序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過(guò)程，我們?yōu)槟扑]十篇城市軌道交通施工方法范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來(lái)更深刻的閱讀感受。

篇（1）

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；施工方法；施工工藝

一、引言

近年來(lái)隨著經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展和科技水平的進(jìn)步，以往的傳統(tǒng)城市交通工具已不能滿(mǎn)足現(xiàn)代人的出行要求，而城市軌道交通以安全性高、速度快、舒適性好、污染程度小等優(yōu)點(diǎn)，越來(lái)越受到人們的關(guān)注，因此近年來(lái)城市軌道交通工程發(fā)展迅速，而且在城市交通運(yùn)輸中的作用也越來(lái)越大。但是由于一些管理、施工人員的綜合素質(zhì)偏低，施工方法、施工工藝落后等原因，導(dǎo)致很多城市的軌道交通工程在施工過(guò)程中出現(xiàn)嚴(yán)重的質(zhì)量和安全問(wèn)題，不僅影響了施工單位的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)和名譽(yù)，還極大的威脅著廣大群眾的出行安全，因此現(xiàn)階段必須加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通工程的施工研究，優(yōu)化施工工藝。

二、城市軌道的結(jié)構(gòu)型式及構(gòu)造

城市軌道交通線(xiàn)路的軌道結(jié)構(gòu)型式與普通鐵道線(xiàn)路相似，大致有鋼輪鋼軌式、橡膠輪胎式以及磁懸浮非接觸式三種類(lèi)型，目前應(yīng)用的比較多的就是鋼輪鋼軌式軌道結(jié)構(gòu)。鋼輪鋼軌式軌道結(jié)構(gòu)主要包括鋼軌、軌枕、道床、連接部分（扣件）、道岔以及其他一些附屬設(shè)備。其中鋼軌需要連接成長(zhǎng)鋼軌條，一般采用接頭板焊接連接；軌枕的型式比較多，目前比較常用的主要有木材、鋼材以及混凝土三種型式；道床可以分為有碴和無(wú)碴兩種型式，其中無(wú)碴道床主要有長(zhǎng)軌枕式整體道床、短軌枕式整體道床、現(xiàn)澆承軌臺(tái)式整體道床。由于鋼軌和軌下基礎(chǔ)的材料不同，因此木軌需要道釘、鐵墊板與進(jìn)行鋼軌連接，而鋼軌枕、混凝土軌枕則需要扣件與鋼軌進(jìn)行連接。道岔是城市交通軌道線(xiàn)路的重要組成部分，可以分為交叉、連接、連接與交叉三種類(lèi)型。軌道交通線(xiàn)路還包括一些附屬設(shè)備比如車(chē)擋、轉(zhuǎn)轍機(jī)、護(hù)軌等，來(lái)保證列車(chē)能夠正常的運(yùn)行。

三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝

目前國(guó)內(nèi)外城市軌道交通線(xiàn)路的軌道結(jié)構(gòu)型式，多采用短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)，因此本文將主要介紹短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)的施工方法。短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)的施工方法主要包括三種，即軌排鋪設(shè)法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設(shè)法以及推軌鋪設(shè)法，下面將對(duì)這四種施工方法進(jìn)行介紹。

（一）軌排鋪設(shè)法

長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)法就是在車(chē)站或區(qū)間軌道等鋪軌基地上，預(yù)先將鋼軌和軌枕組裝成一定長(zhǎng)度的長(zhǎng)軌排，然后用軌排運(yùn)輸車(chē)運(yùn)至鋪設(shè)工地預(yù)先設(shè)置好的鋪助導(dǎo)軌上，用軌排運(yùn)輸車(chē)上的一排門(mén)式起重機(jī)，將長(zhǎng)軌排鋪設(shè)于鋪助導(dǎo)軌位置，并及時(shí)調(diào)整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導(dǎo)軌向前移一單元，并焊接連接結(jié)構(gòu)，同時(shí)軌排運(yùn)輸車(chē)返回組裝地，如此循環(huán)，進(jìn)行下一軌排的鋪設(shè)，直至施工到設(shè)計(jì)里程。

鋼軌鋪設(shè)法采用基地組裝軌排，工廠(chǎng)化生產(chǎn)，技術(shù)可靠，易于管理，而且施工過(guò)程中不會(huì)對(duì)線(xiàn)路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國(guó)IEC鋪軌作業(yè)基本采用此方法，平均作業(yè)效率為750m/d，另外此種方法長(zhǎng)期占用區(qū)間，對(duì)于客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)來(lái)說(shuō)其站間距長(zhǎng)，工期緊，一個(gè)區(qū)間內(nèi)要進(jìn)行鋪軌、焊軌、補(bǔ)碴、整道、線(xiàn)路鎖定等多工種作業(yè)，所以不很適用，故不經(jīng)常采用。

（二）分段換軌法

我國(guó)很多城市軌道交通既有無(wú)縫線(xiàn)路進(jìn)行改造時(shí)，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業(yè)程序是，先將250m或500m長(zhǎng)鋼軌運(yùn)至鋪設(shè)地段，擺放于線(xiàn)路兩側(cè)，焊成單元軌節(jié)，一臺(tái)收軌機(jī)將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺(tái)收軌機(jī)將擺放于線(xiàn)路兩側(cè)的長(zhǎng)單元軌節(jié)收到承軌槽內(nèi)，調(diào)整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運(yùn)。

分段換軌法比較適用于既有線(xiàn)的改造施工，若新建線(xiàn)路采用此方法進(jìn)行施工，不僅會(huì)降低施工效率，還會(huì)浪費(fèi)大量的短軌。

（三）單根軌枕綜合鋪設(shè)法

單根軌枕綜合鋪設(shè)法的主要作業(yè)程序是：首先將軌枕、廠(chǎng)焊長(zhǎng)鋼軌裝至枕軌雙層運(yùn)輸車(chē)上，上層裝軌枕，底部裝長(zhǎng)鋼軌；然后機(jī)車(chē)推送枕軌運(yùn)輸車(chē)至鋪軌現(xiàn)場(chǎng)與鋪軌機(jī)組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長(zhǎng)鋼軌到鋪軌機(jī)前端，由鋼軌引導(dǎo)車(chē)引導(dǎo)，鋪軌機(jī)前端的鋼軌連續(xù)放送裝置向前放送長(zhǎng)鋼軌并預(yù)鋪至線(xiàn)路兩側(cè)。鋼軌預(yù)鋪的過(guò)程中，每隔15m距離布設(shè)低滾道承擔(dān)長(zhǎng)鋼軌以減小阻力和曲線(xiàn)上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設(shè)時(shí)，鋼軌引導(dǎo)車(chē)的引導(dǎo)輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個(gè)收軌位置，布枕機(jī)按要求布設(shè)軌枕，同時(shí)收軌器將線(xiàn)路兩則的長(zhǎng)鋼軌收至承軌槽內(nèi)，后續(xù)人員補(bǔ)上扣件。如此循環(huán)，將枕軌運(yùn)輸車(chē)的所有軌料鋪設(shè)完畢，枕軌運(yùn)輸車(chē)與鋪軌機(jī)組分離，由機(jī)車(chē)牽引返回基地裝料，然后進(jìn)行下一單元的鋪設(shè)。

單根軌枕綜合鋪設(shè)法平均鋪軌效率可達(dá)到1.5km/d，高峰時(shí)可達(dá)到2.0～2.5km/d，不必設(shè)置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門(mén)吊等設(shè)備，還節(jié)省了大量的臨時(shí)短軌、輔助導(dǎo)軌等材料，且此方法運(yùn)輸軌料及空車(chē)返回時(shí)占用區(qū)間的時(shí)間較短，對(duì)后續(xù)的工序如工地鋁熱焊、補(bǔ)碴整道、線(xiàn)路鎖定等影響較小，比較適合于新線(xiàn)鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)采用此方法，取得很好效果。

（四）推軌鋪設(shè)法

推軌鋪設(shè)法是一種輔助施工方法，對(duì)于有碴、無(wú)碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來(lái)說(shuō)對(duì)于長(zhǎng)大隧道內(nèi)的整體道床以及無(wú)碴軌道來(lái)說(shuō)，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設(shè)長(zhǎng)軌時(shí)可采取長(zhǎng)軌運(yùn)輸車(chē)運(yùn)輸長(zhǎng)軌條，利用推軌車(chē)將長(zhǎng)鋼軌一次推人承軌臺(tái)落槽后上緊扣件，推軌車(chē)和運(yùn)軌車(chē)立即在其上行走通過(guò)，實(shí)現(xiàn)連續(xù)作業(yè)。對(duì)于有碴軌道，當(dāng)沿線(xiàn)交通條件較好，單根軌枕運(yùn)輸方便時(shí)，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌。

推軌鋪設(shè)法相當(dāng)于單枕綜合鋪設(shè)法中的一個(gè)鋪軌工序，但機(jī)具略作改造，十分簡(jiǎn)單，鋪設(shè)速度較快，避免了換軌法鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌需要二次鋪軌的缺點(diǎn)，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專(zhuān)業(yè)機(jī)械的缺點(diǎn)，是一種常用的長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)方法。

此外，鋼軌連接頭的焊接質(zhì)量對(duì)整個(gè)交通軌道的施工質(zhì)量影響重大，因此在對(duì)城市交通軌道施工方法的選擇時(shí)，還要選擇適當(dāng)?shù)暮附庸に嚭秃附訁?shù)。一般來(lái)說(shuō)焊接工藝和參數(shù)的選擇必須要根據(jù)不同類(lèi)型的接觸焊機(jī)，按照工程中所使用的鋼軌材質(zhì)和采用的閃光焊接方式，并結(jié)合焊軌現(xiàn)場(chǎng)的具體施工條件，經(jīng)過(guò)反復(fù)的試驗(yàn)再予以選擇和確定。

四、軌道施工方法的選擇

軌排鋪設(shè)法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設(shè)法以及推軌鋪設(shè)法這四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時(shí)采用的鋼軌不同。軌排鋪設(shè)法和分段換軌法均采用工廠(chǎng)廠(chǎng)焊長(zhǎng)軌條，而對(duì)于城市交通軌道工程來(lái)說(shuō)，由于施工場(chǎng)地所限，單獨(dú)設(shè)置鋪軌基地和焊軌廠(chǎng)十分困難，因此多是采用外地廠(chǎng)焊長(zhǎng)軌，然后借助長(zhǎng)軌運(yùn)輸列車(chē)運(yùn)至施工現(xiàn)場(chǎng)。而單根軌枕綜合鋪設(shè)法直接采用待焊鋼軌進(jìn)行鋪設(shè)，因此鋼軌的焊接質(zhì)量是影響單根軌枕綜合鋪設(shè)法的關(guān)鍵，但是目前由于焊接工藝的發(fā)展和改進(jìn)，鋼軌的焊接質(zhì)量已經(jīng)完全能夠滿(mǎn)足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設(shè)法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。

五、結(jié)論

城市軌道交通在城市建設(shè)和運(yùn)輸中的地位越來(lái)越重要，城市交通軌道施工質(zhì)量的好壞直接關(guān)系廣大群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全。因此要求城市軌道交通從業(yè)人員必須注意加強(qiáng)施工經(jīng)驗(yàn)和理論知識(shí)的積累，認(rèn)真完成每一道施工工序，為我國(guó)城市軌道交通工程的建設(shè)貢獻(xiàn)力量。

參考文獻(xiàn)：

[1] 徐亮. 論述城市軌道交通工程施工工法. 建材與裝飾，2007 年12 月中旬刊：166-168

篇（2）

一、前言

我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展大力推動(dòng)了城市化進(jìn)程，城市人口逐漸增多，城市軌道交通事業(yè)得以蓬勃開(kāi)展，軌道交通日益受到人們的關(guān)注。由于城市軌道交通工程在施工時(shí)面臨著周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建構(gòu)筑物、地下管線(xiàn)多，且對(duì)施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大等諸多問(wèn)題，因此我們必須要重視其施工方法和施工工藝的研究。

二、城市軌道交通的特點(diǎn)

1.軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對(duì)于實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

2.軌道交通安全性較高

軌道交通運(yùn)行在自己專(zhuān)用的軌道上，與其他交通工具沒(méi)有交叉點(diǎn)，不受其他交通工具的干擾，依靠先進(jìn)的通訊、信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)作，較少發(fā)生事故。

3.軌道交通運(yùn)輸能力較大

軌道交通由于高密度運(yùn)轉(zhuǎn)，列車(chē)行車(chē)時(shí)間間隔短，行車(chē)速度高，列車(chē)編組輛數(shù)多而具有較大的運(yùn)輸能力。單向高峰每小時(shí)的運(yùn)輸能力最大可達(dá)到6萬(wàn)～8萬(wàn)人次（市郊鐵道）；地鐵達(dá)到3萬(wàn)～6萬(wàn)人次，甚至達(dá)到8萬(wàn)人次；輕軌1萬(wàn)～3萬(wàn)人次，城市軌道交通的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)公共汽車(chē)。據(jù)文獻(xiàn)統(tǒng)計(jì)，地下鐵道每公里線(xiàn)路年客運(yùn)量可達(dá)100萬(wàn)人次以上，最高達(dá)到1200萬(wàn)人次，如莫斯科地鐵、東京地鐵、北京地鐵等。城市軌道交通能在短時(shí)間內(nèi)輸送較大的客流，據(jù)統(tǒng)計(jì)，地鐵在早高峰時(shí)1h能通過(guò)全日客流的17%～20%，3h能通過(guò)全日客流的31%。

4.軌道交通快捷性好

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通由于運(yùn)行在專(zhuān)用行車(chē)道上，不受其他交通工具干擾，車(chē)輛可以保持較高的運(yùn)行速度，有較高的啟、制動(dòng)加速度，列車(chē)停站時(shí)間短，上下車(chē)迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達(dá)目的地，縮短了出行時(shí)間。

5.軌道交通舒適性較高

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通的車(chē)輛具有較高的運(yùn)行穩(wěn)定性，車(chē)輛、車(chē)站等均安裝有空調(diào)、通風(fēng)等設(shè)施，車(chē)站導(dǎo)向明確，自動(dòng)售票機(jī)、自助終端等設(shè)備為乘客提供便利，因而具有較好的候車(chē)環(huán)境和乘車(chē)條件，其舒適性?xún)?yōu)于公共汽車(chē)、出租車(chē)。

6.軌道交通具有較高的準(zhǔn)點(diǎn)性

軌道交通由于在專(zhuān)用行車(chē)道上運(yùn)行，不受其他交通工具干擾，不產(chǎn)生線(xiàn)路堵塞現(xiàn)象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車(chē)能按運(yùn)行圖的時(shí)刻表運(yùn)行，在列車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)方面較有保障。

三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝

現(xiàn)階段全世界城市軌道交通線(xiàn)路的軌道結(jié)構(gòu)型式一般采用短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)。通常來(lái)講，短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)主要有以下幾種施工方法和施工工藝：

1.分段換軌法

我國(guó)很多城市軌道交通既有無(wú)縫線(xiàn)路進(jìn)行改造時(shí)，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業(yè)程序是，先將250m或500m長(zhǎng)鋼軌運(yùn)至鋪設(shè)地段，擺放于線(xiàn)路兩側(cè)，焊成單元軌節(jié)，一臺(tái)收軌機(jī)將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺(tái)收軌機(jī)將擺放于線(xiàn)路兩側(cè)的長(zhǎng)單元軌節(jié)收到承軌槽內(nèi)，調(diào)整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運(yùn)。

分段換軌法比較適用于既有線(xiàn)的改造施工，若新建線(xiàn)路采用此方法進(jìn)行施工，不僅會(huì)降低施工效率，還會(huì)浪費(fèi)大量的短軌。

2.軌排鋪設(shè)法

長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)法就是在車(chē)站或區(qū)間軌道等鋪軌基地上，預(yù)先將鋼軌和軌枕組裝成一定長(zhǎng)度的長(zhǎng)軌排，然后用軌排運(yùn)輸車(chē)運(yùn)至鋪設(shè)工地預(yù)先設(shè)置好的鋪助導(dǎo)軌上，用軌排運(yùn)輸車(chē)上的一排門(mén)式起重機(jī)，將長(zhǎng)軌排鋪設(shè)于鋪助導(dǎo)軌位置，并及時(shí)調(diào)整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導(dǎo)軌向前移一單元，并焊接連接結(jié)構(gòu)，同時(shí)軌排運(yùn)輸車(chē)返回組裝地，如此循環(huán)，進(jìn)行下一軌排的鋪設(shè)，直至施工到設(shè)計(jì)里程。

鋼軌鋪設(shè)法采用基地組裝軌排，工廠(chǎng)化生產(chǎn)，技術(shù)可靠，易于管理，而且施工過(guò)程中不會(huì)對(duì)線(xiàn)路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國(guó)IEC鋪軌作業(yè)基本采用此方法，平均作業(yè)效率為750m/d，另外此種方法長(zhǎng)期占用區(qū)間，對(duì)于客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)來(lái)說(shuō)其站間距長(zhǎng)，工期緊，一個(gè)區(qū)間內(nèi)要進(jìn)行鋪軌、焊軌、補(bǔ)碴、整道、線(xiàn)路鎖定等多工種作業(yè)，所以不很適用，故不經(jīng)常采用。

3.單根軌枕綜合鋪設(shè)法

單根軌枕綜合鋪設(shè)法的主要作業(yè)程序是：首先將軌枕、廠(chǎng)焊長(zhǎng)鋼軌裝至枕軌雙層運(yùn)輸車(chē)上，上層裝軌枕，底部裝長(zhǎng)鋼軌；然后機(jī)車(chē)推送枕軌運(yùn)輸車(chē)至鋪軌現(xiàn)場(chǎng)與鋪軌機(jī)組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長(zhǎng)鋼軌到鋪軌機(jī)前端，由鋼軌引導(dǎo)車(chē)引導(dǎo)，鋪軌機(jī)前端的鋼軌連續(xù)放送裝置向前放送長(zhǎng)鋼軌并預(yù)鋪至線(xiàn)路兩側(cè)。鋼軌預(yù)鋪的過(guò)程中，每隔15m距離布設(shè)低滾道承擔(dān)長(zhǎng)鋼軌以減小阻力和曲線(xiàn)上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設(shè)時(shí)，鋼軌引導(dǎo)車(chē)的引導(dǎo)輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個(gè)收軌位置，布枕機(jī)按要求布設(shè)軌枕，同時(shí)收軌器將線(xiàn)路兩則的長(zhǎng)鋼軌收至承軌槽內(nèi)，后續(xù)人員補(bǔ)上扣件。如此循環(huán)，將枕軌運(yùn)輸車(chē)的所有軌料鋪設(shè)完畢，枕軌運(yùn)輸車(chē)與鋪軌機(jī)組分離，由機(jī)車(chē)牽引返回基地裝料，然后進(jìn)行下一單元的鋪設(shè)。

單根軌枕綜合鋪設(shè)法平均鋪軌效率可達(dá)到1.5km/d，高峰時(shí)可達(dá)到2.0～2.5km/d，不必設(shè)置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門(mén)吊等設(shè)備，還節(jié)省了大量的臨時(shí)短軌、輔助導(dǎo)軌等材料，且此方法運(yùn)輸軌料及空車(chē)返回時(shí)占用區(qū)間的時(shí)間較短，對(duì)后續(xù)的工序如工地鋁熱焊、補(bǔ)碴整道、線(xiàn)路鎖定等影響較小，比較適合于新線(xiàn)鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)采用此方法，取得很好效果。

4.推軌鋪設(shè)法

推軌鋪設(shè)法是一種輔助施工方法，對(duì)于有碴、無(wú)碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來(lái)說(shuō)對(duì)于長(zhǎng)大隧道內(nèi)的整體道床以及無(wú)碴軌道來(lái)說(shuō)，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設(shè)長(zhǎng)軌時(shí)可采取長(zhǎng)軌運(yùn)輸車(chē)運(yùn)輸長(zhǎng)軌條，利用推軌車(chē)將長(zhǎng)鋼軌一次推人承軌臺(tái)落槽后上緊扣件，推軌車(chē)和運(yùn)軌車(chē)立即在其上行走通過(guò)，實(shí)現(xiàn)連續(xù)作業(yè)。對(duì)于有碴軌道，當(dāng)沿線(xiàn)交通條件較好，單根軌枕運(yùn)輸方便時(shí)，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌。

推軌鋪設(shè)法相當(dāng)于單枕綜合鋪設(shè)法中的一個(gè)鋪軌工序，但機(jī)具略作改造，十分簡(jiǎn)單，鋪設(shè)速度較快，避免了換軌法鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌需要二次鋪軌的缺點(diǎn)，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專(zhuān)業(yè)機(jī)械的缺點(diǎn)，是一種常用的長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)方法。

此外，鋼軌連接頭的焊接質(zhì)量對(duì)整個(gè)交通軌道的施工質(zhì)量影響重大，因此在對(duì)城市交通軌道施工方法的選擇時(shí)，還要選擇適當(dāng)?shù)暮附庸に嚭秃附訁?shù)。一般來(lái)說(shuō)焊接工藝和參數(shù)的選擇必須要根據(jù)不同類(lèi)型的接觸焊機(jī)，按照工程中所使用的鋼軌材質(zhì)和采用的閃光焊接方式，并結(jié)合焊軌現(xiàn)場(chǎng)的具體施工條件，經(jīng)過(guò)反復(fù)的試驗(yàn)再予以選擇和確定。

上述四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時(shí)采用的鋼軌不同。軌排鋪設(shè)法和分段換軌法均采用工廠(chǎng)廠(chǎng)焊長(zhǎng)軌條，而對(duì)于城市交通軌道工程來(lái)說(shuō)，由于施工場(chǎng)地所限，單獨(dú)設(shè)置鋪軌基地和焊軌廠(chǎng)十分困難，因此多是采用外地廠(chǎng)焊長(zhǎng)軌，然后借助長(zhǎng)軌運(yùn)輸列車(chē)運(yùn)至施工現(xiàn)場(chǎng)。而單根軌枕綜合鋪設(shè)法直接采用待焊鋼軌進(jìn)行鋪設(shè)，因此鋼軌的焊接質(zhì)量是影響單根軌枕綜合鋪設(shè)法的關(guān)鍵，但是目前由于焊接工藝的發(fā)展和改進(jìn)，鋼軌的焊接質(zhì)量已經(jīng)完全能夠滿(mǎn)足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設(shè)法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。

四、結(jié)語(yǔ)

可以預(yù)見(jiàn)的是，在我國(guó)城市化進(jìn)程中，城市軌道交通將會(huì)扮演重要的角色。因此，在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)中，要充分研究論證，統(tǒng)籌規(guī)劃、精心設(shè)計(jì)、合理引進(jìn)，科學(xué)操作，與國(guó)內(nèi)城市具體情況相結(jié)合，推動(dòng)城市軌道交通快速、健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]屈平 方芳：《軌道交通掀起建設(shè)新》，《交通與運(yùn)輸》，2004年06期

篇（3）

體道床軌道結(jié)構(gòu)型式之一。現(xiàn)就在北京城市軌道交通工程施工中，高架線(xiàn)

上鋼彈簧浮置板整體道床施工方法、工藝及技術(shù)保證措施作以簡(jiǎn)述。

關(guān)鍵詞：施工方法；工藝；技術(shù)保證措施

Abstract: The steel spring floating slab track rail is in recent years to reduce the city track transportation of the impact of noise on the surrounding environment, and the use of a track structure to reduce noise of city rail transit transport. Now in Beijing city track traffic engineering construction, viaduct steel spring floating construction method, plate monolithic track bed technology and technical assurance measures.

Key words: construction method; technology; technical assurance measures

中圖分類(lèi)號(hào)；TQ639.2

1鋼彈簧浮置板整體道床軌道組成結(jié)構(gòu)

由基礎(chǔ)、彈簧阻尼器及其所支撐的鋼筋混凝土道床板和鋼軌及其軌道聯(lián)接配件組成，是種“質(zhì)量-彈簧”隔振系統(tǒng)，隔振系統(tǒng)的參振質(zhì)量越大、彈性越高，隔振效果越好。鋼軌通過(guò)扣件固定在浮置道床板上，浮置板由鋼彈簧阻尼隔振器與下部結(jié)構(gòu)隔離，列車(chē)通過(guò)時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)通過(guò)隔振器時(shí)，大部分被隔離，只有很小的一部分會(huì)傳送給下部結(jié)構(gòu)。

2鋼彈簧浮置板整體道床軌道施工方法

由于鋼彈簧浮置板整體道床施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高、周期長(zhǎng)，在正常情況下采用“散鋪法”一個(gè)施工作業(yè)面一天僅能完成6m/d；采用“置板整體化軌排法”施工方案一天能完成20m/d。

施工時(shí)，鋼彈簧浮置板道床的鋼軌及配件，由鋪軌基地或材料存儲(chǔ)場(chǎng)移動(dòng)龍門(mén)吊或汽車(chē)吊裝車(chē)，利用軌道平板車(chē)或汽車(chē)運(yùn)輸至就近的作業(yè)面進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，再采用機(jī)動(dòng)平板車(chē)運(yùn)輸?shù)阶鳂I(yè)面；人工配合小型機(jī)具將已運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)的軌枕、扣件、鋼軌利用特制的支撐架組裝成軌排并鋪設(shè)就位，架設(shè)、調(diào)整軌距、水平、方向，按設(shè)計(jì)的軌面高程對(duì)軌排進(jìn)行精確定位。

浮置板道床混凝土采用混凝土攪拌運(yùn)輸車(chē)運(yùn)至工地后，采用混凝土泵及導(dǎo)管直接泵送至作業(yè)面就地現(xiàn)澆。較遠(yuǎn)，不能直接泵送混凝土到位時(shí)，將混凝土泵送到高架線(xiàn)上混凝土料斗內(nèi)，采用機(jī)動(dòng)平板車(chē)載運(yùn)混凝土料斗至作業(yè)面，安裝2臺(tái)小型簡(jiǎn)易移動(dòng)式龍門(mén)吊吊運(yùn)料斗進(jìn)行混凝土灌注。

鋼彈簧浮置板整體道床施工，先按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)完成浮置板基礎(chǔ)混凝土澆注，然后在基礎(chǔ)上鋪設(shè)隔離膜，進(jìn)行鋼彈簧外套筒的安放及浮置板鋼筋焊接、立模，進(jìn)行浮置板混凝土的澆注，待混凝土強(qiáng)度達(dá)到100%后安裝鋼彈簧減振器并頂升浮置板到設(shè)計(jì)位置。

3鋼彈簧浮置板整體道床軌道施工工藝

3.1鋼彈簧浮置板整體道床施工工藝流程

埋設(shè)測(cè)量標(biāo)樁基底清理浮置板基礎(chǔ)鋼筋綁扎底面基礎(chǔ)混凝土施工浮置板兩側(cè)基礎(chǔ)施工軌排拼裝、調(diào)整鋪設(shè)隔離層安裝隔振器套筒安裝浮置板鋼筋安裝浮置板端頭模板、安裝剪力餃澆筑道浮置板砼、制作試塊拆模、養(yǎng)生安裝隔振器內(nèi)置彈簧組件安裝縫隙膠條。

3.2基標(biāo)測(cè)設(shè)

浮置板地段基標(biāo)測(cè)設(shè)分兩次進(jìn)行，第一次為臨時(shí)基標(biāo)，主要用于控制彈簧外套筒、浮制板鋼筋定位及鋼軌調(diào)整，布設(shè)在偏移軌道中線(xiàn)0.3m位置，基標(biāo)頂面標(biāo)高與設(shè)計(jì)基底面等高，浮置板混凝土灌注后廢棄；第二次測(cè)設(shè)正式基標(biāo)，用于控制軌道結(jié)構(gòu)的幾何尺寸，布設(shè)在距離線(xiàn)路1.5m中心處，基標(biāo)頂面高出設(shè)計(jì)鋼軌面。

3.3基底處理

對(duì)結(jié)構(gòu)底板進(jìn)行鑿毛處理，鑿毛凹坑間距不大于100mm，深度不得大于10mm。同時(shí)對(duì)基底浮漿進(jìn)行清除，采用高壓水沖洗干凈。

3.4基礎(chǔ)混凝土灌注

混凝土施工前，設(shè)置控制基標(biāo)，測(cè)設(shè)加密基標(biāo)。

基底處理完經(jīng)確認(rèn)合格后，鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)，凈保護(hù)層為30mm以上。

灌筑基礎(chǔ)混凝土采用泵送運(yùn)輸?shù)姆绞?，因考慮立模問(wèn)題，因此安排兩次澆筑，第一次灌筑砼至浮置板底面，第二次灌筑剩余部分，在第二次灌筑時(shí)，管片表面須涂以界面劑，必要時(shí)在管壁上進(jìn)行插筋處理，以提高基礎(chǔ)與管壁的聯(lián)結(jié)強(qiáng)度。

3.5鋼軌的固定與調(diào)整

在施工現(xiàn)場(chǎng)將25m的標(biāo)準(zhǔn)軌、軌下橡膠墊板、鐵墊板及鐵墊板下部的和橡膠墊板同等厚度的模板通過(guò)螺旋道釘、玻璃鋼套管和扣件掛在下承式鋼枕調(diào)軌支承架下，組成軌排。軌排調(diào)整時(shí)，要求軌頂標(biāo)高低于設(shè)計(jì)40mm，預(yù)留頂升高度，調(diào)整完畢后將鋼軌位置固定。

3.6鋪設(shè)隔離層

隔離層施工前將混凝土表面清理干凈，然后在浮置板基礎(chǔ)鋪上塑料薄膜隔離層，以防止?jié)仓≈冒鍟r(shí)新的混凝土和基礎(chǔ)混凝土粘結(jié)在一起。并用粘接劑把塑料布隔離層四周粘牢，以防混凝土漿滲入隔離層下。在施工過(guò)程中要特別注意保護(hù)隔離層，避免損壞。

3.7安放隔振器外套筒、浮置板鋼筋施工

安放隔振器外套筒：根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙和測(cè)量基標(biāo)，標(biāo)識(shí)出所有隔振器的準(zhǔn)確安裝位置，將外套筒擺放在安裝位置。外套筒擺放好后，用粘接劑(硅膠)密封外套筒與隔離膜之間的縫隙，以保證外套筒的位置并防止水泥漿滲入。

浮置板鋼筋施工：當(dāng)所有隔振器外套筒放好后，根據(jù)圖紙鋪設(shè)加強(qiáng)筋。圍繞隔振器外套筒布筋時(shí)，上部的加強(qiáng)筋和外套筒上的肋相連，以保護(hù)外套筒防止?jié)仓艜r(shí)出現(xiàn)上浮。鋼筋焊接時(shí)注意保護(hù)底部隔離層，不得燒毀。

在綁扎鋼筋前要求檢查塑料隔離薄膜，對(duì)損壞的要進(jìn)行修補(bǔ)處理，綁扎結(jié)構(gòu)鋼筋和防迷流鋼筋時(shí)，要將防迷流接頭引出。

由于浮置板道床為全斷面一次性澆筑，鋼軌支撐架兩端需支撐在梁面上，彈簧浮置板施工用鋼軌支撐架為38軌。

3.8立模

浮置板端模采用木模，鋼軌溝槽的側(cè)模采用特制定型鋼模，兩側(cè)鋼模用角鋼支撐固定，鋼模通過(guò)角鋼與軌道上部的型鋼固定成整體，模板接縫用油膩?zhàn)忧镀?，立完后的模板需平直圓順。

3.9混凝土澆筑

采用泵送混凝土進(jìn)行混凝土施工，每塊浮置板的澆筑一次完成，以避免產(chǎn)生施工縫而削弱浮置板的強(qiáng)度，采用插入式混凝土振搗器振搗，保證混凝土的質(zhì)量，特別是外套筒鄰近處。振搗時(shí)避免振搗棒碰到隔振器套筒。整個(gè)澆筑過(guò)程中不得碰撞鋼軌支撐架，并隨時(shí)檢查，以確保鋼軌位置準(zhǔn)確。

浮置板的混凝土澆筑到外套筒的上邊緣，這時(shí)未頂起的浮置板的上表面要比設(shè)計(jì)標(biāo)高低40mm。

在澆筑混凝土前，將外套筒上部的密封蓋蓋好，以防混凝土墜入到外套筒里。

混凝土澆筑完成后按要求進(jìn)行灑水養(yǎng)護(hù)，并及時(shí)清理鋼軌支撐架、鋼軌、扣件及隔振器套筒蓋板上的混凝土殘?jiān)_保外套筒上無(wú)混凝土。

3.10更換墊板

當(dāng)混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的75%以上后，拆除鋼軌和鐵墊板的道釘螺栓，把鐵墊板下的臨時(shí)木墊板更換為標(biāo)準(zhǔn)橡膠墊板，按標(biāo)準(zhǔn)要求組裝好。

3.11浮置板頂升

隔振器主要由三部分組成：外套筒(澆筑在浮置板內(nèi))、彈簧阻尼內(nèi)筒及內(nèi)筒上的高度調(diào)整墊板組成。

作用原理：彈性元件放在下支承板上，其垂直力由上支承板直接或通過(guò)調(diào)整墊板傳到下?lián)醐h(huán)上，然后傳到外套筒上。利用專(zhuān)用液壓頂來(lái)推動(dòng)上支承板向下壓縮彈簧，以此使浮置板上升。

用隔振器生產(chǎn)廠(chǎng)家提供的專(zhuān)用千斤頂頂升抬起浮置板。浮置板的頂升總高度為47mm，在自重作用下，浮置板下沉7mm，其允許誤差為±1mm。為了測(cè)量浮置板水平和靜變形，在每次浮置板上要布置8個(gè)測(cè)量點(diǎn)，測(cè)量浮置板的水平。

頂升前，對(duì)浮置板道床進(jìn)行全面的清理，去除垃圾，使浮置板道床保持干凈，去掉外套筒上的蓋子，檢查外套筒里是否干凈、是否潮濕，在隔離層上割一個(gè)圓孔(直徑大于194 mm)，把彈簧內(nèi)筒放入。

在需要安裝軌道水平的隔振器基礎(chǔ)環(huán)中心鉆孔，壓入防滑銷(xiāo)。

利用安裝桿，把內(nèi)筒放到外套筒里直到落座在浮置板支承基礎(chǔ)上的支撐板上。旋轉(zhuǎn)彈簧組使三角形狀的上支撐板的三個(gè)角和焊在外套筒內(nèi)壁上的下?lián)醐h(huán)相平。

取出安裝桿，利用放在隔振器上的液壓千斤頂?shù)囊簤褐斪∩现С邪?，直到三個(gè)爪低于下?lián)醐h(huán)。由壓差控制的壓力作用在上支承板上并作用到浮置板支承基礎(chǔ)上，作用在支承基礎(chǔ)上的反作用力抬起浮置板。

考慮到浮置板和剪力鉸的受力，浮置板分3步頂升，前兩次每次頂升較大，最后一次頂升前對(duì)鋼軌軌頂高度進(jìn)行實(shí)測(cè)，最終確定第三次的頂升量，最后達(dá)到設(shè)計(jì)的頂升高度。每一步的頂升高度，要通過(guò)放置在下?lián)醐h(huán)和上支承板之間的調(diào)平鋼板來(lái)控制，調(diào)平鋼板的形狀和上支承板的形狀一致。

為減小調(diào)平鋼板和下?lián)醐h(huán)之間的縫隙，把力傳遞到外套筒上，調(diào)平鋼板和上承板之間的接觸面必須水平。

最后測(cè)量浮置板頂升高度，若標(biāo)高達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，可以通過(guò)調(diào)平鋼板對(duì)浮置板高度進(jìn)行調(diào)整。

安裝調(diào)平后通過(guò)螺栓把調(diào)平鋼板和上支撐板連接在一起，防止調(diào)平鋼板移動(dòng)，直到符合要求。最后蓋上外套筒蓋板，以保護(hù)彈簧隔振器。

對(duì)于有水平傳力板的隔振器，要將水平傳力板撐開(kāi)，使之與外筒的徑向間隙消除，然后同調(diào)平鋼板一起用鎖緊螺栓固定到內(nèi)筒上支承板上面，以保證水平傳力可靠。

3.12預(yù)制浮置板的預(yù)制、拼裝與運(yùn)輸

⑴ 預(yù)制浮置板的預(yù)制過(guò)程：首先對(duì)預(yù)制場(chǎng)地進(jìn)行整平和硬化，硬化后場(chǎng)地表面的平整度須達(dá)到基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)及規(guī)范的要求；在場(chǎng)地表面鋪設(shè)一層隔離膜，按浮置板的厚度推算軌頂?shù)臉?biāo)高，并確定兩股鋼軌的平面位置和標(biāo)高，保證兩股鋼軌的線(xiàn)路狀態(tài)符合設(shè)計(jì)及規(guī)范要求；安裝扣件、套管、套桶并綁扎鋼筋，立模板后經(jīng)檢查合格，進(jìn)行混凝土的灌筑，當(dāng)浮置板的強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70％后拆除扣件和鋼軌，將預(yù)制浮置板吊至存放地。

⑵ 預(yù)制浮置板的拼裝與運(yùn)輸：預(yù)制浮置板鋪設(shè)施工方法大部分與現(xiàn)澆浮置板施工方法相同，所不同的是預(yù)制浮置板為4.97m一塊, 預(yù)制浮置板是在鋪軌基地預(yù)制而成的,通過(guò)龍門(mén)吊吊到平板車(chē)上,用軌道車(chē)頂送至施工作業(yè)面,再用鋪軌龍門(mén)吊吊至設(shè)計(jì)位,并進(jìn)行組拼；另一不同就是在拼裝前須鋪設(shè)鋪軌龍門(mén)吊走行軌，利用鋪軌龍門(mén)吊將預(yù)制浮置板從平板車(chē)上吊至設(shè)計(jì)位置，并拼裝好后，再拆除龍門(mén)吊走行軌及支墩。

3.13伸縮縫設(shè)置

兩塊浮置板之間設(shè)置伸縮縫。當(dāng)伸縮縫一側(cè)混凝土施工完成后，在伸縮縫位置處放置相應(yīng)厚度的泡沫板。兩浮置板之間的伸縮縫處設(shè)有連接器，連接器銷(xiāo)子安裝準(zhǔn)確后與浮置板鋼筋點(diǎn)焊定位。焊接時(shí)注意保護(hù)底部隔離層，不得燒毀。然后澆筑另一側(cè)的混凝土。施工同前一塊浮置板施工工藝相同。

技術(shù)保證措施

⑴ 采用鋼軌支撐架架軌、掛扣件、調(diào)軌，支撐架的螺旋支腿外安裝活動(dòng)式套筒，便于灌注完浮置板混凝土后拆出支撐架和套筒。

⑵ 綁扎鋼筋，除防迷流專(zhuān)用鋼筋必須焊接外，鋼筋采用搭接綁扎，搭接長(zhǎng)底不小于35d，鋼筋焊接時(shí)采用薄鐵皮防護(hù)，防止使隔離層受損。

⑶ 基礎(chǔ)混凝土施工，控制底層高度，保證中間水溝位置，做好表面平整度處理。

⑷ 鋪設(shè)隔離層，選用厚度5mm、具有較強(qiáng)韌性的塑料布，隔離上表面粗糙以利與道床混凝土的結(jié)合，下表面光滑與基礎(chǔ)易分離。

⑸ 施工層面自上而下，即先架軌至軌道高低、水平、軌距等達(dá)到驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，然后澆注整體道床，同一塊浮置板一次性澆注完成。

⑹ 混凝土澆注前使用防污薄膜包封軌道扣件，防止混凝土污染扣件。焊接鋼筋時(shí)應(yīng)采取臨時(shí)的防護(hù)措施，以保證焊接飛濺物不燒穿下面的隔離層。

⑺ 鋼彈簧浮置板道床施工，浮置板道床模板，鋼軌、扣件下部的凹槽部位左、右、下三面立模，拼接嚴(yán)密，保證不漏漿。在架軌時(shí)預(yù)留出浮置板處于懸浮狀態(tài)時(shí)與行車(chē)道結(jié)構(gòu)頂板間的縫隙。采取通過(guò)調(diào)平鋼板的方法對(duì)浮置板進(jìn)行調(diào)整，并通過(guò)螺栓把它和上支承板連接在一起，防止調(diào)平鋼板移動(dòng)，確保施工質(zhì)量。

篇（4）

城市軌道交通工程的建設(shè)對(duì)于促進(jìn)土地利用與交通發(fā)展的進(jìn)一步融合。構(gòu)筑與城市布局及交通需求走廊相一致的交通體系，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)和布局，強(qiáng)化區(qū)域城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升區(qū)域中心城市功能，緩解中心城區(qū)交通壓力等方面均具有積極作用，其社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益顯著。

1國(guó)內(nèi)外軌道交通的發(fā)展情況

伴隨著工業(yè)化及城市化的發(fā)展，小汽車(chē)逐步進(jìn)入普通家庭，但是軌道交通仍然占據(jù)著交通運(yùn)輸業(yè)非常大的比例，發(fā)揮著巨大的作用。許多國(guó)家，包括發(fā)達(dá)國(guó)家都大力推行“公交優(yōu)先”的交通管理模式，以倫敦和東京為例，居民出行的主要方式都是軌道交通，而且比例分別承擔(dān)了71%和86%的客運(yùn)量。此外，一些發(fā)展中國(guó)家及新興的工業(yè)化國(guó)家和地區(qū)也都在大力發(fā)展城市軌道交通，以墨西哥城為例，該國(guó)于1966年動(dòng)工興建地鐵，目前已逐步發(fā)展成為有10條線(xiàn)路，總長(zhǎng)為178 km的地鐵，總運(yùn)客量居于世界第3位，僅次于莫斯科和東京。

我國(guó)城市軌道交通建設(shè)起步相對(duì)較晚，20世紀(jì)60年代，北京市才采用淺埋開(kāi)挖法修建了我國(guó)首條地下鐵道線(xiàn)路并于1969年10月建成，即目前的北京地鐵1號(hào)線(xiàn)。但是近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)的城市軌道交通已逐步進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期。尤其是2008年下半年以來(lái)，為有效應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)的影響，我國(guó)準(zhǔn)確及適時(shí)地提出了擴(kuò)大內(nèi)需、保持經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)的宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)政策，政策指出各級(jí)政府繼續(xù)加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的力度，因此各地方政府也紛紛出臺(tái)政策規(guī)劃，掀起了各地興建軌道交通的高峰。截至2010年，我國(guó)第一批城市軌道交通項(xiàng)目投資規(guī)模近10000億，規(guī)劃線(xiàn)路總長(zhǎng)度為2400公里，未來(lái)陸續(xù)還會(huì)加大投資力度?，F(xiàn)階段，各有關(guān)方面已達(dá)成共識(shí)，一致認(rèn)為我國(guó)必須大力發(fā)展城市軌道交通，而且發(fā)展城市軌道交通才是解決中國(guó)大城市交通的主要途徑。雖然目前我國(guó)城市軌道交通總體規(guī)模較小，但已經(jīng)顯現(xiàn)出了比常規(guī)的公共交通更高的運(yùn)輸效率和更大的經(jīng)濟(jì)效益。

然而，在軌道交通施工過(guò)程中，不免會(huì)產(chǎn)生大氣、噪聲和震動(dòng)等環(huán)境方面的問(wèn)題，如何在軌道交通施工的過(guò)程中保護(hù)環(huán)境一直是相關(guān)者（例如軌道沿線(xiàn)居民、施工單位和設(shè)計(jì)單位等）所面臨的問(wèn)題。當(dāng)前我國(guó)處于軌道交通的施工的高峰期，各地因軌道施工產(chǎn)生的環(huán)境問(wèn)題也逐漸凸顯。

2軌道交通工程施工與環(huán)境保護(hù)

軌道交通工程施工過(guò)程中對(duì)環(huán)境的影響和要求較大，尤其是我國(guó)的城市情況比較特殊：地面建筑較多，地下上下水紛繁復(fù)雜，煤氣、電力、熱力和通訊等管道設(shè)施繁多，加之市民環(huán)保意識(shí)也有待于提高，所有這些因素都加大了地鐵和輕軌等交通設(shè)施的修建難度。

因此我國(guó)就面臨一個(gè)兩難的問(wèn)題：如何一方面使城市的軌道交通建設(shè)快速發(fā)展，另一方面，又不致使環(huán)境遭受破壞，影響自然的和諧。面臨這個(gè)棘手的問(wèn)題，需要有關(guān)各方的共同努力，一方面就需要我們技術(shù)施工人員對(duì)于環(huán)境和軌道交通建設(shè)有深刻的認(rèn)識(shí)并進(jìn)行合理的規(guī)劃及改進(jìn)施工的方法，合理的利用環(huán)境和保護(hù)環(huán)境，將保護(hù)環(huán)境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增強(qiáng)環(huán)保意識(shí)，只有這樣，才能實(shí)現(xiàn)和諧施工，促進(jìn)我國(guó)城市快速軌道交通的環(huán)境友好型施工，實(shí)現(xiàn)軌道工程施工與環(huán)境的和諧。

3軌道交通工程施工期間保護(hù)環(huán)境的方法及實(shí)踐

軌道交通工程施工期間，要對(duì)環(huán)境做出良好的測(cè)評(píng)并采取有效的保護(hù)環(huán)境的措施，1998年國(guó)家頒布并實(shí)施的《建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)管理?xiàng)l例》中就明確規(guī)定：建設(shè)產(chǎn)生污染的建設(shè)項(xiàng)目，必須遵守污染物排放的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)及地方標(biāo)準(zhǔn)；污染物排放總量必須嚴(yán)格的控制在區(qū)域內(nèi)，防止環(huán)境污染和生態(tài)破壞。因此，施工單位必須積極做好兩方面的工作：一是進(jìn)行環(huán)境背景的分析和調(diào)查說(shuō)明，預(yù)測(cè)工程施工對(duì)環(huán)境可能造成的危害及影響，二是根據(jù)測(cè)評(píng)結(jié)果制定出預(yù)防及減輕施工行為對(duì)環(huán)境影響的對(duì)策。如果施工單位不遵守該例，負(fù)責(zé)審批該項(xiàng)目的環(huán)境保護(hù)行政主管部門(mén)可責(zé)令其停止生產(chǎn)并處10以下的罰款。

3.1環(huán)境背景的調(diào)查與分析

環(huán)境背景分析與調(diào)查主要是調(diào)查工程施工可能會(huì)對(duì)環(huán)境造成的污染問(wèn)題，具體包括其受污染范圍、影響程度及起因等都要詳細(xì)指出并列表說(shuō)明。此外，個(gè)別的軌道交通建設(shè)可能會(huì)對(duì)減少一些污染有利，因此施工及設(shè)計(jì)人員應(yīng)對(duì)于施工新引起的環(huán)境影響（包括積極和消極）做出與原環(huán)境情況的對(duì)比分析，進(jìn)而采取雙贏的有利對(duì)策，合理支付軌道交通建設(shè)中的環(huán)境治理費(fèi)。

3.2預(yù)防及減輕施工對(duì)環(huán)境的影響

輕軌和地鐵等軌道交通工程的施工特點(diǎn)是施工范圍大，施工周期長(zhǎng)、路線(xiàn)長(zhǎng)，影響范圍大、涉及面廣。雖然近年來(lái)，隨著科技發(fā)展和機(jī)械化水平的提高，軌道交通工程的設(shè)計(jì)方法有所創(chuàng)新，建筑設(shè)備有所改進(jìn)，建筑機(jī)械有所改進(jìn)，軌道交通的綜合施工水平也有很大提高，但是由于我國(guó)的城市地面建筑林立，地下上下水、電力、熱力、煤氣、通訊等管道設(shè)施繁多，地面軌道交通的建筑，包括挖掘、打樁、回填等一系列施工作業(yè)，仍不可避免地會(huì)給對(duì)當(dāng)?shù)氐慕煌?、管道、河流，尤其是市民的日常生活帶?lái)影響，所以建筑施工人員必須將環(huán)境保護(hù)問(wèn)題放在首位，施工過(guò)程中合理的設(shè)計(jì)方案及施工方法。

3.2.1合理施工方法的選擇合理施工方法的選擇不僅有利于軌道交通工程的建設(shè)，更有利于環(huán)境的優(yōu)化，一般來(lái)說(shuō)，地鐵的暗挖法施工要比明挖法施工對(duì)環(huán)境響小得多。因此，根據(jù)土壤加固改良的方法和地質(zhì)情況，車(chē)站和線(xiàn)區(qū)間均可采用礦山法施工。近年來(lái)，盾構(gòu)法修建區(qū)間道也越來(lái)越普遍，由于暗挖法可能導(dǎo)致變形或地表沉降，因此設(shè)計(jì)與施工前，設(shè)計(jì)和施工人員都要有詳細(xì)計(jì)算與監(jiān)測(cè)，盡量控制與避免土體沉降或過(guò)量變形對(duì)已有建筑和路及面的破壞。明挖法施工可從減少揚(yáng)塵、控制噪聲及處理廢水幾個(gè)方面降低對(duì)環(huán)境的影響，詳見(jiàn)表1。

軌道交通工程施工建設(shè)過(guò)程中，尤其是挖地鐵隧道和降、排水時(shí)會(huì)對(duì)環(huán)境造成一定程度的破壞，如可能造成地面沉降；引起地下水動(dòng)態(tài)變化失衡；使地面建筑物和地下管線(xiàn)的變形乃至損傷和破壞等。因此，進(jìn)行地鐵施工前，設(shè)計(jì)施工人員要對(duì)施工的整體環(huán)境進(jìn)行全面測(cè)評(píng)。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)樁基施工技術(shù)發(fā)展較快，如深圳地鐵一期工程和廣州地鐵一、二、三期工程等都采用了樁基托換技術(shù)，上面建筑有幾十層，地鐵從基礎(chǔ)下通過(guò)。盾構(gòu)開(kāi)挖時(shí)，樁基被切斷，整個(gè)建筑骨架受力引起變化，如控制不當(dāng)，就可能會(huì)造成應(yīng)力失衡，最終造成建筑物沉降、開(kāi)裂、或傾斜。因此，針對(duì)樁基托換施工的風(fēng)險(xiǎn)性、技術(shù)性很高的特點(diǎn)，施工人員要制定詳細(xì)、可行的安全技術(shù)，做到文明施工和安全管理，方可保證樁基托換施工的質(zhì)量與安全。此外，施工過(guò)程中對(duì)于降、排水方法還需進(jìn)行充分論證，因?yàn)樵S多城市面臨水資源緊張的問(wèn)題，此時(shí)，技術(shù)人員要具體問(wèn)題具體分析：對(duì)潛水承壓水要研究其回灌問(wèn)題；對(duì)上層滯水要研究水的循環(huán)和利用問(wèn)題，施工過(guò)程中盡量減少水的浪費(fèi)；尤其是當(dāng)施工線(xiàn)路穿過(guò)農(nóng)田、濕地乃至郊區(qū)線(xiàn)路時(shí)，技術(shù)人員更要處理好灌溉和濕地保護(hù)的關(guān)系，兼顧環(huán)境保護(hù)和農(nóng)民的經(jīng)濟(jì)利益。

3.2.2施工泥漿要換代軌道交通施工過(guò)程中涉及到大量的樁、墻施工，施工時(shí)要用泥漿穩(wěn)定鉆掘壁面。目前，國(guó)內(nèi)多采用皂土(也稱(chēng)膨潤(rùn)土)泥漿。隨著工業(yè)的發(fā)展和高科技材料的進(jìn)步，國(guó)外與香港、臺(tái)灣都已逐漸研制出一種具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥漿穩(wěn)定液。這種泥漿與水拌合后產(chǎn)生膨脹效果，具有高的水的粘滯度優(yōu)點(diǎn)，因此可在鉆掘壁面形成一層富有韌性的膠質(zhì)薄膜，防止鉆掘平面崩塌，達(dá)到穩(wěn)定孔洞與溝槽的目的。而且此中材料更易于與泥漿拌合具有無(wú)粉塵污染、不需泥漿攪拌池、沉淀池，能促使懸浮泥沙產(chǎn)生凝絮，加速沉淀，并可多次循環(huán)使用的優(yōu)點(diǎn)。北京地區(qū)一些水利工程連續(xù)墻施工和市內(nèi)道路、立交橋旋挖樁施工，上海地鐵明珠線(xiàn)二期工程浦東南路地下連續(xù)墻施工，都已有采用超泥漿的案例。

3.2.3控制地鐵爆破震動(dòng)的影響我國(guó)的個(gè)別城市修建地鐵時(shí)可能會(huì)面臨有部分或多處線(xiàn)段通過(guò)巖石地層的情況，此種情況下，以當(dāng)前的技術(shù)條件，爆破法算是開(kāi)挖巖石隧道最經(jīng)濟(jì)適用的方法。目前，國(guó)內(nèi)外控制爆破震動(dòng)影響范圍，降低爆破震動(dòng)影響的主要途徑是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震動(dòng)的危害程度；阻斷震動(dòng)波傳播擴(kuò)大，減少爆破震動(dòng)波的影響范圍，因此決定采用爆破法時(shí)一定要進(jìn)行全方位的測(cè)試，獲得當(dāng)?shù)乇扑p規(guī)律及盡量避免可能造成的受害影響程度。

4結(jié)論與展望

城市軌道交通的施工與環(huán)境保護(hù)的問(wèn)題必須引起有關(guān)各方的關(guān)注，因?yàn)槠涫潜３殖鞘薪煌沙掷m(xù)發(fā)展必然要面對(duì)和必須要解決的問(wèn)題，只有合理規(guī)劃城市軌道交通的建設(shè)并盡可能減輕軌道交通工程建設(shè)對(duì)周邊環(huán)境的影響，才算是處理好了工程建設(shè)與環(huán)境保護(hù)的關(guān)系，才能打造成可持續(xù)發(fā)展軌道交通工程。目前我國(guó)軌道交通施工日趨成熟，在環(huán)境保護(hù)方面已形成一定的基礎(chǔ)和條件，如何在這方面做的更好，還需更多的研究和實(shí)踐。

參考文獻(xiàn)

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篇（5）

引言

在經(jīng)濟(jì)科技水平迅速發(fā)展與進(jìn)步的今天，人們的生活水平也在不斷提高，對(duì)交通的需求越來(lái)越大，城市軌道交通的出現(xiàn)和發(fā)展無(wú)疑是緩解城市交通緊張狀況的關(guān)鍵。城市軌道交通對(duì)于人們的生活有著重要的意義與作用，需要相關(guān)人員重視它的建設(shè)與發(fā)展。本文對(duì)城市軌道交通供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析與探討，通過(guò)對(duì)以往軌道交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，以及對(duì)設(shè)計(jì)要求與規(guī)范的理解，進(jìn)一步探討軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)內(nèi)容以及相關(guān)條件和要求。

1城市軌道交通發(fā)展以及供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)概況

1．1城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀

隨著社會(huì)的進(jìn)步與發(fā)展，對(duì)交通的需求越來(lái)越大，為了更好地解決交通不便的問(wèn)題，一些城市正在大力發(fā)展城市軌道交通建設(shè)。城市軌道交通是緩解城市公共交通壓力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，尤其其自身的獨(dú)有優(yōu)勢(shì)，不僅具有節(jié)能、便捷、環(huán)保、安全以及運(yùn)輸能力強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，而且符合環(huán)保出行和可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求，因此十分適用于現(xiàn)今城市的發(fā)展需求。我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)已迎來(lái)了發(fā)展的黃金時(shí)期，目前有大約30多個(gè)城市正在規(guī)劃或者已經(jīng)實(shí)施了軌道交通的建設(shè)工作。尤其是北京、上海等發(fā)展比較快的城市，都在大力發(fā)展城市軌道交通建設(shè)。城市軌道交通具有較多的種類(lèi)，按其用途的差異可分為多種類(lèi)別。我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的特點(diǎn)是多城市同步展開(kāi)，發(fā)展勢(shì)頭較猛，且軌道交通更加多元化，如上海、大連、天津等多個(gè)城市已經(jīng)構(gòu)建了輕軌交通系統(tǒng)。截至2014年，中國(guó)大陸已經(jīng)建成并通車(chē)運(yùn)行的城市軌道交通線(xiàn)路合計(jì)超過(guò)1700km。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，全國(guó)將有近50個(gè)大中城市擁有城市軌道交通，總里程超過(guò)7000km，更多的現(xiàn)代化大都市將不斷地加入到城市軌道建設(shè)中來(lái)。

1．2城市軌道交通供電系統(tǒng)簡(jiǎn)介

供電系統(tǒng)是城市軌道交通的基礎(chǔ)，同時(shí)也是較為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，因此在軌道交通建設(shè)的前期要給予足夠的重視。隨著我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的繁榮與發(fā)展，相關(guān)的設(shè)計(jì)水平與施工技術(shù)也得到了較快的發(fā)展，供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案與理論以及相關(guān)的處理軟件工具也更加科學(xué)合理，在軌道交通設(shè)計(jì)過(guò)程中起到了較好的促進(jìn)作用。然而目前的許多方法大多只適合軌道交通供電系統(tǒng)的初始規(guī)劃設(shè)計(jì)以及方案設(shè)計(jì)過(guò)程中。通過(guò)對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)前期準(zhǔn)備的探索以及相關(guān)供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)等內(nèi)容的深入研究，并結(jié)合軌道交通供電系統(tǒng)的分析，對(duì)供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法有了更多的了解與深入的歸納，從而構(gòu)建了一套科學(xué)合理的設(shè)計(jì)方法，能夠較好地完成現(xiàn)今軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的前期準(zhǔn)備以及相關(guān)設(shè)計(jì)工作。

2城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)前的準(zhǔn)備工作

2．1軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本任務(wù)

軌道交通設(shè)計(jì)的前期，也就是軌道交通建議書(shū)編制以及工程可行性研究報(bào)告編制的過(guò)程中，最主要的目標(biāo)是項(xiàng)目立項(xiàng)的實(shí)施可行性與必要性的研究。在軌道交通設(shè)計(jì)以及建設(shè)期間，供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)施是整個(gè)軌道交通建設(shè)的一部分，供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的最初目標(biāo)是針對(duì)整體軌道交通的電負(fù)荷需求進(jìn)行估計(jì)預(yù)算工作，然后結(jié)合具體技術(shù)方法以及經(jīng)濟(jì)這兩個(gè)方面找到科學(xué)合理且切實(shí)可行的電源方案以及系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案，使其作為供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的根本依據(jù)，并能夠?qū)⒐╇娤到y(tǒng)中的子項(xiàng)目工程預(yù)算大致推算出來(lái)。在軌道交通建設(shè)的前期階段，供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案可以大致分為以下幾種類(lèi)型:一是外部電源與變電站的設(shè)計(jì)方案;二是中壓網(wǎng)站的電壓等級(jí)以及主線(xiàn)方案;三是牽引供電制式和牽引網(wǎng)的根本形式;四是全線(xiàn)降壓變電所以及牽引變電所的設(shè)置方案。從目前的軌道交通發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，根據(jù)供電系統(tǒng)的不同環(huán)節(jié)進(jìn)行分項(xiàng)評(píng)估和預(yù)算，在整個(gè)工程可行性研究階段，不需要將全部的工程量清單都列出來(lái)，主要任務(wù)是將變電工程、電纜工程以及牽引變電所工程相應(yīng)的工程量清單列出即可。

2．2軌道交通供電系統(tǒng)涉及的前期設(shè)計(jì)條件

在城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的初始階段，供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)需要收集和具備大量的資料與資源，例如交通線(xiàn)路資料以及城市車(chē)輛資料等，這些資料能夠更好地幫助供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)工作的展開(kāi)，為接下來(lái)的設(shè)計(jì)工作提供科學(xué)合理的依據(jù)。如果出現(xiàn)一些較為特殊的狀況，例如某些重要的專(zhuān)業(yè)資料不能夠獲取到，供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員可以將與之相似的工程資料作為參照。在驗(yàn)算過(guò)程中，參與這個(gè)環(huán)節(jié)的設(shè)計(jì)人員借助用電負(fù)荷以及電壓水平進(jìn)行驗(yàn)算。

2．3估算用電負(fù)荷

城市軌道交通用電負(fù)荷大致的構(gòu)成內(nèi)容包括車(chē)輛牽引負(fù)荷、系統(tǒng)負(fù)荷以及控制中心等。其中的列車(chē)牽引負(fù)荷在很大程度上與列車(chē)型號(hào)以及供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的承載運(yùn)輸量有關(guān)。結(jié)合相關(guān)情況來(lái)看，商業(yè)通信、BAS、AFC以及信號(hào)綜合監(jiān)控等方面均是對(duì)用電負(fù)荷造成一定影響的因素。從現(xiàn)有的城市軌道交通設(shè)計(jì)方案研究與設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)來(lái)看，軌道交通的兩個(gè)車(chē)站之間的距離大多在1～2km的范圍內(nèi)，部分區(qū)域較大的郊區(qū)站與站之間的間隔可擴(kuò)大到2～3km，從總體上來(lái)講，軌道交通對(duì)電力的要求較為平穩(wěn)。

3城市軌道交通供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法研究

3．1供電系統(tǒng)中外部電源以及主變電所的設(shè)計(jì)

城市軌道交通的運(yùn)行需要較為強(qiáng)大的電源作為支撐，在正常情況下用電負(fù)荷大多是一級(jí)負(fù)荷。一般運(yùn)量較大的軌道交通所需的電功率以及與之對(duì)應(yīng)的用電負(fù)荷需求很少被我們關(guān)注，因此大多沒(méi)有被劃分到城市用電的整體計(jì)劃中?，F(xiàn)今供電系統(tǒng)所遇到的最大難題，便是怎樣借助技術(shù)經(jīng)濟(jì)規(guī)劃好電源設(shè)計(jì)方案，然后從集中供電或者分散供電兩種方式中選擇一個(gè)較為科學(xué)合理的方式，或者將兩種方式相結(jié)合進(jìn)行設(shè)計(jì)。城市軌道交通在進(jìn)行主變電站設(shè)計(jì)的過(guò)程中，需要依據(jù)兩方面的內(nèi)容:首先，要把城市軌道的中心點(diǎn)當(dāng)作基點(diǎn)，再沿線(xiàn)路進(jìn)行延伸，使得軌道交通線(xiàn)網(wǎng)電源資源能夠得到一定的共享。其次，是主變電站的供電范圍，每個(gè)主變電站之間的距離在大運(yùn)量的線(xiàn)路要＜15km，中運(yùn)量應(yīng)該＜20km，小運(yùn)量應(yīng)該在25km以?xún)?nèi)。

3．2直流牽引供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法

在軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)人員要能夠?qū)╇娤到y(tǒng)有全面的把握，如牽引供電制式設(shè)置方案以及牽引變電所設(shè)置方案等。根據(jù)GB50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、GB/T3317—2006《電力機(jī)車(chē)通用技術(shù)條件》等的有關(guān)規(guī)定，直流牽引供電變電式分為DC750V以及DC1500V兩種，其中后者在經(jīng)濟(jì)以及技術(shù)方面都占有較大的優(yōu)勢(shì)。因此，在城市軌道交通建設(shè)中提倡選擇DC1500V供電制式。結(jié)合我國(guó)的現(xiàn)狀來(lái)看，直流牽引供電系統(tǒng)大致包括了牽引網(wǎng)供電以及走行軌回流方式，而牽引網(wǎng)又分為架空接觸網(wǎng)和接觸網(wǎng)兩種。地面和高架線(xiàn)路方面主要分為柔性架空接觸網(wǎng)和接觸網(wǎng)兩種。在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)行車(chē)專(zhuān)業(yè)所提供的最大運(yùn)輸能力來(lái)確定牽引變電所的設(shè)置方案和整流機(jī)組容量。供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員要能夠按照軌道交通所負(fù)擔(dān)的運(yùn)輸量，來(lái)具體設(shè)計(jì)牽引變電所方案與整流機(jī)組容量。

3．3中壓網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)

在進(jìn)行城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的過(guò)程中，對(duì)直流牽引供電系統(tǒng)電壓水平的計(jì)算，設(shè)計(jì)人員要能夠根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖展開(kāi)合理的運(yùn)算，從而構(gòu)建出等效線(xiàn)路模型，該環(huán)節(jié)需要專(zhuān)業(yè)間的配合才能更好地進(jìn)行。在開(kāi)始的分析過(guò)程中，設(shè)計(jì)人員要通過(guò)基礎(chǔ)的公式展開(kāi)驗(yàn)算工作，對(duì)牽引網(wǎng)的電壓水平以及鋼軌電位進(jìn)行估測(cè)預(yù)算，以便于對(duì)接下來(lái)的設(shè)計(jì)進(jìn)行判斷，并滿(mǎn)足相關(guān)規(guī)范要求。在最初的分析研究過(guò)程中，供電網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)要能夠充分地將中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)以及主接線(xiàn)兩者進(jìn)行劃分。

4結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通對(duì)于城市的發(fā)展和建設(shè)有著重要的意義，也是推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步發(fā)展，提高人們生活水平的重要內(nèi)容。軌道交通供電系統(tǒng)作為城市軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，需要有完整的、系統(tǒng)的、科學(xué)合理且能夠滿(mǎn)足建設(shè)需求的供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案作為支撐。因此，需要對(duì)城市軌道交通供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法給予更多的重視與研究，為優(yōu)化城市的交通系統(tǒng)做好準(zhǔn)備，以更好地推動(dòng)城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展。

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篇（6）

1 軌道交通接運(yùn)公交線(xiàn)路規(guī)劃方法回顧

國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家軌道交通建設(shè)早， 注重于軌道交通與常規(guī)公交的優(yōu)化銜接， 在軌道交通接運(yùn)理論方面研究得比較多， 方法比較成熟。其研究主要經(jīng)歷了以下幾個(gè)階段:

篇（7）

1 項(xiàng)目背景

西安市從20世紀(jì)90年代初開(kāi)始籌劃、研究發(fā)展城市快速軌道交通。目前《西安市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》已經(jīng)報(bào)國(guó)家批復(fù)，近期計(jì)劃建設(shè)2號(hào)線(xiàn)和1號(hào)線(xiàn)。西安市城市快速軌道交通2號(hào)線(xiàn)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)2號(hào)線(xiàn))是西安市首條開(kāi)工建設(shè)的軌道交通工程，為西安市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)南北向骨干線(xiàn)。線(xiàn)路北起待建的鄭西鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)西安北客站，向南至終點(diǎn)韋曲站。2號(hào)線(xiàn)近期建設(shè)線(xiàn)路全長(zhǎng)26.302km，其中地下線(xiàn)20.919km、敞開(kāi)段0.45km、高架線(xiàn)4.933km。全線(xiàn)共設(shè)21座車(chē)站，其中4座高架站、17座地下站，5座車(chē)站分別與其它軌道交通線(xiàn)換乘。一期工程為鐵路北客站至長(zhǎng)延堡站，除城運(yùn)村以北至北客站為高架段以外，其余均為地下線(xiàn)。

2 沿線(xiàn)工程地質(zhì)及水文地質(zhì)

2.1 地形地貌

西安市位于渭河沖積平原—關(guān)中平原的中部。2號(hào)線(xiàn)呈南北向展布，貫穿城區(qū)，沿線(xiàn)地勢(shì)平坦開(kāi)闊，東高西低，中間高南北兩側(cè)低，平均坡降約2‰~5‰，局部黃土梁洼區(qū)坡降較大線(xiàn)路。自北而南依次通過(guò)渭河沖洪積平原、黃土梁洼、橘河沖積平原三個(gè)次級(jí)地貌單元。

2.2 地層巖性

關(guān)中平原中部沉積了巨厚的第四系地層。2號(hào)線(xiàn)線(xiàn)路通過(guò)不同的地貌單元，巖性及巖土組合也有較大差異。各車(chē)站、區(qū)間隧道主要修筑于第四系全新統(tǒng)、上中更新統(tǒng)風(fēng)積及沖積土層中，其橫波速率為170~350m/s，屬中硬場(chǎng)地土和中軟場(chǎng)地土兩類(lèi)。前者主要分布渭河、橘河河床及階地區(qū)、后者主要分布于黃土梁洼區(qū)。沿線(xiàn)地層以人工填土、黃土、黃土狀土、砂層、粉質(zhì)黏土為主。對(duì)2號(hào)線(xiàn)影響較大的地質(zhì)問(wèn)題有地裂縫、飽和軟黃土、濕陷性黃土、液化砂層。此外，西安市的人工填土不僅分布廣、厚度大，土層的產(chǎn)狀和厚度在平面上變化迅速，而且性質(zhì)十分復(fù)雜。人工填土在2號(hào)線(xiàn)廣泛分布，最厚處大于10m。

2.3 水文地質(zhì)

2號(hào)線(xiàn)主要行經(jīng)于潛水含水層系統(tǒng)中。渭河河漫灘及一、二級(jí)階地一帶水文地質(zhì)條件差，含水層厚，滲透系數(shù)大，其它地段均較好。環(huán)城墻護(hù)城河因渠道挖深大，也可能對(duì)其下通過(guò)的區(qū)間隧道產(chǎn)生滲漏。水質(zhì)對(duì)混凝土建筑材料不具腐蝕性，僅局部地段對(duì)混凝土中的鋼筋有一定腐蝕性。

2.4 地震條件及評(píng)價(jià)

西安市位于高地震烈度區(qū)，抗震設(shè)防烈度為八度。2號(hào)線(xiàn)—期工程地震動(dòng)峰值加速度值為0.20g，地震動(dòng)反應(yīng)譜特征周期為0.35s。

3 車(chē)站施工方法比選

地下車(chē)站施工方法的選擇，不僅受沿線(xiàn)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、周邊環(huán)境條件、埋置深度和城市規(guī)劃等因素的制約，而且對(duì)線(xiàn)路的平縱斷面、工程的實(shí)施難度、工期、造價(jià)，以及施工期間的城市居民生活、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和周?chē)h(huán)境等都會(huì)產(chǎn)生直接影響。因此必須通過(guò)對(duì)技術(shù)、環(huán)境影響和使用效果等綜合評(píng)價(jià)，依據(jù)下述幾方面的綜合比選確定施工方法。

3.1 施工難度

選擇施工方法時(shí)應(yīng)考慮工程本身施工難度、施工前期準(zhǔn)備工作實(shí)施的難易程度、施工安全等方面。具體應(yīng)從施工技術(shù)的成熟性、地面沉降控制、工期、工程造價(jià)、房屋拆遷、管線(xiàn)改移及處理措施等方面考慮。

3.2 施工對(duì)環(huán)境的影響

施工對(duì)環(huán)境的影響著重體現(xiàn)在對(duì)城市交通的影響、城市居民生活的影響、商業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的影響以及環(huán)境污染等方面。特別是在交通繁忙地段的地鐵車(chē)站，如采用明挖法施工，其地面交通組織的成敗是關(guān)系到施工方案能否成立的關(guān)鍵。

3.3 土建投資的影響

結(jié)構(gòu)型式與施工方法對(duì)土建投資起著決定性的作用。土建投資內(nèi)容主要有工程費(fèi)、房屋拆遷費(fèi)及安置費(fèi)、管線(xiàn)遷改費(fèi)等。

3.4 施工工期的影響

車(chē)站的土建施工工期不僅受全線(xiàn)總工期的制約，同時(shí)也直接影響到機(jī)電設(shè)備安裝及裝修的工期。對(duì)于有盾構(gòu)始發(fā)、過(guò)站及終到要求的車(chē)站，車(chē)站土建工期還將影響區(qū)間的貫通工期。因此，根據(jù)相關(guān)工期要求，合理選擇車(chē)站結(jié)構(gòu)型式和施工方法十分重要。

3.5 其它

根據(jù)國(guó)內(nèi)外在土層中修建地鐵的經(jīng)驗(yàn)，地下車(chē)站應(yīng)優(yōu)先采用常規(guī)的明挖法施工;當(dāng)不允許長(zhǎng)期占用既有道路施工時(shí)，可采用蓋挖順筑法、蓋挖逆筑法;僅當(dāng)不具備明挖條件或當(dāng)車(chē)站埋置過(guò)深，采用明挖法施工很不經(jīng)濟(jì)時(shí)，方可考慮采用暗挖法施工。此外，對(duì)于樞紐車(chē)站或具有綜合功能要求的車(chē)站，一般也不宜采用暗挖法施工。

根據(jù)上述原則結(jié)合西安地鐵2號(hào)線(xiàn)一期工程沿線(xiàn)工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件、周?chē)h(huán)境等情況，經(jīng)綜合分析比較在地下車(chē)站埋置較淺、場(chǎng)地相對(duì)開(kāi)闊且具備明挖施工條件的車(chē)站采用明挖法或蓋挖法施工;對(duì)位于明城墻內(nèi)中心城區(qū)核心地段的鐘樓站，由于站位地面商業(yè)繁華、交通飽和、人流密集，不具備明挖條件，考慮采用暗挖法施工。

另外，基坑工程是個(gè)風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較大的系統(tǒng)工程，具有工程量大、技術(shù)難度高、不可遇見(jiàn)因素多等特點(diǎn)。2號(hào)線(xiàn)是西安市修建的首條地鐵線(xiàn)，但西安市沒(méi)有類(lèi)似的地鐵深基坑先例，因此在調(diào)查西安市大量深基坑現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，結(jié)合地鐵工程的基坑特點(diǎn)，2號(hào)線(xiàn)地下車(chē)站圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用混凝土鉆孔灌注樁、SMW工法、土釘墻、錨桿等支護(hù)型式。鉆孔灌注樁是既經(jīng)濟(jì)、施工進(jìn)度快、技術(shù)成熟的圍護(hù)結(jié)構(gòu)型式，也是目前我國(guó)修建城市地下基坑支護(hù)中常用的型式。2號(hào)線(xiàn)絕大部分車(chē)站圍護(hù)結(jié)構(gòu)均采用此種形式。SMW工法在西安地區(qū)尚無(wú)使用的先例，需使用專(zhuān)用設(shè)備三軸型鉆掘攪拌機(jī)，掌握型鋼回收技術(shù)，對(duì)施工質(zhì)量要求較高，基坑較深時(shí)風(fēng)險(xiǎn)較大，因此在出入口風(fēng)道等較淺基坑無(wú)土釘墻施做條件時(shí)考慮采用。在車(chē)站基坑較淺、地面環(huán)境開(kāi)闊、地面和地下建(構(gòu))筑物少的地段，基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用土釘墻或放坡噴錨支護(hù)型式。

4 區(qū)間隧道施工方法比選

區(qū)間隧道的施工方法一般有明挖法及暗挖法，暗挖法又可分為淺埋暗挖法(礦山法)及盾構(gòu)法。

4.1 明挖法

明挖法施工工藝簡(jiǎn)單、技術(shù)成熟、進(jìn)度快、質(zhì)量可靠、防水效果好、風(fēng)險(xiǎn)小，適用各種不同的地質(zhì)條件。但明挖法對(duì)周邊環(huán)境、市政管線(xiàn)和道路交通有較大影響，適用于隧道埋深較淺且地面有足夠施工場(chǎng)地地段。明挖法施工，根據(jù)基坑開(kāi)挖深度及場(chǎng)地條件可采用放坡開(kāi)挖、土釘墻、排樁等圍護(hù)結(jié)構(gòu)型式。依據(jù)2號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)地面交通、配線(xiàn)布置、地裂縫分布、沿線(xiàn)建筑物分布等情況，在線(xiàn)路平縱斷面設(shè)計(jì)中進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，一期工程在線(xiàn)路北端出地面的過(guò)渡段及張家堡———城運(yùn)村區(qū)間，擬采用明挖法施工。因西安地區(qū)采用土釘墻作為基坑開(kāi)挖的圍護(hù)結(jié)構(gòu)在技術(shù)上已比較成熟，所以推薦采用造價(jià)低、施工進(jìn)度快、用料省的土釘墻作為主要的圍護(hù)結(jié)構(gòu)。由于此段區(qū)間已接近城市郊區(qū)，場(chǎng)地開(kāi)闊，周邊建筑物較少，降水方案可采用在基坑開(kāi)挖前先進(jìn)行管井井點(diǎn)降水。

4.2 礦山法

礦山法目前在我國(guó)軌道交通區(qū)間隧道建設(shè)中已廣泛采用。礦山法施工近年來(lái)在西安地區(qū)主要用于過(guò)街通道的施工，如鐘樓盤(pán)道、大雁塔地下通道等。2號(hào)線(xiàn)區(qū)間隧道穿過(guò)的地層屬于典型的第四系黃土地層，隧道埋深位于地下水位以下。鉆孔資料顯示，隧道埋深范圍內(nèi)的土層飽和度大多為85%以上，液性指數(shù)基本大于0.30。隧道結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)的地層多處于可塑到軟塑狀態(tài)，加上地下水位附近有軟塑帶，而且地層的滲透系數(shù)較大，區(qū)間施工降水困難。由于圍巖自身承載能力很差，為避免隧道施工過(guò)程中對(duì)地面和周?chē)ㄖ镌斐善茐?，需要?yán)格控制地面沉降量。因此，要求初期支護(hù)剛度要大，支護(hù)要及時(shí)。針對(duì)西安地層特點(diǎn)，在2號(hào)線(xiàn)部分區(qū)間有條件設(shè)置工作井，淺埋暗挖法是可以應(yīng)用的。對(duì)普通的單線(xiàn)隧道，從施工的簡(jiǎn)便性方面可以采用雙排小導(dǎo)管注漿，并采用初期承載力強(qiáng)的鋼支撐支護(hù)，并應(yīng)加厚噴混凝土的厚度。對(duì)雙線(xiàn)隧道，應(yīng)采用長(zhǎng)管棚壓注雙液漿，并加強(qiáng)初期支護(hù)剛度，支護(hù)要及時(shí)。

4.3 盾構(gòu)法

盾構(gòu)法是暗挖隧道施工中一種先進(jìn)的工法，近年來(lái)在軌道交通建設(shè)中也被廣泛采用。盾構(gòu)法施工具有良好的隱蔽性，控制地層變形能力強(qiáng)、能夠應(yīng)用于含水地層，結(jié)構(gòu)防水質(zhì)量好，施工引起的噪聲、振動(dòng)的危害小，機(jī)械化程度高等優(yōu)點(diǎn)，對(duì)城市居民的生活影響小。盾構(gòu)法可適用于埋深較大、不宜采用明挖或暗挖法施工的地段，從廣州地區(qū)的微風(fēng)化巖層到上海地區(qū)的淤泥質(zhì)地層均能夠適用。近年來(lái)盾構(gòu)技術(shù)發(fā)展迅速，如盾構(gòu)電子自動(dòng)控制技術(shù)，各種輔助施工措施(如各種添加材料)、盾尾同步注漿技術(shù)及地面監(jiān)測(cè)信息反饋技術(shù)的應(yīng)用，以及各種先進(jìn)的盾構(gòu)機(jī)的出現(xiàn)，使盾構(gòu)隧道的施工已經(jīng)能夠非常有效地控制地面沉降或隆起，從量值上來(lái)講，已經(jīng)大大小于采用礦山法施工所引起的地面沉降值。2號(hào)線(xiàn)區(qū)間要通過(guò)國(guó)家級(jí)文物保護(hù)單位西安古城墻及鐘樓，施工中地面沉降和隆起的控制比一般地段更要嚴(yán)格。此因素也是采用盾構(gòu)法的重要原因之一。在盾構(gòu)機(jī)的選型中必須考慮到這樣的特殊要求。

依據(jù)2號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)地質(zhì)和交通現(xiàn)狀，在線(xiàn)路平縱斷面設(shè)計(jì)和配線(xiàn)布置時(shí)對(duì)全線(xiàn)工法進(jìn)行統(tǒng)籌。由于部分區(qū)間結(jié)構(gòu)基本位于地下水位以下的軟塑層中，若采用淺埋暗挖施工將存在以下問(wèn)題，第一，施工安全方面存在一定的風(fēng)險(xiǎn);第二，地面沉降不易控制，地面建筑和地下管線(xiàn)會(huì)受影響;第三，存在淺埋暗挖法的通病，防水效果差。由于淺埋暗挖法在西安的地層狀況中存在以上的缺點(diǎn)以及2號(hào)線(xiàn)工期非常之緊張，所以在區(qū)間工法的選擇上在有條件時(shí)首選盾構(gòu)法施工。

2號(hào)線(xiàn)區(qū)間隧道主要穿過(guò)黃土及黃土狀土、上更新統(tǒng)飽和軟黃土(局部含有砂層)，地層中地下水位較高，線(xiàn)路穿行于潛水含水層中。根據(jù)盾構(gòu)掘進(jìn)穿越的地層土質(zhì)特點(diǎn)，特別是土質(zhì)飽和性、流塑性、可塑狀，同時(shí)兼顧到經(jīng)濟(jì)和安全兩大方面的考慮，選用封閉式盾構(gòu)較為合適。盾構(gòu)機(jī)的選擇重點(diǎn)是解決盾構(gòu)在飽和粘土中掘進(jìn)時(shí)形成泥餅的問(wèn)題，注重在刀盤(pán)形式、開(kāi)口率、刀具、加泥或泡沫系統(tǒng)等方面解決。

4.4 沿線(xiàn)不良地質(zhì)情況及工程措施

4.4.1 飽和砂土液化

2號(hào)線(xiàn)飽和砂土液化層的分布，呈星點(diǎn)狀特征，主要分布在渭河漫灘、一級(jí)階地及橘河一級(jí)階地;地震液化層厚1~7m，埋深3~5m，等級(jí)屬輕微~中等液化。從其沿區(qū)間隧道的分布可以發(fā)現(xiàn)，受其影響的段落為YAK3+343以前的區(qū)間隧道。該段區(qū)間在線(xiàn)路平縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)已進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，區(qū)間埋深較淺，采用明挖法施工，因此有條件對(duì)該段進(jìn)行地基處理。

4.4.2 濕陷性黃土

2號(hào)線(xiàn)經(jīng)過(guò)路段地表廣泛分布有濕陷性黃土，以Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)非自重濕陷性為主，少部分段落分布有Ⅱ~Ⅳ級(jí)自重濕陷性黃土。濕陷性黃土主要分布于地表段，對(duì)占全線(xiàn)絕大多數(shù)段落的暗挖法施工段在施工階段影響不大;但考慮到以后因地表濕陷可能會(huì)引起結(jié)構(gòu)承受額外的荷載，對(duì)埋深較淺的區(qū)間隧道設(shè)計(jì)時(shí)予以加強(qiáng)。此外，要考慮濕陷性地層對(duì)明挖基坑的影響。由于施工過(guò)程中雨水及工程用水的滲入，會(huì)引起基坑壁及周?chē)孛孀冃?，具有潛在的安全隱患。施工過(guò)程中必須注意基坑一定范圍內(nèi)疏排水工作，做好場(chǎng)地硬化?；咏邓紤]對(duì)周?chē)h(huán)境的不利影響。當(dāng)基坑壁有可能受水浸濕時(shí)，宜采用飽和狀態(tài)下黃土的物理力學(xué)指標(biāo)進(jìn)行設(shè)計(jì)與驗(yàn)算。

4.4.3 飽和軟黃土

2號(hào)線(xiàn)部分段落由于地下水位淺，部分黃土受地下水的浸潤(rùn)及軟化，土體處于飽和狀態(tài)，濕陷性消失，承載力降低，對(duì)工程修建影響較大。從飽和軟黃土的分布范圍可以看到，沿線(xiàn)幾乎所有的區(qū)間都會(huì)受到影響。從飽和軟黃土的縱向分布可以看出，沿線(xiàn)暗挖區(qū)間隧道的拱部和部分邊墻部位均位于飽和軟黃土層中。采取的工程措施是:在有條件的情況下盡量采用盾構(gòu)法施工;在采用淺埋暗挖法施工的地段，對(duì)拱部初期支護(hù)進(jìn)行加強(qiáng)，采用小導(dǎo)管壓注水泥水玻璃漿液;在施工措施上盡量減少對(duì)地層的擾動(dòng)，初期支護(hù)盡早封閉，二次襯砌緊跟。

5 尚需進(jìn)一步研究解決的問(wèn)題

5.1 地裂縫

西安市自50年代以來(lái)，發(fā)現(xiàn)地裂縫13條、大的地面沉降凹槽7個(gè)。2號(hào)線(xiàn)通過(guò)其中12條地裂縫，1個(gè)地面沉降凹槽(小寨沉降槽)。西安地裂縫是在西安正斷層組的基礎(chǔ)上發(fā)育起來(lái)的，由南而北，在黃土梁洼之間有規(guī)律排列，呈帶狀分布，走向?yàn)镹E60~80°;局部近EW，傾向SE，傾角70~80°。它們一般都由主裂縫及其下降一側(cè)的次級(jí)裂縫組成地裂縫帶，帶寬3~8m，局部可達(dá)20~30m。地裂縫帶基本具有統(tǒng)一的三維空間運(yùn)動(dòng)變形特征，即南傾南降的垂直位移、水平引張和水平扭動(dòng)。其中以垂直位移量為最大，南北拉張量次之，而水平錯(cuò)動(dòng)量則很小。各條地裂縫帶大體呈等間距近似平行排列，間距為0.4~2.1km，平均約1km。地裂縫和地面沉降調(diào)查結(jié)果表明，西安地面沉降區(qū)與承壓水位下降區(qū)的分布位置相吻合，而地裂縫則出現(xiàn)在地面沉降槽邊緣的陡變地帶上，組成地裂帶的次級(jí)裂縫均靠近地面沉降槽中心的一側(cè)。西安地裂縫在剖面上的形態(tài)一般為上寬下窄的楔形，向下逐漸消失，最深達(dá)百余米。目前，根據(jù)現(xiàn)有地裂縫變化理論，對(duì)地裂縫的空間展布及活動(dòng)特性已達(dá)成了初步認(rèn)識(shí)。對(duì)于近年來(lái)已停止活動(dòng)或活動(dòng)及其微弱的地裂縫，區(qū)間通過(guò)時(shí)采取加強(qiáng)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度的措施;對(duì)仍處于活動(dòng)期的地裂縫，根據(jù)活動(dòng)程度的不同，對(duì)其上、下盤(pán)的處理采取不同的長(zhǎng)度，每10m左右設(shè)置一道變形縫。具體的地裂縫處理結(jié)構(gòu)構(gòu)造措施正在完善之中。

5.2 對(duì)城墻、鐘樓的保護(hù)

西安古城墻、鐘樓均屬全國(guó)重點(diǎn)文物保護(hù)單位。為了減少施工及運(yùn)營(yíng)期間對(duì)文物的影響，必須采取可靠的工程措施:在地面、區(qū)間隧道和文物的關(guān)鍵部位安裝監(jiān)測(cè)設(shè)施，對(duì)施工及運(yùn)營(yíng)過(guò)程中地面變形、隧道結(jié)構(gòu)變形、文物基礎(chǔ)變形、文物本身變形等進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)測(cè)。盡量拉大線(xiàn)路平面及縱向與文物古跡距離的同時(shí)，采用新型減振道床及其它的減震、隔震措施。但目前我國(guó)列車(chē)振動(dòng)在隧道結(jié)構(gòu)方面的研究還比較少，以上措施仍需進(jìn)一步研究論證，確保文物萬(wàn)無(wú)一失。

參考文獻(xiàn)

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[2]施仲衡，張彌.地下鐵道設(shè)計(jì)與施工[M].西安:陜西科學(xué)技術(shù)出版社，2006.

篇（8）

城市軌道交通施工建設(shè)及管理具有相當(dāng)強(qiáng)的專(zhuān)業(yè)性，其設(shè)備構(gòu)成較為復(fù)雜，加上城市軌道交通承載的客流人數(shù)較多，需要在其施工組織過(guò)程中加強(qiáng)安全管理。因此，分析城市軌道交通施工建設(shè)中出現(xiàn)的不全因素，建立健全城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式勢(shì)在必行。

1 城市軌道交通管理概述

城市軌道交通是通過(guò)將車(chē)輛固定于導(dǎo)軌上，借助輪軌，針對(duì)客流人群采取的客運(yùn)交通方式的統(tǒng)稱(chēng)。我國(guó)城市軌道交通建設(shè)與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比，雖起步較晚，但建設(shè)速度較快。如南京軌道交通，現(xiàn)階段建設(shè)里程已經(jīng)突破了400km，擬建城市數(shù)量也在逐步擴(kuò)展中。城市軌道交通管理涵蓋了施工組織、客流分析預(yù)測(cè)、運(yùn)輸、車(chē)站組織、軌道管理等多方面的內(nèi)容，要確保城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)，尤其需要在其施工組織階段強(qiáng)化施工安全，消除安全隱患，確保城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的安全高效。

2 城市軌道交通施工建設(shè)存在的安全管理問(wèn)題及其成因

2.1 城市軌道交通施工階段存在質(zhì)量問(wèn)題

城市軌道交通施工與其他施工活動(dòng)相比，其工程量更大，各項(xiàng)施工要求更高，應(yīng)注意施工質(zhì)量的控制?，F(xiàn)階段，城市軌道交通施工中較易出現(xiàn)前期統(tǒng)籌工作開(kāi)展不力，施工活動(dòng)中盲目趕超工期等現(xiàn)象，施工質(zhì)量難以保證[1]。如在前期籌備階段，城市軌道交通建設(shè)需要通過(guò)相關(guān)部門(mén)的建設(shè)許可，但現(xiàn)階段城市軌道交通建設(shè)常出現(xiàn)施工在前，許可在后的情況，一方面施工組織不完備，施工圖紙?jiān)O(shè)計(jì)不周等現(xiàn)象較多，給施工安全構(gòu)成了隱患；另一方面相關(guān)管理部門(mén)無(wú)法及時(shí)介入施工安全監(jiān)管工作，加大了施工建設(shè)的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。

2.2 城市軌道交通安全監(jiān)理單位監(jiān)管力度不強(qiáng)

在城市軌道施工中，相關(guān)的監(jiān)理人員對(duì)施工質(zhì)量管理較為松懈，沒(méi)有嚴(yán)格按照相關(guān)的檢查制度進(jìn)行巡檢，出現(xiàn)了監(jiān)管漏洞；另一方面，城市軌道交通安全監(jiān)理人員也呈現(xiàn)數(shù)量不足，素質(zhì)不高等特點(diǎn)，無(wú)法全面到位地指出施工活動(dòng)中存在的問(wèn)題，整改及停工通知下發(fā)不及時(shí)，對(duì)出現(xiàn)問(wèn)題的責(zé)任追究不力，不報(bào)或謊報(bào)等現(xiàn)象較普遍。

2.3 城市軌道施工建設(shè)階段人為因素的制約影響

現(xiàn)階段城市軌道交通建設(shè)在規(guī)模上雖然不斷擴(kuò)展，但在設(shè)計(jì)中存在設(shè)計(jì)不夠?qū)I(yè)、工程勘察不夠仔細(xì)、設(shè)計(jì)方案盲目套用、創(chuàng)新性不足等問(wèn)題[2]。一方面設(shè)計(jì)方對(duì)城市軌道交通專(zhuān)項(xiàng)建設(shè)沒(méi)有及時(shí)開(kāi)展專(zhuān)家論證，對(duì)建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估不足；另一方面施工方?jīng)]有對(duì)施工建設(shè)區(qū)域地質(zhì)狀況加以詳細(xì)勘察，導(dǎo)致施工方案中的相關(guān)施工措施與實(shí)際地質(zhì)狀況不符，極易引發(fā)施工安全事故。

此外，在城市軌道具體施工過(guò)程中，由于施工人員、管理人員、監(jiān)理人員的人為疏忽，如施工流程的不規(guī)范，施工過(guò)程的監(jiān)理空崗，安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及預(yù)防措施的缺失等，都會(huì)導(dǎo)致城市軌道交通安全管理處于不安全狀態(tài)。

2.4 城市軌道建設(shè)應(yīng)急管理方法針對(duì)性不強(qiáng)

城市軌道交通建設(shè)大部分屬于室外建設(shè)施工，不可避免會(huì)遭受到各類(lèi)環(huán)境因素的影響。這種環(huán)境因素影響主要體現(xiàn)在自然環(huán)境因素上。如大風(fēng)、強(qiáng)降雨、暴雪等惡劣天氣影響了施工建設(shè)的進(jìn)度，另一方面也會(huì)對(duì)城市軌道交通的露天軌道線(xiàn)路構(gòu)成影響，增大城市軌道施工及運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)。在應(yīng)對(duì)這種不利施工環(huán)境條件時(shí)，城市軌道交通施工管理應(yīng)急方案制定針對(duì)性不強(qiáng)，沒(méi)有形成系統(tǒng)的應(yīng)急管理方法。

3 強(qiáng)化城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式的相關(guān)對(duì)策

3.1做好城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃及施工管理

城市軌道交通建設(shè)在我國(guó)已歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，從原有的理論研究步入了具體實(shí)施階段，取得了一定的建設(shè)成效。但從整體上看，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)尚處于起步階段，在工程規(guī)劃及施工中存在較多問(wèn)題。要保證我城市軌道交通安全平穩(wěn)運(yùn)行，首先需要規(guī)范城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作，根據(jù)城市發(fā)展情況及實(shí)際建設(shè)環(huán)境對(duì)城市軌道建設(shè)進(jìn)行論證，避免出現(xiàn)盲目建設(shè)的情況。在施工環(huán)節(jié)，施工單位要認(rèn)識(shí)到城市軌道交通施工的復(fù)雜性，做好質(zhì)量控制管理，通過(guò)規(guī)范有序的施工制度，提高工程建設(shè)質(zhì)量，確保城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)。

3.2 識(shí)別城市軌道交通的各類(lèi)安全隱患及風(fēng)險(xiǎn)

城市軌道交通安全管理模式應(yīng)對(duì)各類(lèi)安全隱患加以識(shí)別，將風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別范圍擴(kuò)大到以下幾方面：第一，城市軌道交通施工建設(shè)區(qū)域的地質(zhì)地貌；第二，城市軌道交通建設(shè)的各個(gè)分項(xiàng)工程；第三，城市軌道交通的各項(xiàng)設(shè)施設(shè)備；第四，設(shè)備的日常管理及定期維護(hù)；第五，城市軌道交通各部位工作人員及乘客；第六，施工建設(shè)及運(yùn)行環(huán)節(jié)緊急狀況的預(yù)測(cè)。在確定出各類(lèi)安全隱患及風(fēng)險(xiǎn)易發(fā)節(jié)點(diǎn)后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，實(shí)行預(yù)防和處理相結(jié)合，預(yù)防為主的安全管理程序，制定相應(yīng)的防范措施，減少或消除各類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)隱患要素[3]。

3.3 建立城市軌道交通安全管理的目標(biāo)和方案

城市軌道交通安全管理在目標(biāo)及其方案的制定上，應(yīng)側(cè)重建設(shè)施工階段的安全管理。根據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)，對(duì)城市軌道交通的勘察方、設(shè)計(jì)方、建設(shè)方、施工方、監(jiān)理方等各部門(mén)的責(zé)任加以明確，對(duì)其工作質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督考察，確保各部位充分履行其質(zhì)量控制職責(zé)。根據(jù)城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)各職能部門(mén)實(shí)際情況，確定安全管理目標(biāo)和具體實(shí)施程序，對(duì)目標(biāo)的執(zhí)行情況加以考核。例如，我省政府頒布實(shí)施的有關(guān)市政建設(shè)工程質(zhì)量管理相關(guān)規(guī)定中，就將施工建設(shè)方作為施工質(zhì)量及安全管理控制的首要責(zé)任主體，有效提高了建設(shè)企業(yè)安全管理意識(shí)和施工建設(shè)質(zhì)量。

3.4 實(shí)行更全面的城市軌道交通施工建設(shè)管理責(zé)任機(jī)制

城市軌道交通施工建設(shè)及管理中出現(xiàn)的責(zé)任意識(shí)不強(qiáng)，施工質(zhì)量欠佳的狀況，一定程度上受到企業(yè)管理和具體施工項(xiàng)目管理相分離這一現(xiàn)象的制約 [4]。針對(duì)這一情況，政府應(yīng)發(fā)揮其調(diào)控作用，可以將施工企業(yè)的現(xiàn)場(chǎng)管理質(zhì)量與相應(yīng)的企業(yè)信用評(píng)分掛鉤，在工程的招標(biāo)及投標(biāo)環(huán)節(jié)予以體現(xiàn)，從而督促施工建設(shè)方強(qiáng)化施工安全管理責(zé)任意識(shí)，主動(dòng)自覺(jué)地完善企業(yè)項(xiàng)目管理及現(xiàn)場(chǎng)管理中的各項(xiàng)安全施工措施，達(dá)到消除施工安全隱患，提高施工質(zhì)量。

3.5 健全城市軌道交通應(yīng)急管理系統(tǒng)

在城市軌道交通應(yīng)急管理系統(tǒng)的建立健全上，應(yīng)注重從以下幾方面入手：（1）制定出城市軌道交通應(yīng)急計(jì)劃，計(jì)劃中應(yīng)包含應(yīng)急處理實(shí)施單位、應(yīng)急處理崗位、人員的職責(zé)、緊急情況下人員的疏散方案，各部門(mén)的緊急聯(lián)系號(hào)碼等。（2）完善城市軌道交通應(yīng)急系統(tǒng)的設(shè)施設(shè)備，如緊急通信系統(tǒng)、消防設(shè)施設(shè)備、應(yīng)急照明系統(tǒng)，緊急狀態(tài)下的隔離閥、開(kāi)斷閘系統(tǒng)，緊急逃生裝備等。

4 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通建設(shè)的專(zhuān)業(yè)性、復(fù)雜性，導(dǎo)致其在施工及運(yùn)行過(guò)程中存在較大的安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)。因此，在新時(shí)期背景下，應(yīng)注意做好施工建設(shè)的安全措施，建立健全城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式，以此促進(jìn)城市軌道交通的安全穩(wěn)定發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉寧.城市軌道交通勘察施工的管理與質(zhì)量控制對(duì)策研究[J].房地產(chǎn)導(dǎo)刊，2014，（30）：314.

篇（9）

城市軌道交通作為交通工具不僅可以減緩城市的交通壓力，在城市客運(yùn)交通中發(fā)揮骨干作用，而且對(duì)于引導(dǎo)城市規(guī)劃建設(shè)，促進(jìn)土地開(kāi)發(fā)利用，帶動(dòng)地域城市溝通聯(lián)系有顯著的優(yōu)勢(shì)。由于軌道交通的特殊性，在施工期間，深基坑工程的地下水問(wèn)題引起了廣泛的關(guān)注。因此，在城市軌道交通施工過(guò)程中，深基坑地下水作為評(píng)價(jià)重點(diǎn)，被列為重大安全風(fēng)險(xiǎn)源，它是城市軌道深基坑施工的關(guān)鍵點(diǎn)。

1 地下水對(duì)深基坑工程的影響和治理原則

1.1 地下水基本類(lèi)型

在我國(guó)南方，氣候類(lèi)型大部分是亞熱帶季風(fēng)氣候和一小部分熱帶季風(fēng)氣候（云南南部、雷州半島和海南島）。雨水量的充足導(dǎo)致地下水含量豐富，長(zhǎng)江中下游、江浙地帶、珠江三角洲等地區(qū)作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先鋒軍，城市軌道交通發(fā)展迅猛，但在地下軌道交通發(fā)展的同時(shí)，深基坑地下水的防治工作也成為了重中之重。

1.1.1 上層滯水、潛水

上層滯水是深基坑中地下水的第一含水層，常分布于砂層中的黏土夾層之上和石灰?guī)r中溶洞底部有黏性土充填的部位。上層滯水由雨水、融雪水等滲入時(shí)被局部隔水層阻滯而形成，消耗于蒸發(fā)和沿隔水層邊緣下滲。由于接近地表和分布局限，上層滯水的季節(jié)性變化強(qiáng)烈，一般發(fā)生于在雨季，消失在旱季。上層滯水僅能用作季節(jié)性的小型供水，而且很容易受到污染。潛水存在于地表以下，它是第一種穩(wěn)定隔水層以上，具有自由水面的地下水。潛水有自由水面，地表至潛水面間的距離為潛水埋藏深度。由于潛水層以上沒(méi)有連續(xù)的隔水層，所以它不承壓或僅局部承壓。降水和地表水通過(guò)包氣帶下滲、補(bǔ)給。潛水是重要的供水水源，通常埋藏較淺、分布較廣、開(kāi)采方便，但很容易受到污染，所以，需要注意保護(hù)。

1.1.2 承壓水

它是充滿(mǎn)兩個(gè)隔水層之間，含水層中的地下水。承壓水由于頂部有隔水層，補(bǔ)給區(qū)小于分布區(qū)，動(dòng)態(tài)變化不大，不容易受到污染，同時(shí)，它還承受靜水壓力。在適宜的地形條件下，當(dāng)鉆孔打到含水層時(shí)，水便噴出地表，形成自噴水流，所以又稱(chēng)自流水。人們將這種自流水作為生活用水和農(nóng)田灌溉。

以上是對(duì)上層滯水、潛水、承壓水的概念介紹，它們的主要區(qū)別是：上層滯水主要是與外界相通，具有自由水面，受外界影響大；潛水是第一種在穩(wěn)定的隔水層之上，具有自由水面的水層；承壓水具有水壓力，它屬于自流水，不容易受到污染。而前兩種水沒(méi)有水壓力。

1.2 地下水對(duì)深基坑的影響和相關(guān)分析

在深基坑施工過(guò)程中，地下水的處理措施不當(dāng)，可能會(huì)導(dǎo)致基坑險(xiǎn)情不斷，還會(huì)嚴(yán)重影響基坑的施工安全和進(jìn)度。地下水對(duì)基坑施工的危害主要表現(xiàn)為地下水突涌，造成基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)失穩(wěn)，基面侵蝕，污染嚴(yán)重，地基承載力降低。降低地下水位引起的地面沉降和周?chē)ㄖ飪A斜、開(kāi)裂，基坑開(kāi)裂、坍塌等現(xiàn)象，會(huì)造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失等。事實(shí)證明，通過(guò)對(duì)事故原因進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致事故發(fā)生的基本原因主要包括勘查設(shè)計(jì)、施工過(guò)程和氣候變化三個(gè)方面。地勘設(shè)計(jì)人員在勘查過(guò)程中，對(duì)氣候變化、水文地質(zhì)的原理理解不透徹，對(duì)開(kāi)挖前后水文地質(zhì)的變化和地下水的運(yùn)動(dòng)規(guī)律不重視等，可能會(huì)導(dǎo)致設(shè)計(jì)出現(xiàn)偏差，使降水系統(tǒng)出現(xiàn)漏洞，防水體系不足等。在施工過(guò)程中，施工單位對(duì)設(shè)計(jì)意圖的理解出現(xiàn)偏差或者施工材料以次充好，都會(huì)導(dǎo)致降水系統(tǒng)質(zhì)量差，達(dá)不到止水效果。施工過(guò)程中氣候的變化也是影響深基坑地下水的主要因素，尤其是我國(guó)沿海地區(qū)臺(tái)風(fēng)較多，降雨量大，雨水匯聚對(duì)基坑的沖刷、浸泡十分嚴(yán)重。

1.3 地下水治理的基本原則

在深基坑施工過(guò)程中，地下水的治理原則為降、疏、堵相結(jié)合。“降”是指施工前，在施工區(qū)域采用布點(diǎn)打井的方法抽取地下水，這會(huì)在一定程度上降低地下水的含量，使其水位下降； “疏”是指在排除基坑施工過(guò)程中，將基坑范圍內(nèi)的地表水和地下水采用明溝或水泵將積水引出；“堵”是指通過(guò)有效手段將地下水止于深基坑之外 ，一般做法是在深基坑周?chē)┕さ剡B墻、旋噴樁帷幕等。

2 深基坑地下水處理

對(duì)施工范圍內(nèi)的深基坑地下水降水施工應(yīng)進(jìn)行充分的勘探調(diào)查，充分了解施工區(qū)域內(nèi)的基坑含水量，制訂出相應(yīng)的地下水處理措施。

2.1 降水施工措施分類(lèi)

在施工過(guò)程中，需根據(jù)相應(yīng)的水文地質(zhì)特征和氣候類(lèi)型等采取相應(yīng)的降水措施。目前，在深基坑降水過(guò)程中，主要采取的降水方法有重力降水（比如積水井、明渠等）和強(qiáng)制降水（比如輕型井點(diǎn)、深井點(diǎn)、電滲井點(diǎn)等）。

2.2 降水措施的選取

降水措施的選取應(yīng)充分考慮施工區(qū)域的水文地質(zhì)特征、氣候類(lèi)項(xiàng)、施工時(shí)間和地質(zhì)條件等。在施工過(guò)程中，在地表水或地下水含量匱乏地區(qū)多采用明溝或水泵將積水引出；地下水含量豐富的地區(qū)多采用布點(diǎn)打井的方法抽取地下水，使地下水含量降低、水位下降。采用這樣的方法抽取地下水，不但可以起到降水效果，還可以極大地節(jié)省施工時(shí)間。根據(jù)含水量的大小，設(shè)置不同口徑的降水井，在開(kāi)工前進(jìn)行降水規(guī)劃，可以有效地規(guī)避地下水對(duì)基坑施工帶來(lái)的影響。通過(guò)采取有效的降水措施，及時(shí)降低基坑開(kāi)挖范圍內(nèi)土層的含水量，將基坑內(nèi)潛水位降至基坑開(kāi)挖面以下，不小于1.00 m，以滿(mǎn)足基坑開(kāi)挖施工的要求。確?；娱_(kāi)挖后基坑底的穩(wěn)定，是保證基坑開(kāi)挖安全的首要因素。

3 對(duì)地下水處理的基本要求

對(duì)施工區(qū)域進(jìn)行詳細(xì)的水位地址勘查，必須要有深基坑地下水處理設(shè)計(jì)的全部資料，包括地層含水量、地下水水位、地質(zhì)條件、設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)尺寸、支護(hù)類(lèi)型、基坑周邊環(huán)境、施工周期和施工期間的氣象資料，等等。

地下水處理設(shè)計(jì)時(shí)，除了要對(duì)周邊環(huán)境有足夠認(rèn)識(shí)外，還要對(duì)各主要建（構(gòu)）筑物、地下管線(xiàn)和地面控制點(diǎn)設(shè)放適量的變形觀(guān)測(cè)點(diǎn)、水位變化觀(guān)測(cè)井，進(jìn)行全過(guò)程的定期觀(guān)測(cè)，以便采用信息法施工，并配備相應(yīng)的應(yīng)急應(yīng)變措施。

地下水處理時(shí)，必須綜合考慮環(huán)境、變形和技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)?；用娣e與承壓水頭降幅（或隔滲所阻擋的承壓水頭高度）的乘積除以水或隔滲投入的經(jīng)費(fèi)，所得的就是基坑中在單位面積上每降低（或隔滲）1 m，承壓水頭所需的費(fèi)用。通過(guò)統(tǒng)計(jì)計(jì)算可知，其結(jié)果是深井降水為14～48元；隔滲為186～223元；隔滲與降水相結(jié)合為41～101元。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，在深基坑工程中，地下水的處理是深基坑成敗的關(guān)鍵因素之一。通過(guò)對(duì)現(xiàn)有的深基坑施工事故的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有70%的工程事故是由于地下水處理不當(dāng)或自然條件造成的。因此，在深基坑施工過(guò)程中，必須要采取一系列的措施減小甚至排除地下水對(duì)深基坑的影響，具體措施包括正確認(rèn)識(shí)各種地質(zhì)條件、選擇恰當(dāng)合理的降水方法、科學(xué)設(shè)計(jì)止水結(jié)構(gòu)等。施工時(shí)，既要確保深基坑的施工安全，又要盡量避免對(duì)水環(huán)境的影響。只有這樣，才能促進(jìn)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。

篇（10）

因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ńY(jié)構(gòu)和系統(tǒng)非常復(fù)雜，所以就需要依賴(lài)巖土工程勘察為交通建設(shè)提供合理和科學(xué)的依據(jù)。國(guó)際通行的工程勘察通常只進(jìn)行問(wèn)題的發(fā)現(xiàn)而不實(shí)際處理和操作，所以為了避免這種傳統(tǒng)觀(guān)念和方法限制城市軌道交通巖土工程勘察的發(fā)展，迎合當(dāng)前階段可持續(xù)發(fā)展和節(jié)能減排的要求，就需要從城市軌道交通巖土工程勘察的特點(diǎn)出發(fā)，分析其工程，地質(zhì)和環(huán)境具體特點(diǎn)表現(xiàn)，并能根據(jù)出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)進(jìn)行控制措施的實(shí)行，為可持續(xù)發(fā)展策略的執(zhí)行打下良好的基礎(chǔ)。

1城市軌道交通巖土工程勘察特點(diǎn)分析

1.1由城市軌道交通工程決定的特點(diǎn)城市軌道交通工程不僅包括其系統(tǒng)工程，還有線(xiàn)路工程，建筑工程，地下工程等，每個(gè)工程內(nèi)還包括更復(fù)雜的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容，由此可見(jiàn)結(jié)構(gòu)類(lèi)型多和施工方法復(fù)雜是城市軌道交通工程的特點(diǎn)。一方面，不同的結(jié)構(gòu)類(lèi)型涉及的工程地質(zhì)問(wèn)題不同，勘察的重點(diǎn)也有所區(qū)別，就比如地下工程需要地下水位和圍巖分層的數(shù)據(jù)，而地上建筑則要計(jì)算地基承載力和變形計(jì)算參數(shù)。另一方面，除了施工三大法明挖法，礦山法和盾構(gòu)法，還有一些輔修的施工方法，操作和組合起來(lái)就變得非常復(fù)雜。1.2由城市軌道交通地質(zhì)決定的特點(diǎn)第一，線(xiàn)路地質(zhì)表現(xiàn)為穿越地質(zhì)單元多和穿越不良地質(zhì)多，不僅需要了解好各地質(zhì)單元的物理參數(shù)做好準(zhǔn)備，還要注意對(duì)斷裂帶，沉降區(qū)，地裂峰和巖溶區(qū)等的規(guī)模，發(fā)育程度和分布狀況進(jìn)行及時(shí)了解和處理，避免損失和傷害。第二，城市地質(zhì)是由自然條件和人的活動(dòng)共同影響的，在實(shí)際勘察中情況多變，需要多種方法共同綜合采用進(jìn)行分析和判斷，必要時(shí)要進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)勘察減少失誤和減小誤差。1.3由城市軌道交通環(huán)境決定的特點(diǎn)城市軌道交通巖土工程勘察的環(huán)境特點(diǎn)是由城市環(huán)境的特點(diǎn)，一般涉及建筑物密度大，地下建筑比較多，地下管線(xiàn)多和事故敏感度高等方面。城市軌道交通巖土工程勘察工作不僅要關(guān)注工程本身的安全性，還要對(duì)周邊環(huán)境進(jìn)行了解和分析。正是由于其本身是淺埋精密巖土工程，在對(duì)人和周邊環(huán)境產(chǎn)生影響的同時(shí)，這些外在條件也會(huì)給城市軌道交通巖土工程勘察帶來(lái)困難和風(fēng)險(xiǎn)。

2城市軌道交通巖土工程勘察風(fēng)險(xiǎn)及控制措施

正是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌◣r土工程勘察中獨(dú)特的特點(diǎn)，相關(guān)研究人員和工作人員既能利用這些特點(diǎn)進(jìn)行針對(duì)性的措施實(shí)施，但也會(huì)因此帶來(lái)不可估量的損失和無(wú)法應(yīng)對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)。2.1風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)經(jīng)過(guò)了解和研究，最常見(jiàn)和易發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)主要包括:首先是對(duì)地上和地下管線(xiàn)造成了損害，工程和環(huán)境的復(fù)雜為此種風(fēng)險(xiǎn)的出現(xiàn)提供了可乘之機(jī)；其次，在盾構(gòu)法中，鉆孔封閉不達(dá)標(biāo)導(dǎo)致漏漿，承壓水上升，地表水滲透等問(wèn)題，使得居民的住房和行車(chē)安全受到威脅；最后，城市軌道交通巖土工程勘察如果不達(dá)標(biāo)，對(duì)施工人員和居民都會(huì)留下安全隱患，這其實(shí)是由其系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)復(fù)雜性決定的。2.2控制措施為了減小風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性和避免帶來(lái)的損失，就需要采取切實(shí)有效的措施對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制。比如建立健全完整的城市軌道交通巖土工程勘察體系，制定應(yīng)急預(yù)案等，都是基本和關(guān)鍵的發(fā)展要求；另外，在人員正式進(jìn)入工作之前，對(duì)其進(jìn)行相關(guān)教育和培訓(xùn)是必要的，只有這樣才能加強(qiáng)工作人員對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的防范意識(shí)和提高解決風(fēng)險(xiǎn)的能力，保證自身和居民的安全。

3城市軌道交通巖土工程勘察的可持續(xù)發(fā)展

根據(jù)已有的研究和切實(shí)的經(jīng)驗(yàn)，城市軌道交通巖土工程勘察的可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)走了良好的理論基礎(chǔ)，需要相關(guān)研究人員在此基礎(chǔ)上深入探索。由于可持續(xù)發(fā)展主要涉及節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境兩個(gè)部分，在進(jìn)行研究和嘗試時(shí)就可以從這兩個(gè)方面入手，不斷地調(diào)整和改進(jìn)后得出切實(shí)可靠的結(jié)論，為可持續(xù)發(fā)展在城市軌道交通巖土工程勘察中的實(shí)現(xiàn)做好鋪墊。除此之外，城市軌道交通巖土工程勘察還可以與當(dāng)前階段已有的研究成果進(jìn)行結(jié)合和應(yīng)用，比如清潔可再生能源的開(kāi)發(fā)，既可以為城市軌道交通的建設(shè)提供資源，又能為可持續(xù)發(fā)展和節(jié)能減排貢獻(xiàn)出一份力量。3.1清潔可再生能源的開(kāi)發(fā)因?yàn)楣こ痰赜虻乃牡刭|(zhì)特性和巖土的熱物性的限制，許多資源和能源的利用都非常有限，還出現(xiàn)了浪費(fèi)和污染的現(xiàn)象，不僅不利于能源的完全利用，還產(chǎn)生了附加污染環(huán)境的消極影響，所以開(kāi)發(fā)清潔可再生能源的呼聲越來(lái)越大。可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)與清潔可再生能源的開(kāi)發(fā)相符合，就需要相關(guān)研究人員在實(shí)際工作中注重這兩方面的結(jié)合和應(yīng)用。3.2自然資源的保護(hù)在城市軌道交通巖土工程勘察中應(yīng)用到了地下水等自然資源，隨著人們的不斷使用和消耗已經(jīng)出現(xiàn)了危機(jī)，使得自然資源保護(hù)的話(huà)題引發(fā)熱議。許多有效的策略和措施如降低使用成本，反復(fù)利用自然資源，強(qiáng)制性法規(guī)的實(shí)施等都需要在實(shí)際應(yīng)用中進(jìn)行研究，在不斷嘗試和調(diào)整中尋找到最適合現(xiàn)階段可持續(xù)發(fā)展工作推進(jìn)和實(shí)行的措施，引導(dǎo)當(dāng)前社會(huì)的各個(gè)方面朝著健康的方向發(fā)展?？傊捎诔鞘熊壍澜煌ㄗ陨淼南到y(tǒng)性，結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，工法的多樣性和環(huán)境的嚴(yán)格性，使得相關(guān)工程實(shí)施需要提前熟悉和了解線(xiàn)路特征和環(huán)境特點(diǎn)，所以進(jìn)行巖土工程勘察就是必要的，才能在實(shí)際工作和操作中針對(duì)不同的地質(zhì)單元，結(jié)構(gòu)形式和施工方法解決很多工程勘察問(wèn)題。對(duì)城市軌道交通巖土工程勘察可持續(xù)發(fā)展的討論不僅促進(jìn)了當(dāng)前問(wèn)題的處理和解決，還為交通設(shè)施和可持續(xù)發(fā)展未來(lái)的發(fā)展和創(chuàng)新提供了新思路。

參考文獻(xiàn)：

[1]章中良.城市軌道交通巖土工程勘察的特點(diǎn)分析[J].科學(xué)家,2016,4(4):54+56.