國。無論是國際海運、空運、陸路運輸,還是進出口貨物倉儲、流通加工和包裝等國際物流服務(wù),都能在中國獲得良好的發(fā)展機會。國際貿(mào)易促進了國際物流的發(fā)展。盡管08年金融危機帶來的全球經(jīng)濟衰退使我國國際物流業(yè)在09年受到較大影響，但可以預(yù)期，未來數(shù)年間我國國際物流的市場仍處于快速增長階段，需求依然巨大，有廣闊的發(fā)展空間。但是，我國國際物流業(yè)在發(fā)展過程中仍存在不少問題，與經(jīng)濟發(fā)達國家地區(qū)相比，仍存在較大差距，尤其是在綠色壁壘面前，常常顯得無奈和被動。

2.我國在綠色壁壘下發(fā)展國際物流存在的問題

我國在應(yīng)對來自發(fā)達國家所建立的綠色壁壘過程中存在很多問題，主要表現(xiàn)在以下幾方面。

（1）綠色物流思想尚未真正確立

首先，有關(guān)部門和領(lǐng)導(dǎo)沒有在根本上轉(zhuǎn)變轉(zhuǎn)變觀念，系統(tǒng)的綠色物流思想還沒有確立，沒有將綠色物流上升到環(huán)境保護和經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略高度去認識。其次，經(jīng)營者和消費者對綠色經(jīng)營、綠色消費理念仍較淡薄，許多企業(yè)尚未明確綠色物流的概念，也沒有建立完整的綠色物流體系。

（2）政府管理體制不完善

我國自20世紀90年代以來，一直不斷地致力于完善環(huán)境污染方面的政策和法規(guī)，但針對物流行業(yè)的法規(guī)還不是很多，現(xiàn)存的一些法律法規(guī)也很不完善。對各種產(chǎn)品制定涉及環(huán)境方面的技術(shù)指標，我國目前甚至還沒有明確地規(guī)定這類指標由環(huán)境保護部門制定還是由技術(shù)監(jiān)督部門制定。再如，綠色壁壘涉及和影響的行業(yè)眾多，范圍廣泛，由此可以形成各種標準（國家標準、行業(yè)標準、地方標準、企業(yè)標準等），對這些標準進行分類管理或者合理統(tǒng)一是一個繁冗的問題。

（3）標準化基礎(chǔ)工作薄弱

我國自1998年到加入ISO14000環(huán)境管理體系系列標準認證制度后，只有近百家企業(yè)通過了環(huán)境管理體系認證，而物流經(jīng)營者還沒有認識到它的重要性和必要性。我國一些企業(yè)在實施ISO14000系列標準方面，尚未完全建立最基本的標準體系，標準化基礎(chǔ)工作比較薄弱。

（4）技術(shù)上存在很大差距

綠色物流的貫徹實施，不僅依賴于綠色物流理念的建立和政策的制定，還離不開綠色技術(shù)的支撐。發(fā)達國家所建立的嚴格而廣泛的綠色壁壘體系，是以其發(fā)達的經(jīng)濟和技術(shù)發(fā)展水平為后盾的。我國的物流技術(shù)和綠色要求存在較大差距。

四、我國國際物流業(yè)如何跨越綠色壁壘

綠色壁壘既然已經(jīng)成為國際物流業(yè)乃至我國國際物流發(fā)展不可回避的問題，采取有效的措施跨越我們面前的綠色屏障就成為當務(wù)之急。針對我國國際物流業(yè)存在的問題，我們可以從以下幾個方面入手，克服綠色壁壘給我國國際物流發(fā)展所造成的障礙。

1.政府制定相應(yīng)政策和法規(guī)進行引導(dǎo)

政策因素對行業(yè)及企業(yè)的發(fā)展具有導(dǎo)向及指向性作用。然而，我國現(xiàn)有的物流政策并沒有把在發(fā)展國際物流中可能因污染環(huán)境和破壞資源而必須支付的環(huán)境資源成本納入經(jīng)濟目標體系內(nèi),未體現(xiàn)環(huán)境資源的稀缺性。因此,可以考慮借鑒國際經(jīng)驗,在環(huán)境產(chǎn)權(quán)難以在短期內(nèi)明晰化的情況下,政府應(yīng)該逐步推行排污收費制度、許可證制度，把物流企業(yè)對環(huán)境污染的治理成本內(nèi)部化。

政府還應(yīng)按照國際上通行的做法,推行ISO14000環(huán)境管理體系的認證工作,在此基礎(chǔ)上完善我國的環(huán)境標準和技術(shù)法規(guī)體系。ISO14000認證是通往國際市場的“綠色通行證”,是應(yīng)對綠色壁壘的最有效的武器。通過對企業(yè)ISO14000實施情況的評估過程及時發(fā)現(xiàn)企業(yè)運營中不利于環(huán)境或者不符合標準的做法和問題，加強對現(xiàn)有的物流體制強化管理，并制定一些優(yōu)惠政策鼓勵企業(yè)綠色生產(chǎn)、綠色經(jīng)營。

此外, 政府相關(guān)部門要加強研究國外綠色壁壘的相關(guān)政策、法規(guī),并建立國外綠色壁壘數(shù)據(jù)庫和綠色壁壘預(yù)警機制,就國外的政策、法規(guī)對我國從事出口貿(mào)易的物流企業(yè)的影響及時做出反應(yīng),提供相應(yīng)的對策對其進行有效監(jiān)控,最大限度地避免或減少其不利影響。

2. 強化企業(yè)和公眾的綠色物流意識

保護環(huán)境是一項關(guān)系到公眾切身利益的事業(yè)。綠色物流發(fā)展除了要完善政府政策法規(guī)的管理性和強制性，還需要廣大公眾的積極參與。因此，必須重視綠色理念的推廣，以及對消費者和企業(yè)經(jīng)營者綠色物流理念的宣傳教育。

只有企業(yè)自身認識到綠色物流的必要性和緊迫性，綠色再造和規(guī)范才能有所突破。強化綠色物流意識分為三個層次：政府要有前瞻性的綠色物流發(fā)展理念，將物流與綠色化進行有機的結(jié)合；政府要引導(dǎo)物流企業(yè)增強綠色物流意識，圍繞綠色環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展的理念開展經(jīng)營；政府要倡導(dǎo)綠色物流，鼓勵、引導(dǎo)工商企業(yè)集中于主業(yè)，減少非生產(chǎn)性投資，降低成本，防止重復(fù)投資建設(shè)，消除或者避免多余物流活動。

3.不斷提升科技水平

綠色壁壘說到底是綠色科技壁壘,不斷提高科技含量才是國際物流企業(yè)突破綠色壁壘的根本途徑。企業(yè)應(yīng)投入更多的精力實現(xiàn)國際物流產(chǎn)業(yè)的綠色化。例如對運輸環(huán)節(jié)實行綠色物流系統(tǒng)設(shè)備與工具決策，采取節(jié)能新技術(shù)、清潔能源、環(huán)保型車輛等技術(shù)改善物流過程的能耗和廢氣污染現(xiàn)象；對于包裝環(huán)節(jié)，應(yīng)順應(yīng)全球包裝工業(yè)綠色包裝的要求,組織科研隊伍進行技術(shù)創(chuàng)新,開發(fā)綠色包裝產(chǎn)品,提高包裝產(chǎn)品質(zhì)量,達到發(fā)達國家對物流包裝的標準,以沖破綠色壁壘；在逆向物流方面，企業(yè)應(yīng)進行渠道設(shè)計，采用資源再生利用技術(shù)的進步，實現(xiàn)廢舊物品的再利用； 此外，建立以現(xiàn)代信息技術(shù)CPS、CIS、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等為基礎(chǔ)的物流信息系統(tǒng)，有利于物流系統(tǒng)的合理規(guī)劃和物流系統(tǒng)效率的提高，尤其是能幫助制定最佳運輸路線、實現(xiàn)物流資源的共享、減少無效物流量，進而減少能量消耗和污染物排放。

4．加快培養(yǎng)國際型的綠色物流專門人才

我國要在國際物流中擁有一席之地,就必須培養(yǎng)大批具有國際水平的綠色物流專門人才,作為企業(yè)跨越綠色壁壘的先鋒,進行綠色物流的研究,并提供政策和技術(shù)改進的建議,參與國際談判,運用外交手段正面反擊各類綠色壁壘。

五、總結(jié)

隨著中國在國際貿(mào)易中的角色從昔日的制造業(yè)出口大國逐漸向多元化國際貿(mào)易國轉(zhuǎn)化，當中難免會要面對種種轉(zhuǎn)型帶來的挑戰(zhàn)，綠色壁壘就是其中之一。我國國際物流的發(fā)展與國際貿(mào)易密不可分，也必然要面對綠色壁壘。綠色壁壘雖然使我國國際物流行業(yè)面臨新的挑戰(zhàn)，但同時挑戰(zhàn)也是一種動力，我國應(yīng)抓住這個機遇，從我國的國際物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長遠規(guī)劃著手，積極面對和處理綠色壁壘問題，總結(jié)當中的經(jīng)驗，以用于日后的發(fā)展，也是我國本土國際物流企業(yè)成長的好機會。爭取通過這一契機發(fā)展自身，與外資國際物流企業(yè)看齊，促進本國科研產(chǎn)結(jié)合，并在未來成為綠色標準的制定者，更重要的是可以幫助我國發(fā)展綠色經(jīng)濟，真正實現(xiàn)多方的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

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