序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇車輛管理論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

2建立規(guī)章制度

機關(guān)車輛要高效科學(xué)的使用，就要建立相關(guān)的車輛管理制度。機關(guān)車輛的使用要嚴(yán)格按照有關(guān)部門的統(tǒng)一管理和調(diào)度的規(guī)定，部門用車和個人用車要區(qū)別開來，機關(guān)車輛用車要遵循先領(lǐng)導(dǎo)、后科室、先急后援的原則。正常工作期間，車輛的調(diào)配都由辦公室安排，事業(yè)機關(guān)部門用車統(tǒng)一實行派車制度，要提前一天想辦公室提出申請。由配車局簽字后，再由辦公室統(tǒng)一調(diào)度安排車輛。要嚴(yán)格按照“定人定線”的車輛使用制度這不僅是加強機關(guān)部門對車輛的使用管理制度的要求，還是深入貫徹落實道路安全行駛的要求，做好沒有特殊情況，各個部門除高層領(lǐng)導(dǎo)固定用車外，統(tǒng)一由辦公室調(diào)培車輛。沒有制度的管理是不科學(xué)的管理，根據(jù)機關(guān)部門改革的變化和職能的轉(zhuǎn)化，機關(guān)部門對車輛管理出現(xiàn)的新問題，做出健全車輛管理制度改革，吸取先急后援的管理經(jīng)驗，做出了有效地車輛管理來協(xié)調(diào)機關(guān)部門的整體管理。健全車輛管理制度后，加強公車編制審批的管理強度，對機關(guān)車輛的編制、調(diào)配做出嚴(yán)格的規(guī)定，嚴(yán)格按照人員安排及領(lǐng)導(dǎo)級別來配車，服從辦公室的調(diào)配。對機關(guān)部門車輛的購置、保險、維修、加油等方面大力引進(jìn)管理機制。從各機關(guān)單位對車輛管理需求，就要求機關(guān)單位的車輛管理的制度具有政治的強制性，在相關(guān)規(guī)定上也必須遵照規(guī)章制度。在日常實際操作上，嚴(yán)格按照機關(guān)車輛管理的制度規(guī)范使用車輛，來保證機關(guān)規(guī)章制度的有效實行。

3科學(xué)安排、合理調(diào)度車輛

機關(guān)單位對車輛的需求量是很大的，要科學(xué)的安排車輛的行程是極其重要的。合理調(diào)度車輛，就要在細(xì)節(jié)中好好把握。機關(guān)事業(yè)單位的有關(guān)部門對每天的日常車輛安排，必須具有遠(yuǎn)見性、細(xì)節(jié)性。對提前一天提出出車要求的，要及時了解出車的任務(wù)、目的地，合理有效、統(tǒng)一安排車輛。在出車的地點、方向一致的情況下，可以讓事業(yè)單位工作人員乘坐一輛車。在安排車輛時，也要注意出車的任務(wù)和時間，對于緊要事情，要優(yōu)先發(fā)車。對于車的性能，出車任務(wù)，出車時間要求的不同要合理調(diào)度不同的車輛。為了及時完成出車任務(wù)，提高車的靈活性，科學(xué)安排、合理調(diào)度車輛。針對一些突發(fā)緊急事件，相關(guān)部門要做出明確的規(guī)定，根據(jù)需要緊急用車的實際情況，及時處理，合理調(diào)度車輛。防止對緊急事件處理不當(dāng)造成的不良后果，制定合理的用車制度，提高用車的靈活性。時刻保持良好的用車狀態(tài)，做到緊急時間隨叫隨到。保證每天值班的車輛外，在現(xiàn)有車輛通訊的情況下，隨時掌握車輛空閑的信息，利用車輛使用的實際需求，掌握車輛使用的特點和規(guī)定，選擇備用車輛保持良好的車況，能夠做到及時、快速、安全為一體的出車要求，應(yīng)對急需。

4以人為本，提高駕駛員素養(yǎng)

車輛管理工作的核心應(yīng)該是一批具有責(zé)任意識，素質(zhì)高的駕駛員隊伍，駕駛員在機關(guān)車輛管理中的作用非凡。駕駛工作外表看似簡單，但是在事業(yè)機關(guān)單位中，因為緊急突發(fā)事件，要在外地長時間處理事務(wù)時。會遇到天氣惡劣，道路崎嶇，這就要求駕駛員具有很強的責(zé)任心和事業(yè)心。對駕駛員本身的車技來說無容置疑。為了完成任務(wù)，駕駛員起早貪黑，在其他工作人員可以在乘車的時候稍作休息，但是駕駛員在一路上就必須克服困難，集中精力。這不僅是對駕駛員自身身體素質(zhì)的考驗，也會是對駕駛員的事業(yè)心的考驗。駕駛員的職責(zé)就是急辦案人之所急，想辦案人之所想。在車輛行駛安全的前提下，就要節(jié)約時間，趕速度，協(xié)助機關(guān)相關(guān)部門人員完成任務(wù)，做出自己的貢獻(xiàn)。駕駛員在具有車輛安全行駛的技術(shù)前提下，理應(yīng)還具備一定的技術(shù)素質(zhì)和政治覺悟。在遇到經(jīng)濟(jì)突發(fā)事件時，有能力去協(xié)助工作人員。提高駕駛?cè)藛T的安全意識;在駕駛員優(yōu)質(zhì)服務(wù)意識中，培養(yǎng)勤儉節(jié)約的思想，要提倡人性化的管理模式。

5對機關(guān)車輛進(jìn)行保養(yǎng)

機關(guān)車輛的使用不僅多，而且情況復(fù)雜。對機關(guān)車輛要實時維修保養(yǎng)，以此來面對不同突發(fā)事件。對機關(guān)車輛的預(yù)防和保養(yǎng)制度，是車輛正常運行的前提。對車輛定期狀況的檢查，對車輛進(jìn)行檢測、維修，來準(zhǔn)確掌握車輛的基本情況。對車輛情況準(zhǔn)確無誤掌握，才能確保車輛的指揮配調(diào)。對于車輛的一般基礎(chǔ)情況，如車型、使用性能、定期保養(yǎng)等都要有充分的了解。使得駕駛員可以有效地對車輛實行全局把握和辦公室對車輛的及時調(diào)度。要確保車輛調(diào)度準(zhǔn)確無誤，保證車輛運行的流暢性，就要全面消除車輛的不利面。對于車輛的實時線路及車輛出行的天氣變化等，都要與機關(guān)單位的相應(yīng)部門進(jìn)行有效地聯(lián)系。要切實掌握用車情況，及時解決車輛的使用問題和程序性問題，對突發(fā)狀況實行及時補救，保證用車任務(wù)的順利進(jìn)行。認(rèn)真貫徹車輛的保養(yǎng)制度與全面維護(hù)，加強車輛運行的質(zhì)量和安全。對機關(guān)單位的車輛零部件及車身進(jìn)行全面維護(hù)保養(yǎng)，及時有效了解車輛的實際情況，減少車輛突發(fā)事故的發(fā)生。為了對車輛管理做到有序的調(diào)配和安排，不斷改善車輛管理制度，把不同時期、不同階段、不同需求、不同狀況的車輛調(diào)配，合理科學(xué)的研究出方案。駕駛員對自己駕駛的車輛要做到定期檢查，進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)，車容、車況的及時保養(yǎng)，安排駕駛員掌握一些基礎(chǔ)的汽車維修知識，掌握臨時排除故障的技能。能夠及時有效的解決突發(fā)故障，提高機關(guān)有關(guān)部門車輛出行效率。確保任務(wù)的完成。提高信息的準(zhǔn)確性，推動機關(guān)有關(guān)部門用車的科學(xué)性，完成制度建設(shè)的完整性。

篇（2）

1.1電感耦合

電感耦合是依據(jù)電磁感應(yīng)的有關(guān)規(guī)律，通過空間中的高頻交變磁場實現(xiàn)的。電感耦合一般被廣泛應(yīng)用于中頻或低頻的近距離射頻識別車輛管理系統(tǒng)中。其識別距離一般為10～20cm，最長不超過1m。因為電感耦合本身沒有電源，所以，芯片的能量全部來自讀寫設(shè)備。讀寫設(shè)備的發(fā)射天線線圈能夠產(chǎn)生穿透線圈橫截面的強電磁場。其中，小部分的磁力線能夠進(jìn)入射頻標(biāo)簽的發(fā)射天線線圈，并與電容形成一個振蕩回路。當(dāng)其通過振蕩回路時，射頻標(biāo)簽發(fā)射天線線圈的電壓達(dá)到最大，整流后可作為射頻標(biāo)簽芯片的能量使用。

1.2電磁反向散射耦合

這種耦合方法主要是基于雷達(dá)原理，利用電磁波在空間中相關(guān)的傳播規(guī)律發(fā)射電磁波，且反射電磁波會攜帶一些相關(guān)的信息。這種耦合方式在高頻或超高頻的遠(yuǎn)距離射頻識別車輛管理系統(tǒng)中的應(yīng)用比較廣泛，其識別距離一般為3～10m。

2車輛管理系統(tǒng)的組成原理

在現(xiàn)存的車輛管理問題中，小區(qū)車輛管理問題占有較大的比例。以小區(qū)的智能化車輛管理系統(tǒng)為例，系統(tǒng)地研究了智能化車輛管理系統(tǒng)的相關(guān)工作原理。小區(qū)智能化車輛管理系統(tǒng)一般是由讀寫設(shè)備、控制中心（計算機）和射頻標(biāo)簽卡三部分組成的。在智能化車輛管理系統(tǒng)中，先要設(shè)置1個控制中心，也就是主計算機系統(tǒng)。這臺主計算機內(nèi)置了小區(qū)智能化車輛管理系統(tǒng)的軟件，可以自動運行，一般不需要人為干預(yù)，只是在發(fā)放射頻標(biāo)簽時需要工作人員操作。控制中心可以通過停車出入口的讀寫設(shè)備及時掌握各時間段車輛進(jìn)出停車場的相關(guān)情況，并及時將相關(guān)信息輸送到主計算機處理和控制，實現(xiàn)閘機的開關(guān)、車輛數(shù)量的統(tǒng)計和停車費用的計算等。小區(qū)車輛管理人員可以及時查看相關(guān)數(shù)據(jù)，大大節(jié)約了相關(guān)的人力、物力和財力。在使用系統(tǒng)的過程中，車輛擁有者要先注冊并領(lǐng)取1張射頻標(biāo)簽卡，并將車輛數(shù)據(jù)、標(biāo)簽卡身份代碼輸入控制中心的數(shù)據(jù)庫中建立關(guān)聯(lián)。當(dāng)車輛出入停車場時，停車場出入口的讀寫設(shè)備會將經(jīng)過車輛的射頻標(biāo)簽轉(zhuǎn)為身份代碼，以確定出入車輛的相關(guān)信息。

3射頻識別技術(shù)存在的問題

3.1射頻識別技術(shù)還不成熟

由于能支持射頻識別技術(shù)的設(shè)備并不多，而射頻識別信號又極易被阻擋，所以，使得射頻識別技術(shù)發(fā)展得比較緩慢。另外，射頻識別技術(shù)本身的技術(shù)要求和設(shè)備要求不能很好地實現(xiàn)，比如，讀寫設(shè)備的制造、芯片的設(shè)計制造、發(fā)射天線的設(shè)計制造和數(shù)據(jù)庫軟件開發(fā)等都沒有達(dá)到既定的要求，這就給射頻識別技術(shù)發(fā)展帶來了一定的阻礙。

3.2標(biāo)簽識別率不高

在使用射頻識別技術(shù)識別標(biāo)簽的過程中，經(jīng)常會出現(xiàn)由于金屬對電磁波的吸收造成空間電磁波減少的現(xiàn)象，這對識別的準(zhǔn)確性有很大的影響。怎樣解決這一問題，提高識別的準(zhǔn)確性，是目前需解決的主要問題。相關(guān)技術(shù)開發(fā)人員提出，可從工程技術(shù)的角度提高射頻識別系統(tǒng)的標(biāo)簽識別率，比如采取多次讀取射頻標(biāo)簽的方法，有效提高射頻識別的識別率。

3.3不能保證數(shù)據(jù)的安全性

在射頻識別智能化車輛管理系統(tǒng)的使用過程中，普遍存在數(shù)據(jù)安全性較低的情況。因為目前使用的射頻識別系統(tǒng)沒有相應(yīng)的安全機制，不能有效保障車輛和用戶數(shù)據(jù)的安全，這就引發(fā)了數(shù)據(jù)被竊取的情況。倘若射頻標(biāo)簽中的相關(guān)數(shù)據(jù)信息被竊取并非法使用，就會造成不可挽回的損失。針對這種問題，具體的解決方法有兩種，即設(shè)計更大的內(nèi)存容量、將微處理器設(shè)置得更加復(fù)雜。用這兩種方法實現(xiàn)加密算法的復(fù)雜設(shè)計，防止數(shù)據(jù)被竊取帶來的不必要的經(jīng)濟(jì)損失。

篇（3）

2車輛定位管理系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)的作用

現(xiàn)代車輛定位管理系統(tǒng)，已經(jīng)不僅僅能夠?qū)崿F(xiàn)定位、調(diào)度等功能，隨著通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的不斷發(fā)展，車輛數(shù)據(jù)、聲音、圖像等信息的實時回傳已經(jīng)實現(xiàn)，同時伴隨著定制軟件功能和車載終端功能的開發(fā)，車輛管理上一些存在著的弊端、難點都將逐步得以解決。目前車輛管理軟件已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)的作用如下：1）依據(jù)衛(wèi)星定位系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)的作用：實時監(jiān)控，調(diào)度，定位，軌跡回放，超速、超范圍、超線路等電子?xùn)艡趫缶?，防盜等；2）根據(jù)軟件功能能夠?qū)崿F(xiàn)的作用：車輛信息管理，車輛駕駛員信息管理，車輛保養(yǎng)維修、保險、檢車等提醒提示，燃油、過路費、維修等費用的統(tǒng)計分析，車輛使用效率控制、事故數(shù)據(jù)分析，使用成本控制；3）根據(jù)車載終端配備的軟硬件，現(xiàn)在已能夠?qū)崿F(xiàn)的作用：車輛行駛數(shù)據(jù)（行車記錄儀）、車輛油耗、車輛故障碼的實時記錄與回傳，控制車輛停止運行，監(jiān)聽、監(jiān)視車輛，語音命令，車載電話等。

3輛定位管理系統(tǒng)在現(xiàn)代企業(yè)車輛管理中的應(yīng)用

1）真實掌握車輛使用成本，對于某一車輛，車輛使用燃油維修保險等費用都可以錄入系統(tǒng)中用于分析。尤其是燃油，可以根據(jù)系統(tǒng)中提供的公里數(shù)來控制燃油消耗或者在車載終端增加設(shè)備直接采集燃油消耗數(shù)據(jù)，車輛運行的實際里程以車輛定位信息為依據(jù)計算所得，誤差很小，實際測試沒有超過千分之二。而車輛維修可以將每次維修的配件、工時等費用錄入系統(tǒng)，同時對系統(tǒng)做出設(shè)定，規(guī)定某些配件更換周期，低于正常情況的可以提示報警，同時還可以設(shè)置車輛保養(yǎng)時間里程提醒。這樣就可以杜絕燃油和修理費用虛增。定期對車輛運行成本做出分析，可以得出司機單公里消耗的費用，對司機做出考核；2）杜絕公車私用，通過實時監(jiān)控、軌跡回放、車載終端欠壓掉線報警、超范圍行駛報警等，可以有效的控制公車私用；3）統(tǒng)一調(diào)度管理，提高用車效率。通過實時監(jiān)控，可以掌握每臺車輛運行的具置、情況，依據(jù)生產(chǎn)需要，對閑置、利用率不高的車輛可以進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配；4）輔助修理車輛，減少車輛故障。目前車載終端產(chǎn)品中已經(jīng)出現(xiàn)了與車輛故障診斷接口（OBD）相連接的設(shè)備；5）分析事故，通過系統(tǒng)中記錄的行車數(shù)據(jù)和事故數(shù)據(jù)，可以對車輛發(fā)生事故時，駕駛員對車輛的操控進(jìn)行分析，有利于責(zé)任認(rèn)定。這項功能已被交通部納入車倆定位管理系統(tǒng)的部標(biāo)中。例如，碰撞車輛的車速，駕駛員是否采取有效制動措施，在碰撞前多長時間采取的制動措施等；6）管理車輛與司機，通過系統(tǒng)中的車輛與司機管理，能夠及時提醒車輛年檢、保險、保養(yǎng)、駕駛本年檢等，有效杜絕因忘記而造成的不必要損失，同時可以對特定的車輛與司機進(jìn)行分析，對于維修使用費用逐月加大的車輛可以考慮車輛報廢，對于屢次造成車輛損壞，增加車輛維修費用的司機可以考慮進(jìn)行辭退。

篇（4）

各種設(shè)備均處于正常作業(yè)狀態(tài)才能保證企業(yè)作業(yè)任務(wù)的高效完成，油田企業(yè)的車輛配備也是一樣的。但是，現(xiàn)在油田企業(yè)在這一方面并沒有健全的體制和管理制度，尤其是在維修和安全管理方面。管理水平和其他國家相比還是非常落后的，沒有專業(yè)的管理團(tuán)隊。

（二）企業(yè)車輛駕駛?cè)藛T專業(yè)素質(zhì)不夠

車隊的駕駛員的專業(yè)水平也是車隊管理中的重要一環(huán)，但是大多數(shù)企業(yè)中的駕駛員的專業(yè)水平并不夠，綜合素質(zhì)不達(dá)標(biāo)，增加了安全管理人員的工作量，駕駛員對車輛的保養(yǎng)工作不到位，應(yīng)付突發(fā)事件的能力不夠，導(dǎo)致企業(yè)的工作效率不高，資源浪費嚴(yán)重，安全隱患比較多。

二、油田車隊車輛維修和安全的管理

（一）油田車隊車輛維修管理

1、制定嚴(yán)格的報修程序

車隊要制定嚴(yán)格的報修程序，確定報修故障分類的責(zé)任歸屬，例如:如果是小維修或者是零修，要和車輛所屬的單位報告，然后經(jīng)過單位鑒定，并簽字同意，然后再辦理維修手續(xù)。

2、加強維修過程的管理

油田的車輛維修管理主要是資產(chǎn)部門負(fù)責(zé)，所以資產(chǎn)部門要嚴(yán)格跟蹤車輛維修的進(jìn)度，維修時間，及時對出現(xiàn)的問題進(jìn)行解決。對維修中可能出現(xiàn)的質(zhì)量問題和糾紛問題進(jìn)行預(yù)測和解決，保證不影響維修的工作進(jìn)度。

3、對維修人員進(jìn)行定期的培訓(xùn)

維修人員的技術(shù)是維修工作的關(guān)鍵，各種車輛在實際過程中出現(xiàn)的問題可能層出不窮，企業(yè)要根據(jù)自身車隊的情況，對技術(shù)人員定期進(jìn)行培訓(xùn)，并且保證技術(shù)人員對常見的故障都能掌握原因和維修方法。為提高技術(shù)人員的技術(shù)水平和責(zé)任心，可以制定一系列的考核制度、獎懲制度和責(zé)任人分配制度等等。

4、加強對車輛的檢查和日常維修保養(yǎng)

車輛的日常檢查和維修才是保證車輛安全的基本，所以絕對不能忽略車輛的日常維護(hù)和檢查，駕駛員出行前后要對車輛進(jìn)行檢查，每個月要由專業(yè)的技術(shù)人員對車輛進(jìn)行一次大檢，保證及時發(fā)現(xiàn)問題，及時維修，提高車輛管理的安全性。所以，企業(yè)一定要重視車隊車輛的日常維護(hù)，提高車輛的使用壽命，加強日常的監(jiān)督管理，為車輛的正常工作提供保障。

（二）油田車隊車輛安全管理

1、定期對車輛進(jìn)行安檢

車輛的管理有一個“三檢制”，是指在車輛出行前、行駛時和車輛使用后對其進(jìn)行檢查。出行前是由駕駛?cè)藛T進(jìn)行檢查的，排出安全隱患；而車輛在每行駛超過30km都要進(jìn)行一次檢查，確保能夠及時發(fā)現(xiàn)行駛過程中出現(xiàn)的安全問題并及時進(jìn)行處理；車輛使用后，必須要進(jìn)行巡回安檢，及時進(jìn)行維護(hù)，保證下次的使用。

2、完善車輛日常管理制度

日常的車輛維護(hù)不僅是車輛安全使用的保障，也能延長車輛的使用壽命。但是車隊并沒有完善的日常管理制度，致使很多維護(hù)人員有時為了偷懶，而疏忽對車輛的日常維護(hù)，長期累積造成車輛的老化。企業(yè)一定要制定相關(guān)的維護(hù)保養(yǎng)規(guī)定，保證車輛的日常維護(hù)，盡量減少漏油等現(xiàn)象的發(fā)生，而且設(shè)備管理部門要對車輛進(jìn)行二級維護(hù)，并實施檢修，保證維護(hù)檢修的質(zhì)量。

3、對車隊車輛進(jìn)行信息化管理

信息化技術(shù)用在車隊的車輛管理中是非常好的，將信息化技術(shù)與傳感器技術(shù)相結(jié)合，并實施監(jiān)控手段，對每天車輛的出行時間、型號、駕駛?cè)藛T是誰、出車原因、車輛的號碼、以及車輛歸隊的時間還有車輛的耗油量以及形成都有詳細(xì)的信息記錄，并將車輛的日常維護(hù)和檢修情況以及每次的大檢情況進(jìn)行記錄。保證車輛的情況實時有跡可循，保證車輛管理的有效性和科學(xué)性。

三、油田運輸車隊車輛的管理

1、進(jìn)行分區(qū)域管理

責(zé)任的劃分不明確一直各個管理區(qū)域的問題之一，進(jìn)行分區(qū)域的細(xì)節(jié)劃分，保證工作的細(xì)節(jié)性，即反應(yīng)了企業(yè)對每一項工作的重視，又能加強對工作的有效管理。尤其運輸過程是動態(tài)變化的，每一段都有專門的負(fù)責(zé)人，這能夠使管理負(fù)責(zé)人都能對自己的工作環(huán)節(jié)嚴(yán)格把關(guān)，使每一個環(huán)節(jié)都能夠高效的完全，也保證了整個運輸過程的安全性。

2、實行全程監(jiān)督管理

全程監(jiān)控手段是對工作中人員的最好約束，也是加強對對整個過程的管理，保證在作業(yè)人員沒有發(fā)現(xiàn)問題的情況下，監(jiān)管人員可以隨時進(jìn)行提醒，也是提高車隊車輛管理的方式之一。

篇（5）

該系統(tǒng)主要由工控機、微波讀寫天線(RSU)、LED顯示屏、攝像機、道閘、票箱、服務(wù)器等設(shè)備組成。整個系統(tǒng)的硬件拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如圖1所示。在整個系統(tǒng)中，安裝在崗?fù)きh(huán)島立柱上的微波讀寫天線(RSU)與車載電子標(biāo)簽(OBU)，通過專用短距離通信技術(shù)(DSRC)進(jìn)行信息交換;微波讀寫天線與控制器通過高低電平信號量進(jìn)行通信;天線與工控機之間則通過天線內(nèi)部PC通信模塊實現(xiàn)信息交換。車輛檢測器分別與地感線圈和控制器連接，獲取并傳遞地感信號。攝像機、音箱、LED顯示屏和報警燈都與工控機連接，由應(yīng)用程序直接控制。

1．2系統(tǒng)軟件體系結(jié)構(gòu)

智能化系統(tǒng)分為以前端崗?fù)橹鞯腃/S系統(tǒng)和以后臺管理中心服務(wù)器為輔的B/S系統(tǒng)(本文主要介紹C/S系統(tǒng)部分)。系統(tǒng)主要分為崗?fù)?shù)據(jù)庫層、前端崗?fù)ば畔⒉杉瘜印?shù)據(jù)傳輸層、管理中心服務(wù)器數(shù)據(jù)存儲層和后臺B/S信息表現(xiàn)層五個部分。各崗?fù)?shù)據(jù)庫層主要存儲本崗?fù)さ臄?shù)據(jù);前端崗?fù)ば畔⒉杉瘜又饕杉緧復(fù)ぼ囕v通行信息;數(shù)據(jù)傳輸層是基于WinSock通信機制的，將各崗?fù)さ牟糠謹(jǐn)?shù)據(jù)同步傳輸?shù)焦芾碇行姆?wù)器數(shù)據(jù)庫層中;管理中心服務(wù)器數(shù)據(jù)存儲層主要存儲各崗?fù)ぼ囕v通行及收費信息;后臺B/S信息表現(xiàn)層主要是給管理人員提供一個對各個校區(qū)及各個通道車流量等相關(guān)信息進(jìn)行查詢的平臺。

2車輛進(jìn)出場工作流程

智能化系統(tǒng)針對不同性質(zhì)的車輛做出相應(yīng)的操作，車輛進(jìn)出場的工作流程如圖3所示。車輛駛?cè)胪ㄐ艆^(qū)觸發(fā)線圈，RSU與車上的OBU電子標(biāo)簽雙向通信，采用二分法在白名單中查找車牌號，如果有該車牌號，系統(tǒng)讀取并記錄ETC標(biāo)簽信息，控制器接收微波讀寫器或票箱的信號，直接控制開閘。如果沒有，進(jìn)場時，語音提示讀卡;判斷卡是否有效，如果卡無效，管理人員處理并取卡，否則，讀取并記錄卡的相關(guān)信息，控制開閘;出場時，交卡，智能化系統(tǒng)根據(jù)讀取的信息先判斷是否為短期通行車，如果不是，就需要按規(guī)定繳納費用，否則，直接開閘。開閘以后，進(jìn)出場車輛通過時，抓拍線圈控制攝像機抓拍圖像;保存車輛進(jìn)出場記錄至數(shù)據(jù)庫;如果車輛完全通過，道閘欄桿自動回落，否則，一直抬升。

3系統(tǒng)功能模塊

校園智能車輛管理系統(tǒng)按功能可劃分為六個模塊:登錄模塊、系統(tǒng)管理模塊、系統(tǒng)設(shè)置模塊、卡片管理模塊、用戶管理模塊和出入口管理模塊。(1)登錄模塊。驗證登錄者身份，包括本地登錄和遠(yuǎn)程登錄。(2)系統(tǒng)管理模塊。包括當(dāng)班記錄查詢、當(dāng)班統(tǒng)計、交接班、重新登錄和操作日志。該模塊可以按不同條件查詢，統(tǒng)計出車輛進(jìn)出場的數(shù)量和收費情況、操作員輪班情況，顯示詳細(xì)操作日志。(3)卡片管理模塊。對IC卡和內(nèi)部車輛的白名單進(jìn)行管理。包括IC卡檢測與發(fā)行，IC卡批量發(fā)行，以節(jié)約發(fā)卡時間，同時包括下載、上傳白名單模塊，用來實時更新內(nèi)部車輛信息(4)用戶管理模塊。對用戶的相關(guān)信息進(jìn)行管理。根據(jù)用戶權(quán)限的不同分為管理員和普通用戶。普通用戶只能修改自己的信息。(5)系統(tǒng)設(shè)置模塊。對系統(tǒng)的參數(shù)進(jìn)行設(shè)置。包括通道設(shè)置和收費規(guī)則設(shè)置。(6)出入口管理模塊。對車輛的進(jìn)出校門車道進(jìn)行管理，包括出入口多車道監(jiān)控模塊和IC卡收費模塊。車輛圖像抓拍、車輛信息的識別等。

4系統(tǒng)運行效果

系統(tǒng)在某高校投入運行以來，取得了良好的效果。不同類型的車輛進(jìn)出校園的日均車流量都發(fā)生了明顯的變化，其系統(tǒng)實施前后的相關(guān)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計。

篇（6）

2系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)

2.1系統(tǒng)架構(gòu)

本系統(tǒng)采用Go語言開發(fā)，采用B/S架構(gòu)。雖然Go語言內(nèi)建了對HTTP服務(wù)的支持，但是為了快速開發(fā)，本系統(tǒng)使用了基于Go語言的BeegoWeb框架。數(shù)據(jù)庫的選擇上，為了保持系統(tǒng)的簡潔，使用了可內(nèi)嵌的數(shù)據(jù)庫tiedot。

2.1.1Go語言

Go語言是一種靜態(tài)語言，語法上類似C語言，同時增加了現(xiàn)代編程語言的新特性：垃圾回收、動態(tài)類型、跟多的內(nèi)建數(shù)據(jù)類型、以及內(nèi)建的多核處理的支持。筆者作為多年的C語言使用者，在使用Go語言開發(fā)本系統(tǒng)時，也感受到其高效、便捷的特性。首先，語法簡潔，代碼風(fēng)格簡練優(yōu)美；內(nèi)建的切片、map等數(shù)據(jù)類型也大大提高了開發(fā)效率；由于是開源技術(shù)，相應(yīng)的庫函數(shù)和外部庫的代碼全部開放，對問題的排查分析也十分有幫助。同時，Go語言的跨平臺編譯有較好的的支持。本系統(tǒng)在32位的linux系統(tǒng)上開發(fā)調(diào)試，但是通過簡單的配置，就可以交叉編譯出在64位Win系統(tǒng)上運行的程序。

2.1.2Beego框架

Go語言內(nèi)建了對HTTP服務(wù)的支持。目前使用Go語言構(gòu)建的web引擎也有數(shù)十個。選擇BeeGo首要的原因，是因為Beego是一款由國人主導(dǎo)開發(fā)的開源項目。根據(jù)Beego官網(wǎng)的信息，目前國內(nèi)的各大網(wǎng)絡(luò)公司均有使用Beego技術(shù)，如淘寶、騰訊等，也說明了該框架的可用性。Beego是一個輕量級的web框架，主要由8個獨立的模塊組成。模塊間的耦合度低，開發(fā)者可以根據(jù)自己的需要選擇要使用的模塊。用戶即使不使用Beego的HTTP邏輯，也依舊可以使用這些獨立模塊。

2.1.3tiedot數(shù)據(jù)庫

Tiedot是github上的一個開源項目。與傳統(tǒng)的SQL數(shù)據(jù)庫不同，tiedot是一個文檔數(shù)據(jù)庫，使用json作為文檔描述的接口。其自身可以作為獨立的數(shù)據(jù)庫運行，采用HTTP交互，此時可以和任何語言配合使用；也可以內(nèi)嵌到Go語言的程序中運行。雖然傳統(tǒng)的SQL數(shù)據(jù)庫亦能勝任本系統(tǒng)的開發(fā)，但是考慮到tiedot可以和Go程序的精密結(jié)合，方便部署。

2.2數(shù)據(jù)庫的設(shè)計

Tiedo屬于NoSQL數(shù)據(jù)庫，即非關(guān)系型數(shù)據(jù)庫，在數(shù)據(jù)表設(shè)計時有一定區(qū)別。主要在于：NoSQL數(shù)據(jù)模型設(shè)計一般從業(yè)務(wù)應(yīng)用的具體數(shù)據(jù)查詢?nèi)胧?，而不是?shù)據(jù)間的關(guān)系；數(shù)據(jù)冗余、反規(guī)格化、聚合。反規(guī)格化（Denormalization），即可以被認(rèn)為是把相同的數(shù)據(jù)拷貝到不同的文檔或是表中，這樣就可以簡化和優(yōu)化查詢；聚合（Aggregates），文檔數(shù)據(jù)庫是一種層級式的“去Schema”的存儲，允許嵌套式的內(nèi)部數(shù)據(jù)方式來存儲一組有關(guān)聯(lián)的業(yè)務(wù)實體。遵循反規(guī)格化與聚合的設(shè)計原則，以及功能需求的分析歸納，本系統(tǒng)分解出車輛信息表、運維信息表、用戶信息表、信息匯總4個表。其中運維信息表的包含：里程記錄，維修記錄，保險記錄、油耗記錄等子數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。實際操作中，運維信息可以靈活地根據(jù)情況進(jìn)行填充，每條運維記錄可以包含多種類型的記錄。這也與用戶的實際操作習(xí)慣相符。

2.3系統(tǒng)主體的設(shè)計

系統(tǒng)采用典型的MVC的模式進(jìn)行設(shè)計。主要的模塊劃分為以下幾個：

（1）Model模塊：抽象出系統(tǒng)中所需的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。負(fù)責(zé)頁面數(shù)據(jù)的載體、數(shù)據(jù)格式的轉(zhuǎn)換、內(nèi)部統(tǒng)計處理、以及數(shù)據(jù)庫的交互。在數(shù)據(jù)處理上Go語言的一些特性給實現(xiàn)帶來了便利。Go語言支持struct成員的tag定義。通過tag定義以及反射機制，可以實現(xiàn)對數(shù)據(jù)的泛型轉(zhuǎn)換，在數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)修改后依然可以使用，減少了維護(hù)的成本。

（2）Controller模塊：負(fù)責(zé)頁面邏輯的對應(yīng)實現(xiàn)。又分為車輛信息、運維信息、統(tǒng)計信息、系統(tǒng)管理幾個子模塊。采用自定義的session處理來實現(xiàn)用戶認(rèn)證功能的實現(xiàn)。用戶的密碼取md5存儲到數(shù)據(jù)庫，用戶登錄時通過比照用戶名及md5的密碼進(jìn)行驗證。通過驗證后，存取用戶ID到自定義的session進(jìn)行保存，在頁面prepare階段對session中的用戶ID進(jìn)行檢查，決策用戶是否可以訪問頁面。

（3）View模塊：配合Controller模塊，對頁面內(nèi)容進(jìn)行呈現(xiàn)。在開源的bootstrap框架基礎(chǔ)上進(jìn)行開發(fā)，能夠很好的兼容各種終端設(shè)備。另外，在統(tǒng)計數(shù)據(jù)呈現(xiàn)時，采用了開源的Chart.js庫，能夠以友好的動態(tài)效果呈現(xiàn)出車輛油耗，維護(hù)費用等數(shù)據(jù)。

2.4系統(tǒng)的部署

部署的易操作性是本系統(tǒng)的一大特色。由于Go語言內(nèi)建的http服務(wù)支持及tiedot嵌入式數(shù)據(jù)庫，整個系統(tǒng)編譯產(chǎn)生的可執(zhí)行文件沒有任何外部依賴。只需要將可執(zhí)行文件連同靜態(tài)文件（html/js/css）及數(shù)據(jù)庫文件一并拷貝到要部署的服務(wù)器上，保證對應(yīng)端口有使用權(quán)限，運行可執(zhí)行文件即可。

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本文針對汽車研發(fā)過程中所涉及到的發(fā)動機分析、驅(qū)動分析、振動分析、環(huán)境影響、燃料電池效率分析、CAN總線分析等方面，介紹橫河電機提供的各種測試解決方案(圖1)。

電動汽車燃料電池的測試

對于從事汽車研發(fā)的工程師來說，在測試中如下幾方面是影響測試效率和結(jié)果的重要因素：

1．各種高頻和低頻、高功率和低功率的電磁輻射干擾

2．共模電圧、振動、多變的環(huán)境

3．?dāng)?shù)據(jù)采集分析的可靠性

4．路試時儀器的供電及能耗

5．便于移動和現(xiàn)場使用

通過和汽車生產(chǎn)研發(fā)企業(yè)的測試工程師溝通，橫河電機不斷改進(jìn)其產(chǎn)品，使其更適應(yīng)汽車研究發(fā)展的需要。譬如為了適應(yīng)電動汽車燃料電池的研究需要，橫河電機在DARWIN系列的基礎(chǔ)上開發(fā)出DAQMaster系列MX100。

因為每個電池只輸出0.8-1.5VDC，為了輸出足夠的電力。燃料電池組一般由約一百個單片電池組成，特別是汽車應(yīng)用，電池組會由六百個單片電池構(gòu)成。電池電壓監(jiān)視(CVM)系統(tǒng)通過測試電池組結(jié)構(gòu)中每個單片電池的電壓可以檢測出有問題的電池；分析現(xiàn)場或帶負(fù)荷長時間運行時的電池性能。

檢測電池電壓時使用差動輸入。雖然單片電池的電壓不高，可是差動輸入端子對測試儀表地端會產(chǎn)生幾百伏的電壓。這種電壓被稱為共模電壓。多數(shù)數(shù)據(jù)采集儀器(DAQ)沒有絕緣，輸入電壓限制范圍一般是5伏或10伏。另外，非絕緣儀器經(jīng)常容易受接地環(huán)路的影響。為了克服燃料電池CVM系統(tǒng)中高共模電壓的問題，要求高電壓絕緣。雖然可以使用外部信號變換器或緩存，為了在減小體積和間低成本的同時保證較高的信號分辨率和精度，現(xiàn)在許多的DAQ系統(tǒng)內(nèi)置緩存。

MX100DAQMaster可以提供最高水準(zhǔn)的通道對地，模塊間和通道間隔離。另外，它的模塊化結(jié)構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)軟件使MX100很容易實現(xiàn)最多1200通道的電池電壓的監(jiān)視。

同時實現(xiàn)高電壓絕緣和多通道的DAQ系統(tǒng)的設(shè)計是一個難題，因為大多數(shù)數(shù)據(jù)采集儀器模塊使用單一A-D轉(zhuǎn)換器與前端倍增或掃描組合。高共模電壓信號在經(jīng)過絕緣變壓器和A-D轉(zhuǎn)換器實現(xiàn)絕緣和離散化之前一定要通過切換繼電器。

MX100在掃描器中使用橫河專利技術(shù)的高耐壓固態(tài)半導(dǎo)體繼電器，實現(xiàn)了多通道輸入信號的切換，這種繼電器由高耐壓(1500VDC)、低漏電流(3nA)的MOSFET(金屬氧半導(dǎo)體場效應(yīng)晶體管)和電壓輸出的光電耦合器構(gòu)成，具有1秒周期內(nèi)10通道高速掃描、無觸點、長壽命、無噪音等優(yōu)點。

此外，MX100內(nèi)部的絕緣變壓器和積分式A-D轉(zhuǎn)換器也是橫河的專利技術(shù)。其他使用電磁式繼電器提供絕緣的DAQ系統(tǒng)，會產(chǎn)生切換時間，切換穩(wěn)定性，和日常維護(hù)的問題。最后，MX100DAQMaster提供高性能的絕緣和4通道的同期采樣，因為4通道模塊每個通道的硬件采用互相獨立的硬件構(gòu)成。

對于正確再現(xiàn)波形，采樣率非常重要、高速采集可以得到正確數(shù)據(jù)。為此MX100的最小測量周期10ms,并且一個系統(tǒng)中可以混合使用3種測量周期，測量周期可以對每個模塊單獨進(jìn)行設(shè)定。MX100支持最大容量2GBytes的CF卡，當(dāng)通訊故障時開始數(shù)據(jù)備份當(dāng)通訊恢復(fù)正常時，重新自動開始向PC傳送數(shù)據(jù)。MX100針對燃料電池測試的高速/多通道/高耐壓/多周期的特點，幫助測試工程師提高了測試的效率和準(zhǔn)確性。

CAN總線分析

在當(dāng)今汽車中廣泛采用了汽車總線技術(shù)。汽車總線為汽車內(nèi)部各種復(fù)雜的電子設(shè)備、控制器、測量儀器等提供了統(tǒng)一數(shù)據(jù)交換渠道。汽車上由電子控制單元(ECU)控制的部件數(shù)量越來越多，例如電子燃油噴射裝置、怠速控制(ISC)、防抱死制動裝置(ABS)、安全氣囊裝置、電控門窗裝置、主動懸架等。隨著集成電路和單片機在汽車上的廣泛應(yīng)用，車上的ECU數(shù)量越來越多。于是，一種新的概念--車上控制器局域網(wǎng)絡(luò)CAN的概念也就應(yīng)運而生了。CAN最早是由德國BOSCH公司為解決現(xiàn)代汽車中的控制與測試儀器之間的數(shù)據(jù)交換而開發(fā)的一種數(shù)據(jù)通信協(xié)議，按照ISO有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，CAN的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)為總線式，因此也稱為CAN總線。

隨著CAN總線的廣泛使用，在汽車的研發(fā)、生產(chǎn)、維修的各個環(huán)節(jié)上總線信號的測試與分析變得越來越重要，特別是噪音信號觀測與分析。

由于電纜配線長度、終端阻抗位置而引起的反射噪音等或由連接復(fù)數(shù)接點時超負(fù)荷LEVEL變動等造成的異?，F(xiàn)象，可以利用DL7400系列的CAN信號觸發(fā)，捕獲CAN總線信號并顯示其波形。根據(jù)CAN協(xié)議進(jìn)行的分析以列表的形式和波形信號顯示在一起。觸發(fā)條件能被設(shè)置成CAN數(shù)據(jù)幀(ID,Data,RTRbits,等.)的字段或多字段。觸發(fā)在錯誤幀時也能被激活?？稍跁r間軸上對捕獲的CAN總線波形數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，每幀的ID和數(shù)據(jù)以16進(jìn)制或二進(jìn)制符號顯示。

ABS工作時的電池電壓波動

ABS控制裝置通過比較來自附在每個車輪上的速度傳感器的信號監(jiān)測車輪是否被鎖上。當(dāng)ABS控制裝置探測到一個輪子被鎖上后，它會給ABS傳動裝置送去一個信號從而打開閥門。ABS傳動裝置包括螺旋管閥門、泵、馬達(dá)、制動液箱。打開閥門可以瞬間降低盤式液壓，減弱制動力，可以恢復(fù)車輪速度。接著再次迅速提高盤式液壓，通過ABS傳動裝置增加制動力。換句話說，可通過增減盤式液壓防止制動器被鎖上。增加盤式液壓也就是用泵將液體壓入汽缸，會使泵馬達(dá)迅速工作。這個快速的馬達(dá)將影響控制螺旋管閥門的PWM電流信號。一般ABS操作無法得到這是否影響電池電壓波動。因此，有必要觀察這個電池電壓波動。

利用DL750Max.1GW長內(nèi)存可以高速采樣捕捉從開始到結(jié)束的所有制動動作過程。也可在捕捉到整體過程后，利用放大功能詳細(xì)地測試其中某個不規(guī)則部分。此功能可自動設(shè)定波形參數(shù)的自動測試區(qū)域，包括放大區(qū)域。此放大功能不僅能夠準(zhǔn)確的測試一個周期中的不規(guī)則部分也能夠自動測試該放大區(qū)域內(nèi)的波形參數(shù)。

動力方向盤控制ECU(含變頻器)/電機開發(fā)

動力方向盤(EPS)在小型汽車中應(yīng)用已經(jīng)比較普及了,但在需大扭矩的大型車中應(yīng)用時需要采用3相電機.不同于傳統(tǒng)的DC機,測試3相交流電機需要功率計測試電力及效率.此外,ECU間采用CAN總線通信,還必須測試CAN總線信號。

DL7400可以對CAN總線上特定的ID/Data觸發(fā)，實現(xiàn)與其它信號的同步觀測。通用示波器DL1640/DL1740，可以測試ECU的CPU信號，使用100MHz差分探頭和150A電流探頭還可以測試電機的浪涌電流等。DL750最多16ch絕緣輸入，適用于變頻器輸入輸出電壓/電流及ECU控制信號的長時間觀測。WT1600可以評測大型汽車EPS用3相驅(qū)動系統(tǒng)變頻器的1次端DC、2次端的3相電流/電壓/功率,變頻器效率。對特定運行模式還可以進(jìn)行累積功率測試。使用WE7000的時間模塊/CAN模塊/隔離A/D模塊/溫度模塊等可以實現(xiàn)多通道綜合測試。操舵角/消耗電流/電壓/溫度等多通道長時間同時測試。使用CAN模塊可以將CAN總線上的數(shù)據(jù)同時轉(zhuǎn)化為物理量實現(xiàn)同時測試。

直噴式柴油發(fā)動機噴射實驗

直噴式柴油發(fā)動機可以降低燃料費用和凈化廢氣排放.以下就其開發(fā)的關(guān)鍵-高壓噴射和電子控制的性能評價方法提出解決方案：

1．機械部分設(shè)計值的評價(噴射時間與噴射壓力)

測試對象是噴嘴噴射出燃料的噴射壓力，發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化及噴嘴電磁閥開關(guān)時間。發(fā)動機開發(fā)需要進(jìn)行動態(tài)測試(逐步提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢查是否符合設(shè)計要求)和靜態(tài)測試(在轉(zhuǎn)速固定狀態(tài)下檢查是否運轉(zhuǎn)穩(wěn)定)。

2．與ECU控制信號同步測試

篇（8）

一、問題的提出

近年來，由于保險覆蓋面的逐步擴大和新險種的大量增加，以及人保公司市、縣兩級公司內(nèi)部機構(gòu)的整合，三個中心（業(yè)務(wù)處理中心、客戶服務(wù)中心、財務(wù)中心）的建立，理賠人員不足尤其是非車險理賠人員匱乏的問題日益顯現(xiàn)出來。理賠人員不適應(yīng)非車險理賠的矛盾越來越突出，工作中的失誤和延時現(xiàn)象時有發(fā)生，有些還因為處理不當(dāng)造成保險糾紛，直接影響到保險合同當(dāng)事人以及保險中介機構(gòu)的利益，影響到保險合同的合法履行。同時，也影響到公司理賠工作的質(zhì)量和經(jīng)營管理水平。因此，找出非車險理賠工作的特點，采取有效措施提高保險理賠工作質(zhì)量，是當(dāng)前形勢下各級公司亟待解決的一個重要問題。

二、非車險理賠工作的特點

一）保源分散，涉及面廣。

在人保公司的業(yè)務(wù)總量中，車險業(yè)務(wù)占較大份額，人?？偣竞腿吮：幽鲜」窘甑能囯U保費收入均達(dá)到業(yè)務(wù)總量的60%以上，而占份額不足40%的非車險業(yè)務(wù)，其保源較為分散，不同險種保額懸殊較大，涉及社會經(jīng)濟(jì)生活的各行各業(yè)、千家萬戶，可謂無所不及。這種保險覆蓋面廣、風(fēng)險多樣化的特點，要求保險從業(yè)人員的知識面要隨之拓寬，對涉及開辦險種的相關(guān)知識，不能僅簡單的了解，而應(yīng)是熟知和掌握。如在企財險中承保機械制造業(yè)的綜合險附加機損險，要了解房屋建筑物的結(jié)構(gòu)，了解和掌握從原材料購進(jìn)到產(chǎn)品出廠的生產(chǎn)過程和面臨的風(fēng)險，了解車、磨、刨、銑、鏜等工藝流程，了解配件、總裝、產(chǎn)品包裝和銷售渠道，了解制造成本中各項目各環(huán)節(jié)的構(gòu)成；在家財險中，要了解和掌握一般家庭和特殊家庭、貧困家庭和富裕家庭的財產(chǎn)構(gòu)成，了解房屋、裝修、家具用具、衣服被褥、家用電器、文化娛樂用品等物品的價值和使用特點；在貨運險中，要了解和掌握貨物的種類，運輸工具，啟運地和目的地，標(biāo)的流動過程中的形態(tài)變化，保險合同的轉(zhuǎn)讓，被保險人、托運人、承運人、保管人的責(zé)任等；在責(zé)任險項下的產(chǎn)品責(zé)任險中，要了解和掌握該產(chǎn)品的生產(chǎn)過程和使用特點，產(chǎn)品的缺陷，制造商、批發(fā)商、零售商的責(zé)任，追溯期的應(yīng)用，消費者的消費行為與合法權(quán)益等。此外，理賠人員還應(yīng)掌握風(fēng)險管理知識，學(xué)會分析、研究相關(guān)的風(fēng)險源、風(fēng)險特點、規(guī)避和轉(zhuǎn)移風(fēng)險的手段等。

（二）案件集中，工作量大。

非車險理賠中遇到的一個棘手問題，就是風(fēng)險的發(fā)生和案件處理不像車險那樣頻繁，而是相對集中，大案和復(fù)雜案件較多。如發(fā)生重大意外事故、大面積自然災(zāi)害、自然災(zāi)害連續(xù)發(fā)生、保險標(biāo)的發(fā)生保險事故波及相鄰保險標(biāo)的等，這些都會給理賠工作帶來較大的壓力和工作量，且由于險種的特點所致，一些案件在理賠中的查證、鑒定、理算、追償?shù)拳h(huán)節(jié)耗時長、牽涉精力大。如2002年7月19日發(fā)生在我省的特大冰雹、龍卷風(fēng)災(zāi)害，涉及多個市、縣的多項險種，多個被保險人，僅鄭州市除車險外就有2711戶企業(yè)和家庭受損，賠款總金額高達(dá)1207萬元。這就要求理賠人員既要有過硬的本領(lǐng)、嫻熟的技術(shù)，又要有吃苦耐勞的精神和連續(xù)作戰(zhàn)的能力。

（三）案情復(fù)雜，技術(shù)含量高。

非車險案件的案情往往比較復(fù)雜，即使一個較小的案件，也會因涉及多方而復(fù)雜起來。如公眾責(zé)任險中，顧客在購物時因試用商品意外致傷，就與廠家、商家、銷售人員、共同購物人有關(guān)聯(lián)；在建筑工程險中，工程項目因暴雨受損，則同工程所有人、設(shè)計單位、承包人、分包人、監(jiān)理工程師有關(guān)聯(lián)。在企財險、貨運險、農(nóng)業(yè)險中更是如此，既有出險原因（保險責(zé)任）、案情發(fā)展、定責(zé)定損的復(fù)雜性，又涉及相關(guān)責(zé)任方認(rèn)定、代位求償、仲裁訴訟等法律程序；既要求業(yè)務(wù)人員通曉保險產(chǎn)品的屬性，細(xì)分保險標(biāo)的和保險責(zé)任，又要求他們熟悉相關(guān)的法律知識、財務(wù)知識、行業(yè)知識、日常生活知識。如企財險中涉及不同行業(yè)計算存貨損失的增值稅抵扣問題、各級書店的圖書價差問題、藥材批發(fā)和零售企業(yè)的采購價與加工成本問題、零售商業(yè)中的代銷賒銷問題等，都需要把保險知識與之結(jié)合起來理解和應(yīng)用，才能知己知彼，心中有數(shù)，客觀公正地處理賠案。

（四）社會關(guān)注，影響力大。

非車險業(yè)務(wù)的保障對象與人們的生產(chǎn)生活息息相關(guān)，承保標(biāo)的一旦發(fā)生保險事故，往往會成為社會各界和新聞媒體關(guān)注的焦點，成為人們茶余飯后談?wù)摰脑掝}。所以，理賠質(zhì)量的好壞、速度的快慢，直接影響到客戶的利益和后續(xù)購買力，影響到公司的信譽，影響到保險資源的開發(fā)和利用。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和保險經(jīng)營國際化，隨著保險供求關(guān)系的變化和保險產(chǎn)品的增多，這種影響將會進(jìn)一步擴大。

三、提高非車險業(yè)務(wù)理賠工作質(zhì)量的對策

保險公司是經(jīng)營風(fēng)險的特殊行業(yè)，保險事故發(fā)生后，保險公司按照合同約定主動、迅速、準(zhǔn)確、合理的處理各類案件，維護(hù)被保險人的合法權(quán)益，是義不容辭的責(zé)任。保險消費大眾化和保險理賠市場化（如公估行的介入）的趨勢，也對練好內(nèi)功、強化理賠工作質(zhì)量提出了新的要求。筆者認(rèn)為，做好非車險理賠工作，應(yīng)從以下幾方面人手：

（一）熟知保險條款和相關(guān)知識。保險條款和條款解釋是國家保險監(jiān)督管理部門頒布的保險產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，是保險人和被保險人應(yīng)當(dāng)共同遵守的合同內(nèi)容，也是理賠人員處置理賠案件的準(zhǔn)則。因此，作為理賠人員，應(yīng)當(dāng)熟練掌握各險種的條款和條款解釋，既要合理區(qū)分已保財產(chǎn)和未保財產(chǎn)，又要掌握基本風(fēng)險責(zé)任和特殊風(fēng)險責(zé)任，還要把握條款解釋和行業(yè)解釋的共同點與不同點。此外，理賠人員要熟知與承保標(biāo)的相關(guān)的行業(yè)知識和生產(chǎn)生活常識。做到理論與實踐相結(jié)合、保險知識與非保險知識相結(jié)合、堅持原則與靈活運用相結(jié)合。

（二）增強法律意識和自我保護(hù)意識。由于風(fēng)險多樣化和案件多樣化，加之部分客戶在保險標(biāo)的受損后一味考慮自身利益，往往片面理解和誤解保險條款，因此保險人和被保險人之間有時不可避免地會出現(xiàn)較大意見分歧以致發(fā)生保險糾紛。理賠人員必須掌握相關(guān)法律知識，認(rèn)真學(xué)習(xí)《民法通則》、《中華人民共和國合同法》、《中華人民共和國保險法》、《中華人民共和國消費者權(quán)益保障法》，在工作實踐中，自覺運用法律武器，做好耐心細(xì)致的說服引導(dǎo)工作，把被保險人的認(rèn)識統(tǒng)一到保險合同內(nèi)容上來，客觀公正地商洽理賠事項。

（三）提升專業(yè)技能培訓(xùn)的水平。保險行業(yè)是一個綜合性很強的行業(yè)，保險從業(yè)人員一般都經(jīng)過多次的崗前和在崗培訓(xùn)。隨著險種的增多、標(biāo)的的變化、風(fēng)險系數(shù)的增大、投保人和被保險人索賠意識的增強，對保險理賠工作和理賠人員也提出了更高的要求。因此，要在傳統(tǒng)培訓(xùn)的基礎(chǔ)上，以集中進(jìn)行專業(yè)培訓(xùn)為主，選擇有較高理賠知識和實踐經(jīng)驗的教師，選定針對性強的教材，采取靈活的授課方式。不能就保險學(xué)保險，不能走“單打一”的老路子，要在學(xué)習(xí)保險專業(yè)知識的基礎(chǔ)上，拓寬知識面。通過培訓(xùn)達(dá)到理論水平同實戰(zhàn)能力相結(jié)合；保險理賠原則和權(quán)威認(rèn)定同工作中的疑點、難點相結(jié)合；保險產(chǎn)品性能、保險保障功能同保護(hù)保險合同當(dāng)事人利益、維護(hù)消費者合法權(quán)益相結(jié)合。從而使每個理賠環(huán)節(jié)都能體現(xiàn)“重合同、守信用、實事求是”的理賠原則，使每個理賠人員都能在工作中做到不惜賠、不濫賠、不錯賠。

（四）采取“走出去、請進(jìn)來”的方法，提高理賠人員的相關(guān)專業(yè)知識水平。一方面，組織理賠骨干人員到高等院校參加專業(yè)研修班，學(xué)習(xí)財務(wù)知識和成本核算知識，學(xué)習(xí)專業(yè)鑒定知識和種植業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)知識等。另一方面，可以聘請有關(guān)專家、行業(yè)權(quán)威人士、高等院校的教師到公司為理賠人員進(jìn)行短期專業(yè)培訓(xùn)，講解專業(yè)知識，傳授專業(yè)技能。此外，還可以到經(jīng)營某一險種時間長、業(yè)務(wù)量大的公司進(jìn)行專題學(xué)習(xí)、取長補短。

篇（9）

我國機動車輛保險是從20世紀(jì)50年代初隨著中國人民保險公司的成立而產(chǎn)生和發(fā)展起來的?；謴?fù)國內(nèi)財產(chǎn)保險業(yè)務(wù)以來到80年代末，保險市場主要由中國人民保險公司獨家經(jīng)營，保險市場是完全壟斷的市場，人保本身既是管理者也是經(jīng)營者，保險公司的總公司制訂機動車輛保險費率，分支機構(gòu)執(zhí)行費率并可在一定范圍內(nèi)享有費率浮動權(quán)。90年代以后，特別是1995年以來，隨著保險市場上經(jīng)營主體的增加，競爭加劇，機動車輛保險市場存在高手續(xù)費、高返還、變相退費和中介人炒作保險公司等惡性競爭行為，保險監(jiān)管部門開始對機車險條款費率的實行嚴(yán)格監(jiān)管。1995年頒布實施的《中華人民共和國保險法》（以下簡稱《保險法》）為保險費率的嚴(yán)格監(jiān)管提供了法律依據(jù)?！侗ｋU法》第106條規(guī)定：“商業(yè)保險主要險種的基本保險條款和費率，由金融監(jiān)管部門制訂。保險公司擬訂的其他險種的保險條款和保險費率，應(yīng)當(dāng)報金融監(jiān)管部門備案?！睓C動車輛保險作為保險監(jiān)管部門認(rèn)定的主要險種，其條款費率由保險監(jiān)管部門制訂，保險公司只能執(zhí)行。特別是1998年中國保監(jiān)會成立以后，針對機車險市場的無序競爭局面，先后出臺了一系列整頓機動車輛保險市場的規(guī)章制度，在除深圳以外的全國范圍內(nèi)統(tǒng)一機動車輛保險條款費率，監(jiān)制機動車輛保險單，打擊機動車輛保險的違規(guī)行為。不可否認(rèn)，實行這種高度集中的費率管理體制，在保險市場不發(fā)達(dá)、保險經(jīng)營主體的內(nèi)控和自律能力較差、消費者保險意識不強的情況下，便于操作和管理，有利于維護(hù)被保險人的利益和良好的市場秩序。但隨著保險市場的發(fā)展，其弊端也逐漸顯現(xiàn)出來。

（一）違背了價值規(guī)律的客觀要求

保險費率是保險產(chǎn)品的價格，合理的價格要求既反映價值，又調(diào)節(jié)供求。統(tǒng)一的保險費率扭曲了價格對保險產(chǎn)品供需的真實反映與調(diào)節(jié)作用，偏高的費率勢必在誘發(fā)隱蔽的價格戰(zhàn)的同時，抑制了有效的保險需求。一是由于保險費率修訂的權(quán)利不在保險公司，當(dāng)市場需求發(fā)展變化后，保險人不能根據(jù)市場的變化對費率進(jìn)行調(diào)整，只有等監(jiān)管部門來調(diào)整，使保險費率對市場的反映失靈。二是統(tǒng)一費率是一種政府制訂的壟斷價格，監(jiān)管部門在制訂費率時，考慮到測算的偏差和費率調(diào)整的時滯性，在對未來損失率進(jìn)行測算時，往往作比較保守的考慮，使費率水平偏高，保險公司在壟斷價格的保護(hù)下有較大的利潤空間，在一定程度上助長了高手續(xù)費、高返還、變相退費等保險市場的惡性競爭行為，這就是這些年來機動車輛保險市場惡性競爭屢禁不止的原因之一。三是在一定程度上造成有效供給不足，抑制有效需求。因為保險公司無權(quán)調(diào)整費率，當(dāng)某類保險標(biāo)的的賠付率偏高時，使保險公司不愿承保該類保險標(biāo)的。如機動車輛保險中的個人營業(yè)性貨車，在現(xiàn)行費率條件下，很多保險公司往往拒保或附加苛刻的條件限制承保。

（二）違背了保險費率的公平合理原則

保險費率計算與征收的公平合理是保險經(jīng)營的基本原則，該原則要求保險費率一方面要顧及投保人的保險費負(fù)擔(dān)能力；另一方面要真實反映保險標(biāo)的的損失概率，使依據(jù)保險費率所收取的保險費能抵補保險賠付支出。而且應(yīng)根據(jù)保險標(biāo)的、風(fēng)險的種類和程度，訂立適當(dāng)?shù)馁M率標(biāo)準(zhǔn)，使保險費率與保險標(biāo)的的風(fēng)險狀況相匹配?，F(xiàn)有的機動車輛保險包括基本險（車輛損失險和第三者責(zé)任險）和附加險，條款費率是在原中國人民保險公司條款費率的基礎(chǔ)上修改而成。其保險費率存在體系單一、要素不合理、缺乏個性化等缺陷。具體表現(xiàn)：

（1）實行全國統(tǒng)一的費率表，使費率體系單一。由于我國幅員遼闊，各地的地理、氣候、道路等風(fēng)險狀況存在較大的差異，全國統(tǒng)一的費率往往使被保險人實際面臨的風(fēng)險與所交付的保險費缺乏對價關(guān)系，導(dǎo)致有的地區(qū)被保險人應(yīng)交的保險費過低，有地區(qū)被保險人應(yīng)交的保險費過高，有失公平合理。例如，車輛損失險的風(fēng)險責(zé)任包括除地震外的“一攬子”自然災(zāi)害，看似保險公司承保的風(fēng)險責(zé)任面寬，而事實上沒有真實的反映風(fēng)險的地區(qū)差異性，使一些根本不會出現(xiàn)“龍卷風(fēng)”、“海嘯”地區(qū)的被保險人事實上分?jǐn)偭嗽摀p失的保險費。

（2）風(fēng)險要素不合理，缺乏個性化，使費率有失公平合理。現(xiàn)行的費率體系基本上屬于“從車費率”，即影響費率的主要因素是機動車輛本身的種類和用途，而對駕駛員、地域范圍、保險保障程度、歷史損失記錄及保險公司經(jīng)營成本等影響保險經(jīng)營的其他風(fēng)險因素基本上未考慮或考慮很少，費率在一定程度上不能反映保險標(biāo)的的風(fēng)險狀況、機動車輛保險業(yè)務(wù)的經(jīng)營成果和公司管理成本。

（三）不利于增強保險公司的競爭能力

產(chǎn)品是市場競爭的根本，不同的保險消費者面臨不同的風(fēng)險保障需求，但全國機動車輛保險費率統(tǒng)一，消費者別無選擇。在此情況下，會使保險公司的工作重點本末倒置，有些公司不愿意花大力氣去了解投保人需要什么，只要向監(jiān)管機關(guān)要到優(yōu)惠的政策就可以高枕無憂。保險公司沒有產(chǎn)品創(chuàng)新的內(nèi)在動力和外在壓力，用不著去從事產(chǎn)品開發(fā)與產(chǎn)品創(chuàng)新，客觀上削弱了保險公司的產(chǎn)品開發(fā)能力。同時，統(tǒng)一費率使得國內(nèi)保險公司在保險費率的精算、核保技術(shù)、產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)及統(tǒng)計資料的系統(tǒng)化采集等保險公司的基礎(chǔ)運作方面的競爭能力較為落后。此外，統(tǒng)一費率破壞了公平競爭原則，保護(hù)了落后公司。在我國機動車輛保險市場有多家市場主體，并已形成保險公司之間的競爭格局的情況下仍采用統(tǒng)一的管制費率，使那些經(jīng)營管理水平較高和風(fēng)險控制較好的保險公司不能根據(jù)其損失成本而降低費率，這實際上保護(hù)了那些經(jīng)營效益不佳的保險公司，使其在競爭中不會因成本劣勢而被淘汰。

二、實施機動車輛保險費率市場化的背景

保險費率市場化簡單地說就是由保險市場決定保險費率。機動車輛保險費率市場化是指保險公司根據(jù)保險市場產(chǎn)品供需狀況、根據(jù)對產(chǎn)品損失數(shù)據(jù)的收集分析、公司資源狀況和其經(jīng)營目標(biāo)策略，在符合定價基本原則的前提下獨立的厘定費率。

在經(jīng)濟(jì)全球化和保險市場國際化的背景下，保險市場開放力度的加大和競爭的加劇，使費率市場化成為保險市場發(fā)展的必然趨勢。從歐美各國保險業(yè)發(fā)達(dá)國家的車險經(jīng)營情況看，除了法定責(zé)任保險外，其他車險產(chǎn)品的設(shè)計和銷售大多經(jīng)歷過從無序競爭到嚴(yán)格監(jiān)管，再到條件成熟時逐步過渡為市場調(diào)節(jié)的發(fā)展過程。過去以保守著稱的日本財產(chǎn)保險市場在對外開放過程中，也不得不改變統(tǒng)一定費的做法，實施費率市場化。我國已經(jīng)加入WTO，國內(nèi)保險公司要應(yīng)對外國保險公司的競爭與挑戰(zhàn)，就必須對費率制度進(jìn)行改革，實施費率市場化，增強民族保險業(yè)的競爭能力。因為費率市場化后，保險公司要自己承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險，要在激烈的市場競爭中求得生存和發(fā)展，不得不設(shè)計適銷對路的險種，制訂科學(xué)合理的費率，不斷進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新，提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，這樣各保險公司必須改善內(nèi)部管理，提高經(jīng)營管理水平，加大信息化建設(shè)的投入，增加產(chǎn)品的技術(shù)含量，提高整體的競爭能力。

機動車輛保險是國內(nèi)保險市場財產(chǎn)保險的主要險種，多年來其保險費收入一直位居財產(chǎn)保險業(yè)務(wù)的首位，近幾年保險費收入占財產(chǎn)保險業(yè)務(wù)總保險費收入的比重均在60％以上。同時，該險種也是財產(chǎn)保險領(lǐng)域發(fā)展時間較長、種類較全、管理相對規(guī)范的險種，因此成為我國保險市場實施費率市場化的試點對象。2001年3月，保監(jiān)會選擇深圳市作為試點城市對機動車輛保險費率結(jié)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整。同年10月1日，保監(jiān)會在廣東省進(jìn)行機動車輛保險費率改革試點，機動車輛保險費率由保險公司自主制定，監(jiān)管部門審查備案。具體地說，就是保險公司可以參照監(jiān)管部門制訂的基準(zhǔn)費率，依據(jù)風(fēng)險因素、安全記錄和自身的管理情況，自主地制訂機動車輛保險費率，經(jīng)試點地區(qū)保險監(jiān)管部門備案并向社會公布后開始實施。2002年3月，保監(jiān)會下發(fā)了《關(guān)于改革機動車輛保險條款費率管理辦法有關(guān)問題的通知》文件，規(guī)定“保監(jiān)會不再制訂統(tǒng)一的機動車輛保險條款費率，各保險公司自主制訂、修改和調(diào)整機動車輛保險條款費率，經(jīng)保險監(jiān)管部門備案后，向全社會公布使用?！贝宋募南掳l(fā)，標(biāo)志著我國保險費率市場化以機動車輛保險為突破口，已跨出了關(guān)鍵性的一步。但機動車輛保險費率市場化不可能一蹴而就，它需要一個漸進(jìn)的過程，要實現(xiàn)市場化的目標(biāo)需要相應(yīng)的條件和配套措施。

三、推進(jìn)機動車輛保險費率市場化的幾點建議

（一）機動車輛保險費率市場化的過程

一般來說，保險費率市場化需要以下條件：一是國家有一套完善的保險監(jiān)管法律體系，對市場主體的行為、保險業(yè)務(wù)和保險公司的運作進(jìn)行規(guī)范；二是保險監(jiān)管部門建立了以償付能力為核心的保險監(jiān)管模式；三是市場主體運作規(guī)范、市場操作透明，即經(jīng)營主體的經(jīng)營活動處于政府和公眾的監(jiān)督之下，它們以利潤最大化為基本的經(jīng)營目標(biāo)，且使其有一套保持公司正常運營的制約機制?？紤]到我國現(xiàn)階段保險公司的經(jīng)營管理水平、市場發(fā)育水平和監(jiān)管水平，為了緩和費率市場化對機動車輛保險市場的沖擊，確保機動車輛保險消費者認(rèn)同費率市場化，對此應(yīng)分階段逐步推進(jìn)。

1.機動車輛保險費率市場化應(yīng)有過渡期，該期間保險公司仍可使用保監(jiān)會制訂的費率或作為參照費率，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行費率結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

2.在實施機動車輛保險費率市場化初期，保監(jiān)會要對機動車輛保險制訂、修改和調(diào)整條款，費率的監(jiān)管辦法作出較具體的規(guī)定，包括保險公司的哪一級公司有制訂權(quán)、保險監(jiān)管部門具體的監(jiān)管程序、保險公司向監(jiān)管部門備案應(yīng)提交的具體材料、費率制訂和調(diào)整的公式、測算數(shù)據(jù)、方案及調(diào)整費率的因素等作出具體的規(guī)定。

3.隨著保險公司經(jīng)營管理水平的提高和保險行業(yè)自律能力的提高，待條件成熟時，保險監(jiān)管部門只規(guī)定厘定費率的原則和方法，而將費率具體制訂和管理交給保險公司和行業(yè)協(xié)會。

（二）實現(xiàn)保險監(jiān)管模式的轉(zhuǎn)變

保險費率市場化要求保險監(jiān)管模式轉(zhuǎn)變來適應(yīng)這種變化。從世界各國保險業(yè)的發(fā)展情況來看，多數(shù)國家在實施保險費率市場化的過程中，保險監(jiān)管的核心已轉(zhuǎn)為對償付能力的監(jiān)管。我國目前對保險實行的是嚴(yán)格監(jiān)管方式，即對保險公司的市場行為監(jiān)管與償付能力并重監(jiān)管。費率市場化要求改變目前對費率的嚴(yán)格管制，而將監(jiān)管的重心向償付能力監(jiān)管為主過渡。因此，保險監(jiān)管部門應(yīng)對償付能力監(jiān)管的指標(biāo)體系的可行性和可操作性進(jìn)行修改和完善，要求各保險公司對最近年度的償付能力情況進(jìn)行詳細(xì)測算，待條件成熟時，把償付能力作為評價保險公司的重要指標(biāo)，根據(jù)償付能力狀況對保險公司進(jìn)行分類監(jiān)管。通過具體的償付能力指標(biāo)的監(jiān)管，可以對保險公司的經(jīng)營狀況進(jìn)行跟蹤和分析，以保證保險公司的最低償付能力水平，維護(hù)被保險人利益。同時，在條件成熟時，建立保險市場的退出機制。

機動車輛保險費率市場化和今后將逐步實施的其他險種的費率市場化，以及保險監(jiān)管模式的轉(zhuǎn)變，需要法律法規(guī)的完善與之配套。因此，應(yīng)加快修改《保險法》，盡快出臺《保險違法行為處理辦法》、《保險公司信息披露管理辦法》和《再保險管理辦法》。

（三）保險公司內(nèi)控制度的建立

要逐步實施機動車輛保險費率市場化，今后監(jiān)管部門不再制訂條款費率，而由保險公司依照一定原則和程序自訂條款費率，市場的問題交給市場去解決。過去由監(jiān)管部門包攬的難題今后交給保險公司自己去解決，這種新情況必然產(chǎn)生怎樣通過企業(yè)內(nèi)控來防范和約束經(jīng)營風(fēng)險的新問題。從世界其他國家車險費率市場化看，除技術(shù)條件和監(jiān)管條件外，還要求微觀經(jīng)營主體具備以下條件：一是效益觀念對保險公司的經(jīng)營行為有硬約束，賠本的買賣不能做；二是大多數(shù)公司在競爭中要有理性的思維，不采取不負(fù)責(zé)任的經(jīng)營政策，自覺規(guī)避風(fēng)險；三是保險公司內(nèi)部要實行標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)和標(biāo)準(zhǔn)化定價，防止在市場上出現(xiàn)內(nèi)訌。

要具備以上條件，保險公司必須建立內(nèi)控制度。內(nèi)控制度是保險人對保險經(jīng)營活動的自我控制和管理，它的目標(biāo)是防范風(fēng)險，實現(xiàn)利潤最大化。如果保險公司不能成為具有利益機制和約束機制的經(jīng)營主體，費率市場化可能會產(chǎn)生新一輪的惡性競爭，造成保險市場的混亂。要使保險公司真正成為具有利益機制和約束機制的經(jīng)營主體，關(guān)鍵是要明晰其產(chǎn)權(quán)，建立現(xiàn)代企業(yè)制度。只有使市場經(jīng)營主體企業(yè)制度健全，才能使保險市場得以有序發(fā)展，保險費率市場化才能順利的實施。

（四）加強行業(yè)自律，為機動車輛保險費率市場化創(chuàng)造一個良好的競爭環(huán)境

為順利實現(xiàn)機動車輛保險費率由嚴(yán)格管制向市場化過渡，應(yīng)充分發(fā)揮保險行業(yè)組織對保險市場的協(xié)調(diào)和管理作用。配合機車險費率市場化的實施，行業(yè)組織應(yīng)作以下工作：

1.加強宣傳和輿論導(dǎo)向，通過媒體向公眾宣傳車險費率改革意義，講清保險經(jīng)營的基本原則和費率厘定的基本原理，澄清業(yè)內(nèi)外對車險費率市場化就等于自由化，就會大幅度降價的錯誤認(rèn)識。

2.在充分調(diào)研和論證的基礎(chǔ)上制定可以操作的機動車輛保險行業(yè)自律辦法或公約，以維護(hù)行業(yè)利益和防止新一輪的惡性競爭。

3.進(jìn)行本地區(qū)機動車輛保險費率水平及浮動合理區(qū)間的測算工作，為機動車輛保險經(jīng)營機構(gòu)合理確定費率提供參考數(shù)據(jù)。

4.積極研究機動車輛保險機構(gòu)的行業(yè)自律問題，爭取建立機動車輛保險機構(gòu)的行業(yè)自律機制和違約違規(guī)處理機制，通過整頓和規(guī)范中介環(huán)節(jié)來為保險機構(gòu)的行業(yè)自律與公司內(nèi)控創(chuàng)造外部的基礎(chǔ)條件，真正實現(xiàn)機動車輛保險條款費率改革的目的。

（五）建立財產(chǎn)保險精算制度

保險業(yè)務(wù)是一種風(fēng)險管理業(yè)務(wù)，精算是進(jìn)行風(fēng)險管理的基礎(chǔ)，而風(fēng)險管理的能力在很大程度上決定了保險公司的競爭力。因此，各家保險公司要想提高管理水平，保持健康的發(fā)展，提高市場競爭力，就需要切實提高自身的精算水平。保險公司只有具備了足夠的精算能力才能夠合理地厘定費率，有效地管理風(fēng)險。保險監(jiān)管機構(gòu)放開費率設(shè)定，就必須監(jiān)督保險公司厘定的費率是否充足合理，這需要精算提供保證。同時，償付能力監(jiān)管需要根據(jù)精算原理制定出符合中國國情的準(zhǔn)備金評估標(biāo)準(zhǔn)和法定償付能力監(jiān)管體系。

我國目前已初步構(gòu)建了壽險精算體系，它包括：精算師考試認(rèn)可制度、精算報告制度和指定精算師制度。今后保監(jiān)會應(yīng)在借鑒壽險精算制度建設(shè)的基礎(chǔ)上，建立財產(chǎn)保險和再保險的精算體系，要求各家財產(chǎn)保險公司和再保險公司同步建立非壽險精算制度，為保險費率市場化提供技術(shù)保證。

主要參考文獻(xiàn)：

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[3]張響賢等。論汽車保險費率市場化趨勢[J].保險研究，2002，（1）。

篇（10）

1前言

隨著嵌入式微機控制技術(shù)和現(xiàn)場總線技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代列車的過程控制已從集中型的直接數(shù)字控制系統(tǒng)發(fā)展成為基于網(wǎng)絡(luò)的分布式控制系統(tǒng)?；诜植际娇刂频腗VB（多功能車輛總線）是IEC61375-1(1999)TCN（列車通信網(wǎng)絡(luò)國際標(biāo)準(zhǔn)）的推薦方案，它與WTB(絞線式列車總線)構(gòu)成的列車通訊總線具有實時性強、可靠性高的特點。列車車輛的現(xiàn)代化的發(fā)展趨勢與可靠性、安全性、通訊實時性的要求使MVB逐漸成為下一代車輛的通訊總線標(biāo)準(zhǔn)。

MVB是主要用于有互操作性和互換性要求的互聯(lián)設(shè)備之間的串行數(shù)據(jù)通訊總線，除用于車輛通訊，也可用作其它現(xiàn)場總線。

MVB與MVBC密不可分，MVBC(多功能車輛總線控制器)是MVB總線上的新一代核心處理器，它獨立于物理層和功能設(shè)備，為在總線上的各個設(shè)備提供通訊接口和通訊服務(wù)。MVBC與上一代MVB通信控制器BAP15-2/3在性能上有了很大的提高，是目前MVB總線上最先進(jìn)的通信控制器。

MVB總線通過總線適配器與MVBC相連，根據(jù)IEC-61375，MVB總線上采用曼徹斯特碼，并每64位幀數(shù)據(jù)后加以8位CRC校驗碼。MVB的幀分為主幀和從幀，分別由幀頭、數(shù)據(jù)、校驗碼以及幀尾構(gòu)成，不同幀的類型通過幀頭來判別。

MVB與MVBC之間數(shù)據(jù)通信在MVBC中由幀收發(fā)器來完成，包括幀的發(fā)送接收控制、曼徹斯特編解碼以及CRC校驗碼的產(chǎn)生與數(shù)據(jù)校驗。幀收發(fā)器在MVBC中起著數(shù)據(jù)鏈路層的底層數(shù)據(jù)處理的作用，是MVBC芯片的設(shè)計難點之一，該模塊的設(shè)計實現(xiàn)對于整個MVBC的開發(fā)有著重要的作用。

本文主要介紹位于MVBC總線物理層接口的幀收發(fā)器模塊的算法和實現(xiàn)方法。

2MVBC簡介

MVBC可通過配置應(yīng)用在IEC.TCN標(biāo)準(zhǔn)的Class1,2,3，4設(shè)備當(dāng)中?？偩€連接可編程車載電子設(shè)備，也連接一些簡單的傳感器及執(zhí)行機構(gòu)，最多可尋址4096個設(shè)備。

MVBC把來自于MVB總線的串行化信號轉(zhuǎn)換為并行的數(shù)據(jù)字節(jié)，也把需發(fā)送的字節(jié)交由串行化電路發(fā)送到傳輸介質(zhì)上。MVBC可根據(jù)配置實現(xiàn)總線主與總線從的功能，實現(xiàn)數(shù)據(jù)鏈路層以及一部分傳輸層的數(shù)據(jù)處理，并通過通訊存儲器來與上層軟件交互?？偩€控制器內(nèi)部包含編碼/譯碼電路和控制通信存儲器所需的邏輯電路，用來控制幀的發(fā)送和接收（如沖突檢測、幀的前導(dǎo)比特處理、CRC校驗位的處理等）；對輸入幀譯碼并檢驗其有效性；把數(shù)據(jù)存放到相應(yīng)的通信存儲器中。

圖2-1：MVBC結(jié)構(gòu)框圖

3幀收發(fā)器的設(shè)計

MVBC中的幀收發(fā)器主要負(fù)責(zé)幀的發(fā)送、接收，包括曼徹斯特碼的編碼、解碼，CRC（循環(huán)冗余檢測碼）的產(chǎn)生與校驗，不同類型幀的構(gòu)建與識別，以及碼錯的識別和沖突的檢測等。其中曼徹斯特編解碼以及CRC校驗為主要的算法。

3．1曼徹斯特編碼、解碼器的設(shè)計

MVB總線上的串行數(shù)據(jù)采用曼徹斯特碼，曼徹斯特編碼中的每個數(shù)據(jù)位應(yīng)用以下規(guī)范編碼：

a）一個“1”的編碼在位元的前半部分位“高”，后半部分為“低”；

b）一個“0”的編碼在位元的前半部分位“低”，后半部分為“高”；

如圖2-4所示：

圖2-4：曼徹斯特編碼規(guī)范示意圖

如果曼徹斯特碼中出現(xiàn)整個位元的高電平（NH）或整個位元的低電平(NL)，則被認(rèn)為非數(shù)據(jù)符，用于特殊場合，如：幀頭，幀尾標(biāo)識。

（1）曼徹斯特編碼器

根據(jù)曼徹斯特碼的編碼要求，曼徹斯特編碼器其電路實現(xiàn)如圖2-5所示：

串行數(shù)據(jù)在1.5M時鐘的上升沿處從上一級的移位寄存器輸出，在高、低電平時與1.5M時鐘相異或，結(jié)果得到與上面編碼規(guī)則相符的曼徹斯特碼。

（2）曼徹斯特譯碼器

曼徹斯特譯碼過程主要是將串行曼徹斯特碼轉(zhuǎn)變成串行的電平信號，并把串行電平信號組合成并行信號輸出，以便進(jìn)一步處理。如果輸入的碼字不符合曼徹斯特碼編碼規(guī)則（由沖突或其它原因引起），譯碼器將報告錯誤信息。

曼徹斯特譯碼器設(shè)計電路如圖3-3：

曼徹斯特碼輸入后經(jīng)過三級寄存器同步，消除亞穩(wěn)態(tài)。如果總線在空閑狀態(tài)之后出現(xiàn)下降沿，則被認(rèn)為幀的開始位，總線上再出現(xiàn)高電平時使能16位計數(shù)器計數(shù)。如果把曼徹斯特碼每個bit周期分為16個部分，如圖3-4：

則在數(shù)據(jù)采樣1處得到的采樣值即為曼徹斯特編碼前的原數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)采樣2是用來幀頭幀尾檢測；總線沖突檢測的原則為：總線上曼徹斯特碼的半個bit周期之內(nèi)的電平應(yīng)一致，前后半個周期電平應(yīng)相異，否則被認(rèn)為碼錯。

3．2CRC校驗

CRC的全稱為CyclicRedundancyCheck，中文名稱為循環(huán)冗余校驗。它是一類重要的線性分組碼，編碼和解碼方法簡單，檢錯和糾錯能力強，在通信領(lǐng)域廣泛地用于實現(xiàn)差錯控制。在各種通信系統(tǒng)中，CRC有bit型算法、字節(jié)型算法以及基于查找表的算法。前者適合串行數(shù)據(jù)通信的校驗，后兩者常用于高速并行通訊領(lǐng)域。

MVBC可以獨立的完成CRC校驗碼的產(chǎn)生與數(shù)據(jù)的校驗而無需軟件參與。其中：

G(x)=x7+x6+x5+x2+1

電路實現(xiàn)方法上我們選擇bit型算法，CRC發(fā)生電路采用LFSR，主體由一組移位寄存器和模2加法器(異或單元)組成即在數(shù)據(jù)串行發(fā)出的同時，數(shù)據(jù)經(jīng)過帶有異或單元的移位寄存器產(chǎn)生CRC校驗碼，實際電路圖如圖3-5：

串行數(shù)據(jù)的CRC校驗電路也與CRC發(fā)生電路一樣，不同的是前者CRC電路在移位寄存器之前，而后者在后。

3．3總線接口模塊的設(shè)計實現(xiàn)

總線接口模塊包括上述的Encoder、Decoder。

3．3．1Encoder

Encoder模塊主要有以下功能：

（1）構(gòu)建幀頭幀尾；

（2）按照傳輸層指示進(jìn)行CRC校驗；

（3）對數(shù)據(jù)進(jìn)行曼徹斯特編碼；

（4）實現(xiàn)主、從幀的發(fā)送；

在Class1mode以及其它Classmode下，Encoder分別由Class1模塊和MCU控制。

如果當(dāng)前配置允許發(fā)送，且控制模塊告訴Encoder有幀要發(fā)送，以及幀類型、幀長度，則Encoder先將配置好的幀頭發(fā)送，然后將幀數(shù)據(jù)、產(chǎn)生的CRC校驗碼移位后經(jīng)曼徹斯特編碼輸出，最后發(fā)送幀尾，這樣完成主、從幀的發(fā)送。電路實現(xiàn)如圖3-6所示：

圖3-6：Encoder模塊結(jié)構(gòu)圖

3．3．2Decoder

MVB總線采用冗余介質(zhì)，因此MVBC需要冗余的接收模塊來完成幀的接收。

（1）兩個Decoder根據(jù)選擇各自完成信號檢測（信任線）或冗余檢測（冗余線）功能，完成各自幀數(shù)據(jù)的起始位判定、數(shù)據(jù)采樣、數(shù)據(jù)解碼和數(shù)據(jù)移位功能；

（2）Decoder從信任線上接收數(shù)據(jù)，并監(jiān)視冗余線；

（3）判斷幀類型，從幀中提取數(shù)據(jù)和校驗序列（非CRC校驗，可選）并存入RXBuffer中；

（4）實現(xiàn)CRC校驗，并報告接收狀態(tài)。

初始化時ICA，ICB分別置為信任線和冗余線（LAA=1），如果信任線超時、寂靜，或用戶強制，則信任線與監(jiān)視線互相交換。接收幀的同時，ICA、ICB兩個線路上的Decoder將是否接到幀、何種幀類型、接收是否完成、結(jié)果對錯等信息告訴線路控制模塊，該模塊將這些信息與哪一個BUFFER有效上報至上層模塊進(jìn)行報文分析。Decoder線路控制圖如圖3-8：

4總線接口模塊的驗證

驗證的思想是通過不同的控制信號，來模擬不同的工作環(huán)境下，幀的收發(fā)正確性：曼徹斯特編碼、幀頭、幀尾以及幀數(shù)據(jù)、幀類型、CRC碼的正確性。驗證實現(xiàn)結(jié)構(gòu)如圖4-1所示：