序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇空中交通管理論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

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2靜動態(tài)空中交通行為及其復(fù)雜性分析

在時間軸上，空中交通狀態(tài)一般通過離散式的方式被人進行觀察與描述、推測。因此，在綜合分析指標(biāo)體系中包括兩個過程，一方面是靜態(tài)空中交通行為分析，指的是對一個時間片上的空中交通行為進行刻畫，另一方面是動態(tài)空中交通行為模式，指的是對多個時間片段分析指標(biāo)變化。靜態(tài)空中交通行為的觀察是動態(tài)空中交通行為分析的基礎(chǔ)。

2.1靜態(tài)空中交通行為及其復(fù)雜性分析

空中交通行為的復(fù)雜性表現(xiàn)為描述維度的雜亂，在分析指標(biāo)體系時需要兼顧人的認知特點，給決策者預(yù)留構(gòu)建心理圖式的空間，使決策者能夠?qū)罩薪煌ㄕw情勢進行理解與判斷。如果不給決策者留有構(gòu)建心理圖式的空間，那么以人為決策者的自動化空管系統(tǒng)將不能夠?qū)?fù)雜性的度量意義進行識別與判斷。通過聚類分析的方法對指標(biāo)體系機械劃分，為決策者提供大量的類內(nèi)信息與類間信息，使決策者能夠構(gòu)建心理圖式，減輕整體交通圖景構(gòu)建的難度。劃分聚類分析方法能夠?qū)χ笜?biāo)體系標(biāo)識中的交通行為進行識別與挖掘綜合特征量，然后輔助人對機器獲取的圖像結(jié)果進行辨識與診斷。

2.2動態(tài)空中交通行為及其復(fù)雜性分析

如果沒有參照的對象，人往往不能夠?qū)陀^對象所固有的復(fù)雜性進行感知。因此，在以人為中心的自動化空管決策領(lǐng)域中，僅僅考慮靜態(tài)空中交通行為的復(fù)雜性則沒有意義。如果能夠獲得指標(biāo)體系多組時間片的劃分聚合，可以對獨立研究對象自身的軌跡進行不同時間片的對比。因此，動態(tài)空中交通行為的復(fù)雜性是實質(zhì)性的。變化的交通行為在不同的層次中有著多維度的概觀，因此空中交通行為的復(fù)雜性具有多層次的涵義，而交通行為的特征量在客觀層面就反映為空中交通行為基底層次的復(fù)雜性。交通行為的特征量從決策層面考慮就是人形成復(fù)雜性感知的信息基礎(chǔ)與重要部分。人在對對象關(guān)系的處理方面具有一定的能力限制，因此需要采用自動化系統(tǒng)來對這些特征量進行深度精煉。通過對這些特征量同步性的考察來對動態(tài)空中交通行為在信息層面的序關(guān)系進行反映，最終構(gòu)成空中交通行為的同調(diào)復(fù)雜性?？罩薪煌ㄐ袨榈幕讓哟螐?fù)雜性與同調(diào)復(fù)雜性構(gòu)成了動態(tài)空中交通行為的復(fù)雜性。

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2.航空氣象技術(shù)運用的對象。航空氣象技術(shù)的主要工作是收集氣象信息，并且整理和公布氣象信息，讓航班管理人員了解天氣狀況，確保航班飛行安全?？罩薪煌ü芾淼膬?nèi)容是空中交通管理的規(guī)章制度以及領(lǐng)空區(qū)域管理等。航空氣象技術(shù)應(yīng)用的對象主要有航空公司、機場、空中交通管理機構(gòu)以及空中區(qū)域管理機構(gòu)。航空公司在計劃航班的時間前，要得到準確無誤的氣象信息。所以，運用航空氣象技術(shù)能夠準確地了解天氣狀狀況，航空公司根據(jù)氣象信息，可以調(diào)整航班計劃，并且在緊急事件發(fā)生時。還能夠制定應(yīng)急措施。機場的天氣狀況會影響航班的起飛時間，所以，機場要準確地了解天氣情況，如果天氣狀況不佳，就要采取合理的措施來應(yīng)對?？罩薪煌ü芾頇C構(gòu)的主要職責(zé)是保證航班空中交通的安全與穩(wěn)定，相關(guān)工作人員要通過了解氣象狀況來管理航班飛行區(qū)域的天氣狀況。空中區(qū)域管理機構(gòu)通過管理領(lǐng)空區(qū)域來選擇航班的飛行路線，而且還要對航線內(nèi)的天氣狀況進行預(yù)測。這也需要借助航空氣象技術(shù)對氣象進行預(yù)測，以此來保證航班的安全。

二、目前航空氣象技術(shù)在空中交通管理中的應(yīng)用情況

1.預(yù)測氣象狀況。預(yù)測航空氣象狀況和普通的天氣預(yù)報是不一樣的，其不同點在于前者所應(yīng)用的科學(xué)技術(shù)更加的先進，預(yù)測結(jié)果也更加準確。航空氣象狀況所包含的主要是機場和航線的天氣情況。在預(yù)測氣象狀況時，主要對風(fēng)向，云量以及空氣的溫度等作出準確的預(yù)測。在緊急情況下要及時采取措施解決問題。

2.對天氣的實時情況進行報告。天氣的實時情況指的是全面地預(yù)測天氣。要對天氣進行不斷地觀測，得出觀測報告，還可以運用雷達技術(shù)，得出云雨的降水量以及風(fēng)的強度等，根據(jù)這些，能夠制定合理的航班計劃。此外，衛(wèi)星云圖可以觀測出云的變化特點，這也會影響航班的飛行。

3.對特殊的天氣情況進行報告。特殊的氣象情況是指對航班的飛行有著嚴重阻礙作用的天氣狀況，比如冰雹、強熱帶風(fēng)暴等。出現(xiàn)這種情況時，必須及時利用航空氣象技術(shù)，觀測天氣狀況，及時將信息傳達給相關(guān)部門，通過制定相關(guān)措施，比如延遲或者取消航班，來保證乘客的人身安全。

4.對惡劣的天氣進行報告。當(dāng)通過觀測天氣狀況，發(fā)現(xiàn)有某些惡劣的天氣可能影響航班的安全飛行時，就要通過天氣預(yù)警來對航班進行調(diào)整；如果天氣的發(fā)展趨勢是良好的，就可以安排航班按正常時間運行?？罩薪煌ü芾砉ぷ鞑块T要及時對天氣情況做出預(yù)警，保證航班的安全。

三、如何航空氣象技術(shù)應(yīng)用到空中交通管理中去

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一、我國現(xiàn)行空中交通管理體制的弊病

1.政令不統(tǒng)一

上級空管局對下級部門業(yè)務(wù)性管理指令，民航地區(qū)管理局向地區(qū)空管局行政性管理命令，因此總局空管局需要以行政手段推行一項行業(yè)管理標(biāo)準時，必須通過民航地區(qū)管理局。

2.設(shè)施建設(shè)管理不統(tǒng)一

空管部門根據(jù)業(yè)務(wù)需求所作的建設(shè)規(guī)劃，項目安排在向上申報逐級審批的過程中，下級空管部門的信息分別通過行政和業(yè)務(wù)兩條渠道上報，使各個渠道所獲得的信息事實上不精確、不完整?？展懿块T所獲取的僅僅是一些業(yè)務(wù)統(tǒng)計信息，而某些對空管非常有價值的管理信息都不能直接地、及時地獲取。在管理體制不順，信息渠道不暢的情況下，各級空管部門既要對空管系統(tǒng)的安全運行負責(zé)，又要開展行業(yè)管理，這實在是有違科學(xué)決策、政令統(tǒng)一、責(zé)權(quán)利統(tǒng)一的管理原則。

3.投資管理不合理

國家對空管的投資，在實際操作過程中是通過行政管理主線實施的。對于民航建設(shè)基金的投資，空管部門只提出需求規(guī)劃和投資建議，并對已明確的投資項目的建設(shè)過程實施管理，而沒有投資決策權(quán)，也不承擔(dān)投資的風(fēng)險責(zé)任。使得有些地方和部門領(lǐng)導(dǎo)沒有投資風(fēng)險意識，對投資額很高的進口空管設(shè)備只重視購買，而不設(shè)法提高其利用率，造成投資效率十分低下。對己購置的空管設(shè)備，不注重管理和維護，致使許多空管設(shè)備的可靠性和使用壽命大為降低，造成國有資產(chǎn)的不必要浪費。

4.空管設(shè)施資源配置不合理

民航總局統(tǒng)收統(tǒng)配國際航班的航路收益，各個空中交通管制中心獨立統(tǒng)計結(jié)算國內(nèi)航班的航路收益，因此各空中交通管制中心與負責(zé)管理維護航路設(shè)施的民航部門之間，存在著航路費收益的分配問題。并且，航路設(shè)施的產(chǎn)權(quán)采用自然歸屬的方式劃歸原來負責(zé)管理維護的部門。維護管理部門對于航路設(shè)施未能投入足夠的人力、物力、財力去保證維護質(zhì)量和運行可靠性，嚴重影響了精密設(shè)備的使用壽命和運行狀況。

5.空域劃分不合理，航路設(shè)置未體現(xiàn)經(jīng)濟性原則，空域利用率低

由于大量公布及未公布的危險區(qū)、限制區(qū)，不僅現(xiàn)有民航航路多曲折設(shè)置，不符合“盡可能減少飛行里程”的航路設(shè)置規(guī)范，而且新辟航路困難，造成少數(shù)航路容納不合理的高飛行流量。

6.軍、民航飛行隔離方法原始

當(dāng)軍航特殊任務(wù)飛行時，軍航指定的協(xié)商方案多為空域隔離，由于軍事飛行的突發(fā)性，民航避讓的初期必然產(chǎn)生混亂，后期由于空域使用限制往往必須進行流量控制。并且，目前我國軍、民航飛行間隔標(biāo)準不同，造成空域大面積的浪費。

二、中國特色空管理論體系框架

1.中國特色空管體系的定位

空中交通管理是建設(shè)我國現(xiàn)代化綜合交通運輸體系的重要環(huán)節(jié)，是民用航空安全、高效和公平運行的基礎(chǔ)。在我國的綜合交通運輸體系中，空中交通運輸方式是國家交通運輸體系的重要組成部分，隨著經(jīng)濟社會的持續(xù)發(fā)展，民航在國家交通運輸體系中的比重將持續(xù)增大，成為長途旅客和高端貨物運輸?shù)闹饕绞??！懊窈桨l(fā)展的瓶頸在空管”，我國民航在空管領(lǐng)域投資、建設(shè)和行業(yè)管理水平的落后是制約我國民用航空可持續(xù)、快速發(fā)展的主要障礙，中國特色空管系統(tǒng)開發(fā)建設(shè)是提升民航基礎(chǔ)性運行體系的關(guān)鍵舉措，可以成為我國交通運輸現(xiàn)代化的核心工程之一。:

2.中國特色空管體系的框架

(1)改變以往的“兩條主線，三級管理”的管理體制為直線制管理體制。直線制空管體制改變了業(yè)務(wù)部門必須通過上級行政主管局對下級業(yè)務(wù)部門實施管理的現(xiàn)狀，形成了政事分開、運行一體化。民航局空管局、地區(qū)空管局的空管行業(yè)管理職能與運行職能實行分離，行業(yè)職能交由總局和地區(qū)管理局行使;民航局空管局和地區(qū)空管局行使業(yè)務(wù)管理與運行職能，實行垂直管理，實現(xiàn)一體化運行。實現(xiàn)行政管理和業(yè)務(wù)管理的統(tǒng)一。

(2)在空中交通管理的責(zé)任區(qū)域設(shè)置管理機構(gòu)。這種管理體制突破了以往計劃經(jīng)濟模式下以行政管理為紐帶的條塊分割的管理格局，有利于各級空管部門根據(jù)總局的統(tǒng)一部署，結(jié)合自身空管轄區(qū)的實際業(yè)務(wù)需求制定發(fā)展目標(biāo)，有效地改變過去那種只注重機場飛行區(qū)設(shè)施建設(shè)，忽視航路設(shè)施建設(shè)的狀況，有利于航路設(shè)施的合理配置和完善。

(3)以國家重大技術(shù)專項和列入國家中長期規(guī)劃等形式確立中國特色空管體系技術(shù)平臺建設(shè)的目標(biāo)與方向，尋求國家支持、國民關(guān)注，集中國家各方面資源獲得技術(shù)突破。

(4)從機制上建立跨行業(yè)的協(xié)作平臺以及行業(yè)間的戰(zhàn)略合作關(guān)系，從建立系統(tǒng)性能需求(目標(biāo))、完善技術(shù)政策、調(diào)動行業(yè)外可用科技資源等方面開創(chuàng)民航技術(shù)開發(fā)的新模式，開創(chuàng)民航寬闊的發(fā)展格局。

三、構(gòu)建中國特色空管理論體系的政策建議

1.軍民空管制區(qū)域應(yīng)盡可能一致

從國家空域資源的整體考慮，科學(xué)、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達到軍民空管制區(qū)盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協(xié)調(diào)的有效辦法。

2.合理改造航路(航線)結(jié)構(gòu)

我國航路(航線)結(jié)構(gòu)，是隨著民用航空運輸?shù)男枰鸩桨l(fā)展形成的，其走向受到軍用機場訓(xùn)練空域的限制，轉(zhuǎn)彎較多，航班飛行不夠經(jīng)濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進離場航線進行了調(diào)整優(yōu)化，收到了良好的安全效益和經(jīng)濟效益。規(guī)劃、修改航路(航線)要著眼于國家的經(jīng)濟效益，實行整體規(guī)劃，使城市間的航程盡可能縮短。

3.建立統(tǒng)一的全國流量管理系統(tǒng)

實行總局和地區(qū)兩級流量管理體制，在民航總局建立全國流量管理中心，統(tǒng)一實施全國的飛行流量管理工作;在各地區(qū)建立流量管理機構(gòu)或席位，根據(jù)全國流量管理中心的要求實施對區(qū)內(nèi)的飛行流量管理工作。各類飛行計劃的審批、飛行流量的安排、航路空域的靈活使用以及飛行沖突的臨時調(diào)整，都將通過統(tǒng)一的流量管理系統(tǒng)來實現(xiàn)。統(tǒng)一的全國流量管理系統(tǒng)，將為實現(xiàn)集中統(tǒng)一、安全高效的空管運行目標(biāo)發(fā)揮巨大的作用。

4.改進管制方式