序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇城市道路設(shè)計(jì)論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來(lái)更深刻的閱讀感受。

篇（1）

（1）道路綠化景觀設(shè)計(jì)。

長(zhǎng)沙市道路綠化樹種整體選用香樟、海桐、紅花繼木、杜鵑等長(zhǎng)沙常見植物進(jìn)行美化。長(zhǎng)沙道路綠化景觀大體采用喬木、灌木、綠籬等形式結(jié)合。道路綠化植物的選擇是道路景觀的重點(diǎn)，既要考慮藝術(shù)效果，又要考慮功能效果。在樹種的選擇上應(yīng)以適應(yīng)當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境、無(wú)臭味、無(wú)飛絮、壽命長(zhǎng)為主要依據(jù)。在植物配置上，應(yīng)以喬木為主體，樹種力求豐富有變化，實(shí)現(xiàn)喬木、灌木、地被植物相結(jié)合，適當(dāng)點(diǎn)綴花草，利用植物本身的形態(tài)、色彩、季相等特點(diǎn)，按照反差、對(duì)比、漸變等美學(xué)原理構(gòu)成綠化帶，形成多層次的道路綠地景觀。

（2）道路鋪裝設(shè)計(jì)。

長(zhǎng)沙市道路鋪裝色彩繁多、形式比較豐富。長(zhǎng)沙道路鋪裝主要采用方形、條形、弧形等各種形式。城市道路鋪裝是城市空間的一部分，影響著城市的風(fēng)景。因此，道路鋪裝設(shè)計(jì)在考慮了材料的環(huán)保性、排水透氣性之后，應(yīng)注意與周邊環(huán)境調(diào)和，運(yùn)用有地域特色的鋪裝材質(zhì)，豐富地面鋪裝，有效實(shí)現(xiàn)視線的引導(dǎo)，起到地面標(biāo)識(shí)的作用。色彩、形式與質(zhì)感是道路的表現(xiàn)手段，而這三者也一般是襯托風(fēng)景的背景，因此在鋪裝設(shè)計(jì)時(shí)，色彩的選擇應(yīng)是沉穩(wěn)而不沉悶，鮮明而不俗氣；形式上與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，因場(chǎng)所不同而各有變化，起到點(diǎn)綴裝飾的效果；質(zhì)感以粗糙、堅(jiān)固、渾厚者為佳。不同的色彩、形式、質(zhì)感會(huì)引起不同的心理反應(yīng)。因此，在鋪裝設(shè)計(jì)中，有意識(shí)地利用這三者的變化，可以豐富和加強(qiáng)空間的氣氛。

（3）道路附屬設(shè)施設(shè)計(jì)。

長(zhǎng)沙市道路附屬設(shè)施基本上能夠滿足市民活動(dòng)的需要，但有待進(jìn)一步的提高。城市道路景觀設(shè)計(jì)就是將各個(gè)不同的道路附屬設(shè)施，通過整體統(tǒng)一的風(fēng)格定位，創(chuàng)造出與城市整體環(huán)境相呼應(yīng)的新景觀。城市道路中的附屬設(shè)施以其服務(wù)人們的工作、生活和供人們欣賞的雙重功能，方便人們和美化著城市，同時(shí)也傳達(dá)當(dāng)?shù)氐臍v史文化與民俗風(fēng)情，表現(xiàn)城市的氣質(zhì)與風(fēng)格。在對(duì)附屬設(shè)施進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)注重與人的對(duì)話，即應(yīng)從使用者的需求出發(fā)，體現(xiàn)人性化、人文化，真正實(shí)現(xiàn)“以人為本”。同時(shí)還應(yīng)結(jié)合設(shè)計(jì)美學(xué)，活躍思維，將形式設(shè)計(jì)充滿情趣化、生活化，要充分體現(xiàn)時(shí)代感，蘊(yùn)含現(xiàn)代的文化氛圍。在材質(zhì)選取上，應(yīng)采用現(xiàn)代技術(shù)合成類材料，體現(xiàn)科技含量，彰顯時(shí)代風(fēng)格。

2城市道路景觀設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的幾個(gè)問題

城市道路景觀設(shè)計(jì)應(yīng)與道路性質(zhì)和功能相協(xié)調(diào)，做到人工與自然緊密結(jié)合，使“人——城市——自然”三者有機(jī)統(tǒng)一起來(lái)。

（1）安全性原則

交通安全是需要考慮的首要問題。車行道與人行道之間盡量用綠帶隔離或利用高差來(lái)轉(zhuǎn)換，車行道兩側(cè)視線范圍應(yīng)考慮司機(jī)的可視度。在車輛轉(zhuǎn)彎處，不宜種植大喬木，以防影響視線，造成交通事故。同時(shí)，道路景觀設(shè)計(jì)應(yīng)考慮消防安全的需要。

（2）功能性原則

城市道路主要給人們提供生活、工作、休閑、車行的需要。在對(duì)道路進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，在功能達(dá)到的基礎(chǔ)上追求裝飾性。車行道要求考慮其承重能力。人行道應(yīng)充分考慮其便捷性。

（3）原真性原則

城市都擁有它獨(dú)特的歷史個(gè)性，記載著豐富的歷史特征。道路景觀設(shè)計(jì)中要融入每個(gè)時(shí)代的元素，不能一味地追求創(chuàng)新，保留具有代表性的歷史符號(hào)，可以將每個(gè)時(shí)期影響力頗大的人物雕塑布置在道路綠地中，體現(xiàn)不同的個(gè)性。例如，長(zhǎng)沙望城雷鋒大道上某交通島布置了一處關(guān)于雷鋒同志的雕塑，將歷史性與個(gè)性很好地結(jié)合在一起。

（4）整體性原則

道路不是單獨(dú)存在的景觀要素，道路景觀設(shè)計(jì)要結(jié)合周圍的建筑、植物、小品、歷史文化等多方面綜合考慮。例如，道路的色彩與建筑相協(xié)調(diào)，道路的尺度滿足人流車流的需求，道路的鋪裝材質(zhì)與城市歷史文化相結(jié)合。道路不僅是車行人行的工具，更是與大環(huán)境融合的一種景觀。城市道路景觀設(shè)計(jì)應(yīng)從多方面考慮。道路的視覺景觀要豐富，給疲憊的司機(jī)和游人帶來(lái)視覺上的享受。道路的布局應(yīng)隨地形而變，與周邊環(huán)境風(fēng)格統(tǒng)一，融為一體。分布在道路上的植物景觀也要因地制宜，考慮視線需要，多選擇鄉(xiāng)土樹種，結(jié)合道路形式選擇適合的種植方式，盡量營(yíng)造步移景異的景觀。道路燈光照明設(shè)計(jì)要兼顧白天與完善的視覺，同時(shí)考慮功能與裝飾的融合。公共設(shè)施和小品要注重細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，統(tǒng)一呼應(yīng)主題，提升形象，塑造個(gè)性。

篇（2）

整幅式標(biāo)準(zhǔn)段的橋墩為雙立柱橋墩，雙立柱橋墩帶橫梁。立柱斷面為矩形，寬為1．70m，厚1．8m，系梁寬1．4m，外形為弧線形，高度從中間向兩側(cè)變高。頂部的立柱向外側(cè)傾斜，增加了兩支座間的間距。地面道路的中間綠化帶8m寬，橋墩立柱外邊線7m寬。雙幅式標(biāo)準(zhǔn)段橋墩立柱形式采用帶橫梁雙立柱橋墩，立柱斷面為矩形，寬1．4m，厚1．6m，系梁寬1．2m，外形為弧線形，高度從中間向兩側(cè)變高。頂部立柱向外側(cè)傾斜，增加了兩支座間的間距。橋墩立柱外邊線5m寬。橋臺(tái)為鋼筋混凝土橋臺(tái)。1)迎澤西大街菱形節(jié)點(diǎn)。與迎澤西大街相交采用主路上跨迎澤西大街、輔路與之平交，通過上、下匝道實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換。規(guī)范要求:匝道下來(lái)的地方到相交道路交叉口機(jī)動(dòng)車停止線的長(zhǎng)度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口機(jī)動(dòng)車停止線的長(zhǎng)度宜介于50m～100m。受兩側(cè)既有建筑物及地面橋梁高程限制，在該節(jié)點(diǎn)處西北匝道下來(lái)的地方至交叉口機(jī)動(dòng)車停止線的長(zhǎng)度為128m，東北上匝道地方至道路交叉口機(jī)動(dòng)車停止線的長(zhǎng)度為119m，西南象限長(zhǎng)度為114m，東南象限長(zhǎng)度為118m。迎澤大街南側(cè)縱坡為2．5%，迎澤大街北側(cè)縱坡為1．777%和1．6%。

在立交匝道處主線高架三車道，地面輔路三車道，匝道一車道。在交叉口處:進(jìn)口七車道，分別為兩個(gè)左轉(zhuǎn)車道、四個(gè)直行車道、一個(gè)右轉(zhuǎn)車道，各車道寬為3m。出口五車道，各車道寬為3．25m。車道比較匹配。2)鐵路處節(jié)點(diǎn)。西中環(huán)與鐵路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年來(lái)在該處阻塞交通嚴(yán)重，形成交通瓶頸，影響了全線的道路通行能力。本次設(shè)計(jì)主路車經(jīng)高架橋上跨通行，輔路、非機(jī)動(dòng)車及行人下穿西山鐵路通行，在下穿引道范圍，道路兩側(cè)增設(shè)地面輔路，解決立交范圍內(nèi)居民出行?？缭借F路采用預(yù)制小箱梁結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)支，橋面連續(xù)。輔路結(jié)構(gòu)形式為頂進(jìn)式鋼筋混凝土框構(gòu)，東西兩側(cè)各為2孔，凈寬均為8．5m+13m，凈高:機(jī)動(dòng)車道為5m，非機(jī)動(dòng)車道為2．5m，輔道間總寬度為70．6m。

2興華西街、石膏廠路跨線橋

興華西街為東西向主干路，往西接至太古高速公路進(jìn)出口，該流向交通量較大，往東接至勝利橋北大街，是通往市區(qū)的主要通道。規(guī)劃石膏廠路為東西向城市次干路，是周圍居民出行的主要通道。所以本次設(shè)計(jì)考慮主線在興華西街與石膏廠路處一并上跨。輔路與興華西街、石膏廠路平交，解決左、右轉(zhuǎn)交通，方便與太古高速及市區(qū)的連接。在起橋段和落橋段均設(shè)置兩條輔路，在與興華西街交叉，進(jìn)口車道渠化兩個(gè)車道，每個(gè)車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車道渠化一個(gè)車道，每個(gè)車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺(tái)的地方考慮公交站臺(tái)長(zhǎng)30m。在與石膏廠路交叉，進(jìn)口車道渠化一個(gè)車道，每個(gè)車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車道渠化一個(gè)車道，每個(gè)車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺(tái)的地方考慮公交站臺(tái)長(zhǎng)30m。

3與北中環(huán)立交

西中環(huán)和北中環(huán)相交處，西中環(huán)主路上跨接北中環(huán)高架部分，成為一整體，輔路平交。主線平曲線采用260m半徑，最大縱坡3．5%。

篇（3）

2平A1類交叉口目前存在的主要問題

現(xiàn)以晉中市某現(xiàn)狀道路平面交叉口(紅線寬52m主干路與紅線寬30m次干路相交的十字交叉口)為例，介紹交叉口實(shí)際使用中存在的問題。該交叉口為主、次干道平面相交信號(hào)控制十字形交叉口，是晉中市通往城區(qū)西部的主要交通要道，周邊分布著吸引大量交通流量的辦公樓、大型酒店等主要工作、消費(fèi)場(chǎng)所。東西向主干路為三幅路型式，路段上為雙向四車道，道路中央設(shè)有分隔欄，進(jìn)口處一個(gè)左轉(zhuǎn)進(jìn)口車道和兩個(gè)直行進(jìn)口車道，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車借用非機(jī)動(dòng)車道右轉(zhuǎn)。南北向次干路為兩幅路型式，中間為中央綠化隔離帶，進(jìn)口處一個(gè)左轉(zhuǎn)直行道，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車借用非機(jī)動(dòng)車道右轉(zhuǎn)。經(jīng)分析，目前存在的問題是:交叉口未優(yōu)化交通，交通指示信號(hào)燈采用二相位信號(hào)燈，同時(shí)控制直行與左轉(zhuǎn)車道，造成交通混亂，致使左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車通行能力減小，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與同向行駛的非機(jī)動(dòng)車沖突嚴(yán)重，易引發(fā)交通事故。南北方向次干道進(jìn)口直行車道數(shù)少于出口車道數(shù)，造成路口通行能力下降。人行橫道地面標(biāo)線劃分不合理，缺少行人二次過街設(shè)施。車輛和行人通過距離偏大，使得交叉口的信號(hào)周期變長(zhǎng)，降低了各交通流的通過率。

3平A1類交叉口可進(jìn)行的具體優(yōu)化措施

為保證行車安全，在滿足停車視距要求的前提下，通過設(shè)置交通島可減少車輛停止線之間的距離，避免交叉口內(nèi)車流游蕩，造成車流秩序混亂。同時(shí)相應(yīng)縮短人行橫道長(zhǎng)度，進(jìn)而很大程度上減小了平面交叉口的面積，可有效地縮短車輛和行人在路口的通行距離和通行時(shí)間。并采取展寬交叉口的措施，按照車流前進(jìn)的方向劃分左、右轉(zhuǎn)專用車道，明確其行進(jìn)軌跡，減少各個(gè)方向交通流之間的相互干擾。而且結(jié)合信號(hào)燈控制，實(shí)現(xiàn)人車分離，各行其道，互不干擾。利用中央綠化分隔帶交通島作為安全島，確保行人安全過街，并相應(yīng)配套綠化景觀效果，提高城市品位。依據(jù)現(xiàn)狀交通流量，按照相關(guān)規(guī)范要求對(duì)以上兩種道路板塊重新進(jìn)行了規(guī)劃設(shè)計(jì)，并對(duì)交叉口進(jìn)行了展寬設(shè)計(jì)。

3．1平A1類交叉口進(jìn)出口車道設(shè)計(jì)

本工程?hào)|西向主干路現(xiàn)狀為三幅路型式，設(shè)計(jì)為四幅路型式，中間為2m中央綠化分隔帶，兩側(cè)各11m機(jī)動(dòng)車道(雙向六車道)，5m綠化隔離帶(在距交叉口出口道一側(cè)緣石轉(zhuǎn)彎半徑終點(diǎn)100m處，設(shè)置了公交港灣式停靠站)，5m非機(jī)動(dòng)車道，4m人行道。將現(xiàn)狀道路中央分隔欄改為2m寬中央綠化分隔帶，用于分隔對(duì)向交通流，同時(shí)增添道路綠化景觀效果，美化城市風(fēng)貌;考慮車道數(shù)平衡問題，要求車輛盡快通過并離開交叉口，壓縮進(jìn)口道右側(cè)綠化隔離帶，將進(jìn)口道分別拓寬增加一個(gè)車道，由現(xiàn)狀兩個(gè)直行道增加為三個(gè)直行道。本次設(shè)計(jì)為一個(gè)左轉(zhuǎn)專用車道(3．25m)，三個(gè)直行進(jìn)口車道(3×3．25m)，三個(gè)直行出口車道(3×3．5m)(直行車通行能力增加一倍)，一個(gè)右轉(zhuǎn)專用車道(4m)。南北向道路斷面板塊和現(xiàn)狀道路一致，設(shè)計(jì)為中間3m中央綠化分隔帶，兩側(cè)各11m機(jī)非共板道，2．5m人行道。本次設(shè)計(jì)為一個(gè)左轉(zhuǎn)專用車道(3．25m)，兩個(gè)直行進(jìn)口車道(3．5m)，三個(gè)直行出口車道(3．25m+2×3．5m)(直行車通行能力增加兩倍)，一個(gè)右轉(zhuǎn)專用車道(4m)。為減輕交叉口通行壓力，在中央綠化分隔帶距停車線120m處均做了斷口，便于機(jī)動(dòng)車提前調(diào)頭使用(左轉(zhuǎn)車通行能力相應(yīng)增加30%)。通過交叉口展寬設(shè)計(jì)，增大了交通流通過交叉口的通行斷面，增強(qiáng)了通行能力，使機(jī)動(dòng)車能快速、順暢安全地通過。

3．2平A1類交叉口內(nèi)部區(qū)域優(yōu)化設(shè)計(jì)

1)設(shè)置安全島使停止線前移，能減少交叉通流可能產(chǎn)生沖突的路面面積，加快了車輛和行人在交叉口內(nèi)通行速度，從而提高了道路平面交叉口的通行能力。2)左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)車輛交通組織設(shè)計(jì)。a．進(jìn)口道左轉(zhuǎn)專用機(jī)動(dòng)車道優(yōu)化設(shè)計(jì)。處理好左轉(zhuǎn)交通，增加專用左轉(zhuǎn)車道是交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。在城市已建的平A1類交叉口，可采用進(jìn)口道中線偏移的方案;在新建擴(kuò)建改建時(shí)可采用進(jìn)口道展寬，壓縮進(jìn)口道中央分隔帶寬度的方案。當(dāng)高峰15min內(nèi)每信號(hào)燈周期左轉(zhuǎn)車平均流量達(dá)兩輛時(shí)宜設(shè)一條左轉(zhuǎn)專用車道，達(dá)十輛時(shí)宜設(shè)兩條左轉(zhuǎn)專用車道，并把司機(jī)朋友非常喜歡的左轉(zhuǎn)超前候駛區(qū)盡可能地延伸出去。本次設(shè)計(jì)在交叉口進(jìn)口設(shè)置一條左轉(zhuǎn)彎專用車道，并施劃左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)，使左轉(zhuǎn)彎車輛從直行交通流中分離出來(lái)，增加直行車道通行能力。合理組織左轉(zhuǎn)車輛的交通，是保證交通安全，提高交叉口通行能力非常有效的方法。b．提前右轉(zhuǎn)彎優(yōu)化設(shè)計(jì)。本次設(shè)計(jì)在進(jìn)口道右側(cè)綠化隔離帶做了斷口，便于機(jī)動(dòng)車提前右轉(zhuǎn)，按規(guī)范要求交叉口設(shè)計(jì)了展寬，利用安全島在展寬進(jìn)口道新增右轉(zhuǎn)4m寬右轉(zhuǎn)專用機(jī)動(dòng)車道，便于右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車行駛順暢，有效地緩解了直行車的通行壓力，這樣就可以大大減少交叉口的沖突點(diǎn)，提高交叉口的通行能力。

3．3行人及非機(jī)動(dòng)車交通組織設(shè)計(jì)

目前，我市非機(jī)動(dòng)車交通仍是廣大人們出行的主要方式，成為我市交通的一大特點(diǎn)，由原來(lái)單一的以人力為主的自行車發(fā)展到以電動(dòng)車作為部分城市居民出行的代步工具，使得行車速度上有了較大的提高，由此勢(shì)必帶來(lái)一定的安全隱患，特別在交叉口停車線前擁擠堵塞時(shí)，其密度更大。基于以上原因，根據(jù)目前非機(jī)動(dòng)車的交通特性，按照新的交通管理制度，在空間和時(shí)間資源方面對(duì)交叉口進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)。1)進(jìn)口道右轉(zhuǎn)專用非機(jī)動(dòng)車道優(yōu)化設(shè)計(jì)。進(jìn)口道展寬開辟專門用于右轉(zhuǎn)的3．5m寬非機(jī)動(dòng)車道，真正實(shí)現(xiàn)機(jī)非分離，避免二者相互干擾，既提高了非機(jī)動(dòng)車的通過效率，又減少了交通事故，大大改善了交叉口的通行能力。2)行人過街優(yōu)化設(shè)計(jì)。在人行橫道處利用綠化隔離帶設(shè)置行人二次過街安全島，并保留端部1m～2m的分隔帶，對(duì)駐足的行人起保護(hù)作用，提高了通行的安全性。同時(shí)建立交通管制，在安全島增設(shè)行人過街通行信號(hào)燈，可明確指示行人二次過街安全通行，規(guī)范行人交通后，保證了交叉口內(nèi)的行車速度，從而提高了道路的通行能力。3)交通島設(shè)計(jì)。本工程在交叉口內(nèi)設(shè)置四個(gè)直角邊均為15m三角形的交通島，稱為導(dǎo)流島，可以起到誘導(dǎo)、分離交通流的作用。同時(shí)，利用導(dǎo)流島作為街頭綠化小品，提升了城市內(nèi)涵3．4優(yōu)化交通標(biāo)志標(biāo)線合理設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線，明確路權(quán)，控制沖突點(diǎn)，為各方向交通流提供明確的行駛方向及路徑，減少其之間的相互沖突及干擾，達(dá)到優(yōu)化設(shè)計(jì)的意圖。交通指示信號(hào)燈采用了多相位箭頭信號(hào)燈，與完善的交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)施配合，駕駛員可預(yù)先判斷行駛方向，增加行車安全度。根據(jù)監(jiān)控實(shí)測(cè)機(jī)動(dòng)車交通量資料，適當(dāng)調(diào)整信號(hào)燈信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)，控制早、中、晚高峰期，相應(yīng)增加主干路信號(hào)燈“綠信比”。

篇（4）

第一類排水設(shè)計(jì)通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部設(shè)置隔水墊層等辦法。對(duì)于地下水位較高路段，施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時(shí)排水邊溝，排除地表水并降低地下水，對(duì)于軟土地基處理路段f如塑料排水板、預(yù)壓等卜一般設(shè)置50cm左右砂墊層，以加快排水。

第二類排水設(shè)計(jì)一般包括：①路面水：通過道路橫坡、急流槽、邊溝及排水構(gòu)造物等形成完整排水系統(tǒng)把路面水收集并排出路基范圍：對(duì)于超高路段，可通過設(shè)置在中央分隔帶處的中央排水溝和橫向排水管等排出路面水，或通過中央分隔帶開豁口方法把超高路段外側(cè)路面水排到路面另外一側(cè)并通過路面橫坡排出。②下滲水：下滲水一般分兩種，一是中央分隔帶下滲水，二是路肩下滲水。根據(jù)不同下滲水，采取不同方法排出：a、中央分隔帶下滲水：中央分隔帶下滲水可通過在中央分隔帶下設(shè)置縱向盲溝收集，并每隔一段距離設(shè)置集水井和橫向排水管將下滲水排出路基。b、路肩下滲水：一般處理方法為在路肩設(shè)置縱向滲溝，并通過橫向排水管排出路基。綜上所述，筆者結(jié)合設(shè)計(jì)以及施工中出現(xiàn)的問題談一點(diǎn)自己的體會(huì)。

2路基排水設(shè)計(jì)

路基是道路的主要部分，路基的穩(wěn)定性和強(qiáng)度對(duì)于水的作用非常敏感，水還可能造成摻有膨脹土的路基工程毀滅性的破壞。路基排水的任務(wù)是將路基范圍內(nèi)的土路基濕度降到一定的限度范圍內(nèi)，保持路基常年處于干燥狀態(tài)，確保路基具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。

2.1地勢(shì)較低集中匯水的排水設(shè)計(jì)城市道路立交低洼處地下水水位較高，特別是在下穿式立交中，道路低點(diǎn)比周圍地面低3m～6m，且形成盆地地形，這樣大氣降水向低洼處匯集，就會(huì)造成路面積水。這里需要解決的兩個(gè)問題就是地面排水和地下排水。

2.1.1自流排水當(dāng)立交附近有低于立交最低路面的排水管區(qū)時(shí)，采用直接排水的方式，這也是城市道路立交經(jīng)常采用的方式。自流排水是最經(jīng)濟(jì)、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程設(shè)施的建設(shè)。

2.1.2調(diào)蓄排水當(dāng)達(dá)到洪峰時(shí)，如水體或干管水位高于路面水位的時(shí)候，將不能自流排水之流量引入蓄水池，待水體或干管水位回落時(shí)，再自流排水，但調(diào)蓄排水受條件限制應(yīng)用不是很廣泛。①在立交用地范圍內(nèi)有布置蓄水池的合適位置要與其他市政管道無(wú)較大的交叉，立交內(nèi)雨水管道能自流接人蓄水池，蓄水池也能自流接人千管或河道泄空。②要求匯水面積較小，蓄水量不大，一場(chǎng)雨產(chǎn)生的全部水量最多不超過1000In3適用于較小的立體交叉。③通過設(shè)置排水泵站的方法來(lái)排除匯集在地勢(shì)較低的水，但是現(xiàn)實(shí)中多數(shù)地區(qū)考慮到節(jié)約電費(fèi)、減少物業(yè)管理和人員操作應(yīng)盡量減少排水泵站的設(shè)置。

2.2潮濕和過濕路基的排水設(shè)計(jì)潮濕和過濕路基應(yīng)首先應(yīng)該疏干和換填處理。對(duì)于潮濕路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基兩側(cè)挖縱向排水溝，并每隔一定距離挖一些橫向排水溝，將路基水排到排水溝內(nèi)，從而疏于路基；對(duì)于過濕路基，含水量較高，無(wú)法晾曬和疏干。只能采取換填的方式進(jìn)行處理，如換填好土，換填透水性好的材料等。

2.3降低路基地下水位的設(shè)計(jì)降低路基地下水位，使路基處于干燥狀態(tài)。在下穿式立交處一般路面標(biāo)高較低，大部分路基位于地下水位以下，特別是南方地下水位較高而雨水又多地區(qū)，若路基長(zhǎng)期浸泡在地下水中，導(dǎo)致路基濕軟、變形、強(qiáng)度降低，最終發(fā)生破壞。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范圍內(nèi)設(shè)置暗溝、滲溝和滲井等。

2.3.1暗溝相對(duì)于地面排水的明溝而言，暗溝又稱盲溝，具有隱蔽工程的含義。從盲溝的構(gòu)造特點(diǎn)為溝內(nèi)分層填以大小不同的顆粒材料，利用滲水材料透水性將地下水匯集于溝內(nèi)，并沿溝排泄至指定的地點(diǎn)。暗溝的設(shè)置方法在溝底和中間回填粒徑3cm—5cm的碎石或卵石，在粗粒碎石的兩側(cè)和上部按一定比例分層回填較細(xì)的粒料、中粗砂、中礫等作為反濾層，逐層粒徑比例大致按4：1遞減，或者采用土工布包裹有孔的PVC管，管四周填以等粒徑的碎石、礫石組成盲溝。但盲溝的排水能力較小，不宜過長(zhǎng)，溝底具有1％2％的縱坡，出水口底標(biāo)高高于溝外最高水位20cm，以防止水流倒流。

2.3.2滲溝采用滲透的方式將地下水匯聚于溝內(nèi)，并通過溝底通道將水排至指定的地點(diǎn)。此種地下排水設(shè)備稱為滲溝，它的作用是降低地下水位和攔截地下水。滲溝的設(shè)置位置視地下排水的需求而定，與盲溝的漫置相仿。但溝的尺寸更大，埋植更深，而且要進(jìn)行水力計(jì)算確定尺寸。

2.3.3滲井滲井屬于水平方向的地下排水設(shè)備，當(dāng)?shù)叵麓嬖诙鄬雍畬?，其中影響路基的上部含水層較薄，排水量不大，且平式滲溝難以布置時(shí)，采用歷時(shí)排水，設(shè)置滲井，穿過不透水層，將路基范圍內(nèi)的上層地下水，引入更深的含水層去，以降低上層的地下水位或全部予以排水。鑒于滲井施工不易，單位含水面積的造價(jià)高于滲溝，一般盡量少用。

3路面排水設(shè)計(jì)

3.1車行道排水設(shè)計(jì)城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當(dāng)車行道寬度較寬時(shí)，為了減少地表水在道路表面的徑流時(shí)間并迅速將水排除，通常采取雙坡排水方式，在道路兩側(cè)每隔一定距離設(shè)置雨水口的方式收集路面水，并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排人埋設(shè)在路面下的雨水主干管內(nèi)，最終排人保留水系或河流中。

3.2人行道排水設(shè)計(jì)①為便于人行道路面水的排除，人行道橫坡設(shè)置時(shí)坡度朝向車行道，降落到人行道上的雨水通過橫向坡度自流排人車行道邊的雨水口內(nèi)。②當(dāng)?shù)缆肺挥谕诜蕉螘r(shí)，通常在道路兩側(cè)設(shè)置各種形式的擋土墻，道路兩側(cè)應(yīng)在擋土墻上方設(shè)置截水溝．?dāng)r截將要流人人行道上的地表水。此外，還有少量地表水或地下水會(huì)從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上，然后順人行道流入車行道邊的雨水口內(nèi)。通過長(zhǎng)期觀察發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)在道路兩側(cè)設(shè)置路塹擋土墻的路段，人行道上都有沿?fù)跬翂α飨碌挠晁圹Ef雨水?dāng)y帶黃土或鑄鐵泄水孔生銹而產(chǎn)生。

3.3路面結(jié)構(gòu)內(nèi)排水設(shè)計(jì)路面面層有一定的孔隙，除了大部分地表水通過道路縱橫坡由雨水口排走以外，還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)，降低路基強(qiáng)度，因此必須采取一定的措施提前排除可能滲入路基內(nèi)的地表水。

3.3.1在道路各結(jié)構(gòu)層施工時(shí)，每層均按照道路路面縱橫坡度進(jìn)行施工，使得每一層都形成一個(gè)排水坡度，及時(shí)將各結(jié)構(gòu)層水沿道路橫波排入道路兩側(cè)設(shè)置的盲溝或排水渠道內(nèi)，再通過盲溝將水排入雨水井內(nèi)。

3.3.2在面層和基層之間設(shè)置乳化瀝青下封層，使得通過縫隙向下滲入的水分及時(shí)沿封層表面向道路兩側(cè)排走，保持道路基層干燥。

3.3.3設(shè)置排水層。在多雨地區(qū)或地表水較豐富的地區(qū)，采用設(shè)置排水層的發(fā)法將滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的地表水及時(shí)排除，防止?jié)B入路基，在路面結(jié)構(gòu)以下路基以上位置設(shè)置排水墊層。排水層下設(shè)置起隔水、防水作用的土木布，將由上部滲透下來(lái)的地表水有效地?cái)r截在該排水層內(nèi)。排水層設(shè)置一定的縱橫坡度（其縱橫坡度分別同道路路面縱橫坡度），將滲入排水層的水分迅速地排出道路以外。

4中央分隔帶排水設(shè)計(jì)

道路中央分隔帶排水設(shè)計(jì)主要為排除中央分隔帶內(nèi)積水，可分為施工期間和道路營(yíng)運(yùn)期下滲水的排除。

施工期間排水量取決于最大瞬時(shí)降雨量及中央分隔帶的匯水面積。由于道路中央分隔帶內(nèi)設(shè)置有通訊、監(jiān)控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長(zhǎng)度應(yīng)為兩個(gè)人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。

由以往設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)可知，橫向排水管長(zhǎng)15m左右，橫向排水管坡度為2%。由于施工質(zhì)量不易控制，造成橫向排水管標(biāo)高誤差或產(chǎn)生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設(shè)計(jì)時(shí)包裹無(wú)紡布土布或產(chǎn)生淤塞，使排水能力嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致下游中央分隔帶積水嚴(yán)重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長(zhǎng)時(shí)間浸泡，影響了路基、路面德爾強(qiáng)度。由于通訊、監(jiān)控管線人手孔的設(shè)置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。

為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對(duì)于設(shè)計(jì)底坡小于0.3%的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設(shè)置軟式透水管和每=每隔30~50m設(shè)置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲入；中央分隔帶每隔30~50m設(shè)置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內(nèi)設(shè)置2m厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側(cè)面向路基滲透。

在城市道路中，對(duì)于中央綠化帶小于等于2.0m路段，為了降低施工復(fù)雜性，可采用中央分隔帶開豁口方式，即中央分隔帶水可通過豁口直接排人路面，并通過路面橫坡排出路基。

5結(jié)束語(yǔ)

篇（5）

1城市道路網(wǎng)

1．1 道路系統(tǒng)類型

道路系統(tǒng)類型主要有4種：方格網(wǎng)式，環(huán)形放射式，自由式和混合式。這4種類型各有優(yōu)、缺點(diǎn)及其適用條件。我國(guó)大多數(shù)城市采用方格和環(huán)形放射式的混合式。道路一旦建成即固定，并占據(jù)一定的城市用地，沿街建筑物和地上、地下管線等有關(guān)市政設(shè)施也都跟著道路的布局而相應(yīng)的固定，難以改變。因此，對(duì)其規(guī)劃布局必須慎重全面考慮。地形、地貌、水系、植物等因素是城市中生態(tài)最敏感的因素，在城市路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)充分結(jié)合自然特點(diǎn)，以不破壞生態(tài)環(huán)境為原則，視人口規(guī)模大小可分別采用不同的路網(wǎng)形式，切忌過分追求規(guī)則的構(gòu)圖如方格網(wǎng)、對(duì)稱的放射環(huán)形等形式。結(jié)合綠地、水面布置城市道路，不僅可以形成良好的視線走廊，對(duì)城市通風(fēng)及整個(gè)城市生態(tài)環(huán)境也十分有利，對(duì)城市干道上廢氣、噪音的積聚，也可以起到積極的作用。

1．2路網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)指標(biāo)

路網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)指標(biāo)指:非直線系數(shù) ，干道網(wǎng)密度 ，道路面積密度 ，居民擁有道路面積密度 。一條合理、短捷的干道或公交路線，一般要求非直線系數(shù) 不大于1.41，而對(duì)于山城或丘陵地區(qū)則無(wú)此要求。考慮到交通聯(lián)系、城市用地、建筑設(shè)施、交叉口數(shù)量、車輛及通行能力、居民出行時(shí)間等，一般認(rèn)為干道的合適間距為800～1 000 m，即相當(dāng)于干道網(wǎng)密度 為2―2．5 km／km2。不同地區(qū)可適當(dāng)調(diào)整。道路面積密度y反應(yīng)一個(gè)城市對(duì)道路交通的重視程度和該城市道路交通設(shè)施的發(fā)達(dá)程度，其值越大，說明交通越發(fā)達(dá)。道路占有率A反應(yīng)一個(gè)城市的交通擁擠程度。為了解決我國(guó)交通擁擠的狀況，目前規(guī)定近期(5～10年)為6―10 m2／人，遠(yuǎn)期(15～20年)11―14 m2／人。城市道路面積率、路網(wǎng)密度的大小決定了城市中硬質(zhì)路面(低生態(tài)指標(biāo)區(qū))的多少，所以從改善生態(tài)環(huán)境的角度出發(fā)，在保證交通發(fā)達(dá)的前提下，應(yīng)適當(dāng)控制其大小。另外，考慮到城市綠化問題，為了吸塵、防噪音等，在有條件的城市，道路綠化綠地比例也應(yīng)達(dá)到一定的要求。

2城市道路橫斷面設(shè)計(jì)

由于城市道路的交通性質(zhì)和組成成分的復(fù)雜多變，城市道路設(shè)計(jì)首要的是橫斷面的布置設(shè)計(jì)。道路的橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶和分車帶等部分組成。橫斷面設(shè)計(jì)的主要任務(wù)是確定各組成部分的寬度，并予以合理布置。

2．1 機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)

由于機(jī)動(dòng)車道上行駛的是車輛，所以機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)先考慮車。設(shè)計(jì)車道需要解決以下問題：機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車交通如何組織，是在同一車道上行駛還是分隔行駛?一條車道需要多寬，該車道有多大的通行能力?需要幾條車道才能滿通量的要求?車行道需多寬，如何布置?車道設(shè)計(jì)的重要指標(biāo)是設(shè)計(jì)車速和通行能力?？焖俾分饕ＷC車速，而其他路主要保證通行能力。在確定車道寬時(shí)還要保證車輛安全間距。根據(jù)各城市對(duì)非機(jī)動(dòng)車車行道寬度的設(shè)計(jì)和使用經(jīng)驗(yàn)，其寬度推薦采用5．0 m(或4．5 m)；6．5 in(或6．0 m)；8．0 m(或7．5 m)。中小城市主干道寬度建議值見表l。

表1 中小城市主干道寬度值

城市人口/萬(wàn)人口 主干道

線寬度/m 機(jī)動(dòng)車

道數(shù) 一條車道

寬度/m

20～50 30～40 4 3．5

10～20 20～30 2～3 3．0～3.5

大于50萬(wàn)人口的大城市其主干道寬度，可根據(jù)實(shí)際需要確定。一般采用4或6條機(jī)動(dòng)車道，每條寬度3．5 m。

2．2人行道的設(shè)計(jì)

為了不妨礙交通，以及施工安全，一般是在人行道下設(shè)置管線。人行道設(shè)置主要以人為主，考慮行人的舒適性、安全性，繁華地段還要考慮行人的通行能力，同時(shí)也要滿足綠化要求。一般認(rèn)為道路總寬度與單側(cè)人行道之比在5：1―7：1的范圍內(nèi)是比較合適的。為了保障人行安全，路緣石應(yīng)高出路面高度10～15 cm。

2．3橫坡度的確定

路面橫坡的設(shè)計(jì)主要是為了排水。從路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越穩(wěn)定、耐久。這是每個(gè)道路設(shè)計(jì)者都知道的。從車的角度看，橫坡大則不利于行車，車易打滑、傾覆等。若橫坡小，行車較舒適，當(dāng)橫坡過小，積水難以排除，也不利行車。所以確定橫坡一般都是從道路本身性質(zhì)，行車的舒適性、安全性等方面考慮。從橫向排水、道路縱坡、車行道寬度、車速四方面出發(fā)確定橫坡。對(duì)于水泥混凝土路面和瀝青路面一般取值1．5％一2．0％。但是從生態(tài)觀點(diǎn)看，道路的橫坡還可以降低一些以延長(zhǎng)地表徑流時(shí)間，一般認(rèn)為保證道路排水的最小縱坡是0．3％～0．5％，當(dāng)?shù)缆房v坡大于2．O％時(shí)，在徑流系數(shù)較大的路面上采用較低的橫坡完全可以保證路面的排水要求。

2．4橫斷面的綜合布置

橫斷面的布置原則是：首先保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發(fā)揮綠化帶的作用；與道路的性質(zhì)和特點(diǎn)相配合；與沿線自然條件和建筑物相互協(xié)調(diào)布置；有利于雨水的排除；滿足地上地下管線的埋設(shè)；考慮近、遠(yuǎn)期目標(biāo)相結(jié)合。在綜合比較道路等級(jí)、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價(jià)等因素，在有條件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，單幅路更具適用價(jià)值。

道路橫斷面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是關(guān)于路中線幾何對(duì)稱。但在特殊地段，結(jié)合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、標(biāo)高上，使土石方量盡可能少。在沿天然水體道路上，除作好防洪、防滲等T作外，還應(yīng)考慮行人的觀賞要求，加寬人行道，多布置綠化，設(shè)置椅欖等供行人游覽和休息。道路一側(cè)有高層建筑物時(shí)，可在另一側(cè)植種高大樹木來(lái)達(dá)到“平衡”的美感。

2．5道路邊坡

現(xiàn)行工程技術(shù)規(guī)范中，道路挖方邊坡一般為1：0．1～1：1．O，填方邊坡一般為1：1．O～l：1．5，這在技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上是可行的。邊坡形式多是直線，這利于設(shè)計(jì)人員計(jì)算。但是，維護(hù)機(jī)械設(shè)備在1：3和更平緩的坡度上工作效率最高；1：4和更平緩的坡度能減少車輛駛離行車道時(shí)發(fā)生嚴(yán)重事故的危險(xiǎn)性。它可使車輛駕駛者較易在挖方坡面上保持控制并減少?zèng)_擊。挖方中使用平緩側(cè)坡可獲得較長(zhǎng)的視線。流線型的界面能減少風(fēng)化和雪堆。另外，從生態(tài)的觀點(diǎn)看，陡的人工邊坡不利于水土保持和植物生長(zhǎng)，因?yàn)橐话阒参镌诖笥?0。的坡地上很難獲得充足的陽(yáng)光與水份。國(guó)外一些城市道路邊坡隨高度變化采用l：3～1：6緩坡值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。所以，在有條件的地區(qū)，可以采用凹形的及較緩的邊坡，雖然道路建設(shè)多占了用地，但緩坡上良好的種植條件所帶來(lái)的生態(tài)環(huán)境效益對(duì)一個(gè)城市或地區(qū)來(lái)說是十分明顯的。

3道路平面和縱斷面設(shè)計(jì)

平面線形布置應(yīng)力求保證汽車行車安全、迅速、暢通、舒適和線形美觀以及工程造價(jià)經(jīng)濟(jì)。平面設(shè)計(jì)首先也是要保證行車平順、安全和有較高的車速。同時(shí)也要考慮與地形結(jié)合，土石方量盡量??；與周圍廣場(chǎng)、建筑的銜接平順；考慮非機(jī)動(dòng)車及行人的爬坡能力，坡度不宜過大；為了排水一般采用鋸齒形街溝設(shè)計(jì)；標(biāo)高上要保證管線最小覆土深度為0．7 m，并且高于洪水水位。道路在保證技術(shù)要求下，應(yīng)充分結(jié)合地形以盡量減少對(duì)自然環(huán)境的破壞。一般認(rèn)為，道路直線與曲線的有機(jī)結(jié)合可獲得景觀上的協(xié)調(diào)與美觀，交通功能，生態(tài)環(huán)境也能得到兼顧，這在山地城市建設(shè)中應(yīng)該得到特別重視。過長(zhǎng)的直線道路可能意味著視覺的平淡及對(duì)自然的破壞。良好的道路走向?qū)Φ缆分車慕ㄖ铽@得充足日照、通風(fēng)具有十分重要的意義。一般而言，道路走向在可能情況下與城市主導(dǎo)風(fēng)向一致對(duì)南方城市夏季的通風(fēng)十分有利。平面線形與縱坡在道路設(shè)計(jì)中應(yīng)反復(fù)推敲以獲取最佳的投資效益和環(huán)境效益。

4城市道路平面交叉口設(shè)計(jì)

交叉口是道路交通的咽喉，各種交通因素在此匯集、相互干擾，因此也是交通事故、交通阻滯的常發(fā)地。因此交叉口的設(shè)計(jì)最主要是消除或減少干擾以達(dá)到交通安全和交通順暢的目的。應(yīng)根據(jù)道路條件、交通條件和地形條件合理選擇交叉口形式。平面交叉解決沖突的有效辦法一般是渠化交通及環(huán)島交通流等。由于立體交叉占據(jù)空間大，特別是大城市的空間較少，在能滿通需求的情況下，一般不主張采用立體交叉，以免出現(xiàn)擁擠不堪的場(chǎng)面。交叉口的坡度要滿足排水及行車安全。特別要解決好交叉口的排水，應(yīng)在進(jìn)入交叉口前在人行斑馬線附近排除水流，一般不允許水流沖刷過交叉口。另外，在城市道路交叉口，由于交通流量增大，汽車加、減速和制動(dòng)、啟動(dòng)頻繁，交通渠化比一般路段更大，可采用加大綠化比重，建筑后退紅線等方法來(lái)改善生態(tài)環(huán)境狀況。

5城市道路排水

設(shè)計(jì)城市道路時(shí)，為了保障車輛和行人的正常交通，改善城市的衛(wèi)生條件以及避免路面的過早損壞，要求及時(shí)將地面雨雪排除。排水采用分流制較合理，有利于保護(hù)環(huán)境衛(wèi)生，有利于污水的綜合利用，便于從廢水中回收有用物質(zhì)，可以做到清濁分流，降低需要處理的廢水量。

在城市附近有較大的水體，足夠稀釋污水，也可采用合流制。雨水排除系統(tǒng)有明溝與暗溝以及兩者結(jié)合，在建筑物密集和交通頻繁段一般用暗溝．山區(qū)和丘陵地帶的防洪溝應(yīng)采用明溝，坡度與道路縱坡一致。管道布置要與其他管線保持最小凈距，保證最小埋深。另外，考慮到現(xiàn)代城市的路面徑流系數(shù)大，破壞了原有生態(tài)的水系平衡，為改善路面徑流可采用“改井(管)為溝”的方法，雨水在溝內(nèi)通過滲透過濾后再匯入城市下水道系統(tǒng)，可減少流人江河水體雨水中污染物的濃度。同時(shí)，地面沉積物需定期清洗。

6公交車站的設(shè)計(jì)布置

公交線路、站點(diǎn)的布置應(yīng)該考慮車流量、通行能力，不影響來(lái)往車輛的正常運(yùn)行，利于乘客上、下車。理想的設(shè)計(jì)是具有寬分隔帶的三塊板橫斷面形式。在分隔帶上布置港灣式?？空?。公交車站一般是城市內(nèi)又一個(gè)生態(tài)水平較低的區(qū)域，可以通過增大公交車站的綠化面積，結(jié)合小游園設(shè)計(jì)形成接點(diǎn)設(shè)施，以改善公交車站的生態(tài)環(huán)境。

7道路綠地

道路綠地是道路空間的景觀元素之一。人均綠地面積、綠地率作為衡量一個(gè)城市整體綠化水平的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)城市生態(tài)建設(shè)起重要作用，但在城市道路建設(shè)中卻缺乏相應(yīng)嚴(yán)格的綠化指標(biāo)要求。人行道綠化、中央分隔帶綠化(大部分城市道路沒有)等道路綠化建設(shè)應(yīng)該執(zhí)行嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，以提高道路的綠化和生態(tài)指標(biāo)。據(jù)國(guó)外不同的建設(shè)實(shí)踐，道路綠地率(綠化密度占道路紅線寬度的比例)在30％一35％之間可以充分展現(xiàn)城市道路線狀綠化的特點(diǎn)。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)與我國(guó)現(xiàn)行居住用地中綠地率的要求基本相同，但現(xiàn)實(shí)情況卻相差很遠(yuǎn)。所以，設(shè)計(jì)者應(yīng)盡量提高城市道路中的綠地比例。道路環(huán)境中的綠地設(shè)計(jì)應(yīng)考慮現(xiàn)代交通條件下的視覺特點(diǎn)，綜合多方面因素進(jìn)行協(xié)調(diào)，力求建設(shè)更加優(yōu)美的綠地景觀。

8城市道路無(wú)障礙設(shè)計(jì)

考慮到我國(guó)殘疾人口以及老、幼、婦、孺的交通出行，有必要進(jìn)行無(wú)障礙設(shè)計(jì)。

1)緣石坡道設(shè)計(jì)

坡面可設(shè)計(jì)成單面、三面和扇面等。道路交叉口是緣石坡道重點(diǎn)設(shè)置的地方，特別是要與人行橫道和安全島結(jié)合好，將乘輪椅者安全、方便地輸送到馬路對(duì)面的人行道上。坡度為1／10―1／12，坡面要平整而不光滑，坡道下口的平緣石不得超過車行道地面的20 mm。

2)過街天橋與過街隧道的設(shè)計(jì)

過街天橋與過街隧道應(yīng)具有平緩坡道和階梯相結(jié)合的形式，這種形式可使乘輪椅者、老年人等安全方便地通過，而急于上班、辦事的人們則可選擇另一側(cè)的階梯。

3)盲道設(shè)計(jì)

行進(jìn)盲道呈條形狀，每條高出磚面5 rnm，使盲人走在上面能感覺突出物。行進(jìn)盲道主要是指引盲人安全向前走。提示盲道呈圓點(diǎn)形，每個(gè)圓點(diǎn)高出地面5 mm，告知盲人環(huán)境將出現(xiàn)變化，應(yīng)提前作好心理準(zhǔn)備。

篇（6）

城市分布在不同經(jīng)緯度就會(huì)顯現(xiàn)不一樣的地理生物特征，不同城市呈現(xiàn)出不同特點(diǎn)，大體分為工業(yè)城市、旅游城市、文化城市、經(jīng)濟(jì)與政治中心城市及綜合性城市等不同類型的城市。由于城市具有不同的性質(zhì)，就決定了城市道路產(chǎn)生不同功能，那么道路景觀設(shè)計(jì)就會(huì)不一樣，正確的做法就應(yīng)該是：在城市的總體規(guī)劃的控制之下進(jìn)行景觀設(shè)計(jì)，并適應(yīng)道路功能。這就要求設(shè)計(jì)人員要了解當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)、氣候、地形、交通方式和水文等因素，結(jié)合以上影響因素做到心中有數(shù)，設(shè)計(jì)跟進(jìn)，達(dá)到使用功能與美觀相統(tǒng)一，景觀設(shè)計(jì)如果影響了人們的正常生產(chǎn)和生活，就是失敗的設(shè)計(jì)。

1.2視覺污染現(xiàn)象是景觀設(shè)計(jì)不合理，引起人們感官上的錯(cuò)覺。

這種視覺污染嚴(yán)重影響人們生產(chǎn)和生活，道路本身方面的污染指道路視距得不到滿足、視線不暢通、平縱線形配合不當(dāng)?shù)纫蛩?，相關(guān)的原因又包括不規(guī)范的交通標(biāo)志牌、路旁刺眼的廣告等因素，人為的原因又包括道路上的垃圾等因素，影響道路使用者的視覺，從而使人不舒適、不愉悅，最重要的是會(huì)給交通造成安全隱患。

1.3景觀設(shè)計(jì)首先要考慮人的習(xí)慣

道路的功能是行走、行駛的，景觀就要配合主體功能，而不能喧賓奪主，獨(dú)樹一幟，路上的車流、人流均是以一種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)對(duì)道路的景觀加以欣賞，然而因?yàn)樗麄冇兄煌慕煌康?，如上班、旅游、散步等，或者開車，或者步行，這樣就產(chǎn)生了不同視覺特性和行為規(guī)律，所以在道路景觀設(shè)計(jì)上，除了重點(diǎn)考慮適合道路功能外，還要考慮使用人的感受。

1.4另一個(gè)需要考慮的因素是城市特點(diǎn)。

景觀設(shè)計(jì)要符合城市特征，不能突兀不協(xié)調(diào)。要注重每個(gè)景觀元素構(gòu)成與道路景觀的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，使其和城市自然景色、歷史文物還有現(xiàn)代建筑有機(jī)的聯(lián)系起來(lái)，與環(huán)境的整體性，是景觀設(shè)計(jì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃。

2城市道路交通特性

2.1城市快速路：

因?yàn)樾熊囁俣瓤?，主要承?dān)機(jī)動(dòng)車交通，速度快、流量大、路途廣、車距大是這一道路的特征，交叉口多為封閉或立體交叉。景觀設(shè)計(jì)時(shí)，就要考慮使用者動(dòng)態(tài)、連續(xù)的大寬度視野，應(yīng)有一種韻律和節(jié)奏感，減少行車疲勞。

2.2城市主干道：

呈現(xiàn)間斷流、不連續(xù)、短途特點(diǎn)。一般是分出機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、人行道這三種隔斷，交叉口大多為平面交叉，由紅綠燈控制或者由交警指揮，重要街口是景觀帶最好的布局地點(diǎn)，這樣的地點(diǎn)對(duì)景觀會(huì)有很大的影響，也代表這一地方的特點(diǎn)。道路特點(diǎn)是機(jī)動(dòng)車道行車速度高，在交叉口處行車速度低。那么道路景觀的設(shè)計(jì)上，就要把中央分隔帶進(jìn)行安全性最高化的設(shè)計(jì)，同時(shí)也要考慮非機(jī)動(dòng)車流與行人需求。而對(duì)于道路兩邊的景觀設(shè)計(jì)主要考慮慢速車流與行人邊走邊欣賞的需要，景觀設(shè)計(jì)要體現(xiàn)細(xì)膩、細(xì)致、能夠品味，同時(shí)還要體現(xiàn)整體城市特點(diǎn)，不能破壞城市規(guī)劃與風(fēng)格。

2.3城市次干道及城市支路：

主要是非機(jī)動(dòng)車和行人是該道使用者，特點(diǎn)是慢速間斷交通流，上下班及街頭漫步是人們使用的主要目的。道路呈現(xiàn)一定的安全性。景觀設(shè)計(jì)要耐讀、細(xì)膩，刻畫入微，讓人們?cè)谶呑哌呇芯康倪^程中，心理愉快輕松，這種景觀一定要有地區(qū)特點(diǎn)，比如體現(xiàn)一個(gè)區(qū)域的特征，讓人走到其中就會(huì)想引發(fā)一個(gè)地區(qū)的整體規(guī)劃的聯(lián)想。

3城市道路景觀設(shè)計(jì)的內(nèi)容

3.1道路的曲線設(shè)計(jì)。

城市道路景觀設(shè)計(jì)方向上有許多種，但總的原則是不變的，就是在考慮道路功能基礎(chǔ)上，還要考慮安全性，不能因?yàn)榫坝^而影響交通流?？梢哉f道路平縱橫設(shè)計(jì)是景觀設(shè)計(jì)核心，它在在道路的整體設(shè)計(jì)中很大程度的影響著交通暢通安全。在人們的印象中，景觀設(shè)計(jì)無(wú)非就是綠化，其實(shí)這是完全錯(cuò)誤的，現(xiàn)代人們審美提升，技術(shù)先進(jìn)，早已不是簡(jiǎn)單的綠化設(shè)計(jì)了，而是加進(jìn)了許多現(xiàn)代元素和功能，如果沒有這些要素，設(shè)計(jì)上就會(huì)使人產(chǎn)生不協(xié)調(diào)的感覺，根本就不會(huì)感受到美的存在，那么對(duì)道路空間規(guī)劃、線形設(shè)計(jì)、流暢優(yōu)美、平縱交點(diǎn)、曲線配合，都是設(shè)計(jì)的根本，這樣就會(huì)使行車、行走產(chǎn)生安全舒適感。

3.2綠化設(shè)計(jì)。

道路的平縱橫設(shè)計(jì)固然很美，但不加入綠化則就顯得沒有生機(jī)情趣。好的綠化可以提升整體景觀認(rèn)知，畫龍點(diǎn)睛般讓人心情格外愉悅舒服，道路使用者的心態(tài)就會(huì)被其調(diào)整，這樣道路使用者行車的緊張感得以緩解，視覺疲勞就得以消除，行車的安全性必然加強(qiáng)。道路上的綠化設(shè)計(jì)和綠地設(shè)計(jì)不一樣，道路的綠化設(shè)計(jì)為動(dòng)態(tài)綠化景觀，整個(gè)植物景觀的基調(diào)，間隔自然式布置段落，以樹形優(yōu)美，色彩艷麗，花朵爛漫和樹景觀為主，在景林的映襯下，反映出豐富的季相變化，營(yíng)造層次分明的景觀帶，為行人帶去美妙的旅途，這樣的景觀設(shè)計(jì)是成功的。

3.3交通設(shè)施設(shè)計(jì)。

交通設(shè)施和景觀設(shè)計(jì)是統(tǒng)一整體，二者要相互融合，不能矛盾，景觀盡量呈現(xiàn)自然、交通標(biāo)志則是現(xiàn)代設(shè)施，如何進(jìn)行統(tǒng)一，起到強(qiáng)化景觀功能的效果，如果不合理就會(huì)對(duì)道路的景觀起到破壞的作用。在道路標(biāo)線、標(biāo)志、標(biāo)牌的設(shè)計(jì)上，主要采取附著式方法，特別是城區(qū)、市區(qū)、重點(diǎn)街道，應(yīng)用標(biāo)線體現(xiàn)出功能區(qū)，用標(biāo)線設(shè)計(jì)對(duì)交通流進(jìn)行引導(dǎo)，那么在設(shè)計(jì)道路功能上，就應(yīng)該提早把景觀植入進(jìn)去，達(dá)到交通設(shè)施設(shè)置合理，景觀設(shè)計(jì)美觀的要求，充分考慮好二者的協(xié)調(diào)關(guān)系，才能在保證安全基礎(chǔ)上，滿足各方面需求，不破壞整體道路功能。

3.4街頭細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)。

在整體景觀布局完成后，需要景觀情趣，在設(shè)計(jì)元素上，很多細(xì)節(jié)之處能夠體現(xiàn)城市品味，比如在街頭設(shè)立城市雕塑、人物塑像、花壇、椅凳、噴水池、路邊休息場(chǎng)所、街心休閑區(qū)等。交通速度快的沿街不適合設(shè)計(jì)安置小品，盡量少的安置，因?yàn)殚g距較大，人們很少能夠品讀。

篇（7）

本科畢業(yè)論文是目前高?？疾鞂W(xué)生專業(yè)基礎(chǔ)和基本技能的一個(gè)綜合性實(shí)踐課程，目的在于提高學(xué)生提出問題、分析問題和解決問題的能力。通過本科畢業(yè)論文將大學(xué)生四年的學(xué)習(xí)進(jìn)行深化和升華，最終為社會(huì)輸送具有創(chuàng)新精神和實(shí)踐能力的人才 。

作為一名工作多年的高校教師，指導(dǎo)了多屆集成電路設(shè)計(jì)與集成系統(tǒng)專業(yè)本科畢業(yè)論文工作。在實(shí)際的教學(xué)指導(dǎo)實(shí)踐過程中，結(jié)合工科類專業(yè)特點(diǎn)以及畢業(yè)論文工作的各個(gè)環(huán)節(jié)，對(duì)于如何提高工科類本科畢業(yè)生的畢業(yè)論文質(zhì)量，鍛煉學(xué)生的實(shí)踐能力，做出如下的一些思考和探討。

一、 論文選題與資料查閱

論文題目選定是整個(gè)論文工作開始的第一步，也是至關(guān)重要的一步。指導(dǎo)教師應(yīng)根據(jù)集成電路專業(yè)特點(diǎn)，結(jié)合相關(guān)學(xué)科前沿、熱點(diǎn)問題、實(shí)際教學(xué)情況及軟硬件的實(shí)踐條件，制定出具有一定科學(xué)性、創(chuàng)新性、實(shí)用性的課題，使得學(xué)生在論文工作中體會(huì)到研究工作的重要意義和樂趣，使學(xué)生的創(chuàng)新精神和實(shí)踐能力得到充分的發(fā)揮和提高。同時(shí)，指導(dǎo)教師可結(jié)合自己的科研工作，將所承擔(dān)的科研課題提出相應(yīng)的子課題供學(xué)生選擇，對(duì)于即將讀研的學(xué)生則是今后學(xué)習(xí)和科研工作的一個(gè)簡(jiǎn)單借鑒和延續(xù)。我校集成電路設(shè)計(jì)與集成系統(tǒng)專業(yè)本科生人數(shù)眾多，指導(dǎo)教師在模擬、數(shù)字、射頻集成電路設(shè)計(jì)等多個(gè)領(lǐng)域制定題目的同時(shí)，需考慮選擇制定不同難易程度的畢業(yè)課題，滿足不同層次的學(xué)生選題需求，保證每個(gè)學(xué)生都能夠最大限度地發(fā)揮個(gè)人能力，順利完成畢業(yè)論文工作。

其次，學(xué)生應(yīng)通過查閱大量的文獻(xiàn)資料，在充分理解論文題目的實(shí)際意義和課題內(nèi)容的基礎(chǔ)上，判斷是否可以按時(shí)地獨(dú)立完成。因此，文獻(xiàn)查閱的準(zhǔn)備工作顯得尤為重要，不容忽視。而一些學(xué)生意識(shí)不到其重要性，盲目草率地進(jìn)行選擇，致使超出個(gè)人理解和實(shí)踐的能力范圍，無(wú)法保證畢業(yè)論文的順利進(jìn)行和論文質(zhì)量。還有一些學(xué)生，文獻(xiàn)檢索能力不強(qiáng)，不知道如何利用科技文獻(xiàn)檢索工具來(lái)獲得自己需要的文獻(xiàn)。因此，指導(dǎo)教師應(yīng)有意識(shí)地培養(yǎng)學(xué)生此方面的能力，指導(dǎo)學(xué)生選擇正確的檢索工具，學(xué)習(xí)掌握檢索技巧，提高工作效率。

所以，通過查閱大量文獻(xiàn)資料進(jìn)行合理選題，是確保論文質(zhì)量及論文工作順利完成的首要步驟。

二、 論文開題

學(xué)生圍繞選定的論文課題，借助圖書館、網(wǎng)絡(luò)信息庫(kù)、教科書及參考書籍等多方途徑查閱理解國(guó)內(nèi)外的相關(guān)文獻(xiàn)資料，獨(dú)立擬定合理的工作方案及工作進(jìn)度安排，與指導(dǎo)教師討論開展畢業(yè)論文工作的可行性和合理性，為開題做好充分的準(zhǔn)備。

本專業(yè)的論文開題工作是由多名專業(yè)指導(dǎo)教師參與完成的。通過聽取每位學(xué)生的開題匯報(bào)，了解學(xué)生對(duì)論文課題理解掌握情況、工作內(nèi)容的難易程度和飽滿程度、工作進(jìn)度安排情況、論文成果的檢驗(yàn)形式等情況，給出合理意見，避免出現(xiàn)理解偏頗或不符合畢業(yè)論文要求的情形。所以，論文開題也是非常重要的環(huán)節(jié)，不可只是走走形式過場(chǎng)，而忽略該環(huán)節(jié)對(duì)于論文把關(guān)的重要性以及各位指導(dǎo)教師給出寶貴意見的機(jī)會(huì)。

三、 論文工作開展過程

論文工作的開展過程是整個(gè)論文工作的主體部分，也是歷時(shí)最長(zhǎng)的一個(gè)階段。指導(dǎo)教師要指導(dǎo)學(xué)生根據(jù)工作進(jìn)度及擬定的工作方案，按期完成每一階段的工作任務(wù)；同時(shí)，指導(dǎo)學(xué)生做好實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)、實(shí)驗(yàn)圖片等的記錄與存儲(chǔ)，并正確處理實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和分析相關(guān)數(shù)據(jù)反映的問題；通過數(shù)據(jù)對(duì)比，引導(dǎo)學(xué)生去探索存在的問題和解決的方法，真正地將所學(xué)知識(shí)運(yùn)用到實(shí)踐中，為論文撰寫及答辯做好準(zhǔn)備。

指導(dǎo)過程中應(yīng)因材施教，對(duì)于能力稍弱的學(xué)生，幫助學(xué)生掌握和理解相關(guān)的理論知識(shí)，培養(yǎng)和鍛煉學(xué)生獨(dú)立思考和實(shí)踐操作能力；對(duì)于能力較強(qiáng)的學(xué)生，則以“學(xué)生為主，教師為輔”的原則，用討論提問的方式，鼓勵(lì)和培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力，并在過程中不斷拋出技術(shù)要點(diǎn)和難點(diǎn)，激發(fā)學(xué)生積極思考，鍛煉學(xué)生獨(dú)立發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的能力。讓不同層次的學(xué)生都能夠通過畢業(yè)論文工作得到適當(dāng)?shù)腻憻捄吞岣撸畲笙薅鹊丶ぐl(fā)學(xué)生的個(gè)人潛能，為今后的就業(yè)和科研工作等積累良好的經(jīng)驗(yàn)和基礎(chǔ)。

某些學(xué)生在畢業(yè)論文過程中，也會(huì)存在著因修補(bǔ)學(xué)分、找工作、實(shí)習(xí)、考研或其他原因而出現(xiàn)論文工作遲滯或停頓的情況。因此，在指導(dǎo)畢業(yè)論文工作的同時(shí)，也需要完善指導(dǎo)教師對(duì)于學(xué)生的管理制度。除經(jīng)常組織小組會(huì)議，進(jìn)行工作進(jìn)展匯報(bào)外，還可充分利用網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)資源實(shí)時(shí)交流；在實(shí)現(xiàn)靈活管理的同時(shí)，能夠有效進(jìn)行師生溝通，及時(shí)解決各階段遇到的問題并修正偏差，確保論文工作按時(shí)完成。近兩年，本專業(yè)的本科生畢業(yè)論文開展過程中，我們實(shí)施了畢業(yè)論文師生見面記錄工作，督促教師和學(xué)生順利開展畢業(yè)論文工作，效果較好。

四、 畢業(yè)論文撰寫

畢業(yè)論文的撰寫工作是讓學(xué)生對(duì)課題的背景意義、工作原理、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容及方法、實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)及結(jié)論等各個(gè)方面進(jìn)行整理和撰寫，并為答辯做準(zhǔn)備。指導(dǎo)教師須在此階段進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，對(duì)論文結(jié)構(gòu)的合理性、論文內(nèi)容的豐富性、論文格式排版的規(guī)范性等方面給予合理的指導(dǎo)，同時(shí)對(duì)于寫作語(yǔ)言的表達(dá)、專業(yè)詞匯的合理運(yùn)用、數(shù)據(jù)結(jié)果詳細(xì)準(zhǔn)確的分析說明、圖表表格的清晰表達(dá)等多方面進(jìn)行審核監(jiān)督，以幫助學(xué)生達(dá)到畢業(yè)論文的撰寫要求。在論文撰寫過程中，引導(dǎo)學(xué)生實(shí)事求是、嚴(yán)謹(jǐn)務(wù)實(shí)，堅(jiān)決杜絕偽造數(shù)據(jù)、編造結(jié)果等虛假投機(jī)的行為，讓學(xué)生明白誠(chéng)實(shí)的重要性。良好的誠(chéng)信度將是他們今后走入社會(huì)、走上工作崗位后需要具備的非常貴重的品質(zhì)。

近兩年，我們?cè)诒緦I(yè)的本科生畢業(yè)論文工作中實(shí)施了“導(dǎo)師互審”環(huán)節(jié)。在答辯前，將不同指導(dǎo)教師的學(xué)生論文送至其他指導(dǎo)教師處進(jìn)行審核批閱，在進(jìn)行相互監(jiān)督的同時(shí)為學(xué)生從不同角度更全面地提出合理指導(dǎo)意見，幫助學(xué)生更好地完成畢業(yè)論文工作和提高論文的質(zhì)量，取得了較好的效果。

五、 畢業(yè)論文答辯

論文答辯是整個(gè)畢業(yè)論文工作的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，關(guān)系到最終的論文成績(jī)，須引起學(xué)生的足夠重視。答辯前，學(xué)生應(yīng)與指導(dǎo)教師溝通答辯重點(diǎn)和要點(diǎn)，以便答辯過程簡(jiǎn)潔扼要、突出重點(diǎn)。論文答辯不是演講比賽也不是辯論賽，在這一過程中每個(gè)學(xué)生的情況各有不同。答辯委員會(huì)將通過學(xué)生答辯過程中提出的問題，判斷學(xué)生是否掌握原理知識(shí)、是否獨(dú)立完成實(shí)驗(yàn)方案、是否采取有效的方法獲得正確結(jié)果、是否具有創(chuàng)新性或?qū)嵱眯?。鑒于以上諸多方面的判斷，結(jié)合論文撰寫質(zhì)量，再根據(jù)課題難易程度進(jìn)行綜合評(píng)定，給予合理成績(jī)。因此，學(xué)生在答辯前須要做好充分的答辯準(zhǔn)備。

六、 結(jié)論

為確保本科畢業(yè)論文工作的順利進(jìn)行，須加強(qiáng)本科生對(duì)畢業(yè)論文的重視，同時(shí)強(qiáng)調(diào)指導(dǎo)教師的關(guān)鍵作用，教師在以身作則的同時(shí)科學(xué)引導(dǎo)學(xué)生，達(dá)到提高本科生論文質(zhì)量的目的。

參考文獻(xiàn)：

[1]徐華棟，沈美華.指導(dǎo)本科畢業(yè)論文的思考[J].高教論壇，2013，9：64-65.

篇（8）

1.現(xiàn)階段我國(guó)城市化進(jìn)程中道路存在的主要問題

相比較公路設(shè)計(jì)，城市道路的設(shè)計(jì)更具系統(tǒng)性，復(fù)雜性和功能性，在現(xiàn)代城市里，城市道路包括了各種類型的道路，交通廣場(chǎng)，停車場(chǎng)，高架道路，人行過街天橋和大型立體交叉工程等設(shè)施。而在城市道路設(shè)計(jì)中往往會(huì)忽視若干問題，其中包括：

1.1設(shè)計(jì)思路的問題

不注重路網(wǎng)上網(wǎng)合理規(guī)劃是城市道路設(shè)計(jì)中常常會(huì)出現(xiàn)的問題，應(yīng)該從全市路網(wǎng)均衡的角度設(shè)計(jì)不同等級(jí)的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠?qū)挘晃兜耐貙挼缆?，卻不重視貫通性支路的建設(shè)，造成尤其是穿越中心區(qū)的干路時(shí)形成較為大的擁堵。

1.2不重視交通分析問題

為使城市建設(shè)與交通協(xié)調(diào)發(fā)展，一方面應(yīng)考慮新建或改建項(xiàng)目在路網(wǎng)交通流量自然增長(zhǎng)的情況下對(duì)交通設(shè)施的影響；另一方面，又應(yīng)具體分析這種影響在未來(lái)路網(wǎng)交通流量中所占的比例，使項(xiàng)目的控制在合理的規(guī)模內(nèi)，做到既能使交通設(shè)施承受這種影響，又不妨礙城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。

1.3城市道路交叉口設(shè)計(jì)問題

市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統(tǒng)的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口的設(shè)置妥當(dāng)對(duì)城市道路網(wǎng)的交通狀況影響很大，而經(jīng)常性的一些城市的道路交叉口設(shè)置欠妥當(dāng)導(dǎo)致交通狀況欠佳。

1.4道路線路問題

好的道路線路直接提高道路的使用質(zhì)量，交通運(yùn)輸狀態(tài)及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來(lái)看，有些城市采用漫長(zhǎng)的直線和短線是不可取的。而對(duì)于主干線道路，過多的轉(zhuǎn)折同樣不可取。一般的道路應(yīng)設(shè)置較大的曲線使司機(jī)不至于過度疲勞而發(fā)生交通事故。

1.5人性化設(shè)計(jì)問題

人性化是城市發(fā)展的主題，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，功能的持續(xù)強(qiáng)化，城市道路現(xiàn)代化，交通組成的變化，給城市居民帶來(lái)了交通的自由、方便與靈活，但同時(shí)也帶來(lái)了噪聲、大氣污染、交通事故和交通擁擠等問題。因此在道路設(shè)計(jì)中要把機(jī)動(dòng)車、自行車、行人及周圍的環(huán)境有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，最大程度地滿足行人的交通活動(dòng)需求，使道路交通不僅實(shí)用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求，為人們創(chuàng)造人性化的空間。

2.城市道路設(shè)計(jì)理念

2.1整體性理念

首先應(yīng)以道路本身作為一個(gè)整體考慮，應(yīng)綜合當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)，文化以及道路兩邊的建筑設(shè)施綜合考慮，一種良好的秩序感是一條具有整體統(tǒng)一性的道路給人帶來(lái)的直觀感受。諸如青島，廈門一些城市的古老街道，直到現(xiàn)在仍能給人以美的認(rèn)同，主要原因主要是這些街道有種統(tǒng)一的整體感。

2.2連續(xù)性理念

當(dāng)今道路設(shè)計(jì)的一大準(zhǔn)則是可識(shí)別的道路，應(yīng)當(dāng)具有連續(xù)性。連續(xù)性的具體表現(xiàn)為：一般來(lái)講，過于筆直的道路很難有強(qiáng)的感染力，只有秉承視覺空間上的連續(xù)性設(shè)計(jì)，將所有的機(jī)要要素有機(jī)的結(jié)合起來(lái)，形成曲折有度，錯(cuò)落有致的空間視覺，這樣既不會(huì)使使用者在駕駛中過于疲勞，也會(huì)使人們產(chǎn)生認(rèn)同感和融入感。

2.3以人為本的理念

這一理念強(qiáng)調(diào)了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路設(shè)計(jì)應(yīng)圍繞人這一主題來(lái)展開和發(fā)展。一條道路的設(shè)計(jì)最終取決于其能否滿足人們出行的需要或者使用的舒適度。因此道路的設(shè)計(jì)應(yīng)以人的角度為基本出發(fā)點(diǎn)，考慮市民的行為和需求，如在交通擁堵的地方多設(shè)置地下通道或者人行天橋分流，以體現(xiàn)以人為本的理念。

2.4可持續(xù)發(fā)展的理念

在這個(gè)講究節(jié)約的大背景下，城市道路設(shè)計(jì)中融入可持續(xù)發(fā)展的理念具有重要的意義。這里主要指城市道路設(shè)計(jì)要有一個(gè)總的整體規(guī)劃，要充分考慮可能對(duì)自然因素和城市環(huán)境帶來(lái)的影響，追求人與自然的融合，充分的體現(xiàn)社會(huì)的綜合的效益而不是單純的追求短期效應(yīng)。這是當(dāng)今多元化時(shí)代所決定的。

2.5生態(tài)設(shè)計(jì)理念

城市道路建設(shè)往往帶來(lái)諸多的生態(tài)的破壞,如汽車產(chǎn)生的尾氣，噪聲，城市綠地減少引起的熱反射等等，這些都給人們的居住的生態(tài)環(huán)境造成嚴(yán)重的損害。而生態(tài)設(shè)計(jì)理念，也稱綠色設(shè)計(jì)或生命周期設(shè)計(jì)或環(huán)境設(shè)計(jì)，是指將環(huán)境因素納入設(shè)計(jì)之中，從而幫助確定設(shè)計(jì)的決策方向。所以在道路設(shè)計(jì)中應(yīng)引入生態(tài)理念為城市解決問題，在道路設(shè)計(jì)中，要充分的重視生態(tài)效益。

3.城市道路設(shè)計(jì)方法

3.1機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)

城市道路機(jī)動(dòng)車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，設(shè)計(jì)時(shí)要考慮。還要考慮東西和南北垂直方向的直線通行。為了方便南北方向車輛在各個(gè)生活區(qū)的上下路,可以設(shè)立上下道,此上下道設(shè)立在南的路的正中間,把架起的南北路和生活區(qū)環(huán)繞路以一定坡度上下連接。

3.2人行道設(shè)計(jì)

人行道的平整度,直接影響其使用功能。作為城市道路設(shè)計(jì)師和建造師,首先要保證人行道平整度及密實(shí)度,同時(shí)盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與單位門口上車坡道的關(guān)系設(shè)計(jì)時(shí)，可以把單位門口上車坡道與兩側(cè)人行道采用坡道進(jìn)行連接,用不同材料區(qū)分,提示路人注意。車行道與人行道高差較大時(shí),一般高差在0.8～1.5m 之間。一方面要考慮單位車輛進(jìn)出,另一方面要盡量保留人行道上的既有樹木及電桿?？蓪④囆械篮腿诵械涝O(shè)計(jì)為兩個(gè)縱坡,繼續(xù)保留兩者之間的高差。

3.3道路交通工程設(shè)計(jì)

道路交通規(guī)劃指的是在確定規(guī)劃期限、目標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)交通分析和預(yù)測(cè)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益估價(jià)等，制訂的交通結(jié)構(gòu)與道路網(wǎng)的規(guī)劃。在進(jìn)行道路交通工程設(shè)計(jì)前，需進(jìn)行必要的交通分析，得出必要的交通流量數(shù)據(jù)。然后借助道路交通工程技術(shù)及行政管理手段，禁止停車路段，改善行人通道，設(shè)置單向道路等使道路交通設(shè)計(jì)更趨人性化。

3.4道路環(huán)境設(shè)計(jì)

綠化是美好道路的重要手段，也是改善城市生態(tài)的一種方法。綠色植物有凈化空氣，減少噪聲，調(diào)節(jié)氣候等等功能。另外道路環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)以城市居民生活環(huán)境的需要為主，過多的人工建筑物的道路設(shè)計(jì)，往往顯得生硬而缺乏親和力。環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)就景觀風(fēng)貌，建筑特色甚至斷面布局等進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，從而達(dá)到提升整體環(huán)境水平的目的。

3.5無(wú)障礙設(shè)計(jì)

無(wú)障礙設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)在科學(xué)技術(shù)高度發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，一切有關(guān)人類衣食住行的公共空間環(huán)境以及各類建筑設(shè)施、設(shè)備的規(guī)劃設(shè)計(jì)，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正?；顒?dòng)能力衰退者（如殘疾人、老年人）群眾的使用需求，配備能夠應(yīng)答、滿足這些需求的服務(wù)功能與裝置，營(yíng)造一個(gè)充滿愛與關(guān)懷、切實(shí)保障人類安全、方便、舒適的現(xiàn)代生活環(huán)境。

《城市道路和建筑物無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)范規(guī)定在城市市區(qū)道路、城市廣場(chǎng)、衛(wèi)星城道路廣場(chǎng)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)道路及旅游景點(diǎn)道路的設(shè)有路緣石人行道及各種路口應(yīng)設(shè)計(jì)緣石坡道，公交上候車站地段應(yīng)設(shè)計(jì)提示盲道等。

【參考文獻(xiàn)】

［1］劉長(zhǎng)春.淺析幕燕濱江路設(shè)計(jì)[期刊論文]-山西建筑，2010(31).

［2］李業(yè)根.城市快速路交通組織設(shè)計(jì)思路研究[期刊論文]-山西建筑，2010(36).

［3］劉奕蘭.對(duì)城市道路設(shè)計(jì)中幾個(gè)問題的探討[期刊論文]-青春歲月，2010(12).

［4］韓鷹.淺談城市道路生態(tài)化設(shè)計(jì)[J].華中科技大學(xué)學(xué)報(bào)，2009(5).

篇（9）

中圖分類號(hào)：TU984；TV213.9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）19-0195-02

一 海綿城市的相關(guān)概述與相關(guān)概念

1. 海綿城市概念

城市擴(kuò)張過程中，路面面積不斷增加，導(dǎo)致城市綜合徑流系數(shù)增大，城市洪澇災(zāi)害與地表徑流污染日益嚴(yán)重。海綿城市的出現(xiàn)，為解決這種突出的城市問題帶來(lái)了不錯(cuò)的方案。海綿城市是指城市能夠像海綿一樣，在適應(yīng)環(huán)境變化和應(yīng)對(duì)自然災(zāi)害等方面具有良好的“彈性”，下雨時(shí)吸水、蓄水、滲水、凈水，需要時(shí)將蓄存的水“釋放”并加以利用。海綿城市建設(shè)應(yīng)遵循生態(tài)優(yōu)先等原則，將自然途徑與人工措施相結(jié)合，在確保城市排水防澇安全的前提下，最大限度地實(shí)現(xiàn)雨水在城市區(qū)域的積存、滲透和凈化，促進(jìn)雨水資源的利用和生態(tài)環(huán)境保護(hù)。在海綿城市建設(shè)過程中，應(yīng)統(tǒng)籌自然降水、地表水和地下水的系統(tǒng)性，協(xié)調(diào)給水、排水等水循環(huán)利用各環(huán)節(jié)，并考慮其復(fù)雜性和長(zhǎng)期性。

2. 海綿城市措施

低影響開發(fā)（LID）指在場(chǎng)地開發(fā)過程中采用源頭、分散式措施維持場(chǎng)地開發(fā)前的水文特征。其核心是維持場(chǎng)地開發(fā)前后水文特征不變，包括徑流總量、峰值流量、峰現(xiàn)時(shí)間等。LID/GSI典型措施有：雨水花園 （生物滯留）、屋頂綠化、植被淺溝、滲透鋪裝、雨水塘/雨水濕地、植被緩沖帶、多功能調(diào)蓄設(shè)施等。在道路設(shè)計(jì)中有推廣低影響開發(fā)和綠色雨水基礎(chǔ)設(shè)施理念的巨大潛力，可以根據(jù)城市道路空間條件、橫斷面形式以及道路縱橫坡度等合理選擇和布置一些 LID 措施，如植被淺溝、生物滯留設(shè)施、低勢(shì)綠地、雨水塘/濕地等，在不影響道路交通功能和安全的前提下，有效滯留凈化雨水，削減峰流量，提高匯水區(qū)域的綜合排水能力。

（一） 研究?jī)?nèi)容

1. 研究目的與意義：

鑒于傳統(tǒng)城市普遍存在的暴雨積澇災(zāi)害和道路排水問題，而國(guó)內(nèi)的海綿城市和 LID 發(fā)展和研究較為薄弱，因此，對(duì)于海綿城市理念下的城市道路進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)研究很有必要。本研究主要通過對(duì)國(guó)內(nèi)外已有研究成果的整理與分析，探討海綿城市與 LID、海綿城市道路與 LID 的關(guān)系，采用文獻(xiàn)調(diào)研的方法系統(tǒng)地對(duì)城市道路進(jìn)行了 LID 設(shè)施的選擇。目的是建立海綿城市理念下的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本理論框架，研究其具體的設(shè)計(jì)方案和技術(shù)。意義是為海綿城市理念下的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)提供借鑒與參考，對(duì)解決城市洪澇問題有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

1. 研究?jī)?nèi)容與方法：

①研究海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)，分析其與 LID 的關(guān)系及對(duì) LID 設(shè)施的組合設(shè)計(jì)。②構(gòu)建海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和設(shè)計(jì)的完整體系，從路網(wǎng)規(guī)劃和道路設(shè)計(jì)兩個(gè)層面進(jìn)行具體研究。其中，道路設(shè)計(jì)重點(diǎn)研究機(jī)動(dòng)車道、人行道、綠化帶的LID 設(shè)施組合設(shè)計(jì)，道路與用地銜接設(shè)計(jì)。

一、 海綿城市道路規(guī)劃

（一） 海綿城市道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)框架

論文構(gòu)建了海綿城市道路系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的體系，基本框架如圖所示，其中包含海綿城市路網(wǎng)規(guī)劃和海綿城市道路設(shè)計(jì)兩個(gè)層面：在路網(wǎng)規(guī)劃層面，主要研究其規(guī)劃思路和規(guī)劃原則；在道路設(shè)計(jì)層面，分為城市道路設(shè)計(jì)和道路用地銜接兩個(gè)部分研究，道路設(shè)計(jì)的研究對(duì)象包括機(jī)動(dòng)車道、人行道、綠化帶等，道路用地銜接的研究對(duì)象包括與建筑銜接、與綠地銜接、與水系銜接。（見圖1）

（二） 規(guī)劃思路與方法

1. 規(guī)劃思路：

論文認(rèn)為海綿城市路網(wǎng)的規(guī)劃思路應(yīng)該是：在滿足城市道路交通通達(dá)和交通安全等基本功能的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市總規(guī)、城市排水防洪、城市水系、城市綠地等專項(xiàng)規(guī)劃，采用一般城市路網(wǎng)規(guī)劃方法，合理選擇路網(wǎng)結(jié)構(gòu)模式，確定道路功能，并配套相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施。

海綿城市建設(shè)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，其建設(shè)應(yīng)從城市規(guī)劃的源頭著手，將海綿城市理念融入到城市各層級(jí)規(guī)劃中，涉及到規(guī)劃、園林、水利、市政、道路等多部門、多專業(yè)之間的相互協(xié)調(diào)運(yùn)作。海綿城市理念下的新型城市規(guī)劃方法對(duì)設(shè)計(jì)人員的要求已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了傳統(tǒng)城市規(guī)劃專業(yè)，主要體現(xiàn)在它需要多規(guī)合一，即強(qiáng)調(diào)不同專業(yè)和部門的協(xié)調(diào)運(yùn)作；區(qū)域規(guī)劃，即強(qiáng)調(diào)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌和流域綜合治理；新型城市化，即強(qiáng)調(diào)以人為本的工作思路；生態(tài)文明，即強(qiáng)調(diào)綠色理念、科學(xué)技術(shù)和路徑。與營(yíng)造城市空間的傳統(tǒng)規(guī)劃不同，海綿城市規(guī)劃關(guān)注的是城市與生態(tài)環(huán)境尤其與水的關(guān)系，這就需要打破城市規(guī)劃、園林、道路、市政等專業(yè)的被動(dòng)配合與有限交互局面，解決不同專業(yè)技術(shù)協(xié)調(diào)性的困頓。基于海綿城市理念的城市規(guī)劃方法見圖2：

基于海綿城市理念的城市規(guī)劃方法[8]

2.規(guī)劃原則：第一，滿足城市交通運(yùn)輸?shù)囊?。第二，滿足城市功能布局的要求。第三，與相關(guān)規(guī)劃相協(xié)調(diào)。第四，與城市用地性質(zhì)相協(xié)調(diào)。第五，與城市水系相協(xié)調(diào)。第六，與城市綠地系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。

二、 海綿城市道路設(shè)計(jì)

（一） 海綿城市道路設(shè)計(jì)思路

海綿城市道路設(shè)計(jì)的原理是讓城市道路生態(tài)排水，即雨水先流入道路綠化帶中，經(jīng)截污設(shè)施處理后，流入綠地中設(shè)置的LID設(shè)施，消納多余的道路雨水徑流。海綿城市道路的設(shè)計(jì)思路是在滿通功能和安全的基礎(chǔ)上，結(jié)合道路的縱坡和路拱橫坡，利用道路車行道、人行道、停車場(chǎng)和綠化帶設(shè)置透水鋪裝、植草溝、下沉式綠地、雨水濕地等 LID 設(shè)施，經(jīng)過滲透、凈化、調(diào)蓄，生態(tài)排水，實(shí)現(xiàn)城市道路的“海綿”功能。

海綿城市道路與LID設(shè)施

1.LID設(shè)施

透水路面在海綿城市道路中有著大量的應(yīng)用，效果也是非常的明顯。透水鋪裝按照面層材料不同可分為透水磚鋪裝、透水水泥混凝土鋪裝和透水瀝青混凝土鋪裝，嵌草磚、園林鋪裝中的鵝卵石、碎石鋪裝等也屬于滲透鋪裝。采用透水鋪裝路面時(shí)，為避免雨水浸入路基，影響道路強(qiáng)度，在路面結(jié)構(gòu)的基層與級(jí)配層間采用土工布或粘土封水，在上面層采用透水瀝青混凝土，雨水進(jìn)入透水瀝青混凝土面層結(jié)構(gòu)的內(nèi)部，從不透水頂面沿橫坡排至盲溝或路側(cè)分隔帶中，若與人行道相接時(shí)，在基層埋設(shè)排水管，縱向收集雨水，每隔一段距離排至雨水檢查井內(nèi)。

透水瀝青路面面層材料一般采用多孔瀝青混合料，由高粘度的改性瀝青、粗集料、細(xì)集料、填料和添加劑組成。透水基層材料可選用級(jí)配碎石，或者選用多孔水泥穩(wěn)定碎石等材料。墊層材料可選用開級(jí)配集料，除了隔離地基和基層，同時(shí)可以傳遞荷載、擴(kuò)散應(yīng)力。路基材料應(yīng)該選用砂性土，如果是粘性土應(yīng)該換填。除了上述典型路面結(jié)構(gòu)形式，透水路面現(xiàn)在通常的做法是引入土工布等材料做隔離層，結(jié)構(gòu)類型更加多樣。

2.LID路緣石

路緣石作為城市道路邊緣排水設(shè)施，平緣石的標(biāo)高與周圍地表齊平，雨水徑流通過地表漫流分散地流入綠地或集中流入雨水口，如圖 所示；立緣石的標(biāo)高大于周圍地表，雨水一般通過漫流集中流向雨水口。立緣石既夠有效地將機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人分隔開，但不能使路面雨水快速進(jìn)入綠化帶。

3.LID綠化帶

LID綠化設(shè)施可以使路面雨水徑流進(jìn)入綠化帶內(nèi)儲(chǔ)存，并且入滲能力強(qiáng)，有雨水凈化功能。分車綠帶受城市道路空間大小的約束，可以采用的LID設(shè)施有下沉式綠地、植草溝、雨水花園等；行道樹綠帶可以采用生態(tài)樹池。

狹義的下沉式綠地指低于周邊鋪砌地面或道路在200 mm以內(nèi)的綠地；廣義的下沉式綠地泛指具有一定的調(diào)蓄容積，且可用于調(diào)蓄和凈化徑流雨水的綠地，包括生物滯留設(shè)施、滲透塘、濕塘、雨水濕地、調(diào)節(jié)塘等。下沉式綠地對(duì)于徑流污染嚴(yán)重、設(shè)施底部滲透面距離季節(jié)性最高地下水位或巖石層小于1 m及距離建筑物基礎(chǔ)小于3 m（水平距離）的區(qū)域，應(yīng)采取必要的措施防止次生災(zāi)害的發(fā)生。

結(jié)語(yǔ)：通過海綿城市理念的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)，力爭(zhēng)做到城市像海綿體一樣，遇雨吸水、蓄水，需要時(shí)“釋放”利用，實(shí)現(xiàn)雨水資源化、涵養(yǎng)地下水、降低面源污染、減輕城市洪澇和排水系統(tǒng)壓力、改善和修復(fù)城市水環(huán)境，使得“逢雨必澇，雨停即旱”的狀況將得到有效改善。從長(zhǎng)遠(yuǎn)意義上看，保護(hù)城市水文環(huán)境、減少市政雨水設(shè)施規(guī)模建設(shè)，有利于雨水管網(wǎng)的長(zhǎng)期運(yùn)行，其節(jié)約的資金和提供舒適的城市環(huán)境意義重大，其環(huán)境效益和社會(huì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)成本。

參考文獻(xiàn)

[1]申麗勤，車伍，李海燕，等.我國(guó)城市道路雨水徑流污染狀況及控制措施.中國(guó)給水排水，2009，25（4）：23～27

[2]呂放放.杭州城區(qū)雨洪控制利用及道路應(yīng)用研究：[學(xué)位論文].北京：北京建筑工程學(xué)院，2010

[3]唐邵杰，瞿艷云，容義平.深圳市光明新區(qū)門戶區(qū)―――市政道路低沖擊開發(fā)設(shè)計(jì)實(shí)踐.建設(shè)科技，2010，13：47～55

篇（10）

Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.

Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period

中圖分類號(hào)：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

道路對(duì)于城市就像血管對(duì)于人體，城市道路的通暢有否，關(guān)系到城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，關(guān)系到居民生活的高低。以此，在城市道路設(shè)計(jì)中不僅要遵守到道路設(shè)計(jì)的基本要求，而且必須考慮到與之相關(guān)的一些工程。下面分別加以探討。

一、城市道路設(shè)計(jì)的基本要求。

眾所周知，交通是為人服務(wù)的。所以，在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)和施工過程中，都應(yīng)該以人為本，把人作為設(shè)計(jì)的根本出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)?；谌诵曰睦砟?，道路設(shè)計(jì)時(shí)必須遵守的原則包括安全、通暢、宜人、舒適等。為了實(shí)現(xiàn)城市道路發(fā)展的可持續(xù)發(fā)展性，城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)該基于以下要求。

用地要求。

城市道路的設(shè)計(jì)不能僅僅把目光放在道路這一個(gè)因素上，道路必須占用一定的土地面積，所以，在城市道路設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮到所設(shè)計(jì)道路周圍的建筑類型、城市用地、功能區(qū)等。設(shè)計(jì)前要進(jìn)行實(shí)地調(diào)研和考察，然后根據(jù)周圍用地類型和功能區(qū)的要求提供不同的交通服務(wù)類型。

空間要求。

除了地面因素之外，城市道路的參考條件還要包括空間因素，空間因素涵蓋面很廣，主要包括地面、地下、高架立體空間的綜合運(yùn)用等。因?yàn)榈缆返墓δ苤饕菫樾腥颂峁┚C合服務(wù)。傳統(tǒng)意義上，道路的主要功能是的交通功用，現(xiàn)代意義上的道路功能還應(yīng)承擔(dān)生活功能、管線載體功能、景觀觀賞功能。總之，要綜合考慮整個(gè)空間范圍內(nèi)道路所承載的功能。只有這樣才能實(shí)現(xiàn)道路周圍空間劃分的合理性和系統(tǒng)功能的綜合性緊密結(jié)合起來(lái)。

路權(quán)分配要求。

路權(quán)主要是指道路的服務(wù)對(duì)象的優(yōu)先權(quán)。城市道路在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)該改變過去的以機(jī)動(dòng)車的交通運(yùn)行為中心，轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合考慮機(jī)動(dòng)車、自行車、行人、公共交通等多種交通方式。經(jīng)過預(yù)先的調(diào)查，分析出給路段的道路的使用優(yōu)先權(quán)，然后根據(jù)道路的等級(jí)和服務(wù)對(duì)象的優(yōu)先權(quán)的不同，合理分配各種交通設(shè)施的路權(quán)資源，保障各種交通參與主體的安全，體現(xiàn)路權(quán)資源分配公平、公正、合理。

交通設(shè)計(jì)要求。

交通功能是城市道路最基本的功能，必須在設(shè)計(jì)中予以充分的體現(xiàn)。交通道路的設(shè)計(jì)和交通工程設(shè)計(jì)并不相同，這應(yīng)在道路設(shè)計(jì)中得到充分的重視。傳統(tǒng)上，道路設(shè)計(jì)過于強(qiáng)調(diào)某一種設(shè)施的功能，不能夠?qū)Ω鱾€(gè)系統(tǒng)進(jìn)行綜合的、詳細(xì)的、量化的分析。這種道路設(shè)計(jì)方案的缺陷在于設(shè)計(jì)的重點(diǎn)不能夠充分凸顯出來(lái)。只有通過合理的道路設(shè)計(jì)的合理量化分析，綜合考慮各交通設(shè)施的供應(yīng)能力的大小，才能提出合理的、科學(xué)的交通組織設(shè)計(jì)方案。交通組織設(shè)計(jì)方案是之后的道路工程方案設(shè)計(jì)的依據(jù)和前提。

風(fēng)貌控制要求。

道路的設(shè)計(jì)在考慮使用的基礎(chǔ)上，還必須照顧到美觀功能，即道路的設(shè)計(jì)應(yīng)該符合城市整體煩人風(fēng)貌。城市道路設(shè)計(jì)之前，設(shè)計(jì)人員必須到市政規(guī)劃的相關(guān)部門參考整個(gè)城市的設(shè)計(jì)規(guī)劃，使得道路的設(shè)計(jì)和景觀設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)相銜接。

道路設(shè)計(jì)應(yīng)該充分地結(jié)合該城市自身的獨(dú)特特點(diǎn)，根據(jù)整體規(guī)劃提出綜合目標(biāo)（包括長(zhǎng)期的控制目標(biāo)和近期的實(shí)施指導(dǎo)性目標(biāo)）的要求，針對(duì)建筑特色、道路寬度、空間組合、景觀風(fēng)貌等因素來(lái)進(jìn)行綜合的設(shè)計(jì)規(guī)劃。使得道路路面結(jié)構(gòu)、主題色彩、空間輪廓、比例、線條、色彩等相互協(xié)調(diào)配合，從而達(dá)到提升城市整體環(huán)境美觀度的目的。

人性化的要求。

城市的道路是為人服務(wù)的，城市道路設(shè)計(jì)也就應(yīng)該首先考慮的是城市的活動(dòng)主體——人的需求，以人為本，以人為先，道路設(shè)計(jì)充分體現(xiàn)出人性化的要求。例如，行人和車輛的關(guān)系、行人無(wú)障礙設(shè)施、二次過街、功能和美觀等要求。只有把注意力放在人的身上，滿足人在使用道路時(shí)的生理需求和心理需求，才能帶給人們舒適、便捷、生態(tài)、和諧的感受。此外，道路實(shí)施的設(shè)計(jì)應(yīng)該力求精致化，充滿人文氣息和生態(tài)氣息。

二、道路設(shè)計(jì)影響的外在因素。

1、道路設(shè)計(jì)不能只考慮道路本身。

目前，我們城市越來(lái)越發(fā)達(dá)，城市群越來(lái)越多，但是，交通問題卻沒有得到很好的解決，城市交通道路擁擠問題越來(lái)越嚴(yán)重。在這方面做的非常好的城市要數(shù)香港。香港的人口密度和車流、人流密度都是非常高的，可是香港發(fā)生道路擁擠、堵車等情況卻非常少，相對(duì)于內(nèi)陸很多城市來(lái)說，香港的交通非常通暢。經(jīng)過有關(guān)部門研究發(fā)現(xiàn)，香港交通通暢的一個(gè)主要原因在于道路設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮到了周圍的建筑物和環(huán)境，利用了沿街建筑物的特點(diǎn)和地上、地下的空間。這一點(diǎn)很值得內(nèi)陸城市思考和借鑒。

所以，城市交通的暢通不僅僅和城市道路相關(guān)，應(yīng)該進(jìn)一步涉及到道路兩旁的各種建筑物、道路上的過街通道、路面下的空間場(chǎng)所等等。在設(shè)計(jì)時(shí)要把各種因素充分考慮在道路交通系統(tǒng)工程內(nèi)。

2、主要車型轉(zhuǎn)變的需求。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，越來(lái)越多的家庭擁有了私家小汽車。這就改變了以往城市道路上交通工具以公共交通為主的格局，現(xiàn)在的道路上的主要車型為小型車、私車等。在我國(guó)，城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范是上個(gè)世界80年代末制定的，時(shí)間上里現(xiàn)在已經(jīng)非常遠(yuǎn)，與現(xiàn)在的實(shí)際情況不相符。當(dāng)時(shí)道路上的車輛以大卡車、公共汽車，這種大型車的行車車道寬度、轉(zhuǎn)彎面積大。而現(xiàn)在的小型車車身小巧，運(yùn)行方便，轉(zhuǎn)彎需要的面積非常小。如果按照以前的這種標(biāo)準(zhǔn)在城市的中心地段進(jìn)行道路的設(shè)計(jì)是很浪費(fèi)土地資源的。

所以，在進(jìn)行道路設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該考慮到交叉口轉(zhuǎn)彎半徑、設(shè)計(jì)車速等數(shù)據(jù)都應(yīng)該有一定的調(diào)整。城市道路，特別是黃金地段的道路一定要對(duì)行駛汽車的類型和大小加以限制。因此城市道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)除了要參考車速以外，還要根據(jù)行駛車型的大小。

3、設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期等參數(shù)的調(diào)整

道路設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該預(yù)留出道路兩旁的用地。因?yàn)?，我?guó)設(shè)計(jì)規(guī)范上對(duì)道路使用壽命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，瀝青混凝土路面至少使用15年?？墒乾F(xiàn)實(shí)中，情況卻相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情況非常差的僅僅使用三四年就出現(xiàn)質(zhì)量問題，對(duì)道路造成破壞。這種情況出現(xiàn)的主要原因在于施工質(zhì)量不符合標(biāo)準(zhǔn)、超載破壞等。在這種情況下，道路的拆遷重建非常常見，加上本來(lái)設(shè)計(jì)時(shí)沒有考慮到預(yù)留用地，這就增加了道路擴(kuò)展的代價(jià)和費(fèi)用。

4、停車問題。

狹義上的道路設(shè)計(jì)并不包括停車問題，在廣義上來(lái)說，包含在內(nèi)。隨著私家車的增多，城市停車問題已經(jīng)越來(lái)越成為令人棘手的問題。我國(guó)過去很多城市道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)主要參考公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，但是這兩者有很多的區(qū)別：公路兩旁沒有太多的商業(yè)服務(wù)區(qū)，而城市道路兩邊都有很多商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、居住區(qū)。這些服務(wù)區(qū)的存在，使得在設(shè)計(jì)道路是必須考慮到停車的因素。如果設(shè)計(jì)沒有照顧到停車位置，會(huì)對(duì)交通的正常運(yùn)行和商業(yè)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)很大的影響。所以，在不影響通行的情況下，必須合理修建停車場(chǎng)所。雖然，停車問題不是城市道路建設(shè)需要主要考慮的問題，但是確實(shí)道路設(shè)計(jì)時(shí)不得不考慮的因素。

三、結(jié)束語(yǔ)。

綜上可知，城市道路設(shè)計(jì)不僅僅是道路工程的問題，而一個(gè)涉及到市政工程、交通工程、景觀、綠化設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)等許多工程的結(jié)合，并非是一個(gè)簡(jiǎn)單的幾何設(shè)計(jì)。我們?cè)谠O(shè)計(jì)時(shí)必須改變過去“以車為本”的模式，形成“以人為本”的模式。我們?cè)诮梃b西方發(fā)達(dá)國(guó)家的道路設(shè)計(jì)模式時(shí)，應(yīng)該考慮到我國(guó)人口密度大的國(guó)情。所以，道路設(shè)計(jì)人員必須結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況，及時(shí)總結(jié)反思城市道路設(shè)計(jì)中存在的缺陷和不足，共同研究新時(shí)期市政道路設(shè)計(jì)的合理科學(xué)的思路和方法。

參考文獻(xiàn)：