序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇航空運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

中圖分類號(hào)：G64 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）22-0201-02

民航業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是綜合交通運(yùn)輸體系的有機(jī)組成部分，其發(fā)達(dá)程度體現(xiàn)了國家的綜合實(shí)力和現(xiàn)代化水平。在2010年的全國民航工作會(huì)議上，中國民用航空局黨組提出了全面推進(jìn)建設(shè)民航強(qiáng)國的戰(zhàn)略構(gòu)想?？梢灶A(yù)期在未來二十年，中國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展將面臨前所未有的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。與此同時(shí)，中國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn)。首先，隨著中國對(duì)外開放的進(jìn)一步擴(kuò)大，中國航空運(yùn)輸業(yè)的開放程度將不斷提高，中國航空運(yùn)輸業(yè)面臨的國際競爭將日趨激烈，而現(xiàn)狀是中國航空運(yùn)輸業(yè)在國際競爭中與處于劣勢(shì)地位。其次，從國內(nèi)其他交通運(yùn)輸方式發(fā)展趨勢(shì)看，中國航空運(yùn)輸業(yè)的國內(nèi)市場受到切割。近幾年來，中國高速公路快速發(fā)展，尤其是高速鐵路建設(shè)，都對(duì)中國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展帶來顯著影響。最后，中國航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的外部資源環(huán)境，比如空域資源等嚴(yán)重不足，同時(shí)還存在保障能力不強(qiáng)、基礎(chǔ)設(shè)施跟不上、管理水平有待提高等諸多問題。

在這樣的背景下，總結(jié)、完善航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論，在形成航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論體系的同時(shí)應(yīng)用其系統(tǒng)的分析航空運(yùn)輸實(shí)踐，從而有效指導(dǎo)中國航空運(yùn)輸實(shí)踐，就顯得尤為重要。

一、《航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》的學(xué)科定位

運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是經(jīng)濟(jì)學(xué)的一個(gè)分支。運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是以經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和分析方法，研究探討與運(yùn)輸有關(guān)的各種問題的一門學(xué)科。運(yùn)輸方式通常分為鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水運(yùn)和管道運(yùn)輸五種，因此運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)不是局限于某一特定的運(yùn)輸方式，而是在各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)問題研究的基礎(chǔ)上，建立的一門跨部門的綜合性的經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)科。雖然經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理應(yīng)該是普遍適用的，但這些原理一般不能隨意平移或套用，因?yàn)槊恳粋€(gè)具體領(lǐng)域都存在著使用經(jīng)濟(jì)學(xué)一般原理的技術(shù)約束或體制約束。同樣，鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水運(yùn)和管道運(yùn)輸雖然都是運(yùn)輸方式，運(yùn)營的目的都是為滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)人或貨物空間位移的需求，但是其相互之間有很大的區(qū)別，各有各自的特點(diǎn)和經(jīng)營范圍。因此，我們認(rèn)為非常有必要應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的相關(guān)理論結(jié)合各種運(yùn)輸方式的實(shí)踐特點(diǎn)分別開創(chuàng)各自的經(jīng)濟(jì)學(xué)，比如航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)、鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)和公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)等等。

既然經(jīng)濟(jì)學(xué)在社會(huì)科學(xué)中居于首要地位，理所當(dāng)然地也就決定了航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)在社會(huì)科學(xué)以及它在運(yùn)輸科學(xué)中的地位。令人遺憾的是，關(guān)于航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的學(xué)科定位，到目前為止，中國理論界沒有定論，主要有兩方面的原因：（1）中國民航業(yè)的發(fā)展雖然十分迅速，但是起步晚，因此，有關(guān)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究當(dāng)然會(huì)更加滯后；（2）雖然有很多學(xué)者就航空運(yùn)輸實(shí)踐中的一些問題應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法進(jìn)行了大量的研究并且積累了豐富的研究成果，雖然一些民航相關(guān)的高等院校開設(shè)了《航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》這門課程，但是很少有學(xué)者站在航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)這樣一門學(xué)科的角度去全局、系統(tǒng)的研究。直到今天為止，中國還沒有航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)這樣的書籍問世。國外雖然有幾本航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的著作問世，但是關(guān)于航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的學(xué)科定位沒有給予闡述。我個(gè)人認(rèn)為航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)不應(yīng)該作為運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的分支，因?yàn)樗c運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的區(qū)別僅在于研究對(duì)象的不同，一個(gè)是應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法研究五種運(yùn)輸方式的共性，一個(gè)是應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法研究航空運(yùn)輸，因此二者的關(guān)系不是包含與被包含，而是并列關(guān)系，都應(yīng)該是經(jīng)濟(jì)學(xué)的分支。同時(shí)，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)在一定程度上為其他有關(guān)航空運(yùn)輸?shù)膶W(xué)科提供必要的經(jīng)濟(jì)理論基礎(chǔ)。當(dāng)然，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)也必須與有關(guān)航空運(yùn)輸?shù)钠渌麑W(xué)科一起共同發(fā)展，只有航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)與其他學(xué)科互相滲透、緊密結(jié)合，才能更好地探索航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)問題的內(nèi)在規(guī)律，比較圓滿和有效率地實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸目標(biāo)。

二、《航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》的研究對(duì)象

航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究對(duì)象的確定是航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)這門學(xué)科產(chǎn)生和發(fā)展的一個(gè)最重要的前提。為了確定航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究對(duì)象，必須清楚地認(rèn)識(shí)民航。

民航是民用航空的簡稱，是指與人民生活息息相關(guān)的各種航空活動(dòng)，包括航空運(yùn)輸與通用航空兩大部分。它是一個(gè)行業(yè)，屬于服務(wù)行業(yè)。航空運(yùn)輸又可分為航空客運(yùn)與航空貨運(yùn)兩種業(yè)務(wù)內(nèi)容。經(jīng)營這些業(yè)務(wù)的都是一些大型企業(yè)，提供航空服務(wù)可獲得一定的利潤，所以也被稱之為商業(yè)航空。商業(yè)航空是交通運(yùn)輸業(yè)中的重要組成部分，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起很大作用。通用航空是指某些企業(yè)或個(gè)人自駕飛機(jī)從事的各種活動(dòng)。一般使用小型飛機(jī)或直升機(jī)。例如農(nóng)用播種、滅蟲、海上石油鉆井平臺(tái)、空中攝影、旅游、駕駛員學(xué)習(xí)飛行、私家飛機(jī)等等。通用航空靈活機(jī)動(dòng)，用途很多，在發(fā)達(dá)國家中已是大眾飛行的領(lǐng)域，在中國還處于發(fā)展階段。

民用航空從組織體系上主要可分為四種，即政府部門、空管部門、機(jī)場和航空公司。機(jī)場構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，空管部門保障網(wǎng)絡(luò)路線的形成與正常運(yùn)轉(zhuǎn)，而航空公司在由機(jī)場與空管部門構(gòu)成的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，完成航空運(yùn)輸生產(chǎn)，即旅客和貨物的空間位移。作為網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)，機(jī)場與空管部門形成的路網(wǎng)由于大量的資本沉淀及國家空域資源的特殊性等，具有自然壟斷性的特點(diǎn)；而在路網(wǎng)之上運(yùn)營的航空公司則體現(xiàn)競爭性的一面。同時(shí)機(jī)場、航空公司和空管三者間又相互依存、相互協(xié)調(diào)，共同完成航空運(yùn)輸生產(chǎn)。政府作為行業(yè)管理部門必須按照三者的特點(diǎn)，三者間的關(guān)系，制訂相應(yīng)的政策，促進(jìn)行業(yè)的發(fā)展。

航空公司處在航空運(yùn)輸生產(chǎn)鏈的最前端，直接與消費(fèi)者發(fā)生聯(lián)系，受到的關(guān)注最多，對(duì)航空公司經(jīng)濟(jì)特性的研究也較多。同時(shí)，在民航運(yùn)輸生產(chǎn)的整個(gè)供需鏈條中，航空公司處于中心地位，而機(jī)場、空管部門的產(chǎn)品則是為航空公司提供的服務(wù)。因此，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究對(duì)象應(yīng)該是以航空公司為主，即以向公眾提供航空運(yùn)輸服務(wù)以獲取報(bào)酬的承運(yùn)人為主。國際上這一系統(tǒng)包括從最小的“空中的士”到最大的擁有大型機(jī)隊(duì)的航空公司，從包機(jī)到定期航班，從貨郵運(yùn)輸?shù)铰每瓦\(yùn)輸?shù)人刑峁┕埠娇者\(yùn)輸服務(wù)的方式，但不包括軍事飛行和我們稱之為“通用航空”的范圍廣闊的民用飛行。

三、《航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》的主要研究內(nèi)容

在明確航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的學(xué)科定位和確定研究對(duì)象之后，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)這門學(xué)科的主要內(nèi)容實(shí)際上已經(jīng)清晰了。概括來講，就是應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法研究探討與航空運(yùn)輸有關(guān)的各種問題。具體來講，就是研究航空運(yùn)輸?shù)男枨?、供給、市場結(jié)構(gòu)、運(yùn)價(jià)和政策等內(nèi)容。其中，航空運(yùn)輸需求這一部分注重分析航空運(yùn)輸需求的特征、影響因素，并在此基礎(chǔ)上通過構(gòu)建航空運(yùn)輸?shù)男枨蠛瘮?shù)，進(jìn)行需求彈性分析和需求預(yù)測等。由于民航是屬于服務(wù)行業(yè)，而消費(fèi)者在服務(wù)行業(yè)就是上帝，因此，航空運(yùn)輸?shù)男枨蠓治鲈诤娇者\(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中的地位非常重要。航空運(yùn)輸供給這一部分在闡述航空運(yùn)輸供給特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)通過構(gòu)建航空運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)函數(shù)和成本函數(shù)分析航空運(yùn)輸生產(chǎn)的特征并提出相應(yīng)的措施。同時(shí)，深入剖析航空運(yùn)輸生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)三個(gè)特性，并且界定三者的關(guān)系。此外，近二十多年來，航空公司聯(lián)盟發(fā)展非常迅速。由于航空運(yùn)輸生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)是航空公司聯(lián)盟產(chǎn)生和發(fā)展的根本動(dòng)因，因此，對(duì)航空公司聯(lián)盟的產(chǎn)生背景、主要合作形式、分類、經(jīng)濟(jì)動(dòng)因和發(fā)展現(xiàn)狀的闡述也是非常必要的。由于只有在完全競爭的市場上，市場需求和市場供給才會(huì)趨于均衡，并且出現(xiàn)均衡價(jià)格和均衡產(chǎn)量。而現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)社會(huì)中，完全競爭的市場幾乎是不存在的。因此，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)接下來的任務(wù)就是研究一個(gè)國家內(nèi)的航空運(yùn)輸市場的市場結(jié)構(gòu)。市場結(jié)構(gòu)決定了市場行為，而市場行為又決定了市場績效。其中市場行為包括價(jià)格行為和非價(jià)格行為。在明確航空運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)重點(diǎn)研究航空運(yùn)輸價(jià)格的影響因素、制定方式和管理方式等內(nèi)容。但是，航空運(yùn)輸價(jià)格與其他運(yùn)輸方式的價(jià)格相比更加復(fù)雜。首先，航空運(yùn)輸涉及國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格和國際航空運(yùn)輸價(jià)格，而且這兩種價(jià)格的形成方式不同，其中國際航空運(yùn)輸價(jià)格更加復(fù)雜，涉及到國家之間的談判和協(xié)商，不是由一個(gè)國家所能掌控的，因此航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)側(cè)重于國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格的研究。其次，由于航空運(yùn)輸自身的特點(diǎn)，使得航空運(yùn)輸價(jià)格具有其他運(yùn)輸方式的價(jià)格所不具有的特點(diǎn)，比如多等級(jí)票價(jià)體系等，這些也是航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)所要重點(diǎn)研究的內(nèi)容。最后，與航空運(yùn)輸價(jià)格有關(guān)的航空公司的其他一些行為比如超訂也在航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的范圍之內(nèi)。航空運(yùn)輸政策對(duì)航空公司的影響非常巨大。航空運(yùn)輸政策主要涉及航空公司市場進(jìn)入和退出、航空公司間的合并和收購、航空運(yùn)輸價(jià)格的制定和管理、航線（包括準(zhǔn)入、暫停和終止經(jīng)營）和航班安排等方面。

為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，中國央行于2005年7月份進(jìn)行了以建立市場供求為基礎(chǔ)、參考一籃子貨幣進(jìn)行調(diào)節(jié)、有管理的浮動(dòng)匯率制度為目的的改革。中國航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)決定了匯率變動(dòng)對(duì)其有著很大的影響。因此，對(duì)航空公司防范匯率風(fēng)險(xiǎn)的研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

此外，隨著經(jīng)濟(jì)學(xué)中外部性理論的成熟和完善，很多國內(nèi)外學(xué)者對(duì)運(yùn)輸外部性進(jìn)行了深入的研究并且取得了豐碩的成果。但是，對(duì)航空運(yùn)輸外部性系統(tǒng)的研究工作可以說還沒有展開，至少在國內(nèi)是這樣的。因此，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)應(yīng)該系統(tǒng)全面地探討航空運(yùn)輸?shù)耐獠啃?，并且為政府部門制定相關(guān)政策（比如為制定機(jī)場收費(fèi)政策）和進(jìn)行機(jī)場投資決策時(shí)提供理論指導(dǎo)。

參考文獻(xiàn)：

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篇（2）

[中圖分類號(hào)]F752[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1005-6432（2014）18-0126-02

改革開放30多年來，市場化改革循序漸進(jìn)，我國民航業(yè)在航空運(yùn)輸、通用航空、機(jī)隊(duì)規(guī)模、航線布局、法規(guī)建設(shè)以及運(yùn)輸保障等方面實(shí)現(xiàn)了持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的偉大成就。2013年8月，國務(wù)院正式批準(zhǔn)設(shè)立中國（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)（以下簡稱自貿(mào)區(qū)）。自貿(mào)區(qū)特別是上海浦東機(jī)場綜合保稅區(qū)的建設(shè)對(duì)于中國航空運(yùn)輸業(yè)航空樞紐的建設(shè)和聚集人流、物流、資金流，加速浦東機(jī)場綜合航空城的發(fā)展方面具有重要的意義。

1我國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1航空運(yùn)輸業(yè)總體發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，近年增速趨緩

從2005年開始，我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名世界第二位，是世界航空運(yùn)輸大國，在中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和世界民航事業(yè)發(fā)展的進(jìn)程中，扮演著越來越重要的角色。旅客吞吐量增長率逐年增加，但貨郵吞吐量增長緩慢。

2011年我國運(yùn)輸機(jī)場完成旅客吞吐量62053.7萬人次，比2010年增長10.0%。其中，國內(nèi)航線完成57116.8萬人次，比上年增長9.9%；國際航線完成4936.8萬人次，比上年增長10.5%。我國運(yùn)輸機(jī)場的旅客吞吐量在快速增長，增長率在逐年增加。2011年我國運(yùn)輸機(jī)場完成貨郵吞吐量1157.8萬噸，比上年增長2.6%。

中國民用航空局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2012年3月，國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量同比增長8.3%，較上月減少了0.9個(gè)百分點(diǎn)，一季度同比增長10.3%，較上年同期增加1.2個(gè)百分點(diǎn)；國際航線旅客運(yùn)輸量同比增長12.8%，較上年同期減少3.8個(gè)百分點(diǎn)，貨郵運(yùn)輸量同比下降7.4%。

1.2與發(fā)達(dá)國家存在較大差距

我國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r與我國的國土面積、人口情況、國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等明顯不相適應(yīng)。我國的航空運(yùn)載量發(fā)展很迅速，但是和美國、歐盟相比還是存在一定差距。美國的GDP是中國的1.9倍，如果算我國航空運(yùn)輸業(yè)按比例落后，美國國內(nèi)運(yùn)輸也應(yīng)該只是我國的2倍，而現(xiàn)實(shí)卻是美國國內(nèi)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量是我國的3倍。

1.3我國航空運(yùn)輸企業(yè)的國際競爭力弱，導(dǎo)致我國航空運(yùn)輸業(yè)的國際市場開拓不足截至2010年，納入中國民航局財(cái)經(jīng)信息統(tǒng)計(jì)的通航企業(yè)共83家，資產(chǎn)總額僅94.7億元，僅相當(dāng)于運(yùn)輸航空企業(yè)的1.8%；全年?duì)I業(yè)收入26.6億元，合計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤1億元，不足運(yùn)輸航空企業(yè)的1%，且大多數(shù)企業(yè)半數(shù)飛機(jī)機(jī)齡超過30年。截至2011年年底，我國通航飛機(jī)在冊(cè)總數(shù)僅為1154架，不到全球通航飛機(jī)總量的1%，通航飛行員1719人，年作業(yè)飛行量不足14萬小時(shí)。通用航空經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益的發(fā)揮受到極大制約。

1.4航空運(yùn)輸企業(yè)面臨著“收入下降、成本上升”的現(xiàn)狀由于國家對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度適度調(diào)整，同時(shí)高鐵網(wǎng)絡(luò)日趨完善，使國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量增速持平。在貨運(yùn)市場方面，受外貿(mào)、內(nèi)貿(mào)等增速下降的影響，航空貨物運(yùn)輸量下滑嚴(yán)重，其中中國大陸、中國港澳臺(tái)、國際航線分別下降1.6%、13.9%、19.0%，總體同比下降7.4%。由于通貨膨脹蔓延的影響，航油、人工、設(shè)備、資金等幾乎所有成本費(fèi)用項(xiàng)目均面臨著不斷提升的壓力，其中航油成本同比增長超過20%；“民工荒”的出現(xiàn)使航空公司人工成本同比增長超過10%，使航空運(yùn)輸企業(yè)的利潤下降。根據(jù)學(xué)者的相關(guān)研究，國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營狀況原本就非常脆弱，平均收入利潤率（稅后）不到2%。其中，運(yùn)輸收入下降1%會(huì)減少利潤約58%，運(yùn)輸成本上升1%則會(huì)減少利潤約46%。特別是航油成本上升1%則會(huì)減少利潤15%以上。航空業(yè)成本上升利潤下降將使其處于更加不利的境地。

2上海自貿(mào)區(qū)的設(shè)立對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的影響

現(xiàn)階段，自貿(mào)區(qū)涵蓋的4個(gè)海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域中，上海浦東機(jī)場綜合保稅區(qū)是唯一一個(gè)臨空經(jīng)濟(jì)園區(qū)。上海自貿(mào)區(qū)對(duì)航空業(yè)的推動(dòng)作用目前僅體現(xiàn)在自貿(mào)區(qū)內(nèi)部，主要體現(xiàn)在對(duì)上海機(jī)場國際航空樞紐建設(shè)的影響，以及由于貨源聚集給航空業(yè)帶來的收入增長。隨著上海浦東機(jī)場輻射和帶動(dòng)作用的顯現(xiàn)，相信中國航空業(yè)將改善目前相對(duì)低增長的現(xiàn)狀，向更加健康的方向發(fā)展。

2.1推動(dòng)機(jī)場的客貨吞吐量提升，加強(qiáng)上海機(jī)場航空樞紐的建設(shè)上海作為境內(nèi)最重要國際航空貨運(yùn)港，2013年1月1日起，經(jīng)浦東和虹橋國際機(jī)場中轉(zhuǎn)第三國的45個(gè)國家外籍旅客將享受72小時(shí)過境免簽的政策。便利的通關(guān)條件和更低的稅費(fèi)，會(huì)吸引更多的旅客和貨物到中國轉(zhuǎn)港，鞏固上海的航空客運(yùn)貨運(yùn)樞紐地位。伴隨我國的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，免稅和自由港將有利于吸引高端制造業(yè)，帶來更多的航空貨源，有利于進(jìn)一步鞏固浦東機(jī)場的航空貨運(yùn)樞紐港地位。浦東機(jī)場可以依托自由貿(mào)易區(qū)發(fā)展國際航空物流中心，使其成為融入全球價(jià)值鏈的突破口。其對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的效應(yīng)輻射范圍將跨越園區(qū)，惠及整個(gè)長三角區(qū)域。

2.2集聚貨源，擴(kuò)大航運(yùn)規(guī)模開拓國際市場，帶來收入的大額增加便利的通關(guān)條件和較低的關(guān)稅政策將有利于降低商品的流通成本，提高商品流通的速度，為航運(yùn)業(yè)帶來更大的利潤空間。[1]制造企業(yè)對(duì)外出口成本降低，更多的加工、制造、貿(mào)易和倉儲(chǔ)物流企業(yè)在自貿(mào)區(qū)內(nèi)聚集，為航運(yùn)業(yè)提供了更多的貨運(yùn)資源，進(jìn)而增加航空運(yùn)輸業(yè)的收入，也給機(jī)場的非航運(yùn)業(yè)務(wù)帶來更大的發(fā)展空間。

2.3引導(dǎo)航空貨運(yùn)向多元化方向發(fā)展

自由貿(mào)易區(qū)的兩大特色就是貿(mào)易自由和運(yùn)輸自由，這樣的條件有利于在園區(qū)開展如保稅物流、保稅加工、倉儲(chǔ)、商品展示等多元化貨運(yùn)業(yè)務(wù)。自由貿(mào)易區(qū)的綜合可以解決貨運(yùn)業(yè)務(wù)單一、通關(guān)不暢、政策約束等諸多限制問題，引導(dǎo)航空貨運(yùn)向多元化的方向發(fā)展。[2]

2.4有利于航空運(yùn)輸業(yè)融資，節(jié)約成本

自貿(mào)區(qū)出臺(tái)的金融服務(wù)方面的政策，取消融資租賃公司在區(qū)內(nèi)設(shè)立單機(jī)單船子公司的最低注冊(cè)資本限制、允許融資租賃公司兼營與主營業(yè)務(wù)有關(guān)的商業(yè)保理業(yè)務(wù)。這將為航空業(yè)融資租賃帶來更多的契機(jī)。航空租賃起到了為航空業(yè)融資，降低成本，引導(dǎo)資本有序流動(dòng)的作用。

2.5增大航空運(yùn)輸業(yè)競爭壓力，考驗(yàn)面對(duì)沖擊的能力

自貿(mào)區(qū)為航空運(yùn)輸業(yè)開拓國際市場的同時(shí)也增大了其競爭壓力。我國航運(yùn)業(yè)運(yùn)力不足，成本高，利潤低。相比于發(fā)達(dá)國家，我國在服務(wù)和整體機(jī)隊(duì)建設(shè)水平上都與其他國家存在較大差距，在國際競爭中不占優(yōu)勢(shì)，開放程度越大我國的航運(yùn)競爭壓力越大，使得我國的劣勢(shì)更加凸顯。這些都考驗(yàn)著我國航運(yùn)業(yè)在更加開放的政策下抵抗全球化沖擊的能力。

3對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的建議

自貿(mào)區(qū)建設(shè)是積極推進(jìn)服務(wù)業(yè)擴(kuò)大開放和外商投資管理體制改革的重要戰(zhàn)略，可以給航空業(yè)帶來更多的發(fā)展機(jī)遇。但是，隨著市場的擴(kuò)大開放，越來越多的外資企業(yè)將進(jìn)駐自貿(mào)區(qū)，而我國的航空運(yùn)輸業(yè)也要積極迎接巨大的挑戰(zhàn)。

一是上海自貿(mào)區(qū)成立后，航空公司應(yīng)該密切關(guān)注各項(xiàng)具體政策的，關(guān)注各項(xiàng)政策對(duì)航空貨運(yùn)市場結(jié)構(gòu)的影響，進(jìn)一步協(xié)調(diào)航空運(yùn)力和最大化地利用資金。

二是航空公司應(yīng)該增加在上海的貨機(jī)運(yùn)力投放，完善上海的航線網(wǎng)絡(luò)布局，強(qiáng)化長三角地區(qū)的卡車網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提升客機(jī)腹艙與貨機(jī)中轉(zhuǎn)對(duì)接的效率，加強(qiáng)在上海的樞紐集散能力。同時(shí)，關(guān)注以上海為中心的 3 小時(shí)航空運(yùn)輸圈的貨源流動(dòng)情況，適時(shí)調(diào)整貨機(jī)航班在圈內(nèi)城市的串飛安排，逐步構(gòu)建以上海為運(yùn)轉(zhuǎn)中心的貨機(jī)運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)。

三是加強(qiáng)上海的貨運(yùn)地面服務(wù)保障能力建設(shè)，打造適合高科技產(chǎn)品、電子信息商品和其他高價(jià)值商品運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品服務(wù)體系，構(gòu)建空中運(yùn)輸、地面操作和地面運(yùn)輸三者一致的產(chǎn)品服務(wù)程序[1]。

四是航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該努力提高服務(wù)能力，樹立良好的企業(yè)形象。通過加強(qiáng)自身的服務(wù)質(zhì)量，提升服務(wù)意識(shí)與服務(wù)水平，完善服務(wù)體系，緊跟國際化服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。[3]

五是增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，提高自身的行業(yè)競爭力。尤其在技術(shù)創(chuàng)新和人才培養(yǎng)方面需要加大資金的投入。只有在技術(shù)上獨(dú)立和過硬的創(chuàng)新能力才能真正縮小與發(fā)達(dá)國家的差距。

六是提升運(yùn)輸效率，更加合理地安排航空運(yùn)輸資源的配比。優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，有效利用自貿(mào)區(qū)開放的條件，開拓國際市場，擴(kuò)大航空運(yùn)輸規(guī)模。

4結(jié)論

中國的航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀良好，但是近些年因受到國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)的影響而增速放緩。上海自貿(mào)區(qū)不僅為上海航空業(yè)帶來了發(fā)展的契機(jī)，而且必將會(huì)推動(dòng)整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。航空運(yùn)輸業(yè)不僅要加強(qiáng)創(chuàng)新能力，提升我國的國際競爭力，完善服務(wù)體系，提高運(yùn)營效率，更要積極配合相關(guān)部門，做好監(jiān)管協(xié)同工作，共同推進(jìn)相關(guān)體制機(jī)制和政策創(chuàng)新，共同促進(jìn)自貿(mào)區(qū)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

篇（3）

1引言

世界民航組織對(duì)航空運(yùn)輸行業(yè)中的地區(qū)定義有別于其他劃分方式，世界民航組織根據(jù)行業(yè)和經(jīng)濟(jì)等因素，界定了七大地區(qū)，分別是亞洲和太平洋(APAC)地區(qū)、東部和南部非洲地區(qū)(ESAF)、歐洲和北大西洋地區(qū)(EURNAT)、中東地區(qū)(MID)，北美、中美和加勒比(NACC)地區(qū)、南美(SAM)地區(qū)、西部和中部非洲(WACAF)地區(qū)。根據(jù)國際航空組織的定義，亞洲和太平洋地區(qū)所包括的國家有阿富汗、澳大利亞、泰國、不丹、文萊、柬埔寨、中國(包括香港和澳門)、庫克群島北朝鮮、斐濟(jì)、印度、印度尼西亞、日本、基里巴斯共和國、老撾、密克羅尼西亞、蒙古、緬甸、瑙魯、尼泊爾、新西蘭、巴基斯坦、帕勞共和國、巴布亞新幾內(nèi)亞、菲律賓、韓國、薩摩亞群島、新加坡、馬拉西亞、馬爾代夫、馬紹爾群島、所羅門群島、斯里蘭卡、泰國、東帝汶、湯加、瓦努阿圖、越南等國家。同時(shí)該定義的范圍還包括了智利的復(fù)活節(jié)島、法屬波利尼西亞及新喀里多尼亞島等島嶼、新西蘭的紐埃、英屬皮特克恩島及薩摩亞等、美屬北馬里亞那群島、關(guān)島、薩摩亞、北馬里亞那群島等太平洋島嶼。

亞太地區(qū)近年來航空旅客運(yùn)輸業(yè)的良好發(fā)展勢(shì)頭，從政策方面來看，主要得益于航空自由化政策在該地區(qū)的廣泛實(shí)施。就航空自由化政策對(duì)航空旅客運(yùn)輸市場的影響而言，在最早推行該政策的美國，據(jù)美國《航空公司》雜志2003年10的調(diào)查顯示，放松管制政策使空運(yùn)旅客每年節(jié)省支出100億至200億美元;航空票價(jià)下降與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使人均收入水平提高，社會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸需求增速加快。

從航空運(yùn)輸與地區(qū)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易之間的關(guān)系來看，航空運(yùn)輸作為運(yùn)輸服務(wù)的一種，與一個(gè)國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易有著密切的關(guān)系，一方面，航空運(yùn)輸實(shí)際是對(duì)外貿(mào)易不可或缺的一個(gè)組成部分，在世界國際貿(mào)易中氣著不可或缺的作用，外貿(mào)樣品運(yùn)輸、高附加值高精端商品的運(yùn)輸以及對(duì)時(shí)限要求較為嚴(yán)格的訂單一般均采用航空運(yùn)輸?shù)男问絹硗瓿?另一方面，航空運(yùn)輸業(yè)往往也可為對(duì)外貿(mào)易及國際旅游業(yè)帶來發(fā)展機(jī)遇，如隨著航空運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展，國際化大都市往往發(fā)展成為航空樞紐港，航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)通達(dá)世界各地，而支線航空網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)散，也使得人們的出行更加的便利與快捷，從而對(duì)一個(gè)國家和地區(qū)的對(duì)外貿(mào)易和旅游起到促進(jìn)作用。

作為航空運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，航空旅客運(yùn)輸與航空貨物運(yùn)輸一樣對(duì)一國或者地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、貿(mào)易促進(jìn)、旅游振興有著重要的作用。從全球民航發(fā)展的歷史來看，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量與GDP增長有正比關(guān)系，GDP越高，航空運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的地位就越加凸顯。近年來有關(guān)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展、影響及其運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)變化的研究層出不窮，特別對(duì)于發(fā)展中國家而言，航空運(yùn)輸顯示出了其在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用更加明顯。因此作為主要以發(fā)展中國家為主的亞太地區(qū)，對(duì)其航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展前景進(jìn)行預(yù)測與分析，必將有利于進(jìn)一步帶動(dòng)該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易進(jìn)一步的發(fā)展，并將為在該市場從事運(yùn)營的航空企業(yè)提供參考與借鑒。

2航空自由化及其在亞太地區(qū)的蔓延

航空自由化的程度即一個(gè)國家或者地區(qū)對(duì)航權(quán)的開放程度。航權(quán)是世界航空業(yè)通過國際民航組織制定的一種國家性質(zhì)的航空運(yùn)輸權(quán)利，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸只要超出自己的國界就涉及到其他國家的，因此航權(quán)屬于規(guī)范全球范圍內(nèi)國際航空運(yùn)輸統(tǒng)一規(guī)定的一部分。其中常為人們所熟悉的有領(lǐng)空飛越權(quán)(第一航權(quán));技術(shù)降落權(quán)(第二航權(quán))。目的地下客權(quán)(第三航權(quán));目的地上客權(quán)(第四航權(quán));中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)(第五航權(quán));橋梁權(quán)(第六航權(quán));完全第三國運(yùn)輸權(quán)(第七航權(quán))及國內(nèi)運(yùn)輸權(quán)(第八航權(quán))等。航權(quán)開放即是在《芝加哥公約》里航空概念的基礎(chǔ)上，根據(jù)雙邊或多邊協(xié)議向協(xié)議國的民航飛機(jī)開放航權(quán)，航權(quán)在某種意義上也是城市的壟斷資源，航權(quán)開放的實(shí)質(zhì)就是一個(gè)國家或地區(qū)的航空運(yùn)輸自由化。

從世界范圍來看，1978年，美國國會(huì)通過《航空公司不管制法》，在國內(nèi)實(shí)行航空運(yùn)輸自由化政策。在美國國內(nèi)航空運(yùn)輸市場，允許美國空運(yùn)企業(yè)自由開辟航線，自由進(jìn)入和退出已由其他航空公司經(jīng)營的航線、自定票價(jià)和航線班次。這項(xiàng)政策的實(shí)施使得那些經(jīng)過激烈競爭后生存下來的航空公司更具實(shí)力。

近年來，隨著全球經(jīng)濟(jì)的一體化和自由貿(mào)易的不斷擴(kuò)大，各國紛紛推進(jìn)航空自由化進(jìn)程，在全球的天空越來越開放的大背景下，亞太地區(qū)各國也紛紛實(shí)施航權(quán)開放政策。以中國為例來看，中國在加入WTO之后的2003年3月24日，中國國家民航總局正式批復(fù)，建議將海南作為中國民航開放第三、四、五航權(quán)的試點(diǎn)地區(qū)，此舉意味著海南將擁有“中國最自由的天空”。中國海南在開放第三、四、五航權(quán)后，美蘭機(jī)場可望成為南中國海區(qū)域性航空樞紐，連接越南、柬埔寨、菲律賓、新加坡等東南亞地區(qū)，國內(nèi)則輻射到全中國，從而進(jìn)一步擴(kuò)大了中國和其他亞洲國家之間的航線發(fā)展網(wǎng)絡(luò)。2004年簽署的《中美航空協(xié)定》是中國航空運(yùn)輸市場新一輪開放的標(biāo)志，此后中國又分別與香港、新加坡簽署了新的航空協(xié)議。國內(nèi)航空公司也因此面臨國外航空公司更多的競爭，而機(jī)場則受惠于天空開放，繼續(xù)分享中國經(jīng)濟(jì)及外貿(mào)快速增長。從2004年的《中美航空協(xié)定》的實(shí)施效果來看，至2007年美籍航空公司已經(jīng)把2004年簽署的中美航權(quán)談判規(guī)定的航權(quán)全部用盡，而國內(nèi)航空公司至少有一半航權(quán)尚未使用。2007年7月，中美兩國簽署了擴(kuò)大航空運(yùn)輸市場準(zhǔn)入?yún)f(xié)議，新協(xié)議對(duì)指定航空公司的數(shù)量、運(yùn)力和代碼共享等內(nèi)容進(jìn)行了進(jìn)一步修訂。

由于航權(quán)開放的積極意義，除中國之外，亞太地區(qū)的其他國家在近年來也均采取了逐步開放航權(quán)的政策，雙邊及多變航權(quán)協(xié)議不斷簽訂與實(shí)施，亞太地區(qū)的東京機(jī)場、仁川機(jī)場、上海浦東機(jī)場、北京首都機(jī)場、香港機(jī)場、新加坡等逐步發(fā)展壯大為世界知名的航空樞紐港，在世界航空旅客運(yùn)輸市場占有重要地位，亞太地區(qū)的航權(quán)開放帶動(dòng)了該地區(qū)航空運(yùn)輸業(yè)及相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，引入了多家境外航空公司在本地區(qū)的開航，既有利于原有航空公司抓住機(jī)遇開辟新的國際航線，完善航線網(wǎng)絡(luò)，也使原在該地區(qū)運(yùn)營的航空企業(yè)面臨著更加激烈的競爭。

3亞洲航空旅客運(yùn)輸市場發(fā)展現(xiàn)狀預(yù)測

從世界國際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展來看，根據(jù)全球經(jīng)濟(jì)預(yù)測組織環(huán)球透視的分析，世界國際客運(yùn)量在2010年增長了8．5%，巴西、俄羅斯、印度和中國等新興市場的長途商務(wù)和休閑旅游出現(xiàn)了強(qiáng)力反彈，大批旅客出外旅游。中東地區(qū)的航空公司國際運(yùn)量增幅最大，達(dá)到20．5%，非洲地區(qū)次之(18．3%)，亞洲－太平洋地區(qū)的航空公司客運(yùn)量增幅為12．6%。歐洲、拉丁美洲和北美洲市場的國際客運(yùn)量分別增長了7．7%、6．6%和6．6%。由于擁有較大的客運(yùn)能力，歐洲和北美地區(qū)出現(xiàn)了相對(duì)較低的增長數(shù)字，但其絕對(duì)增長仍然比較客觀。

從國內(nèi)航空服務(wù)方面來看，2010年的市場總體比2009年增加了7．1%。拉丁美洲的增幅為拉丁美洲18．6%，亞洲太平洋地區(qū)次之達(dá)到12．8%，而北美、中東、非洲和歐洲的增長率分別為2．4%、7．7%、7．6%和9．9%。期中亞洲/太平洋客運(yùn)量得益于中國國內(nèi)市場增長的部分大約占到17%的比例。

就世界各機(jī)場的航空旅客運(yùn)輸量而言，根據(jù)世界航空組織的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2010年客運(yùn)量排名前20名的機(jī)場中，亞太地區(qū)機(jī)場達(dá)到一半以上，總吞吐量達(dá)到達(dá)到595671人次，亞太地區(qū)機(jī)場吞吐量之和占到前20名總吞吐量的50．11%，其中中國機(jī)場有北京、香港、廣州和上海四個(gè)，總吞吐量占前20名總和的17．32%，接近美國的比例22．03%(見表1)。根據(jù)國際航空組織對(duì)亞太地區(qū)航空運(yùn)輸業(yè)的預(yù)測2009～2020年，亞太地區(qū)的GDP有望達(dá)到年增長6.2%，自2020～2030年，將達(dá)到5．1%的增幅。而對(duì)于泛太平洋地區(qū)的旅客運(yùn)輸量的預(yù)計(jì)，2009～2020年增幅為0．2%，而2009～2030年則有可能下降0．5%。

基于GDP和航空旅客運(yùn)輸量之間的正向關(guān)系，跨太平洋地區(qū)的航班起降架次(包括貨機(jī))至2020年有望增長至228．5千架次，年均增幅將達(dá)到4．5%，從2009到2030的這個(gè)期間來看，年增幅在4．1%左右，2030年預(yù)計(jì)達(dá)到327．6千架次。亞太地區(qū)間的旅客運(yùn)輸量從2009～2020年間的年均增幅為6．9%，至2020年，有望達(dá)到211百萬旅客人次，2020～2030年間的增幅將達(dá)5．4%，至2030年，航空旅客周轉(zhuǎn)量將達(dá)356.2百萬人次。亞太地區(qū)間的客機(jī)起降架次在2020年將達(dá)到1853．6千架次，平均年增幅達(dá)到5．6%(2009～2020年間)，至2030年，有望達(dá)到2889．3千架次，增幅將為5．1%(2020～2030年間)。

篇（4）

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2017）25-0098-02

一、引言

1995年，按照教育部專業(yè)建設(shè)的要求，中國民航大學(xué)（前身是中國民航學(xué)院）的民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)專業(yè)更名為具有普適性的工商管理專業(yè)本科專業(yè)，其行業(yè)特征逐漸淡化。例如，從名稱上看服務(wù)面向都沒有明確的所指，專業(yè)特色不夠鮮明。盡管學(xué)生期待著分配到航空公司和機(jī)場工作，同時(shí)企業(yè)也存在著大量的人才需求，但是航空公司和機(jī)場的人力資源部在招聘時(shí)又面臨著招不到專業(yè)明確指向的所需學(xué)生的尷尬局面，嚴(yán)重影響了學(xué)生的就業(yè)率和社會(huì)聲譽(yù)，因此，民航行業(yè)院校的工商管理專業(yè)特色建設(shè)顯得尤為必要。從理論上看，結(jié)合民航業(yè)的實(shí)際和航空運(yùn)輸管理專業(yè)的特點(diǎn)，陳布科教授提出“專業(yè)平臺(tái)專業(yè)（專業(yè)方向）模塊”課程結(jié)構(gòu)的人才培養(yǎng)模式，通過“平臺(tái)模塊”結(jié)構(gòu)的課程設(shè)置和彈性修業(yè)年限，在一定程度上實(shí)施寬口徑培養(yǎng)。于劍教授分析了航空運(yùn)輸管理專業(yè)“基于數(shù)學(xué)基礎(chǔ)的自然科學(xué)課程、基于經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)的社會(huì)科學(xué)課程、基于組織行為學(xué)的人文科學(xué)課程之間系統(tǒng)組合與優(yōu)化”的學(xué)科特性，提出“以民航運(yùn)輸業(yè)為背景的‘面向應(yīng)用、面向?qū)嶋H、面向未來’的人才培養(yǎng)新模式”，基于對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)管理學(xué)科和行業(yè)社會(huì)用人需求的深刻洞察和理解構(gòu)建“知識(shí)―能力―素質(zhì)”模型，搭建理論與實(shí)踐教學(xué)相結(jié)合的平臺(tái)。因此，從現(xiàn)實(shí)意義和理論方面，研究行業(yè)類院校工商管理專業(yè)特色建設(shè)是十分必要的，也有極強(qiáng)的迫切性。

二、民航企事業(yè)單位對(duì)工商管理人才的需求分析

民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)工商管理人才提出了新的需求。通過前期對(duì)全國重要樞紐機(jī)場及重點(diǎn)航空公司的實(shí)地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)在航空公司及機(jī)場運(yùn)作過程中對(duì)本專業(yè)人才有很大需求，如人力資源部、財(cái)務(wù)部、規(guī)劃發(fā)展部、企業(yè)管理部、地面服務(wù)部、候機(jī)樓管理部、安全質(zhì)量部、市場部、客運(yùn)部、貨運(yùn)部等，同時(shí)民航政府機(jī)關(guān)、科研機(jī)構(gòu)、民航相關(guān)產(chǎn)業(yè)等對(duì)本專業(yè)人才都有很大的需求，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面的人才需求市場：（1）航空制造業(yè)市場，處于民航上游行業(yè)的航空制造業(yè)大約有50萬的從業(yè)人員，按照國際著名飛機(jī)制造企業(yè)商務(wù)人員比例的1/6來計(jì)算，民航管理人才年均需求量約為8000人左右。（2）航空旅游銷售市場，我國旅游業(yè)直接、間接的從業(yè)人員達(dá)6000萬人，這方面的發(fā)展需要大量的有民航特色的管理人才。（3）本地航空運(yùn)輸市場需求。本地的機(jī)場、航空公司及相關(guān)產(chǎn)業(yè)、具有一定需求。另外，依據(jù)“拇指原則”，對(duì)于每100萬旅客（工作量單位），機(jī)場支持了大約2950個(gè)全國性職位，2000個(gè)區(qū)域性職位，1425個(gè)子區(qū)域（sub-region）職位。以天津機(jī)場為例，按照規(guī)劃，2013年，天津機(jī)場計(jì)劃實(shí)現(xiàn)旅客吞吐量1000萬人次；2015年，實(shí)現(xiàn)1600萬人次的旅客吞吐量。支持該地區(qū)3.2萬個(gè)職位，機(jī)場地區(qū)則可以支持近2.3萬個(gè)職位。

三、特色鮮明的民航管理人才定位和培養(yǎng)目標(biāo)

根據(jù)專業(yè)發(fā)展規(guī)律、專業(yè)底蘊(yùn)和所依托的行業(yè)需求，工商管理專業(yè)需明確體現(xiàn)民航管理特色。面向我國民航運(yùn)輸和航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，培養(yǎng)誠實(shí)守信，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與管理的基礎(chǔ)理論扎實(shí)、系統(tǒng)掌握管理科學(xué)方法，實(shí)踐能力強(qiáng)的復(fù)合型、應(yīng)用型、創(chuàng)新型人才。本專業(yè)的培養(yǎng)方向?yàn)楹娇者\(yùn)輸管理，學(xué)生畢業(yè)后主要在航空公司、機(jī)場等民航企業(yè)從事戰(zhàn)略規(guī)劃、人力資源、市場營銷、生產(chǎn)運(yùn)營等管理工作，或在相關(guān)企業(yè)、行業(yè)政府管理部門、科研機(jī)構(gòu)及相關(guān)院校從事管理、科研及教學(xué)等工作，并根據(jù)上述特色、專業(yè)定位構(gòu)建該專業(yè)人才培養(yǎng)的知識(shí)、能力和素質(zhì)模型。

四、構(gòu)建凸顯專業(yè)特色的理論和實(shí)踐教學(xué)體系

滿足民航強(qiáng)國戰(zhàn)略和航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，根據(jù)國內(nèi)外最新理論和實(shí)踐發(fā)展動(dòng)態(tài)對(duì)專業(yè)進(jìn)行建設(shè)，為了凸顯行業(yè)特色，該專業(yè)名稱增加了特色名稱，即工商管理（航空運(yùn)輸管理）專業(yè)。專業(yè)建設(shè)首先從專業(yè)的頂層設(shè)計(jì)抓起，頂層設(shè)計(jì)從了解專業(yè)建設(shè)的現(xiàn)狀和準(zhǔn)確把握民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)特征和管理學(xué)科特點(diǎn)著手，根據(jù)人才培養(yǎng)的“知識(shí)―能力―素質(zhì)”模型，同步設(shè)計(jì)了以知識(shí)點(diǎn)為核心的理論課程體系和以能力點(diǎn)為核心的實(shí)踐課程體系，以及以素質(zhì)點(diǎn)為核心的課內(nèi)外一體化體系，最后將這三個(gè)體系有機(jī)地融入到專業(yè)培養(yǎng)方案中，使工商管理（航空運(yùn)輸管理）專業(yè)在明確了綜合化改革方向的基礎(chǔ)上，進(jìn)行腳踏實(shí)地的改革。

1.特色鮮明的理論教學(xué)體系。對(duì)航空運(yùn)輸以及航空產(chǎn)業(yè)相關(guān)課程內(nèi)容進(jìn)行增補(bǔ)、修改和完善，建立管理基礎(chǔ)理論、航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、科學(xué)管理方法基A理論和方法課群，航空公司運(yùn)營管理、機(jī)場運(yùn)營管理、航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)三大民航管理特色課群以及基于專業(yè)特色能力提升的民航運(yùn)輸實(shí)踐體系，做到內(nèi)容縱向不斷線，橫向不缺失，保證課程體系完整，專業(yè)特色鮮明。

2.四位一體”提升實(shí)踐能力的實(shí)踐教學(xué)體系。行業(yè)院校特色建設(shè)重點(diǎn)突出實(shí)踐教學(xué)體系，利用與企業(yè)聯(lián)系緊密的特點(diǎn)，提出了“四位一體”的實(shí)踐教學(xué)體系，構(gòu)建促進(jìn)教師實(shí)踐、科研合作、學(xué)生實(shí)習(xí)、企業(yè)培訓(xùn)活動(dòng)等的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，加強(qiáng)學(xué)校、企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)之間的合作。（1）體現(xiàn)在教師實(shí)踐能力的提升上。新教師入職后，根據(jù)教師的教學(xué)和科研方向，進(jìn)行半年的企業(yè)頂崗實(shí)習(xí)，全面系統(tǒng)地了解企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)際，并幫助企業(yè)解決生產(chǎn)過程中的管理實(shí)際問題。（2）要求教師必須主持或參與行業(yè)項(xiàng)目的科學(xué)研究，并將最新的研究成果融入教學(xué)中。（3）建立學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)制度，學(xué)校建立了若干個(gè)校外實(shí)習(xí)基地，實(shí)習(xí)采取認(rèn)知實(shí)習(xí)和頂崗實(shí)習(xí)兩種方式。（4）學(xué)校積極鼓勵(lì)教師和學(xué)生參加行業(yè)相關(guān)培訓(xùn)，并且通過聘請(qǐng)校外導(dǎo)師的方式，實(shí)現(xiàn)與企業(yè)的零對(duì)接。

五、建以特色促發(fā)展的制度體系

教學(xué)管理改革朝著系統(tǒng)化、實(shí)用化、高效化的方向發(fā)展，專業(yè)特色建設(shè)效果凸顯。

1.形成了教學(xué)質(zhì)量的閉環(huán)管理。學(xué)院先后頒布了適用于航空運(yùn)輸管理專業(yè)的人課匹配制度、課程組管理制度、課程大綱驗(yàn)收和反饋修改制度、教學(xué)規(guī)劃化管理制度和集監(jiān)控―反饋―改進(jìn)為一體的教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控體系，在專業(yè)逐步推開，做到了教學(xué)質(zhì)量的閉環(huán)管理。

2.實(shí)驗(yàn)室實(shí)行開放管理制度。服務(wù)于航空運(yùn)輸管理專業(yè)的發(fā)展，近年學(xué)院新增建設(shè)了數(shù)據(jù)中心、航空服務(wù)實(shí)訓(xùn)室、航空企業(yè)運(yùn)營沙盤室、管理決策劇場（實(shí)驗(yàn)室）、案例實(shí)驗(yàn)室等。

3.畢業(yè)生質(zhì)量跟蹤制度和社會(huì)需求調(diào)研制度。一方面跟蹤調(diào)查畢業(yè)生的質(zhì)量，掌握企業(yè)鼓勵(lì)和認(rèn)可哪些方面，企業(yè)認(rèn)為哪些需要改進(jìn)，同時(shí)了解掌握新的社會(huì)需求。

這些制度的實(shí)施為引導(dǎo)教師積極改革創(chuàng)新，提高實(shí)驗(yàn)教學(xué)質(zhì)量提供了保證，為學(xué)生實(shí)踐能力的培養(yǎng)以及學(xué)生參加“挑戰(zhàn)杯”、“創(chuàng)新杯”大賽創(chuàng)造了條件。

六、結(jié)論

行業(yè)性院校發(fā)展要按照專業(yè)建設(shè)的規(guī)律和行業(yè)發(fā)展的需求，以凸顯專業(yè)特色為核心，通過夯實(shí)專業(yè)基礎(chǔ)，打造專業(yè)特色，并通過特色專業(yè)建設(shè)，學(xué)生既可以實(shí)現(xiàn)快速融入行業(yè)的發(fā)展，又具有持續(xù)的堅(jiān)實(shí)后勁，從而使行業(yè)院校的專業(yè)煥發(fā)勃勃生機(jī)。中國民航大學(xué)經(jīng)過近三年的特色專業(yè)建設(shè)，工商管理（航空運(yùn)輸管理）專業(yè)已經(jīng)成為天津市的品牌專業(yè)。

參考文獻(xiàn)：

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A Study of Characteristics Construction of Business Administration Major of Industrial Universities

―Taking BA of Civil Aviation University of China as an Example

ZHAO Gui-hong，MA Chun-fang，JIANG Hong

篇（5）

中圖分類呈：F273.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

航空物流是以航空運(yùn)輸為主要運(yùn)輸方式發(fā)展起來，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送等有機(jī)組合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供便利化、一體化服務(wù)。由機(jī)航空運(yùn)輸成本核算簡單、安全性好，因此航空物流也比較適合附加值高、時(shí)效性強(qiáng)的產(chǎn)品，以最便捷的手續(xù)、在最短的時(shí)間內(nèi)完成貨物運(yùn)輸?shù)娜^程。

一、近幾年我國航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和我國經(jīng)濟(jì)的快速增長，依靠陸路物流和海路物流已不能滿足需要，因此航空物流呈現(xiàn)出加速增長的勢(shì)頭。國內(nèi)航空貨運(yùn)量平均每年以26.8%的速度增長，中國已經(jīng)成為世界航空運(yùn)輸市場發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮牡貐^(qū)之一。根據(jù)民航總局的預(yù)測，2006年，中國航空物流同比增長達(dá)到11.7%，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場，在中國國際航空運(yùn)輸市場中，其中到東北亞地區(qū)的年運(yùn)輸增長率將為7%，成為中國國際航空運(yùn)輸市場中增長最快的地區(qū)，到北美地區(qū)的年運(yùn)輸增長率將為6.1%，到歐洲的年運(yùn)輸增氏率將為5.4%。面對(duì)如此巨大的市場，我國迫切需求與之相匹配的航空運(yùn)輸能力。

與此同時(shí)，國內(nèi)一線城市均建設(shè)有較大吞吐能力的航空物流中心，航空運(yùn)輸量在過去幾年增加了十幾倍。中國加入WTO后這幾年，不僅推動(dòng)了我國航空貨運(yùn)市場需求的更快增長，而且航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品也越來越多樣化。現(xiàn)如今，中國航空物流主要運(yùn)輸鮮活產(chǎn)品、精密儀器產(chǎn)品、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品價(jià)值高、時(shí)效性強(qiáng)的產(chǎn)品。經(jīng)過近幾年的發(fā)展，我國航運(yùn)市場呈現(xiàn)出以下特征：

1.航空物流總體水平低。我國航空物流雖然發(fā)展較快，但從總體上看，規(guī)模小、貨運(yùn)能力低。經(jīng)營范圍窄，多為從事中航空貨運(yùn)或航空，物流整合及技術(shù)水平低，服務(wù)水平有待提高。貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重較偏小，航空物流優(yōu)勢(shì)發(fā)揮不夠，航空物流人才不足。

2.適合航空運(yùn)輸?shù)呢浳镌龆?。在物流方而，無論國內(nèi)還是國際運(yùn)輸，航空運(yùn)輸量在整個(gè)運(yùn)輸量的比例，不足1%，但其增長卻很快。這幾年適合空運(yùn)的貨物增多了，即附加值高、體積小而且價(jià)格高、重視時(shí)間價(jià)值、講究新鮮程度等物資。國航空物流主要服務(wù)十鮮活產(chǎn)品物冰果、鮮花、精密機(jī)械產(chǎn)品和醫(yī)療器械、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品等行業(yè)。隨著服務(wù)開放的不斷深入，書籍、藥品、軟件、玩具等也逐漸會(huì)成為航空物流的服務(wù)行列。

二、當(dāng)今我國航空物流存在的主要問題

1.我國航空運(yùn)輸能力需要大大提高。面對(duì)日益增大的航空運(yùn)輸?shù)男枨?，國?nèi)航空運(yùn)輸能力的增長還不能適應(yīng)運(yùn)輸需求的增長。航空運(yùn)輸能力主要取決行航空物流中心的貨物吞吐能力、工作人員的技能熟練程度、貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量以及響應(yīng)時(shí)間等因素，而我國的航空物流起步較晚，單從運(yùn)力來看，國內(nèi)航空公司貨機(jī)的數(shù)量僅為美國聯(lián)邦快遞公司貨機(jī)總量的2%，不僅適用貨運(yùn)的飛機(jī)數(shù)量少，運(yùn)力有限，而且各項(xiàng)硬件設(shè)施和人員的工作技能還相對(duì)落后。

2.國外公司已占大部分市場。雖然國內(nèi)航空公司都加大了貨運(yùn)業(yè)務(wù)的投入，試圖將貨運(yùn)業(yè)務(wù)作為新的利潤增長點(diǎn)，紛紛成立了專業(yè)性的貨運(yùn)公司或貨運(yùn)管理部。但是由于國內(nèi)的航空公司起步晚，目前有近2/3的貨運(yùn)量被國外的航空公司所控，這就使得本就剛剛的起步的國內(nèi)航空運(yùn)輸市場面臨嚴(yán)重的危機(jī)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已有近60家國外航空公司在國內(nèi)開展國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，如美利堅(jiān)航空公司、英國航空公司等國際航空公司由于貨運(yùn)業(yè)務(wù)相對(duì)成熟，貨運(yùn)的均價(jià)更是低于國內(nèi)的航空公司，沖擊非常大。

3.基礎(chǔ)設(shè)施條件及技術(shù)水平低。國內(nèi)航空公司中，有一定規(guī)模的貨代企業(yè)建立自己倉庫及處理中心，但存在建設(shè)水準(zhǔn)不高、網(wǎng)點(diǎn)布局不合理、集約化與規(guī)模化水平低、設(shè)施總體利用率低等問題，國內(nèi)及本土物流企業(yè)管理與物流技術(shù)上嚴(yán)重落后于與國際著名物流企業(yè)。

三、面對(duì)嚴(yán)峻形勢(shì)，我國航空物流可采取的措施

1.應(yīng)該盡快增加航空物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。航空物流業(yè)的發(fā)展，是以現(xiàn)代化大型立體倉庫和專業(yè)化的現(xiàn)代機(jī)械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設(shè)施，是實(shí)現(xiàn)當(dāng)前航空物流業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應(yīng)加快物流設(shè)施的建設(shè)：主要是現(xiàn)代化的倉儲(chǔ)設(shè)施，貨物處理中心，保稅物流設(shè)施，商務(wù)辦公設(shè)施，基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，現(xiàn)代化專業(yè)化的機(jī)械設(shè)備等，實(shí)現(xiàn)場內(nèi)物流設(shè)施的合理布局；另一方面應(yīng)加快完善地勤交通體系，加快建設(shè)機(jī)場連接市中心以及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，提高進(jìn)出機(jī)場的道路系統(tǒng)建設(shè)，逐步形成以機(jī)場為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。

2.加快物流信息化管理建設(shè)?，F(xiàn)代物流最具特色之處就是網(wǎng)絡(luò)化、信息化，基本特征就是通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行電子數(shù)據(jù)的交換得到物流信息和電子商務(wù)的服務(wù)，以縮短物流的響應(yīng)時(shí)間。充分利用信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)港口碼頭、貨運(yùn)場站、貨運(yùn)公司、貨主之間的信息共享，甚至實(shí)現(xiàn)跨地區(qū)、跨運(yùn)輸系統(tǒng)的互聯(lián)互通和信息共享，將大大提高運(yùn)輸效率，有效降低物流成本。

航空物流信息管理可分為內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)和外部的商務(wù)營銷系統(tǒng)兩個(gè)方面。內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)在作業(yè)過程中將運(yùn)輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)輔助完成，對(duì)整個(gè)作業(yè)過程進(jìn)行監(jiān)控，通過外部公共網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開，實(shí)現(xiàn)信息共用和無縫交換；外部的商務(wù)營銷系統(tǒng)則是對(duì)物流公司、貨運(yùn)等業(yè)務(wù)鏈上相關(guān)的企業(yè)，了解航空物流的運(yùn)營模式，通過系統(tǒng)進(jìn)行訂單以及過程查詢。

3.加強(qiáng)國際合作，建立全球網(wǎng)絡(luò)。國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，跨國公司的快速擴(kuò)張，要求國際物流企業(yè)必須建立一個(gè)全球網(wǎng)絡(luò)而通過物流企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開展全球物流服務(wù)。應(yīng)對(duì)生產(chǎn)及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要于段。特別是針對(duì)于中國當(dāng)今航空物流的現(xiàn)狀，更應(yīng)積極尋求與國際航空公司的合作。

4.利用優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)合作，進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，降低物流成本?，F(xiàn)代國際物流發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志就是國際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和運(yùn)作。公路是最具有門到門運(yùn)輸?shù)谋憷麠l件，鐵路則是多式聯(lián)運(yùn)的重要環(huán)節(jié)，而港口作為物流平臺(tái)，可以成為物流所需的多種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)。國際航運(yùn)企業(yè)本身擁有在全球范圍的網(wǎng)絡(luò)，遍及各大洲的分支機(jī)構(gòu)，對(duì)就地組織物流作業(yè)非常方便，海上運(yùn)輸又是物流鏈諸環(huán)節(jié)，流通時(shí)間最長、費(fèi)用最高的一環(huán)，其投資也最大，因此國際航運(yùn)企業(yè)應(yīng)利用自身優(yōu)勢(shì)，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及物流企業(yè)的物流配合，充分利用各自的優(yōu)勢(shì)，提供全程物流服務(wù)，共同構(gòu)成便捷的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，達(dá)到現(xiàn)代物流服務(wù)“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

5.大力培養(yǎng)專業(yè)的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一個(gè)人才和技術(shù)密集型的行業(yè)，企業(yè)的經(jīng)營和管理要擁有一批具備熟悉服務(wù)對(duì)象的生產(chǎn)、經(jīng)營和銷售，熟悉航空物流服務(wù)組織、運(yùn)輸組織相關(guān)業(yè)務(wù)，熟悉市場營銷、物流網(wǎng)絡(luò)、現(xiàn)代航空貨運(yùn)業(yè)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、電子商務(wù)等方面知識(shí)，了解相關(guān)的海關(guān)、工商、稅務(wù)等部門業(yè)務(wù)運(yùn)作程序等方面的專業(yè)人才。物流企業(yè)的競爭，實(shí)質(zhì)上就是人才的競爭。為此，要大力培養(yǎng)專業(yè)人才，以適應(yīng)快速發(fā)展的形勢(shì)。

與其他運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸具有運(yùn)輸速度快、航程遠(yuǎn)、跨越地理障礙、安全、舒適等特點(diǎn)，同時(shí)在貨物破損率、包裝、儲(chǔ)存費(fèi)用方面優(yōu)勢(shì)明顯。隨著經(jīng)濟(jì)的快速成長和物流業(yè)的發(fā)展，航空物流也將發(fā)揮著越來越重要的作用，逐漸成為一艘新的物流航母，引領(lǐng)國際物流業(yè)的發(fā)展。

作者單位：河北工程大學(xué)

參考文獻(xiàn)：

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[2]馬驪. 論物流企業(yè)的營銷戰(zhàn)略[J].商業(yè)研究,2006,19:71-74.

篇（6）

中圖分類號(hào)：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）46-0106-01

一、引言

現(xiàn)在，正處于全球經(jīng)濟(jì)化的環(huán)境中，多邊和雙邊貿(mào)易逐漸增加，航空運(yùn)輸以安全、高效、快捷、舒適等優(yōu)點(diǎn)在交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮出重要的作用，全球貿(mào)易運(yùn)輸量的40%由空中運(yùn)輸承擔(dān)，是發(fā)展?jié)摿ψ畲蟆⑻岣咚俣茸羁斓倪\(yùn)輸方式，也是經(jīng)濟(jì)增長最快的產(chǎn)業(yè)。

我國正處于經(jīng)濟(jì)飛躍發(fā)展階段，正在全面健康城鎮(zhèn)化和小康社會(huì)，逐步從民航大國轉(zhuǎn)變成為民航強(qiáng)國，民用航空為我國發(fā)展航空運(yùn)輸提供絕佳的發(fā)展機(jī)遇。民用航空是組成國民經(jīng)濟(jì)的重要環(huán)節(jié)，是國家先導(dǎo)性、基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，快速發(fā)展民航業(yè)是國家戰(zhàn)略和地區(qū)規(guī)劃的組成部分。隨著國際交往、對(duì)外投資、貿(mào)易量的提高，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步升級(jí)，城市化和工業(yè)化水平的增強(qiáng)，民用航空運(yùn)輸是推進(jìn)消費(fèi)、投資、流通、生產(chǎn)全球化的基礎(chǔ)。航空運(yùn)輸業(yè)能夠推動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，也能增加我國的國際競爭實(shí)力。

二、我國民航空中交通系統(tǒng)管理的環(huán)境分析

（一） 內(nèi)部環(huán)境分析

第一、管理模式。民航空管系統(tǒng)是由三級(jí)機(jī)構(gòu)組成的，就是民航局空管局、各個(gè)地區(qū)空管局以及空管分站（局），根據(jù)行政區(qū)域不同劃分成新疆地區(qū)、西北地區(qū)、西南地區(qū)、中南地區(qū)、華東地區(qū)、東北地區(qū)、華北地區(qū)等七個(gè)空管局，每個(gè)地區(qū)空管局管理37個(gè)空管分局。實(shí)行三級(jí)運(yùn)行、兩級(jí)管理的制度。兩級(jí)管理就是地區(qū)空管局和民航空管局，由于空管分站（局）的物權(quán)、財(cái)權(quán)、人力資源屬于地區(qū)空管局管理，更多的擔(dān)任運(yùn)行和執(zhí)行機(jī)構(gòu)的責(zé)任。

第二、運(yùn)行模式。民航空管體系現(xiàn)在運(yùn)用三級(jí)運(yùn)行機(jī)制，涉及的主線有三條：塔臺(tái)管制、終端管制中心、區(qū)域管理中心三級(jí)保證管制服務(wù)；民航局空管局、地區(qū)空管局、空管分站的技術(shù)保障部門保證設(shè)備順利運(yùn)行；民航局空管局、地區(qū)空管局、空管分站三級(jí)的氣象中心完成氣象服務(wù)。由地區(qū)空管局和民航空管局的運(yùn)行管理中心擔(dān)任運(yùn)行協(xié)調(diào)的工作，行使監(jiān)控和協(xié)調(diào)的功能。但目前運(yùn)行模式存在運(yùn)行中心難以發(fā)揮作用、沒有協(xié)調(diào)權(quán)威性等問題。

第三、空管保障。我國民航空管起步比較晚，但發(fā)展很快，空管體系需要的設(shè)備國內(nèi)的廠家難以滿足，需要進(jìn)口大量的設(shè)備。存在的問題包括設(shè)備兼容性差、集成度低；設(shè)備種類多，要儲(chǔ)備很多零件而造成浪費(fèi)；國家投入資金多，重視建設(shè)、輕視維修，沒有創(chuàng)造出最大化的經(jīng)濟(jì)效益。

第四、人力資源?？展荏w系包括管理人員、專業(yè)技術(shù)人員、管制人員，大部分人員經(jīng)過高校相關(guān)專業(yè)的培養(yǎng)。但很多人對(duì)職業(yè)沒有進(jìn)行規(guī)劃，經(jīng)常出現(xiàn)離崗現(xiàn)象。部分領(lǐng)導(dǎo)是專業(yè)干部提升的，缺少正規(guī)培訓(xùn)以及系統(tǒng)的管理知識(shí)缺失?？展苁菍I(yè)性較強(qiáng)的行業(yè)，需要綜合性、復(fù)合性的人才。

（二） 外部環(huán)境分析

第一、政治環(huán)境。我國“十一五”規(guī)劃明確提出要發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)和航空產(chǎn)業(yè)，在規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施的前提下，建設(shè)綜合運(yùn)輸體系，構(gòu)建起現(xiàn)代化、科學(xué)的化空中交通管理體系，讓我國成為世界第三大航空交通管理中心。

第二、經(jīng)濟(jì)環(huán)境。2010年我國創(chuàng)造40萬億的國民生產(chǎn)總值，人均收入達(dá)到19109元；2011年GDP達(dá)到47.16萬億元，財(cái)政收入逐步提高。按照我國十二五規(guī)劃，到2015年，我國GDP總值達(dá)到56萬億元。經(jīng)濟(jì)發(fā)展推動(dòng)空中交通的發(fā)展，2010年我國民航運(yùn)輸總量為528億噸公里，運(yùn)輸旅客22.68億人次、貸郵運(yùn)輸量為563萬噸，提高了綜合運(yùn)輸?shù)哪芰Α?/p>

第三、社會(huì)文化環(huán)境。我國地域廣、人口多，改革開放解放了人的思想，更新人的觀念，讓人有走出去的愿望。隨著人們收入水平的提高，消費(fèi)能力和消費(fèi)結(jié)構(gòu)也不斷提高，另外國家調(diào)整法定假期，設(shè)立長假，更多人愿意出去旅游，這就提高民航的需求量。

三、我國民航空中交通系統(tǒng)管理模式的改革措施

（一）健全監(jiān)管體系

因?yàn)榭展苄袠I(yè)在國土防空和航空運(yùn)輸中具有特殊的屬性，并發(fā)揮出重要作用，國家很重視對(duì)其的監(jiān)督和管理。要逐步完善政府空管的監(jiān)督管理體系，建立健全相應(yīng)的法律法規(guī)。由民航局按照法律授權(quán)制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)業(yè)政策，并監(jiān)督控制行業(yè)服務(wù)的質(zhì)量，按照行業(yè)具有的自然壟斷特性，制定管制行業(yè)進(jìn)入和行業(yè)服務(wù)的相關(guān)要求，并增強(qiáng)監(jiān)管能力。通過逐步健全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)約束機(jī)制，引導(dǎo)空管行業(yè)增強(qiáng)服務(wù)質(zhì)量，減少服務(wù)成本，提升體系效率，增加經(jīng)濟(jì)效益，最終促進(jìn)社會(huì)福利的增強(qiáng)。

（二）完善行政與運(yùn)行關(guān)系

按照我國空中管理行業(yè)存在的問題，第一要理清政府機(jī)關(guān)權(quán)責(zé)，包括民航局、民航直屬單位、民航地區(qū)管理局以及地區(qū)空管局、民航局空管局在行業(yè)管理和運(yùn)行中的關(guān)系。真正做到“政事分開”，也就是將原來由地區(qū)空管局和民航局空管局行使的管理職能分離開來，實(shí)現(xiàn)管理職能和運(yùn)行職能的分離，將管理職能交與地區(qū)管理局和民航局行使，而民航總管理局、空管分局和地區(qū)空管局則管理運(yùn)行業(yè)務(wù)。這樣能夠杜絕空管部門既是規(guī)章制度的設(shè)計(jì)者，是安全運(yùn)行的監(jiān)督者，也是管理業(yè)務(wù)的提供者的現(xiàn)狀。讓政府可以集中精力行使監(jiān)督管理的職能，并全力以赴建設(shè)空管的法規(guī)體系。明確權(quán)責(zé)，統(tǒng)一政令、高效辦事、暢通信息，提高空管體系的安全性、統(tǒng)一性、穩(wěn)定性、可靠性，也能保障空管部門能將精力集中在保障能力和提高效率方面。

（三）調(diào)整“一體化”結(jié)構(gòu)

運(yùn)用管理的“一體化”模式對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，增強(qiáng)民航空管系統(tǒng)的保障能力和運(yùn)行效率。民航空管體系管理“一體化”是指空管內(nèi)部對(duì)物力、財(cái)力、人力進(jìn)行集中統(tǒng)一的管理，人力就是人力資源，只有民航局空管局行政主管是由主管部門直接任命外，其他系統(tǒng)機(jī)構(gòu)和人員都由民航局空管局來設(shè)置和任免，第一能夠?qū)C(jī)構(gòu)設(shè)置進(jìn)行調(diào)整，滿足行業(yè)發(fā)展的要求。第二是按照崗位要求，對(duì)人才進(jìn)行調(diào)整選拔，有機(jī)的統(tǒng)一人才培養(yǎng)、人才使用、人才激勵(lì)。財(cái)力就是指財(cái)務(wù)資金。年度預(yù)算由主管部門制定，由民航空管局負(fù)責(zé)分配、使用預(yù)算，并制定投資計(jì)劃，主管部門對(duì)財(cái)務(wù)進(jìn)行考核、審計(jì)和監(jiān)督。首先能夠增強(qiáng)資金效率，其次能夠集中資金，解決問題。物就是基礎(chǔ)設(shè)施，統(tǒng)一管理基礎(chǔ)設(shè)施，不但能夠緊急調(diào)配設(shè)備，應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，也能夠確保系統(tǒng)的持續(xù)、均衡發(fā)展。

結(jié)束語：

航空運(yùn)輸是現(xiàn)在全球范圍內(nèi)最方便快捷的運(yùn)輸方式，在發(fā)展世界經(jīng)濟(jì)過程中具有重要的價(jià)值，空中交通管理是發(fā)展民航的基礎(chǔ)和前提，是民航運(yùn)輸體制中重要的環(huán)節(jié)。但是當(dāng)航空業(yè)務(wù)量不斷增長時(shí)，空中交通管理的運(yùn)行機(jī)制和管理體制難以滿足航空運(yùn)輸發(fā)展的要求，逐漸成了阻礙其發(fā)展的瓶頸。本文重點(diǎn)分析了空中交通體系管理的內(nèi)在和外在環(huán)境，研究出通過健全監(jiān)管體制、完善行政與運(yùn)行關(guān)系、調(diào)整“一體化”結(jié)構(gòu)等措施對(duì)空中交通管理系統(tǒng)進(jìn)行改革，促進(jìn)航空運(yùn)輸持續(xù)、健康、快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇（7）

一、引言

隨著社會(huì)的發(fā)展，服務(wù)業(yè)在整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)中的比重越來越高，民航運(yùn)輸服務(wù)是服務(wù)行業(yè)的一個(gè)重要組成部分，它不僅是運(yùn)輸行業(yè)的窗口，也和人們的基本生活息息相關(guān)。隨著經(jīng)濟(jì)改革的深入，我國民航企業(yè)之間的競爭日漸激烈，在20世紀(jì)90年代后期國內(nèi)各航空企業(yè)之間進(jìn)行激烈的價(jià)格戰(zhàn)，利益嚴(yán)重受損后，市場競爭的焦點(diǎn)逐漸理性回歸，開始把高質(zhì)量的航空服務(wù)作為企業(yè)取得競爭優(yōu)勢(shì)的法寶，但是，如何有效提高民航服務(wù)質(zhì)量，一直是困擾民航企業(yè)管理者的重要問題。

民航運(yùn)輸服務(wù)屬于一種伴隨少量產(chǎn)品的服務(wù)。旅客購買的是運(yùn)輸服務(wù)，這種服務(wù)要在飛機(jī)這種資本密集型的產(chǎn)品的作用下完成。這包括旅客在機(jī)場辦理完成登記手續(xù)，從走進(jìn)客機(jī)的機(jī)艙開始，到航班結(jié)束走出機(jī)艙的這一段時(shí)間內(nèi)，航空服務(wù)人員對(duì)旅客的禮儀、迎送、提供餐飲、安全管理等一系列的活動(dòng)。這其中也包含了某些有形的物品，例如食品和飲料、航空雜志、機(jī)上配備用品等等。

近年來，服務(wù)經(jīng)濟(jì)在世界各地得到了迅猛的發(fā)展，在一些發(fā)達(dá)國家，服務(wù)業(yè)占國民生產(chǎn)總值的比重已經(jīng)達(dá)到了70%。交通運(yùn)輸業(yè)的服務(wù)關(guān)系著人們“吃穿住行”中“行”的方面，與人們的基本生活息息相關(guān)，航空服務(wù)是服務(wù)行業(yè)的一個(gè)重要的組成部分，它不僅是運(yùn)輸行業(yè)的窗口，也是社會(huì)各界關(guān)注的焦點(diǎn)。現(xiàn)代社會(huì)高速發(fā)展，各項(xiàng)事業(yè)深入改革的形勢(shì)促進(jìn)了中國民航現(xiàn)代化進(jìn)程，同時(shí)對(duì)航空服務(wù)工作提出了更高的要求，但目前航空服務(wù)質(zhì)量的現(xiàn)狀令人堪憂。隨著服務(wù)業(yè)的發(fā)展，服務(wù)企業(yè)之間的競爭愈演愈烈，優(yōu)質(zhì)服務(wù)已經(jīng)成為企業(yè)取得競爭優(yōu)勢(shì)的法寶。

優(yōu)質(zhì)服務(wù)的關(guān)鍵很大程度上取決于服務(wù)的規(guī)范與創(chuàng)新的競爭，在于科學(xué)的人力資源管理，要想在激烈的競爭中立于不敗之地，最關(guān)鍵還是要依靠服務(wù)的規(guī)范與創(chuàng)新和高水平的人力資源管理。因此，研究航空服務(wù)的規(guī)范與創(chuàng)新，提高空中乘務(wù)人員的素質(zhì)，創(chuàng)造有利于高素質(zhì)客艙乘務(wù)員成長的內(nèi)部條件和外部環(huán)境，大力開展職工培訓(xùn)，健全績效考評(píng)體系，建立一個(gè)不斷提高員工素質(zhì)的激勵(lì)機(jī)制，以優(yōu)秀的企業(yè)文化凝聚人心，提高員工工作積極性，對(duì)提高空中服務(wù)質(zhì)量，改善民航企業(yè)經(jīng)營狀況具有重要的意義。

二、破壞性創(chuàng)新理論

20世紀(jì)30年代美國哈佛大學(xué)的約瑟夫·熊彼特Joseph A.Schumpeter教授最早對(duì)創(chuàng)新展開研究。他從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度，首次系統(tǒng)地提出了創(chuàng)新理論，認(rèn)為創(chuàng)新是“新的組合”，是“建立一種新的生產(chǎn)函數(shù)，是把一種從來沒有過的關(guān)于生產(chǎn)要素和生產(chǎn)條件的‘新組合’引入生產(chǎn)體系”。并認(rèn)為，創(chuàng)新包括五種情況：包括采用一種新的產(chǎn)品、采用一種新的生產(chǎn)方法、開辟一個(gè)新的市場、掠取或控制原材料或半成品的一種新的供應(yīng)來源、實(shí)現(xiàn)任何一種工業(yè)的新的組織等。這一論述為后來學(xué)者研究創(chuàng)新問題奠定了基礎(chǔ)。

1986年Barras提出“逆向產(chǎn)品周期理論”，使服務(wù)創(chuàng)新領(lǐng)域的研究開始受到關(guān)注。針對(duì)服務(wù)創(chuàng)新的問題，學(xué)者們從不同角度進(jìn)行研究，提出了許多新的理論。其中，比較有影響的是Bilderbeek Hertog Marklund Miles（1998）提出“服務(wù)創(chuàng)新四維度模型”，該模型包含了四個(gè)關(guān)鍵維度：即新服務(wù)概念、顧客界面、服務(wù)傳遞系統(tǒng)和技術(shù)選擇，成為后來學(xué)者們研究服務(wù)創(chuàng)新的重要參考模型。

對(duì)于企業(yè)的競爭優(yōu)勢(shì)為何難以長期維持以及如何維持的難題，以美國哈佛大學(xué)商學(xué)院教授Christensen 1995為主要代表。通過對(duì)磁盤驅(qū)動(dòng)器工業(yè)的案例研究，最早于20世紀(jì)90年代初提出了破壞性創(chuàng)新理論。所謂破壞性創(chuàng)新，是指通過推出一種性能較差、價(jià)格更便宜、結(jié)構(gòu)更簡單的新型產(chǎn)品或服務(wù)而創(chuàng)造一個(gè)全新的市場，新產(chǎn)品代表了新市場中消費(fèi)者的需求趨向。該理論的提出，為人們探索新企業(yè)的進(jìn)入和優(yōu)勢(shì)企業(yè)如何保持優(yōu)勢(shì)提供了新的視角。

三、我國民航運(yùn)輸服務(wù)需要引入破壞性創(chuàng)新理論

航空運(yùn)輸市場的競爭已經(jīng)非常激烈，而國內(nèi)航空公司的競爭力比較弱，如何在未來若干年內(nèi)贏得較大的生存和發(fā)展空間，值得高度關(guān)注。服務(wù)破壞性創(chuàng)新很可能成為弱者戰(zhàn)勝強(qiáng)者的有效路徑。因此，我國民航運(yùn)輸服務(wù)需要引入破壞性創(chuàng)新理論。

（一）符合我國民航強(qiáng)國建設(shè)的客觀需要

民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用已經(jīng)成為共識(shí)，在經(jīng)濟(jì)全球化的歷史背景下，民航運(yùn)輸業(yè)的作用更加凸顯，國家適時(shí)提出了建設(shè)民航強(qiáng)國發(fā)展戰(zhàn)略，指出民航強(qiáng)國的核心是服務(wù)大眾能力、國際競爭能力和創(chuàng)新發(fā)展能力，重要標(biāo)志之一是創(chuàng)新能力強(qiáng)。所謂創(chuàng)新能力強(qiáng)是指民航業(yè)能自主創(chuàng)造及采用新理念、新技術(shù)、新方法、新標(biāo)準(zhǔn)，有效地提供航空運(yùn)輸服務(wù)，獲得競爭優(yōu)勢(shì)。因此，我國航空運(yùn)輸企業(yè)在提供服務(wù)過程中大膽探索，致力于服務(wù)破壞性創(chuàng)新，是推動(dòng)我國民航強(qiáng)國建設(shè)的重要途徑。

（二）符合我國民航業(yè)改革發(fā)展的客觀需要

隨著國內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，國民生活水平不斷提高，社會(huì)公眾對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)生越來越多的需求，這為民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展創(chuàng)造了必要條件，同時(shí)，激烈的競爭需要政府主管部門、機(jī)場、空管部門、航空公司高度重視、協(xié)同配合。在各自的領(lǐng)域范圍內(nèi)盡職盡責(zé)，為民航運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新的開展創(chuàng)造條件，通過服務(wù)破壞性創(chuàng)新來推動(dòng)自身不斷深化改革，以促進(jìn)民航運(yùn)輸業(yè)健康快速發(fā)展。

（三）符合我國航空公司未來生存和發(fā)展的需要

當(dāng)前，經(jīng)濟(jì)全球化不斷推進(jìn)，航空自由化的進(jìn)程加快，高速鐵路異軍突起，對(duì)我國民航運(yùn)輸業(yè)構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)，可以想見，在未來的若干年內(nèi)，我國航空公司所面臨的生存和發(fā)展壓力將急劇增加，生存環(huán)境將更加嚴(yán)峻，服務(wù)破壞性創(chuàng)新很可能是我國航空公司實(shí)現(xiàn)生存和發(fā)展的一條有效的途徑。民航運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域的破壞性創(chuàng)新，是指相對(duì)于當(dāng)前大眾普遍認(rèn)可的主流航空運(yùn)輸服務(wù)模式，通過提供更加便捷，價(jià)格更加便宜，內(nèi)容更加簡單的服務(wù)產(chǎn)品，從而開創(chuàng)出不同于當(dāng)前普遍認(rèn)同市場的新市場。起初，認(rèn)為破壞性創(chuàng)新只是一個(gè)技術(shù)概念，采用新技術(shù)的產(chǎn)品性能比主流市場已經(jīng)定型的產(chǎn)品要差，但是隨著研究的深入進(jìn)一步拓展了其理論，提出破壞性創(chuàng)新不僅僅包括技術(shù)上的革新，還應(yīng)包括商業(yè)模式的創(chuàng)新和客戶價(jià)值提供方式的創(chuàng)新，只要這些創(chuàng)新滿足從非主流市場演進(jìn)最終顛覆原有主流市場，改變競爭規(guī)則的特點(diǎn)。由此可以看出，首先，破壞性創(chuàng)新所包含的內(nèi)容具有發(fā)展性，既包括了技術(shù)層面的巨大創(chuàng)新，也包括了商業(yè)模式以及顧客價(jià)值提供方式的創(chuàng)新。這就為航空運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新提供了可能。其次，破壞性創(chuàng)新一般都是從非主流市場開始，航空運(yùn)輸服務(wù)主流市場即是方便、快捷、舒適而昂貴的服務(wù)，非主流市場應(yīng)當(dāng)是更簡單、更快捷，可能不夠舒適但卻更便宜的服務(wù)，這種服務(wù)在中國現(xiàn)階段和未來具有巨大的潛在市場需求。再次，破壞性創(chuàng)新的最終目的是顛覆原有的主流市場，在我國航空運(yùn)輸業(yè)目前的發(fā)展階段，航空運(yùn)輸服務(wù)范圍正在急劇擴(kuò)大，服務(wù)對(duì)象由過去的精英群體逐漸轉(zhuǎn)向大眾化，可以想見，在未來若干年的時(shí)間內(nèi)，大眾化的航空運(yùn)輸服務(wù)必然成為中國航空運(yùn)輸?shù)闹髁鳌Ｒ虼?，航空運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)行破壞性創(chuàng)新符合我國航空公司未來生存和發(fā)展的需要。

四、破壞性創(chuàng)新理論對(duì)我國民航運(yùn)輸服務(wù)創(chuàng)新的啟示

在未來激烈的市場競爭中，善于跳出傳統(tǒng)航空運(yùn)輸市場的“紅?！保_創(chuàng)出屬于自己的“藍(lán)?！?，這才是我國航空公司未來發(fā)展之道，因此，我國民航運(yùn)輸服務(wù)突破性創(chuàng)新迫在眉睫。

（一）增強(qiáng)對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新的認(rèn)識(shí)

研究認(rèn)為，破壞性創(chuàng)新的產(chǎn)品或服務(wù)可能會(huì)與主流產(chǎn)品或服務(wù)不同，其針對(duì)的是潛在的客戶、產(chǎn)品或服務(wù)在性能上稍差，但更加簡單、成本更低。因此，也更會(huì)受到非主流客戶的認(rèn)同，然后市場規(guī)模逐漸擴(kuò)大，最后顛覆原有的主流市場。而航空運(yùn)輸服務(wù)提供的是一種無形的產(chǎn)品，它除了具有一般服務(wù)的基本屬性以外，還具有資金密集型、技術(shù)密集型、高風(fēng)險(xiǎn)性等基本特點(diǎn)。航空運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新的表現(xiàn)可能是一種商業(yè)模式的重大變革，也有可能是因?qū)ν黄萍夹g(shù)的應(yīng)用而產(chǎn)生的更加便捷和價(jià)格更加低廉的服務(wù)，它可能是服務(wù)的某一個(gè)方面的重大變化，也有可能完全顛覆人們長期以來對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)的基本理解，從而形成對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)的全新認(rèn)知。

（二）政府部門積極為航空運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新創(chuàng)造良好的外部環(huán)境

民航運(yùn)輸事業(yè)，作為一個(gè)高科技、高風(fēng)險(xiǎn)、資金密集型的服務(wù)性行業(yè)，創(chuàng)新在其中的地位至關(guān)重要，創(chuàng)新涉及到方方面面的因素，其中非常重要的一個(gè)因素是政策法律制度因素。新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，政策制度在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著決定性的作用，因此，要推動(dòng)我國民航運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新，必須有良好的法律政策制度環(huán)境。這需要政府相關(guān)部門尤其是民航主管部門，通過深入的調(diào)查研究，在借鑒國際民航強(qiáng)國先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展實(shí)際，制定出科學(xué)的的促進(jìn)服務(wù)破壞性創(chuàng)新的政策與制度，引導(dǎo)我國航空公司積極實(shí)踐服務(wù)破壞性創(chuàng)新。

（三）加強(qiáng)組織學(xué)習(xí)，不斷提高服務(wù)破壞性創(chuàng)新能力

組織學(xué)習(xí)的概念是Arlgyis和Schon于2O世紀(jì)70年代提出，組織學(xué)習(xí)通過共享觀念、知識(shí)和心智模式而進(jìn)行并建立在過去的經(jīng)驗(yàn)與知識(shí)的基礎(chǔ)之上，以此提高企業(yè)的適應(yīng)能力和服務(wù)創(chuàng)新能力。STATA1989研究發(fā)現(xiàn)，組織學(xué)習(xí)可導(dǎo)致創(chuàng)新，尤其是在知識(shí)密集的產(chǎn)業(yè)中，個(gè)人與組織的學(xué)習(xí)引導(dǎo)創(chuàng)新，進(jìn)而成為組織中唯一可持久競爭優(yōu)勢(shì)的來源。組織學(xué)習(xí)同時(shí)促進(jìn)了突破性過程創(chuàng)新和產(chǎn)品創(chuàng)新績效，過程創(chuàng)新對(duì)產(chǎn)品創(chuàng)新具有正向影響。這些研究結(jié)果對(duì)于航空運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新具有重要價(jià)值，應(yīng)成為我國航空運(yùn)輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新實(shí)踐的理論依據(jù)。

（四）加強(qiáng)研究，努力吸收與借鑒

一般來講，成功的工業(yè)組織大都有完善的研究系統(tǒng)，通過深入研究以便為自身的創(chuàng)新實(shí)踐提供有價(jià)值的理論指導(dǎo)，而服務(wù)性企業(yè)，大多沒有專門的創(chuàng)新研究機(jī)構(gòu)或部門，在新的競爭環(huán)境條件下，需要航空公司增強(qiáng)創(chuàng)新意識(shí)，建立健全服務(wù)破壞性創(chuàng)新的研究機(jī)構(gòu)，積極開展服務(wù)破壞性創(chuàng)新研究，認(rèn)真評(píng)估服務(wù)破壞性創(chuàng)新的風(fēng)險(xiǎn)，為自身將來的創(chuàng)新實(shí)踐提供理論指導(dǎo)。

參考文獻(xiàn)：

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篇（8）

二、民航和鐵路競爭的現(xiàn)狀

（一）鐵路運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)布局接近航空化通過2009年4月的大提速，和2009年底開始的武廣高鐵運(yùn)營，到2012年底鐵路可以實(shí)現(xiàn)10000公里的高鐵運(yùn)營里程，同時(shí)已基本實(shí)現(xiàn)G、D、Z、T三級(jí)短、中、遠(yuǎn)程運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。鐵路運(yùn)輸已基本上完成了以高速鐵路、動(dòng)車組、直達(dá)列車、特快列車為代表的，融合了空調(diào)快車和慢車等車型與線路的短、中、遠(yuǎn)程三級(jí)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，尤其是在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)等，其樞紐建設(shè)與網(wǎng)絡(luò)發(fā)展基本達(dá)到世界發(fā)達(dá)國家水平，上海到南京和杭州基本上實(shí)現(xiàn)了公交化鐵路。其中，G（高鐵）字頭列車，基本上實(shí)現(xiàn)了以北京、上海為一級(jí)樞紐、以南昌、武漢、長沙、鄭州為二級(jí)樞紐涵蓋經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈與長江三角洲地區(qū)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)在運(yùn)行時(shí)間上形成了三個(gè)梯次，即：短程在1~2小時(shí)（400公里以內(nèi)）、中程在2~4小時(shí)（400~800公里）、遠(yuǎn)程在5~10小時(shí)（800公里以上，最遠(yuǎn)為北京—上海，1436公里，5小時(shí)），在頻率上實(shí)現(xiàn)了每天2個(gè)班次以上；Z（直達(dá)列車）字頭列車則完全覆蓋了北京與我國東南沿海、乃至中部地區(qū)的省會(huì)城市，甚至是經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的非省會(huì)城市（如蘇州、揚(yáng)州等），時(shí)間上表現(xiàn)為夕發(fā)朝至；T（特快列車）字頭列車，則覆蓋了我國所有省會(huì)城市，時(shí)間上基本與Z（直達(dá)列車）字頭列車類似，但其在運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)上卻覆蓋了主要經(jīng)濟(jì)城市，以及經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的城市。這樣鐵路進(jìn)入了800公里以內(nèi)的航空業(yè)競爭領(lǐng)域。在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)具有相當(dāng)高的通達(dá)率與覆蓋率。相比之下，在這些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，我國的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，由于支線航空與低成本航空運(yùn)輸主體的相對(duì)缺乏，網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)率與覆蓋率明顯不足。

（二）鐵路的價(jià)格優(yōu)勢(shì)與此同時(shí)，鐵路也針對(duì)性地推出了新的銷售激勵(lì)計(jì)劃。根據(jù)鐵道部新出臺(tái)的《關(guān)于短途臥鋪票價(jià)優(yōu)惠辦法的通知》，列車運(yùn)行最后一日（含當(dāng)日運(yùn)行）6點(diǎn)以后的空閑臥鋪可以執(zhí)行臥鋪優(yōu)惠票價(jià)。通知中明確規(guī)定，200公里內(nèi)的硬臥（上、中、下鋪）優(yōu)惠票價(jià)按照該次列車對(duì)應(yīng)硬座票價(jià)的170%計(jì)算，軟臥（上、下鋪）優(yōu)惠票價(jià)按照該次列車對(duì)應(yīng)硬座票價(jià)的270%計(jì)算；200公里至400公里間的硬臥（上、中、下鋪）優(yōu)惠票價(jià)按照該次列車對(duì)應(yīng)硬座票價(jià)的158%計(jì)算；軟臥（上、下鋪）優(yōu)惠票價(jià)按照該次列車對(duì)應(yīng)硬座票價(jià)的258%計(jì)算。根據(jù)這一規(guī)定，符合條件的空閑臥鋪車票普遍優(yōu)惠幅度在20～50%之間。與鐵路運(yùn)輸打折優(yōu)惠一樣，航空運(yùn)輸票價(jià)折扣也到了白熱化的狀態(tài)。但是，這種高折扣率的價(jià)格是否真的能夠起到杠桿的作用，將鐵路客源吸引到航班上呢？通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，人們出行對(duì)交通運(yùn)輸方式的選擇主要參考以下幾個(gè)因素：一是價(jià)格因素，尤其是行政事業(yè)單位人員，機(jī)票至少在五折以下，他們才有可能接受，政策限制他們報(bào)銷的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)是火車硬臥的價(jià)格（大致與3折機(jī)票價(jià)格相當(dāng)）；二是通達(dá)方式因素，即是否直達(dá)，在需要中轉(zhuǎn)的航班與直達(dá)的列車之間，大部分人會(huì)選擇直達(dá)的方式；三是時(shí)間因素，這包含兩個(gè)方面，即時(shí)間的長短與時(shí)刻的便利。由于鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善，大多數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市都存在G、D、Z、T四級(jí)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，時(shí)間較為靈活，且都具備“夕發(fā)朝至”的列車，一些對(duì)出行時(shí)間較為敏感的旅客，會(huì)習(xí)慣性地認(rèn)為鐵路運(yùn)輸比航空運(yùn)輸在時(shí)刻上更為便利。因此，僅以低價(jià)格的手段來吸引鐵路運(yùn)輸客源是比較困難的。

（三）鐵路的服務(wù)提升以前的鐵路服務(wù)總給人不方便的感覺，這次隨著鐵路的提速，服務(wù)也上了一個(gè)臺(tái)階。鐵路的G（高鐵）字列車，無論是在服務(wù)硬件配置上、還是服務(wù)人員及軟件配置上，都開始接近于、甚至是超越了航空運(yùn)輸?shù)姆?wù)配置。當(dāng)前鐵路的安檢程序較航空簡化，售票也比以前方便（當(dāng)前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全面網(wǎng)絡(luò)化購票）。同時(shí)鐵路很少出現(xiàn)因?yàn)樘鞖獾纫蛩氐难诱`現(xiàn)象，準(zhǔn)點(diǎn)率明顯高于民航。因此，在相同的市場上，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間表現(xiàn)出明顯的競爭態(tài)勢(shì)，服務(wù)也成為航空運(yùn)輸競爭成敗的關(guān)鍵因素之一。

三、民航和鐵路的合作化發(fā)展

但是，應(yīng)該看到，二者之間并不會(huì)只是競爭關(guān)系。國內(nèi)一些政府在樞紐規(guī)劃與建設(shè)過程中，已提出了以機(jī)場為輻射中心的目標(biāo)。就我國目前城市交通與機(jī)場建設(shè)現(xiàn)狀來看，更要實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)挠袡C(jī)結(jié)合。這樣才能實(shí)現(xiàn)我國交通行業(yè)的大發(fā)展。從歐洲巴黎、法蘭克福等城市的運(yùn)營情況來看，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間具有合作的市場基礎(chǔ)與共同需求。以法蘭克福機(jī)場為例，作為德國與歐洲的地理中心，法蘭克福機(jī)場是星空聯(lián)盟的中心樞紐。在1991年，德國也開始開發(fā)城際快速列車服務(wù)。2001年，法蘭克福機(jī)場提出了聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略，將機(jī)場與高質(zhì)量的鐵路系統(tǒng)連接起來，雖然由此流失了支線航空市場客源，弱化了支線航空服務(wù)，但卻擴(kuò)大了機(jī)場的容量與機(jī)場覆蓋范圍。自1998年以來，法蘭克福機(jī)場先是于1999年建設(shè)了具有長途火車站功能的空鐵候機(jī)樓，接著于2000年在法蘭克福火車站設(shè)立了值機(jī)柜臺(tái)，并于2001年擴(kuò)展了行李傳送系統(tǒng)，開始在斯圖加特、科隆、萊茵/美茵地區(qū)提供空鐵服務(wù)。在這些服務(wù)中，除了漢莎航空與德國鐵路系統(tǒng)之間的代碼共享之外，還有美利堅(jiān)航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等與德國鐵路系統(tǒng)之間的代碼共享。由于這種空鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目的開展，經(jīng)由鐵路到法蘭克福機(jī)場乘機(jī)出行的旅客比例幾乎達(dá)到了3年就翻一番的業(yè)績。當(dāng)前，法蘭克福這個(gè)總?cè)丝?5萬的小城市的年旅客吞吐量超過5000萬人次。在所有旅客中，30%的旅客是搭乘短途火車到達(dá)法蘭克福機(jī)場，16%的旅客由遠(yuǎn)程火車站輸送。在2010年，每天有174班遠(yuǎn)程火車和223班短途火車經(jīng)過法蘭克福機(jī)場?；疖囌九c機(jī)場的零銜接加上高密度的火車頻次，讓法蘭克福機(jī)場的空鐵聯(lián)運(yùn)真正實(shí)現(xiàn)了聯(lián)合運(yùn)輸。由此可見，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)穆?lián)合運(yùn)營，有著市場需求與效率提升的基礎(chǔ)，兩者的聯(lián)合能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏的局面。因此，未來空鐵聯(lián)運(yùn)模式是可以實(shí)現(xiàn)的，但需要政府、企業(yè)等多方面的努力。同時(shí)，政府部門需要理明管理思路，理清目前的管理模式，樹立大交通的理念，打破條塊分割的現(xiàn)狀，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)劃與協(xié)調(diào)，在航空樞紐與鐵路樞紐、機(jī)場選址與鐵路車站選址等方面進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃與統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，奠定未來多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的基礎(chǔ)。當(dāng)前大部制改革為多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的形成提供了系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。

篇（9）

《空運(yùn)地理》是我校工商管理專業(yè)（航空運(yùn)輸管理）的專業(yè)基礎(chǔ)課，在本專業(yè)課程體系中占有重要地位。該課程以航空運(yùn)輸與地理環(huán)境之間的關(guān)系為主線，要求學(xué)生掌握航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與自然地理環(huán)境及經(jīng)濟(jì)地理環(huán)境之間的關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上分析航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)律。該課程教學(xué)內(nèi)容知識(shí)點(diǎn)多，有大量需要識(shí)記的內(nèi)容；同時(shí)，要求學(xué)生擁有分析航空運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律等相關(guān)問題的能力。尋求恰當(dāng)?shù)慕虒W(xué)方法并應(yīng)用于教學(xué)中，對(duì)于提高課程教學(xué)效果、達(dá)到教學(xué)目的將有很大的推動(dòng)作用。

1PBL教學(xué)方法分析

問題導(dǎo)向式教學(xué)方法(problem-basedlearning，PBL)由美國的神經(jīng)病學(xué)Barrows教授引入到醫(yī)學(xué)領(lǐng)域，旨在讓學(xué)生綜合應(yīng)用所學(xué)知識(shí)，結(jié)合患者的癥狀、表象、檢查數(shù)據(jù)和病歷等信息，對(duì)患者進(jìn)行診斷和治療[1]。目前，國內(nèi)各高校有不少專業(yè)開始研究采用PBL教學(xué)模式，尤其在醫(yī)學(xué)、經(jīng)濟(jì)、數(shù)學(xué)、語言學(xué)等專業(yè)應(yīng)用較多[2]。

1.1PBL教學(xué)方法的實(shí)質(zhì)

PBL教學(xué)方法是以教師根據(jù)教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)要求而設(shè)計(jì)的問題為基礎(chǔ)，以學(xué)生團(tuán)隊(duì)為單位，以問題分析、探索、交流、討論自行尋找答案并進(jìn)行深入思考為形式，進(jìn)而使得學(xué)生掌握知識(shí)點(diǎn)為最終目標(biāo)的教學(xué)方式。該教學(xué)方法搭建了新的學(xué)習(xí)環(huán)境，通過以問題為導(dǎo)向，引導(dǎo)學(xué)生自主思考、探索、質(zhì)疑、分析，對(duì)于提升學(xué)生的學(xué)習(xí)主動(dòng)性有較大促進(jìn)作用[3]。

1.2PBL教學(xué)方法的實(shí)施要點(diǎn)

基于PBL的實(shí)質(zhì)，該教學(xué)方法在實(shí)施中，一方面，要結(jié)合教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)要求及學(xué)生能力設(shè)計(jì)合理、有效的問題；另一方面，要強(qiáng)調(diào)學(xué)生主觀能動(dòng)性的培養(yǎng)，充分調(diào)動(dòng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性，全方位鼓勵(lì)學(xué)生參與問題的分析、探討，體現(xiàn)以學(xué)生為中心的特點(diǎn)；最后，教師在整個(gè)教學(xué)過程中應(yīng)起到引導(dǎo)及總結(jié)作用，在學(xué)生查找資料、分析問題、小組討論等各個(gè)環(huán)節(jié)中教師都應(yīng)參與，并最終總結(jié)歸納，達(dá)成最終的學(xué)習(xí)目標(biāo)。

2《空運(yùn)地理》教學(xué)方法的選擇

課程組對(duì)教學(xué)對(duì)象進(jìn)行學(xué)習(xí)狀態(tài)的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，課前不預(yù)習(xí)、課后不復(fù)習(xí)、考前突擊、不了解行業(yè)動(dòng)態(tài)、不關(guān)注行業(yè)熱點(diǎn)問題的現(xiàn)象較為普遍?？梢姡蠖鄶?shù)學(xué)生學(xué)習(xí)主動(dòng)性較差。而這些問題的出現(xiàn)在一定程度上與教學(xué)方法較為單一、未能很好調(diào)動(dòng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性有一定關(guān)系。只有引導(dǎo)學(xué)生自主學(xué)習(xí)，鼓勵(lì)學(xué)生相互交流，才能使學(xué)生進(jìn)入良性的學(xué)習(xí)狀態(tài)。因此，在教學(xué)方法上應(yīng)進(jìn)一步融入鼓勵(lì)并引導(dǎo)學(xué)生參與的思想，增加課堂的互動(dòng)性和靈活性，鼓勵(lì)學(xué)生發(fā)揮自身的主觀能動(dòng)性，多思考、多質(zhì)疑、多探究。課程組選擇了PBL教學(xué)方法應(yīng)用于教學(xué)中。

3PBL教學(xué)方法在《空運(yùn)地理》課程中的應(yīng)用

3.1《空運(yùn)地理》課程內(nèi)容及教學(xué)要求分析

在教學(xué)方法的應(yīng)用中，應(yīng)根據(jù)課程各部分的教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)要求判定應(yīng)選取何種方法，《空運(yùn)地理》各部分的課程內(nèi)容與教學(xué)要求如表1所示，其中航空運(yùn)輸與空間環(huán)境、航空運(yùn)輸布局、中國航空運(yùn)輸?shù)乩怼⑹澜绾娇者\(yùn)輸?shù)乩聿糠志m合PBL教學(xué)方法的應(yīng)用。

3.2PBL在《空運(yùn)地理》課程中的應(yīng)用

PBL教學(xué)法在課程中的應(yīng)用主要分為5個(gè)步驟：提出問題、制訂計(jì)劃、檢索資料、分組交流和討論、教師總結(jié)[4]。在《空運(yùn)地理》課程的應(yīng)用中，PBL教學(xué)方法的實(shí)施按照設(shè)計(jì)問題、計(jì)劃實(shí)施、過程引導(dǎo)與監(jiān)督、交流討論、總結(jié)與評(píng)估五個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行。3.2.1設(shè)計(jì)問題PBL強(qiáng)調(diào)以學(xué)生的主動(dòng)學(xué)習(xí)為主，將學(xué)習(xí)與任務(wù)或問題掛鉤，通過學(xué)生獨(dú)立的分析、探索、實(shí)踐等方法來達(dá)到學(xué)習(xí)目標(biāo)，設(shè)計(jì)合理的題目是PBL教學(xué)方法實(shí)施的基石。根據(jù)上面對(duì)課程內(nèi)容及教學(xué)要求的分析，并結(jié)合教學(xué)時(shí)間，每一個(gè)教學(xué)周期課程會(huì)選擇三個(gè)知識(shí)點(diǎn)設(shè)計(jì)問題，近兩個(gè)教學(xué)周期課程組選擇的問題如下：問題一：整理世界火山帶的分布規(guī)律、火山灰影響航班飛行的歷史案例及應(yīng)對(duì)措施，分析得出遇到惡劣天氣后正確的處理途徑，要求學(xué)生掌握自然環(huán)境對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊懠皯?yīng)對(duì)策略（也可選擇其他天氣現(xiàn)象，如雷暴、大風(fēng)等）；問題二：結(jié)合影響航空運(yùn)輸布局的因素，選取某一航空公司或某一國家分析其航空運(yùn)輸布局的現(xiàn)狀、特點(diǎn)，并分析其原因，要求學(xué)生理解影響航空運(yùn)輸布局的因素；問題三：對(duì)比分析新加坡和文萊這兩個(gè)經(jīng)緯度地理位置相近的國家（或其他組合），其航空運(yùn)輸發(fā)展水平差異巨大的原因，要求學(xué)生理解在不同自然及經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，航空運(yùn)輸發(fā)展途徑及規(guī)律的差異性，使學(xué)生能夠深刻體會(huì)航空運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)律及內(nèi)外在原因[5]。3.2.2計(jì)劃實(shí)施為了配合PBL教學(xué)方法的實(shí)施，在學(xué)期初教師將教學(xué)班級(jí)分成若干小組，成員間做好任務(wù)分工。根據(jù)教學(xué)進(jìn)度安排及問題的難度設(shè)計(jì)詳細(xì)的活動(dòng)實(shí)施計(jì)劃，要求各小組按照實(shí)施計(jì)劃完成相關(guān)任務(wù)。從進(jìn)度安排上從教學(xué)第二周開始，最終在教學(xué)第12周結(jié)束，貫穿整個(gè)教學(xué)周期。3.2.3過程引導(dǎo)與監(jiān)督問題布置給每一個(gè)小組后，給學(xué)生大約一周時(shí)間進(jìn)行資料的初步收集，一周后與教師交流資料收集過程中的心得與感受，教師根據(jù)每個(gè)小組的不同情況給予資料收集渠道、資料分析篩選、歸納總結(jié)等方面的指導(dǎo)。第二周或第三周后，對(duì)每個(gè)小組的成果進(jìn)行檢查，幫助學(xué)生解決難點(diǎn)和疑點(diǎn)問題?？傊谧灾鲗W(xué)習(xí)過程中，教師要定期檢查每個(gè)小組的進(jìn)度和階段性成果，及時(shí)指導(dǎo)和幫助學(xué)生解決主動(dòng)探究過程中遇到的問題，幫助學(xué)生在發(fā)現(xiàn)問題、探究問題和解決問題的過程中提高學(xué)生自主學(xué)習(xí)的能力[6]。3.2.4交流討論交流討論環(huán)節(jié)一方面在小組學(xué)習(xí)的過程中在小組內(nèi)部進(jìn)行，另一方面則在任務(wù)完成后在全班進(jìn)行。在任務(wù)的完成過程中，鼓勵(lì)小組內(nèi)部進(jìn)行定期討論，以加深每位成員對(duì)問題的總體認(rèn)識(shí)，不同學(xué)生針對(duì)同一問題也會(huì)有不同看法和認(rèn)識(shí)，通過組內(nèi)交流可以補(bǔ)充和完善小組對(duì)問題的最終呈現(xiàn)，也可培養(yǎng)學(xué)生間的信賴、創(chuàng)新和協(xié)作能力。最后，組織各小組在全班就問題進(jìn)行集中討論，交流在自主學(xué)習(xí)中的收獲。對(duì)于同一命題，小組間交流討論可以促使對(duì)問題的認(rèn)識(shí)更加全面和深入；對(duì)于差異性命題，則可以就相同的知識(shí)點(diǎn)進(jìn)行全方位解讀，利于學(xué)生從不同角度理解、認(rèn)識(shí)問題。3.2.5評(píng)估與總結(jié)評(píng)估過程主要采取小組間評(píng)估與教師評(píng)估兩個(gè)層面。一方面，在交流過程中鼓勵(lì)其他小組對(duì)展示小組的成果進(jìn)行質(zhì)疑與評(píng)價(jià)；另一方面，每個(gè)小組展示結(jié)束后，教師應(yīng)給予及時(shí)、全面、科學(xué)合理的評(píng)價(jià)，在鼓勵(lì)、肯定學(xué)生成績的同時(shí)，指出有待完善和提升的部分，使學(xué)生能夠清晰認(rèn)識(shí)存在的不足，進(jìn)一步拓寬學(xué)生思路。不同角度的評(píng)估利于學(xué)生培養(yǎng)多角度思考問題，進(jìn)一步提升學(xué)生分析問題、解決問題的能力。最后，教師應(yīng)就所設(shè)計(jì)的問題針對(duì)的知識(shí)點(diǎn)進(jìn)行講解、分析、總結(jié)，為學(xué)生系統(tǒng)的指出分析該問題的思路和方法，學(xué)生對(duì)照小組完成情況找出不足。

4結(jié)束語

《空運(yùn)地理》課程引入PBL教學(xué)方法還處于起步階段，但經(jīng)過兩個(gè)教學(xué)周期的實(shí)踐，在教學(xué)效果及學(xué)生學(xué)習(xí)自主性提高方面取得了較好的效果。學(xué)生普遍認(rèn)為該教學(xué)方法改變了自身的學(xué)習(xí)方式、拓寬了知識(shí)范圍，較明顯的改變表現(xiàn)在，查閱與航空運(yùn)輸相關(guān)網(wǎng)站、資料的次數(shù)增加，關(guān)注航空運(yùn)輸熱點(diǎn)問題的積極性增加，參與課堂討論、發(fā)言的主動(dòng)性增加等。但就目前來說，《空運(yùn)地理》課程在PBL方法的實(shí)施中，也遇到一些問題，同時(shí)也有一些需要完善和改進(jìn)的方面。首先，對(duì)于工商管理專業(yè)而言，該課程開設(shè)在第一學(xué)期，大一的同學(xué)對(duì)于航空運(yùn)輸相關(guān)知識(shí)了解有限，同時(shí)自主學(xué)習(xí)的能力還較差，PBL的實(shí)施受到一定的限制。其次，PBL方法的實(shí)施使教師的角色發(fā)生了改變，如何從“知識(shí)的提供者”向“學(xué)習(xí)的促進(jìn)者”轉(zhuǎn)化，如何在教學(xué)中起到恰到好處監(jiān)控和引導(dǎo)作用，需要教師不斷努力和提升自身的專業(yè)素養(yǎng)和掌控能力。借助PBL教學(xué)方法提升教學(xué)效果應(yīng)是一個(gè)持續(xù)、深入長期的過程，還有待于課程組教師共同努力，不斷摸索。

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篇（10）

（一）國內(nèi)外現(xiàn)狀在總結(jié)自2004年開始舉辦“中國航空貨運(yùn)峰會(huì)”的八年時(shí)間后，我們不難發(fā)現(xiàn)我國航空貨運(yùn)業(yè)的深刻變化，雖然表面上貨物的航空運(yùn)輸量或吞吐量是大了許多，但是真正在貨源品質(zhì)和行業(yè)整體的市場競爭力方面，相對(duì)比國際上四大快遞巨頭而言著實(shí)還相差甚遠(yuǎn)。這些集中體現(xiàn)在：1、在國際市場中，我國航空公司在境內(nèi)所承運(yùn)的國際貨運(yùn)份額正逐漸下降，今年已經(jīng)跌破了30%；而樞紐機(jī)場卻賺得盆滿缽滿，特別是在近八年中，中國主要的幾大樞紐機(jī)場均已成為國際各快遞巨頭在全球布局之下的區(qū)域樞紐，他們通過承諾貨運(yùn)量、用工和稅收來換取了土地、時(shí)刻和資金，甚至是專屬跑道的專用，顯然達(dá)成這種“交易”的各利益方均是皆大歡喜，而真正代表中國航空貨運(yùn)業(yè)強(qiáng)大與否的我國航空運(yùn)輸企業(yè)則在此輪的“交易”中成為了弱勢(shì)群體和旁觀者。反觀世界各國，除了屬彈丸之地的國家之外，真正擁有類似中國國土面積的國家也沒有像我國機(jī)場這樣給予國際快遞巨頭們?nèi)绱酥叩拇觯ㄒ妶D1）。2、在國內(nèi)市場中，我國的國內(nèi)航空貨運(yùn)市場始終處于腹艙運(yùn)輸為主的格局，伴隨著國內(nèi)運(yùn)力的不斷投放，國內(nèi)腹艙運(yùn)價(jià)是連年持續(xù)降低，且貨運(yùn)的收益還不及客運(yùn)的十分之一，這一趨勢(shì)正愈演愈烈。這直接導(dǎo)致了我國航空運(yùn)輸企業(yè)，尤其是近年發(fā)展起來的全貨機(jī)企業(yè)更是難以進(jìn)入國內(nèi)市場；在沒有實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)航空貨運(yùn)轉(zhuǎn)型成為現(xiàn)代航空物流的情況下，我國航空運(yùn)輸企業(yè)始終也沒有脫離被“采購”的命運(yùn)。3、中國的航空貨運(yùn)業(yè)雖然避免了重大空防安全事故的出現(xiàn)，但是面對(duì)整個(gè)行業(yè)上的安全、效率和效益方面，我們依然面臨十分巨大的潛在壓力，尤其是危險(xiǎn)品的大量出現(xiàn)加劇了行業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)的壓力。4、中國的航空貨運(yùn)業(yè)正在由高度集中走向一種高度分散，這使得原本同樣屬國有性質(zhì)的各航空公司和機(jī)場均隸屬在了不同的政府機(jī)構(gòu)；尤其是在2003年民航改革之后，由于對(duì)國內(nèi)機(jī)場貨運(yùn)方面在特許經(jīng)營領(lǐng)域遲遲沒有出臺(tái)可供執(zhí)行的細(xì)則，由此引發(fā)一個(gè)矛盾，即貨運(yùn)業(yè)的公平、公開和公正。全行業(yè)正處于一個(gè)更加關(guān)注安全、更加趨向分散和更加不公平的時(shí)代，急需破解機(jī)場貨運(yùn)站特許經(jīng)營的堅(jiān)冰。5、中國航空貨運(yùn)業(yè)的信息化進(jìn)程也呈現(xiàn)亂象。從總體上來看，整個(gè)行業(yè)依然處于非常低下的水平，雖然部分國內(nèi)承運(yùn)人建立了較為完善的信息系統(tǒng)，但是并不能為全社會(huì)所有利益相關(guān)方使用，尤其是競爭對(duì)手之間更是如此；全社會(huì)至今沒有一個(gè)可供所有利益相關(guān)方共同使用的具有公共、公開、公平和服務(wù)性質(zhì)的查詢平臺(tái)，尤其是對(duì)于每件貨物的信息查詢依然困難重重。雖然按照傳統(tǒng)的國際理念，僅對(duì)貨運(yùn)單實(shí)現(xiàn)的查詢就可以代表萬事大吉了；但是，我們卻發(fā)現(xiàn)真正需要全行業(yè)采取信息手段關(guān)注恰恰是每一件在航空運(yùn)輸中流動(dòng)的貨物。例如我國政府更關(guān)心每件航空貨物的安全與否？托運(yùn)人和人也更加關(guān)注所交運(yùn)貨物實(shí)時(shí)安全與否？而航空公司和機(jī)場也是通過每件貨物重量累計(jì)來獲得利潤的，所以說針對(duì)貨物的信息化需求和重大意義要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于對(duì)貨運(yùn)單的信息化需求，這或許才是我們中國航空運(yùn)輸業(yè)要實(shí)現(xiàn)信息化的關(guān)鍵和捷徑，同時(shí)也是創(chuàng)造出中國理論的源泉。6、中國航空貨運(yùn)市場中被長期培養(yǎng)的大型核心人正在轉(zhuǎn)移成為公路快運(yùn)的承運(yùn)人，他們?cè)谡莆樟烁嗟呢浽春瓦\(yùn)力之后，轉(zhuǎn)而成為航空運(yùn)輸業(yè)的巨大競爭對(duì)手，使得我國航空公司在國內(nèi)的處境更加艱難。尤其是國際各快遞巨頭在不能直接經(jīng)營國內(nèi)航班的情況下，轉(zhuǎn)而發(fā)展地面轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐和轉(zhuǎn)包國內(nèi)全貨機(jī)實(shí)施“毛細(xì)血管”加“區(qū)域機(jī)場樞紐”的做法，全方面爭奪國內(nèi)市場份額。7、中國的航空貨運(yùn)業(yè)正不斷集中在幾個(gè)國內(nèi)最為繁忙的客運(yùn)樞紐，但是直到今天我們或許才恍然發(fā)現(xiàn)，這些成長于客運(yùn)樞紐之上的航空貨運(yùn)企業(yè)正在受制于時(shí)刻、跑道、空域、交通和環(huán)境等各種制約因素。時(shí)至今日，國內(nèi)真正具有專屬、獨(dú)立的航空貨運(yùn)樞紐至今無法尋獲，而這些正是成為我國航空貨運(yùn)業(yè)做強(qiáng)做大的最大基礎(chǔ)和瓶頸。8、針對(duì)中國機(jī)場的貨運(yùn)部門在涉及服務(wù)、收費(fèi)和壟斷的爭議自20世紀(jì)90年代民航開始改革以來就沒有停止過，特別是在民航2003年改革之后，隸屬于機(jī)場集團(tuán)之下的各個(gè)機(jī)場貨運(yùn)站就擁有安全檢查、配載、銷售和貨郵行李郵件裝卸等多項(xiàng)壟斷資源，隨之引發(fā)機(jī)場為追求運(yùn)量和運(yùn)營規(guī)模效益而不斷擴(kuò)建，并導(dǎo)致建設(shè)的高額成本迅速向下游傳導(dǎo)。最令人費(fèi)解的是，這種扭曲的發(fā)展模式至今仍沒有任何改變的跡象（國內(nèi)各機(jī)場貨運(yùn)站儼然已把自己當(dāng)成了類似國內(nèi)高速公路上的“收費(fèi)站”，并對(duì)來往這條“空中高速公路”的所有參與者和貨物進(jìn)行收費(fèi)，而這條“空中高速公路”并不是由機(jī)場建成的）。

（二）我國航空貨運(yùn)業(yè)的亮點(diǎn)與此同時(shí)，在已過去的八年中，中國的航空貨運(yùn)業(yè)也確實(shí)出現(xiàn)了一些可喜的變化和亮點(diǎn)，這些亮點(diǎn)也集中表現(xiàn)在：1、伴隨著中國貿(mào)易的持續(xù)增加和國力強(qiáng)大，中國的航空貨運(yùn)量始終處于不斷增長之中，今年的總量預(yù)計(jì)將達(dá)到600萬噸左右。2、中國政府的主管部門也意識(shí)到中國航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展困難，在一系列鼓勵(lì)政策之外，也成功促使國內(nèi)運(yùn)力資源得到了整合。3、國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)的貨源結(jié)構(gòu)也已發(fā)生重大的改變，傳統(tǒng)貨源正在被迅速崛起的快遞所取代，快遞已成為推動(dòng)貨運(yùn)發(fā)展的動(dòng)力。4、在目前中國航空貨運(yùn)業(yè)處于分散經(jīng)營的狀況下，政府主管部門及時(shí)提出了要通過實(shí)施航空電子化的手段來降低行業(yè)成本和提高行業(yè)效益。

航空貨運(yùn)電子化

（一）IATA的電子貨運(yùn)（E-Freight）計(jì)劃眾所周知，電子化作為一項(xiàng)新興的手段，近年來在國內(nèi)外均獲得了眼球效益。尤其是將航空貨運(yùn)電子化作為“商務(wù)簡化”項(xiàng)目一部分的IATA，更是不遺余力地推薦其電子貨運(yùn)（E-Feight）理念，并重點(diǎn)放在了紙張節(jié)約、實(shí)現(xiàn)各國海關(guān)無紙化程序等方面，雖然這些概念確實(shí)非常不錯(cuò)，也吸引到足夠的志愿者和眼球效益。但是，這并不能適合全球每一個(gè)國家，尤其是像中國這樣一個(gè)擁有著巨大本國市場和廣闊國土面積的國家。作為一名長期從事國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)的人員，筆者將著重就我國推進(jìn)航空貨運(yùn)電子化的風(fēng)險(xiǎn)分析如下：1、由于電子貨運(yùn)項(xiàng)目主要針對(duì)的是國際航空貨運(yùn)領(lǐng)域，所以各國海關(guān)的無紙化程序的進(jìn)展程度是所有各方最為關(guān)注的；2、但是我國海關(guān)部門在近幾年推進(jìn)電子貨運(yùn)項(xiàng)目中一直未能與國際航協(xié)所要求的電子貨運(yùn)目標(biāo)達(dá)成一致，并存在一定差異和難度。因此，上述的困難直接導(dǎo)致了我國各航空貨運(yùn)企業(yè)及業(yè)均無法享受到電子貨運(yùn)所推崇的節(jié)約紙張和簡化海關(guān)流程的理想目標(biāo)。

（二）貿(mào)然推進(jìn)電子貨運(yùn)的國內(nèi)化發(fā)展分析正如上述存在的困難，在本次航空貨運(yùn)峰會(huì)上，有部分的國內(nèi)機(jī)場就提議改變?cè)须娮迂涍\(yùn)項(xiàng)目的推進(jìn)路徑，即將原有的電子貨運(yùn)國際化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)為國內(nèi)化實(shí)施，雖然這一提議和試點(diǎn)目前僅僅在我國境內(nèi)的一兩個(gè)機(jī)場得到了實(shí)現(xiàn)，但是這一變化就像一根導(dǎo)火索，未來一旦貿(mào)然推廣電子貨運(yùn)國內(nèi)化，筆者分析將有可能會(huì)極大地影響我國航空貨運(yùn)業(yè)的格局，這是為什么呢？1、電子貨運(yùn)理論所提倡的節(jié)約紙張、海關(guān)簡化等理念固然具有非常超前和理想化思路，但實(shí)際上作為航空貨運(yùn)業(yè)中的紙張節(jié)約眾所周知是非常有限的，尤其是各國的海關(guān)簡化理念更是涉及了所在國政府在有關(guān)本國法律、規(guī)則和執(zhí)行的深層次改革，不是一蹴而就的。2、電子貨運(yùn)目前僅僅宣傳了其項(xiàng)目第一步為電子運(yùn)單，第二步為電子貨運(yùn)的概念，其實(shí)根據(jù)筆者長期深入的研究，其電子貨運(yùn)計(jì)劃還有其第三步的發(fā)展，這就是“電子結(jié)算”；IATA依托的其已在國際上進(jìn)行20年之久的CASS（貨運(yùn)結(jié)算項(xiàng)目）為基礎(chǔ)，一旦上述三個(gè)步驟（電子運(yùn)單和電子貨運(yùn)捆綁電子結(jié)算）在我國境內(nèi)實(shí)現(xiàn)捆綁或合并，屆時(shí)我國航空貨運(yùn)業(yè)的近百億的運(yùn)費(fèi)交易、100%國內(nèi)貨運(yùn)數(shù)據(jù)以及人管理均將受制于這個(gè)電子貨運(yùn)捆綁項(xiàng)目。3、與此同時(shí)，國內(nèi)軍事、警用、維穩(wěn)物資的運(yùn)輸也將被徹底曝光并一覽無余。4、正如IATA推廣其E-Freight的描述一樣，電子貨運(yùn)可以取代紙質(zhì)貨運(yùn)單，但是我國目前的紙質(zhì)貨運(yùn)單還是一種發(fā)票的體現(xiàn)形式；假如一旦我國國內(nèi)實(shí)現(xiàn)IATA的無紙化運(yùn)輸，那么是否也需要得到國家稅務(wù)總局的許可？畢竟我國航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中各個(gè)參與方均需要紙質(zhì)的發(fā)票，至少這樣的現(xiàn)狀還需要維持多年。以上這四點(diǎn)可能是我國廣大的航空貨運(yùn)從業(yè)者并沒有真正意識(shí)到的一個(gè)嚴(yán)重問題。

（三）我國航空貨運(yùn)業(yè)應(yīng)對(duì)電子貨運(yùn)持有的正確態(tài)度作為一個(gè)研究人員，筆者借此次文章想鄭重地向我國廣大國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)人士強(qiáng)烈呼吁，我們一定要區(qū)分其利弊，電子貨運(yùn)固然是一項(xiàng)國際航空貨運(yùn)業(yè)的新興技術(shù)，但是是否符合國內(nèi)現(xiàn)狀，國內(nèi)什么時(shí)候、什么地點(diǎn)和由誰引導(dǎo)均是值得我們廣大業(yè)內(nèi)人士深思的問題，筆者在此倡導(dǎo)如下：1、鼓勵(lì)中國的航空運(yùn)輸企業(yè)和樞紐機(jī)場應(yīng)在其他國家更多地參加這樣的國際峰會(huì)，不能老是邀請(qǐng)競爭者在中國常年開這樣的峰會(huì)；2、在國際市場競爭中，鼓勵(lì)我國各航空運(yùn)輸企業(yè)和貨運(yùn)樞紐機(jī)場應(yīng)當(dāng)積極實(shí)施為實(shí)現(xiàn)全球貿(mào)易自由化而在全球推行的各種貨運(yùn)計(jì)劃和規(guī)則，包括在國際運(yùn)輸市場競爭使用電子貨運(yùn)或電子運(yùn)單；3、但是，對(duì)于龐大的中國國內(nèi)市場，筆者主張應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎從事，因?yàn)閲鴥?nèi)市場是我國航空貨運(yùn)業(yè)的惟一“自留地”，一旦對(duì)外開放其數(shù)據(jù)、信息和交易，那么將勢(shì)必會(huì)造成相當(dāng)嚴(yán)重的不良后果；4、應(yīng)當(dāng)積極創(chuàng)造“中國規(guī)則”和“中國理論”，中國的現(xiàn)代化已經(jīng)在基礎(chǔ)信息化方面大大優(yōu)于發(fā)達(dá)國家。因此，中國應(yīng)提出解決國內(nèi)航空貨運(yùn)信息的新方案，并由此建立起具有權(quán)威的國際話語權(quán)。

筆者的解決方案———智慧空運(yùn)

（一）何為“智慧空運(yùn)”及其關(guān)鍵點(diǎn)這個(gè)“智慧空運(yùn)”在這里僅僅是一個(gè)簡語，這也是我們中國向全球提出的首個(gè)針對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)實(shí)施信息化推進(jìn)的一個(gè)先進(jìn)理念，其基本內(nèi)容如圖2所示。

（二）將RFID印刷進(jìn)普通的航空貨運(yùn)標(biāo)簽將是一重大理念的突破眾所周知，無論是世界各國的航空貨運(yùn)業(yè)，還是我國的航空貨運(yùn)業(yè)，所有各個(gè)利益相關(guān)方所關(guān)注的最大重點(diǎn)是———貨物本身，其所附帶的運(yùn)單、文件等，均屬于次要資料。因?yàn)樨浳锉旧硎撬懈鞣将@得利益的最大源泉，也是政府關(guān)注安全的最大焦點(diǎn)。與此同時(shí)，這貫穿整個(gè)航空貨運(yùn)業(yè)的惟一核心也是貨物本身，在觀察貨物所經(jīng)過的托運(yùn)人、包裝人、地面人、銷售人、機(jī)場地面人、承運(yùn)人、中轉(zhuǎn)人和收貨人等這一鏈條后，我們不難發(fā)現(xiàn)能夠自始至終并伴隨貨物的就只有貨物標(biāo)簽，而貨物運(yùn)單往往會(huì)依照不同階段的人而發(fā)現(xiàn)不同的變化，例如分運(yùn)單和主運(yùn)單。因此，航空貨物標(biāo)簽才是惟一跟隨貨物“終身”的證明文件，尤其是目前廣泛推行的電子運(yùn)單理論，是完全可以把有關(guān)貨物的其他文件，例如裝箱單、艙單、報(bào)關(guān)單等實(shí)施無紙化改造，但是惟獨(dú)不能將航空貨運(yùn)標(biāo)簽實(shí)現(xiàn)無紙化。否則由于貨物本身既不會(huì)“說話”，也不會(huì)“走路”，將會(huì)導(dǎo)致機(jī)場的搬運(yùn)人員無法識(shí)別而產(chǎn)生嚴(yán)重的混亂。

（三）部署機(jī)場貨運(yùn)站的信息采集將是最大的中國特色亮點(diǎn)根據(jù)“國內(nèi)智慧空運(yùn)”的設(shè)計(jì)理念，我們此次重點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)機(jī)場貨運(yùn)站的透明化，其采取的主要技術(shù)依托于先進(jìn)的RFID技術(shù)，將機(jī)場貨運(yùn)站的貨運(yùn)流程實(shí)施全程信息化，從入庫最終到裝機(jī)。

（四）客機(jī)腹艙的信息化采集是未來的中國特色亮點(diǎn)之一考慮到目前國內(nèi)近95%以上的普通貨物（含部分快件）均采取客機(jī)腹艙運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)，而且這一現(xiàn)狀也將維持今后很長一段時(shí)間。在過去二十年中，由于機(jī)場作為惟一地面操作，由于種種因素所導(dǎo)致航空貨物在運(yùn)輸途中丟失現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，而且均是數(shù)額較大的貴重貨物，而最終的賠償往往是航空公司和受損失的人。因此，非常有必要使用先進(jìn)的技術(shù)為航空公司和機(jī)場之間的貨物丟失進(jìn)行界定。我們?cè)诒Ｕ峡罩羞\(yùn)輸安全的前提下，將采取以下信息措施，即我們將在客機(jī)的兩個(gè)散貨腹艙門及艙內(nèi)上安裝讀寫器和天線，這樣一來將徹底解決航空貨物裝入機(jī)艙和卸出機(jī)艙的責(zé)任界定，同時(shí)機(jī)艙內(nèi)的讀寫器也將實(shí)時(shí)掌握裝卸人員在機(jī)艙內(nèi)搬運(yùn)裝卸貨物的狀態(tài)，避免機(jī)艙內(nèi)的貨物丟失，當(dāng)然這些動(dòng)作均是在飛機(jī)經(jīng)停時(shí)進(jìn)行的，完全不在飛行中啟動(dòng)天線功能和讀寫功能，因?yàn)镽FID及讀寫器設(shè)備均具有這樣“睡眠”被控制的特點(diǎn)。

對(duì)國內(nèi)各行業(yè)利益相關(guān)方的好處和難度分析

考慮到這個(gè)“智慧空運(yùn)”是一個(gè)大概念，也是一個(gè)綜合體系。因此，就需要對(duì)參與這個(gè)體系的各個(gè)行業(yè)利益相關(guān)方進(jìn)行逐一說服（如表2所述）。

智慧空運(yùn)”中的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)對(duì)IATA電子貨運(yùn)的研究，其理論在前期最為顯眼的是各類標(biāo)準(zhǔn)化領(lǐng)域和標(biāo)準(zhǔn)化程序。因此，作為我們提出的“智慧空運(yùn)”項(xiàng)目也有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化領(lǐng)域和標(biāo)準(zhǔn)化程序（見表3）。

智慧空運(yùn)”在未來帶來的行業(yè)效果