序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇港口物流工程范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

以供應(yīng)鏈集成理念來運作港口物流已成為先進港口的現(xiàn)實選擇，并迅速得到學(xué)術(shù)界的重點關(guān)注。國外研究者關(guān)于港口供應(yīng)鏈的研究相對深入，已取得豐富成果。在國內(nèi)，供應(yīng)鏈管理的相關(guān)研究主要圍繞著制造業(yè)展開，在港口領(lǐng)域的應(yīng)用研究則剛剛開始，但正在蓬勃興起。應(yīng)該說，目前我國以港口服務(wù)為核心的供應(yīng)鏈管理還處在初級階段，只是具有供應(yīng)鏈所需的相關(guān)要素而缺乏整體結(jié)構(gòu)，沿海港口對供應(yīng)鏈的組織作用還不強。國內(nèi)現(xiàn)有的研究還缺乏本土化拓展、缺乏與特定區(qū)域或單個港口情境的實質(zhì)性融合，特別是目前針對河北省沿海港口實際境況開展的指向性研究更顯單薄。

由于歷史原因，河北在港口物流方面與國內(nèi)其他沿海省份相比處于相對滯后狀態(tài)。近些年，河北省的港口資源正以前所未有的速度擴展，港口貨物吞吐量排名快速進位，為港口物流與區(qū)域經(jīng)濟之間的互動提供了充足空間。以沿海港口為核心實現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化，有利于河北省開放型經(jīng)濟模式的構(gòu)建，有利于產(chǎn)業(yè)鏈條的構(gòu)造和集聚，河北省應(yīng)推動港口供應(yīng)鏈系統(tǒng)的集成，確立河北省主要沿海港口在鐵礦石、煤炭、鋼材等供應(yīng)鏈中的主體地位，通過陸向腹地的拓展帶動省域經(jīng)濟的跨越，通過海向腹地的延伸密切與全球分工體系的關(guān)聯(lián)。作為核心節(jié)點的港口部門能否完成供應(yīng)鏈重組，實現(xiàn)交貨的準(zhǔn)時性和響應(yīng)市場的敏捷性，突顯港口企業(yè)的核心競爭力，是當(dāng)前河北省港口物流面臨的重要任務(wù)。河北省沿海港口的主導(dǎo)貨種是大宗散貨及非適箱的件雜貨，由于各貨種的運作程序、市場伙伴關(guān)系等均有較大區(qū)別，所以不能照搬先進地區(qū)港口的供應(yīng)鏈經(jīng)驗，而必須開展瞄準(zhǔn)河北省具體情境的專門研究，以滿足差異化的現(xiàn)實需求。

二、河北省沿海港口物流的供應(yīng)鏈集成框架

（一）基于縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟的河北省港口供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)

河北省沿海港口應(yīng)以自身為核心節(jié)點，構(gòu)建一個以資本為紐帶的縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟，從貨源供應(yīng)開始，經(jīng)由航運、靠泊、裝卸、堆場作業(yè)、口岸通關(guān)及其相關(guān)物流增值服務(wù)等環(huán)節(jié)，再配套各種集疏運方式，最終將貨物送到客戶手中。通過該結(jié)構(gòu)設(shè)計，并結(jié)合河北的主導(dǎo)臨港產(chǎn)業(yè)，將逐步形成供應(yīng)鏈簇群。這種供應(yīng)鏈集成框架設(shè)計主要建立在河北省沿海港口的臨港產(chǎn)業(yè)布局及規(guī)劃基礎(chǔ)上，同時也能反映出與周邊港口的差異化競爭。

根據(jù)河北省沿海港口產(chǎn)業(yè)鏈布局，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)集中于鋼鐵、石化、裝備制造、電力等重化工業(yè)?；谝陨袭a(chǎn)業(yè)設(shè)置，河北省沿海港口在運輸貨種方面主要包括煤炭、鐵礦石、鋼材、石油及液化品等。圖1中的左扇形結(jié)構(gòu)表示港口供應(yīng)鏈上游的原材料和產(chǎn)品供應(yīng)商，比如礦業(yè)公司、煤炭企業(yè)、外貿(mào)企業(yè)等，這些貨類決定了港口的主營業(yè)務(wù)；右扇形結(jié)構(gòu)表示港口供應(yīng)鏈的下游，是貨物接受者，他們組成了主要臨港產(chǎn)業(yè)或輸出市場，比如火電廠、鋼鐵廠、化工企業(yè)等。河北省沿海港口供應(yīng)鏈的特點是：第一，雙向輻射。集成供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)涵蓋左右兩個扇面，分別基本對應(yīng)港口物流的陸向腹地和海向腹地，能夠?qū)崿F(xiàn)河北省沿海港口對腹地的開拓和擴張。第二，資本紐帶。以港口為核心的一體化供應(yīng)鏈的構(gòu)建需要建立在縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟的基礎(chǔ)上，通過資本紐帶形成高度集成的利益共同體。

在供應(yīng)鏈集成框架中，擔(dān)當(dāng)組織角色的河北省沿海港口在具體經(jīng)營中可考慮搭建以下業(yè)務(wù)平臺：第一，倉儲物流平臺，通過進口保稅倉庫、出口監(jiān)管倉庫、鐵礦石美元現(xiàn)貨交易等載體來實現(xiàn)；第二，融資監(jiān)管平臺，提供港口類金融服務(wù)、關(guān)稅代墊、港雜費代墊等服務(wù)項目；第三，信息貿(mào)易平臺，銜接同行之間的易貨貿(mào)易；第四，場站及運輸平臺，在適宜的內(nèi)陸腹地建設(shè)“無水港”，并可承接專業(yè)物流外包；第五，代采購平臺，鑒于國內(nèi)南方中小貿(mào)易商對本地企業(yè)產(chǎn)品不熟悉的背景而協(xié)助采購；第六，內(nèi)外貿(mào)租船平臺，發(fā)揮信息匯集的優(yōu)勢，加強與航運企業(yè)的溝通合作，協(xié)助各方貨主租船，避免空載，實現(xiàn)重去重回。第七，臨港加工平臺，積極開展木材加工、鋼卷板開平、廢鋼處理等增值服務(wù)。

（二）港口供應(yīng)鏈合作伙伴選擇

港口供應(yīng)鏈強調(diào)了港口運營商必須要與全系列利益相關(guān)方密切協(xié)調(diào)，將整個鏈條的各個運作環(huán)節(jié)進行集成，港口處于腹地和境外產(chǎn)業(yè)集群的中部，可通過選擇戰(zhàn)略伙伴形成集成供應(yīng)鏈，與上下游企業(yè)聯(lián)合，加強沿海港口與產(chǎn)業(yè)集群間協(xié)作的系統(tǒng)性。在河北省沿海港口供應(yīng)鏈集成的規(guī)劃中，港口企業(yè)必須有效建立合作伙伴關(guān)系，才能提高整條供應(yīng)鏈的競爭力，在遴選港口供應(yīng)鏈的合作伙伴時，除了考察擬合作伙伴具有的核心資源，還要考量合作伙伴間的協(xié)同效應(yīng)和資源匹配性，考慮伙伴間企業(yè)文化、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理方式和商業(yè)信用的協(xié)調(diào)性。港口供應(yīng)鏈合作伙伴選擇的主要準(zhǔn)則是：其一，合作伙伴選擇應(yīng)與港口供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略目標(biāo)相容，符合港口產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局，增強供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性；其二，合作伙伴均擁有行業(yè)基礎(chǔ)和特色能力，并能使各自的優(yōu)勢相協(xié)調(diào)；其三，合作伙伴必須高度互信，減少信息不對稱，降低交易成本，增強快速反應(yīng)能力。

集成化供應(yīng)鏈的競爭優(yōu)勢并不是港口和戰(zhàn)略伙伴間物質(zhì)資本的簡單疊加，而是實現(xiàn)品牌地位、知識能力和市場控制力的優(yōu)化重組。河北省沿海港口企業(yè)選擇供應(yīng)鏈合作伙伴應(yīng)包括如下對象：第一，與上游企業(yè)聯(lián)合，有助于開辟貨物代銷市場，掌握市場主動權(quán)，減少貨物中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)。第二，與下游企業(yè)聯(lián)合，擴大市場覆蓋范圍，減少存貨。第三，注意與航運、鐵路和道路運輸企業(yè)的物流銜接，利用各自優(yōu)勢提供全程物流服務(wù)，構(gòu)成便捷的供應(yīng)鏈通道。

三、唐山港曹妃甸港區(qū)主導(dǎo)貨種供應(yīng)鏈設(shè)計

從2011年開始，唐山港成為河北省第一大港，其中曹妃甸港區(qū)是唐山港的新興骨干力量和主要潛在增長點。曹妃甸港區(qū)作為起點較高的后發(fā)港區(qū)，在港口業(yè)務(wù)依賴、上下游伙伴甄選、臨港產(chǎn)業(yè)門類吸納方面相對靈活，可以依照供應(yīng)鏈集成理念直接引入全鏈條成員，可以實現(xiàn)以港口為組織核心的高度集成和優(yōu)化，可以更有規(guī)劃性和選擇性地嵌入全球產(chǎn)業(yè)物流網(wǎng)絡(luò)。

（一）曹妃甸港區(qū)鐵礦石供應(yīng)鏈設(shè)計

近年來，國內(nèi)鐵礦石需求旺盛，各鋼鐵企業(yè)不同程度地受到資源供應(yīng)的壓力和困擾，對物流通道的掌控成為鋼鐵行業(yè)生存發(fā)展的重要保證。鐵礦石供應(yīng)鏈包括資源采購、中轉(zhuǎn)運輸、生產(chǎn)使用全過程，其中各個環(huán)節(jié)相互牽制、相互影響。進口鐵礦石物流線路長，制約因素多，運輸組織復(fù)雜。由于海運費、內(nèi)陸運費和港口競爭環(huán)境的變化，不同物流路徑的綜合成本也時常變動。當(dāng)前，國內(nèi)沿海港口爭奪鐵礦石物流的競爭日益激烈。曹妃甸港區(qū)只有更好地集成各相關(guān)環(huán)節(jié)、實現(xiàn)鐵礦石供應(yīng)鏈的緊密一體化，才能在以不同港口為核心的供應(yīng)鏈競爭中擁有動態(tài)比較優(yōu)勢。

首先在鐵礦石供應(yīng)鏈集成的結(jié)構(gòu)安排上，曹妃甸港區(qū)應(yīng)在首鋼集團、河北鋼鐵集團等現(xiàn)有投資者的基礎(chǔ)上進一步加大資本運作力度，將供應(yīng)鏈上下游企業(yè)共同納入戰(zhàn)略聯(lián)盟。如潛在合作伙伴巴西淡水河谷、澳大利亞力拓和必和必拓等全球主要鐵礦石供應(yīng)商，還有中遠(yuǎn)、中國租船總公司及日本商船三井等航運企業(yè)、“三北”地區(qū)的其他骨干鋼鐵企業(yè)等。通過締結(jié)縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟，提升鐵礦石供應(yīng)鏈的可靠性與競爭力（見圖2）。

海運費是影響鐵礦石價格的關(guān)鍵變量之一，鐵礦石到岸價格中遠(yuǎn)洋運輸費用約占一半。曹妃甸港區(qū)進口鐵礦石主要來源于澳大利亞、印度、巴西三國，根據(jù)長線配大船的原則，主要承運船型為:澳洲航線，以Capesize型船舶為主，兼顧20萬噸級船舶；巴西航線，多為20萬噸級以上船舶；印度航線，以巴拿馬型船舶為主。目前，鋼鐵企業(yè)在進口鐵礦石貿(mào)易中，大部分是采用到岸合同，使得企業(yè)失去了指派船的權(quán)利，導(dǎo)致多數(shù)海運合同由外資航商控制，比如日本三大航運企業(yè)通過COA(長期運價協(xié)議)等方式，逐步擁有了通過對運價的期貨買賣控制運價的能力。因此，鋼鐵企業(yè)應(yīng)盡量與國內(nèi)相關(guān)航運企業(yè)謀求長期合作，打破外資承運人的壟斷，提高國貨國運比例，積極運用COA鎖定海運價格，規(guī)避波羅的海散貨運價指數(shù)過度波動的風(fēng)險，同時保持適量的現(xiàn)貨航次租船，建立多元化的運輸格局。從港口運營商的角度講，為力保市場覆蓋面和追求均衡，要在架構(gòu)鐵礦石供應(yīng)鏈時恰當(dāng)選擇國內(nèi)外航商。

為改變目前腹地鋼鐵企業(yè)各自獨立進行鐵礦石物流的狀況，可從整體優(yōu)化的角度出發(fā)，以信息網(wǎng)絡(luò)為支撐，建立鐵礦石集中儲配體系。在曹妃甸港區(qū)設(shè)立多用戶的集中儲配策略，將原來分布在各鋼鐵企業(yè)的獨立庫存集中至港區(qū)的鐵礦石儲配中心。應(yīng)用先進的管理方法和信息技術(shù)，針對鋼鐵企業(yè)的生產(chǎn)需求遂行實時配送。即通過打造一個“大蓄水池”和在各鋼鐵企業(yè)之間的調(diào)劑，實現(xiàn)鐵礦石資源的優(yōu)化配置。

（二）曹妃甸港區(qū)煤炭供應(yīng)鏈設(shè)計

作為世界最大的煤炭生產(chǎn)和消費國，煤炭的有效供給事關(guān)國家能源安全。我國70%的電力供應(yīng)來自燃煤電廠，電廠是煤炭的最大用戶。我國經(jīng)濟處于高速發(fā)展時期，一次能源消費結(jié)構(gòu)短期很難改變，北方的煤炭資源對南方經(jīng)濟發(fā)展具有戰(zhàn)略意義。在煤炭產(chǎn)品的整個供應(yīng)鏈中，涉及到煤礦、港口、鐵路、公路以及電廠、鋼廠等用煤企業(yè)。從最初的煤炭坑口到電廠煤炭需求終端，共同集合資源，將煤炭供應(yīng)鏈的各個結(jié)點高效連接起來，提升綜合服務(wù)和個的能力。

煤炭行業(yè)的運營是一個相對穩(wěn)定的流程，應(yīng)該通過資本運作方式組建一體化的煤炭供應(yīng)鏈，這其口部門處于核心節(jié)點的位置。通過資本紐帶變革封閉式發(fā)展方式，組織多家相關(guān)成員結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，著力塑造強大的資源集結(jié)能力，探索無邊界型的企業(yè)新形態(tài)。除了資本意義上的緊密聯(lián)結(jié)，還可以通過簽訂專門協(xié)議來推行煤炭準(zhǔn)班輪運輸。主要是通過礦、路、港、航、電之間的協(xié)調(diào)配合，在貨源、車皮、泊位和船舶等方面予以保證，并按班輪運輸形式，相對固定裝運港、航線、船期、載貨量和目的港，實現(xiàn)各環(huán)節(jié)的無縫對接，保障煤炭物流效率。曹妃甸港區(qū)作為煤炭裝運港，需要從堆場使用、設(shè)備保障、生產(chǎn)組織、泊位指定等方面進行具體安排，通過開通準(zhǔn)班輪煤炭運輸穩(wěn)定貨源，凝聚供應(yīng)鏈成員關(guān)系。

曹妃甸港區(qū)可基于優(yōu)越的自然條件，運用煤炭供應(yīng)鏈管理模式，開展全球化煤炭采購、集中倉儲、數(shù)字化配煤等業(yè)務(wù)，保證資源供應(yīng)。通過整合上下游煤炭物流資源和市場，建立穩(wěn)定可靠的能源供給體系，提高流通效率；通過對原料煤的加工配送，實現(xiàn)高增值性。依托大秦鐵路和蒙冀鐵路，將“三西”煤炭產(chǎn)品運到曹妃甸港區(qū)，由中海集團等航運企業(yè)承運，市場方面則主要瞄準(zhǔn)華東、華南地區(qū)的發(fā)電企業(yè)。在煤炭的外貿(mào)運輸方面，近年我國已變成凈進口國，動力煤出口和煉焦煤進口形成兩條規(guī)?；鞠喈?dāng)?shù)姆聪蚬?yīng)鏈，這些情形在曹妃甸港區(qū)得到了清晰反映（見圖3）。

作為港口煤炭供應(yīng)鏈集成的重要進展，5000萬噸國家級數(shù)字化儲配煤基地2010年在曹妃甸開工。曹妃甸煤炭基地由開灤集團牽頭，包括曹妃甸港口公司、大唐電力等11家企業(yè)參與，建成后可達(dá)到每年煤炭流通量5000萬噸、動態(tài)庫存416萬噸的能力。主要建設(shè)內(nèi)容包括鐵路來煤系統(tǒng)、篩分系統(tǒng)、儲煤系統(tǒng)、初級配煤系統(tǒng)、精確配煤系統(tǒng)、裝船系統(tǒng)等?？赏ㄟ^配煤為下游企業(yè)提供標(biāo)準(zhǔn)熱量值的煤炭產(chǎn)品，或者根據(jù)用戶需求配制任何指標(biāo)的產(chǎn)品。

（三）曹妃甸港區(qū)原油供應(yīng)鏈設(shè)計

篇（2）

中國科學(xué)院預(yù)測科學(xué)研究中心與香港城市大學(xué)航貿(mào)金融研究中心于2012年6月21日在京聯(lián)合2012年全球Top20集裝箱港口預(yù)測報告。報告指出，從中長期來看，預(yù)計未來幾年，中國作為全球制造中心的地位和中國經(jīng)濟較快增長的趨勢會繼續(xù)保持，將勢必帶動中國港口集裝箱吞吐量繼續(xù)保持增長態(tài)勢。預(yù)計中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整、外貿(mào)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變以及新的外需環(huán)境發(fā)展特征等將在一定程度上抑制未來中國主要港口集裝箱吞吐量快速增長的勢頭。中國主要港口集裝箱運輸需求將從高速增長逐步發(fā)展為溫和增長。報告建議，中國政府應(yīng)根據(jù)集裝箱運輸需求的未來發(fā)展趨勢來科學(xué)規(guī)劃全國港口的布局調(diào)整，保持港口的適度建設(shè)力度，從而使中國港口建設(shè)適合未來發(fā)展的需求，使中國港口資源得到更加有效的利用。中國政府主管部門也應(yīng)積極引導(dǎo)中國沿海集裝箱港口加快發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，加速轉(zhuǎn)型，使集裝箱港口由粗放式發(fā)展模式向精細(xì)化、敏捷化方向發(fā)展，從而實現(xiàn)中國港口更高質(zhì)量的發(fā)展。

目前，長江沿線集裝箱港口正在以樞紐港為基礎(chǔ)，建立起港口區(qū)域性的物流服務(wù)中心，同時配合喂給港、支線港聯(lián)動，形成具有長江水系特色的現(xiàn)代物流服務(wù)體系。如武漢市政府對于港口物流發(fā)展已明確定位：充分利用長江、漢江黃金水道，發(fā)揮武漢港作為內(nèi)陸樞紐大港的有利地位和陽邏深水港區(qū)發(fā)展集裝箱貨運的潛在優(yōu)勢，大力發(fā)展水上運輸，使武漢成為華中地區(qū)的物流中心。此外，一些港口利用區(qū)位優(yōu)勢和長期積累的服務(wù)特色優(yōu)勢，向物流轉(zhuǎn)運中心發(fā)展，服務(wù)區(qū)域半徑不斷延伸。蕪湖港的發(fā)展定位是：服務(wù)于皖江城市帶、服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟，努力為蕪湖發(fā)展作貢獻(xiàn)。蕪湖港的發(fā)展目標(biāo)是：以煤炭儲備、精配、中轉(zhuǎn)、交易為基礎(chǔ)，以集裝箱物流、煤炭物流、大宗生產(chǎn)資料商貿(mào)物流為發(fā)展重點，逐步投入130億元，把蕪湖港建設(shè)成為現(xiàn)代綜合物流企業(yè)。到“十二五”末，蕪湖港產(chǎn)值突破500億元，并打造一個交易額達(dá)千億元級規(guī)模的物流園區(qū)，各項綜合指標(biāo)處于長江港口前列。目前，已建成朱家橋集裝箱一期工程、煤炭交易市場、裕溪口煤炭儲配中心工程。為進一步提高蕪湖港在安徽及中部地區(qū)港口群中的競爭力，把蕪湖建設(shè)成為中部地區(qū)國際物流服務(wù)中心，提升蕪湖開放型經(jīng)濟發(fā)展水平，蕪湖港將加快建設(shè)步伐，規(guī)劃建設(shè)“總部經(jīng)濟區(qū)及大宗生產(chǎn)資料物流項目建設(shè)工程”、“蕪湖港現(xiàn)代綜合物流園區(qū)之集裝箱碼頭工程”（該工程新建6個1萬噸級兼顧2萬噸級的集裝箱專用泊位，改擴建1個5000DWT集裝箱泊位，設(shè)計年通過能力137萬TEU，項目總占地118.6公頃，建設(shè)工期3年，投資估算約32.37億元）、“蕪湖港煤炭儲配中心二期及煤炭交易市場工程”、“蕪湖長江航運服務(wù)集聚示范區(qū)工程”。

交通部水運科學(xué)研究院專家在分析我國集裝箱物流發(fā)展趨勢時認(rèn)為，我國港口集裝箱吞吐量受到三種動力驅(qū)動，將長期保持高速增長。一是我國經(jīng)濟和對外貿(mào)易的快速發(fā)展；二是經(jīng)濟、貿(mào)易結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，適箱貨比重以及集裝箱走水運的比重提高；三是集裝箱化率不斷提高。港口集裝箱吞吐量集中化趨勢基本結(jié)束，轉(zhuǎn)向分散化發(fā)展，十大港口吞吐量所占比重將呈現(xiàn)小幅度下降趨勢，逐步形成新的集裝箱干線港，長江港口集裝箱發(fā)展勢頭依然強勁。因此，“十二五”時期，港口應(yīng)當(dāng)抓住國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整機遇，加快集裝箱物流發(fā)展步伐。一是以現(xiàn)代物流理念統(tǒng)領(lǐng)生產(chǎn)經(jīng)營，早日制定現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略，確定現(xiàn)代物流發(fā)展愿景目標(biāo)；二是充分發(fā)揮自身發(fā)展集裝箱物流功能、作業(yè)、服務(wù)、人才等優(yōu)勢，有的放矢地發(fā)展集裝箱物流；三是正確選擇集裝箱的運輸方式，充分利用集裝箱的優(yōu)勢，避免在選擇上出現(xiàn)錯誤；四是科學(xué)投入，強化集裝箱專用碼頭基礎(chǔ)建設(shè)。

二、港口發(fā)展集裝箱物流的主要途徑

現(xiàn)代港口是進出口貿(mào)易的“橋頭堡”。港口集裝箱物流涉及到裝卸、集并、運輸、倉儲、包裝加工、檢驗檢疫、海關(guān)監(jiān)管、信息處理等跨行業(yè)復(fù)雜問題。港口集裝箱物流的發(fā)展不僅與港口自身的區(qū)位、碼頭條件、服務(wù)水平、海關(guān)監(jiān)管、檢驗檢疫等物流環(huán)境等有關(guān)，也與港口所在城市的經(jīng)濟實力，甚至與港口腹地的經(jīng)濟發(fā)展情況密切相關(guān)。因此，港口集裝箱物流并沒有一成不變的發(fā)展模式，一定要結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展實際，尋找最適合的發(fā)展途徑。

1、堅持貨物運輸和集裝箱運輸并重的思路。貨物運輸?shù)拇址攀桨l(fā)展模式是目前我國港口發(fā)展的表現(xiàn)形式之一。我們要徹底轉(zhuǎn)變思想觀念，牢固樹立現(xiàn)代物流發(fā)展理念，從全國港口布局上既要重視億噸貨物大港的發(fā)展，也要重視千萬標(biāo)箱的集裝箱大港的發(fā)展；統(tǒng)籌協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展時，既要重視散貨、件雜貨碼頭的建設(shè)，也要重視集裝箱專用碼頭的建設(shè)；港口自身確定發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，既要著眼單純產(chǎn)量和經(jīng)濟效益指標(biāo)的逐年增長，更要改善功能結(jié)構(gòu)促進經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變，既要注重港口吞吐量“量的擴張”，更要向集裝箱吞吐量“質(zhì)的提升”方面轉(zhuǎn)型，使港口經(jīng)濟健康持續(xù)穩(wěn)定增長，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展作出愈來愈大的貢獻(xiàn)。

2、必須把港口集裝箱物流發(fā)展戰(zhàn)略納入城市總體規(guī)劃。城市總體規(guī)劃是城市在一定時期內(nèi)各項建設(shè)發(fā)展的綜合部署，是指導(dǎo)城市各方面建設(shè)的藍(lán)圖。港口城市總體規(guī)劃內(nèi)容包括：城市的性質(zhì)、發(fā)展目標(biāo)和規(guī)模，城市主要建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和定額指標(biāo)，城市建設(shè)用地布局、功能分區(qū)和各項建設(shè)的總體部署，城市綜合交通體系等等。港口集裝箱物流業(yè)的發(fā)展要求港口布局和建設(shè)合理化、科學(xué)化，要充分重視鐵路、公路、水路和航空等交通運輸方式一體化的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，把完善服務(wù)和信息功能放在優(yōu)先地位。另外，要重點突出港口集裝箱物流地位，促進臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別要以建設(shè)臨港工業(yè)基地為重點，加快發(fā)展以工業(yè)園區(qū)為依托的臨港產(chǎn)業(yè)群。

3、正確選擇集裝箱運輸方式。集裝箱水運方式：集裝箱物流，尤其是國際集裝箱物流，船舶是主要的運輸工具，能載運集裝箱的船舶種類很多，但載運能力、載運方式相距甚遠(yuǎn)。集裝箱公路運輸方式：該方式是集裝箱物流的重要運輸形式，尤其是集裝箱“門到門”汽車直接運輸和聯(lián)運系統(tǒng)，集裝箱公路運輸是不可缺少的首尾運輸環(huán)節(jié)。集裝箱鐵路運輸：主要擔(dān)負(fù)“站到站”的任務(wù)，在多式聯(lián)運中，承擔(dān)陸地干線運輸?shù)呢?zé)任。集裝箱鐵路運輸，主要受到車輛、路線和接發(fā)集裝箱車站的限制。集裝箱貫通式物流：是采用集裝箱多式聯(lián)運的方法，實施“一票到底”的“門到門”物流，這是現(xiàn)代供應(yīng)鏈的一個重要組成部分。國際集裝箱多式聯(lián)運：在全球進行聯(lián)運，并從集裝箱在貨主門口裝貨開始直到用戶門口卸箱為止，中途全部實行一票到底的聯(lián)運并在不同運輸工具之間實現(xiàn)有效換載。現(xiàn)代港口選擇的多是國際集裝箱多式聯(lián)運運輸方式。

4、碼頭大型化發(fā)展。在2020年底前，長江沿線各港在建設(shè)新泊位和進行老泊位改造時，都將提高靠泊等級作為發(fā)展方向。重慶港九龍坡和寸灘集裝箱碼頭靠泊等級將提高到靠泊144TEU型集裝箱船；武漢國際集裝箱轉(zhuǎn)運中心碼頭噸級將提高到靠泊5000噸江海輪；蕪湖港已經(jīng)開工建設(shè)朱家橋集裝箱碼頭二期工程，即將開工建設(shè)國際集裝箱碼頭后續(xù)工程，該工程新建6個1萬噸級兼顧2萬噸級的集裝箱專用泊位，改擴建1個5000DWT集裝箱泊位，設(shè)計年通過能力137萬TEU；南京以下碼頭絕大多數(shù)都是按2.5—3萬噸級建設(shè)，南通港更是建造了內(nèi)河第一座10萬噸級碼頭。

5、大幅提高主干航道特別是長江中上游航道等級。把長江21個港口泊位和10個地段的長江航道疏浚到一定深度，從現(xiàn)有深度5.5米增加到10米和12.5米深度不等，讓吃水較大、單船運力達(dá)到1萬總載重噸或1000TEU型集裝箱船可以直抵武漢和重慶港；而銅陵、馬鞍山、武漢和南京之間的長江航道可以一年四季通航3萬總載重噸集裝箱船，高峰的時候可以通航5萬總載重噸的貨船。目前抵達(dá)銅陵等長江沿線港口的大多是5000總載重噸貨船。

6、努力尋求適箱貨物。適箱貨是指適合于裝集裝箱的貨類。最適合的貨類是指貴重商品、輕泡件雜貨及小型高級機械等，如酒類、儀器儀表、各種紡織品、醫(yī)藥、各種輕工業(yè)品。適合貨類是指一般粗雜貨，如電器電料、袋裝貨物等。勉強可裝的商品，是指一般原料或較重的袋裝商品如生鐵、原木、大米、飼料等。在確立了發(fā)展集裝箱物流戰(zhàn)略目標(biāo)之后，一是要努力尋求適箱貨物，積極創(chuàng)造有利條件，增加適箱貨物比例；二是采取有效措施，穩(wěn)定最適合貨類，千方百計尋找適合貨類，克服困難爭取勉強可裝貨類。

7、強化信息化建設(shè)。應(yīng)用信息化手段，可實現(xiàn)集裝箱物流全過程的可視化、自動化、無紙化和智能化，可將運輸、裝卸、倉儲、包裝、配送、流通加工及信息處理等有機地結(jié)合在一起，作為一個系統(tǒng)來管理。

篇（3）

各項目標(biāo)穩(wěn)步推進

完成智慧港口頂層設(shè)計。嘉興市港務(wù)管理局從港口信息化發(fā)展的趨勢、要求出發(fā)，2013年時委托浙江大學(xué)對嘉興港的信息化建設(shè)做了總體的框架設(shè)計。課題組詳細(xì)調(diào)研了嘉興市沿海港口發(fā)展的現(xiàn)狀、港口行業(yè)信息化建設(shè)情況和管理情況，規(guī)劃嘉興港信息資源，梳理港口現(xiàn)有信息化管理體系和技術(shù)體系；從港口發(fā)展角度、技術(shù)角度和管理要求的角度，分析港口發(fā)展的思路和信息化建設(shè)的需求，對嘉興市港務(wù)局智慧港口建設(shè)與發(fā)展進行頂層設(shè)計，提出了港口信息化建設(shè)的整體思路與總體框架。2015年11月27日，課題通過了省局組織的專家評審。2016年3月，課題組參考專家提出的意見對文稿進行了修改，并于6月定稿，7月交付。

建設(shè)嘉興港危險貨物港口安全信息系統(tǒng)。港口生產(chǎn)安全監(jiān)督是嘉興市港務(wù)管理局的一項重要職能，如何依托信息化技術(shù)的發(fā)展實現(xiàn)對監(jiān)管場所的有效監(jiān)督是一個重大課題。2015年安監(jiān)處按照《中華人民共和國港口法》、《港口危險貨物安全管理規(guī)定》、《交通運輸部辦公廳關(guān)于開展港口危險化學(xué)品安全專項整治的通知》（交辦水函 [2014]393號）等有關(guān)法律法規(guī)的要求，通過開發(fā)建設(shè)嘉興港危險貨物港口安全信息系統(tǒng)，利用信息平臺，全面有效提高對全港危險安全的監(jiān)管能力。2016年上半年，嘉d市港務(wù)管理局委托嘉興明遠(yuǎn)云服科技有限公司開發(fā)嘉興港危險貨物港口安全信息系統(tǒng)一期：繪制全港危險貨物作業(yè)場所、管道、儲罐、重大危險源等整體電子分布圖，加強嘉興港危險化學(xué)品的安全監(jiān)管，全面提高對全港危險貨物安全監(jiān)管能力，有效控制整體安全生產(chǎn)事故的發(fā)生，不斷完善應(yīng)急救援體系，進一步提高了嘉興港對突發(fā)事件的應(yīng)急處置能力。目前項目已完成開發(fā)并進入上線運行階段。

完成通關(guān)服務(wù)中心的智能化工程。嘉興港通關(guān)服務(wù)中心是一個集大通關(guān)、航運服務(wù)、物流信息于一體，具有信息高速交互等核心功能的場所。中心設(shè)立口岸通關(guān)業(yè)務(wù)服務(wù)，與相關(guān)單位聯(lián)合辦公，為嘉興港口岸的貨物、船舶及相關(guān)人員出入境等提供便捷、高效的“一站式、一條龍”通關(guān)等服務(wù)。中心的弱電布線工程在2015年12月完成招標(biāo)，具體內(nèi)容為施工圖范圍內(nèi)的綜合布線系統(tǒng)、有線電視系統(tǒng)、樓宇自控系統(tǒng)、能耗計量系統(tǒng)及室外管網(wǎng)系統(tǒng)的施工，這塊內(nèi)容與大樓室內(nèi)裝修工程同步進行。2016年7月布線工程基本完成。通關(guān)中心智能化工程完成之后將為中心提供機房、指揮中心、內(nèi)部安防、信息交互等功能。

推進嘉興港EDI中心建設(shè)。嘉興港EDI中心和數(shù)據(jù)中心硬件系統(tǒng)于2015年12月31日通過了專家組的驗收，目前的主要工作是和相關(guān)單位的聯(lián)接。2016年3月，嘉興市港務(wù)管理局與邊檢、國檢的信息交換和共享取得突破。邊檢開發(fā)的系統(tǒng)依托于EDI中心和數(shù)據(jù)中心，國檢的報文測試工作正在抓緊進行。下一步，將與口岸管理部門通力合作，結(jié)合嘉興港通關(guān)服務(wù)中心的智能化工程建設(shè)，把EDI中心作為其中一個重要的環(huán)節(jié)。

中心主要為嘉興海關(guān)、嘉興檢驗檢疫局、嘉興海事局、嘉興邊檢站四個通關(guān)聯(lián)檢單位提供業(yè)務(wù)用房、查驗辦證大廳以及相關(guān)配套設(shè)施，同時將引入港航、物流、船貨、金融、保險、法律事務(wù)和商務(wù)等各類企業(yè)和服務(wù)機構(gòu)，成為港口物流公共服務(wù)平臺，而EDI中心正是提供了這樣一個信息交換的平臺。

做好G20會議期間網(wǎng)絡(luò)保障工作。G20會議期間，嘉興市港務(wù)管理局積極做好局內(nèi)網(wǎng)絡(luò)的安全工作，制定應(yīng)急計劃，實行技術(shù)人員值班制，防備各種可能出現(xiàn)的網(wǎng)絡(luò)攻擊。做好嘉興市濱海辦（港務(wù)局、口岸辦）官網(wǎng)的運維和風(fēng)險評估工作，確保網(wǎng)站運行安全。

篇（4）

“一帶一路”的新構(gòu)想為現(xiàn)代港口物流發(fā)展提供了很好的契機?！俺且愿叟d”、“以港興島”已成為海南人民的共識。在此背景下，選取海南島“一帶一路”中的樞紐港口———三亞港作為實證研究區(qū)域，并探究推動海南經(jīng)濟發(fā)展及港口物流在“一帶一路”中的現(xiàn)代化發(fā)展建設(shè)等相關(guān)問題。

1“一帶一路”下港口物流研究現(xiàn)狀

2015年3月，李祥、陳小旭等指出南山港區(qū)深水近岸、陸域?qū)拸V，具備發(fā)展大型散貨碼頭和發(fā)展臨港工業(yè)的條件，適合發(fā)展成為南海油氣資源開發(fā)后勤的支持保障和流通加工基地。同年7月，學(xué)者劉敬嚴(yán)、趙莉琴從天津港口物流面臨的機遇、優(yōu)勢、挑戰(zhàn)等進行港口發(fā)展的定位分析，提出了“一帶一路”下天津港口物流戰(zhàn)略。2016年，李佩提到加強港口物流建設(shè)，為“一帶一路”戰(zhàn)略實施提供政策支持。同年，蘇慶明等指出南山港產(chǎn)城一體化發(fā)展，作為“一帶一路”戰(zhàn)略支點城市的三亞，協(xié)同在建的新機場，港口作為重要一極將構(gòu)筑三亞的海、空“兩港驅(qū)動”，把南山港建成國際貨運碼頭。盡管各學(xué)者對港口的作用及物流在“一帶一路”中的重要性都有研究，但對港口物流在“一帶一路”中定位、問題及對策方面研究仍有不足，缺乏定量分析。

2三亞南山港口物流現(xiàn)狀分析

海南三亞作為我國最南端的港口城市，位列我國“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃的節(jié)點城市之中。南山港作為西南沿海的唯一始發(fā)港，目前接待沒有固定航線的船舶，與內(nèi)陸來往周期不穩(wěn)定。三亞果蔬外運方面，果蔬在公路運輸上已開通綠色運輸通道，沒有高速過路費；而海上周轉(zhuǎn)雜費和短途倒運費等各項費用加起來不比路上運輸費用少，且來回倒運存在著果蔬保鮮和品相受損等問題。所以將三亞除果蔬以外的農(nóng)產(chǎn)品及其它特色產(chǎn)品運出去，打開三亞的市場，建立與國內(nèi)其它城市甚至國際上的聯(lián)系，以此實現(xiàn)經(jīng)濟效益最大化。南山港作為新建貨運港，還處在發(fā)展的初級階段，面臨很多挑戰(zhàn)。目前，三亞南山港面臨的問題在于：三亞淡旺季明顯，其物流特性是旺季時“進有貨、出無貨少貨”，制約三亞本土的貨物運輸至島外。此外，南山港集裝箱運輸?shù)膯栴}突出表現(xiàn)在：一是從三亞外運的貨源少無法保證集裝箱船運的貨載量，船運公司不愿來；二是進入三亞沒有穩(wěn)定的集裝箱班輪不能保證持續(xù)營運，貨運商不愿來；三是三亞缺船少貨，貨代公司也不愿意來?？梢娂b箱物流運輸方面有待拓展和提高。

3三亞南山港口物流SWOT分析

SWOT分析法是由美國韋里克教授提出的，是將研究對象從內(nèi)部環(huán)境的優(yōu)勢（Strength）、劣勢（Weak－ness）、外部環(huán)境的機會（Opportunity）、威脅（Threat）4個方面來研究，然后進行戰(zhàn)略決策。3．1三亞南山港口物流發(fā)展優(yōu)勢分析。3．1．1區(qū)位優(yōu)勢。南山貨運港為海南省南部物流樞紐工程，位于三亞西北部的崖州灣內(nèi)，背靠崖城、東依南山嶺、緊鄰海南環(huán)島高速公路，距三亞市區(qū)約40km，港址水域開闊、豐水少沙。南山岬角的地質(zhì)條件較好、腹地廣闊；港區(qū)交通完善，供電、供水、通信等條件均已具備，是“一帶一路”戰(zhàn)略下我國批準(zhǔn)的最南端的始發(fā)港之一。3．1．2氣候環(huán)境優(yōu)勢。南山港常風(fēng)為東北風(fēng)，季節(jié)風(fēng)為西南風(fēng)，5－11月為臺風(fēng)季節(jié)，風(fēng)力10～12級。臺風(fēng)入侵時，三亞河水上漲、海浪大，由于設(shè)置了一道防浪墻所以對港口影響不大。南山港降水情況集中在6－10月，臺風(fēng)季節(jié)往往雨水增多，其降水量占全年的90．2％。三亞南山港終年無霧，且年平均氣溫25．5℃，7月份氣溫最高，1月份氣溫最低。南山港的潮汐為不規(guī)則日潮型，南山港落潮流向相反，落潮時間持續(xù)8小時，泥沙被落潮帶入大海，港池回淤量較少。3．1．3資源優(yōu)勢。南山港為“一帶一路”政策選定的重點發(fā)展港口之一，具有國家資源優(yōu)勢。三亞港歷史悠久，自古以來是海上絲綢之路的中轉(zhuǎn)樞紐。三亞是國家“一帶一路”戰(zhàn)略支點城市，南山深水貨運港不僅服務(wù)于三亞的經(jīng)濟發(fā)展，更是海上絲綢之路的橋梁與紐帶。南山港開發(fā)建設(shè)項目為省、市重點項目，也是實現(xiàn)三亞“三港分離”的重大公益性基礎(chǔ)設(shè)施項目。3．2三亞南山港口物流發(fā)展劣勢分析。3．2．1基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施不完善。一期建成后基本沒有堆場，主要經(jīng)營散雜貨；南山港的大部分裝卸搬運裝備主要有門座起重機、汽車起重機、履帶起重機等，且設(shè)備原始。三亞南山港物流產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)建設(shè)跟不上發(fā)展，碼頭泊位、主航道等設(shè)施薄弱，與國內(nèi)一流的上海港和青島港相比，其自動化程度還很落后。3．2．2信息化程度較低且無統(tǒng)一的物流信息化系統(tǒng)。由于南山港港口現(xiàn)代化物流體系建設(shè)比較迫切，暫無信息平臺與商、車企、物流商進行對接，因此迫切需要建立有政策信息平臺、資質(zhì)與信息查詢平臺、市場監(jiān)督平臺、物流信息統(tǒng)計平臺和電子商務(wù)平臺等。3．2．3物流服務(wù)單一且缺乏人才儲備。南山港發(fā)展歷程較短，目前港口泊位數(shù)量僅有2個，以散雜貨為主，主要經(jīng)營片石、石灰粉、煤炭、水泥、建材等，貨源單一。目前對人才需求主要有以下3類：第一類是了解國家出臺的物流政策，有市場調(diào)研能力，能對海南主打農(nóng)產(chǎn)品種類、產(chǎn)量等細(xì)分的人才；第二類是具有港口航運業(yè)的基礎(chǔ)知識，能為開航線服務(wù)的人才；第三類是能充分利用閑置地皮設(shè)計、港口物流規(guī)劃的人才。3．2．4港口管理水平較差。南山港目前只處于第一代港口的裝卸和倉儲主要功能，更不用說是提供分撥、配送等增值業(yè)務(wù)的第二代港口功能，港口的功能轉(zhuǎn)型非常迫切。南山港內(nèi)部灰塵普遍存在。從最基本的港口入口來說，安保措施有待加強。3．2．5南山港口對外貿(mào)易建設(shè)未成型南山港目前的現(xiàn)狀是沒有固定航線的船舶接待，與內(nèi)陸來往周期不穩(wěn)定，沒有規(guī)劃固定的航線，體現(xiàn)海運運輸業(yè)發(fā)展能力的集裝箱班輪并未開通，并且周邊臨港創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園區(qū)還未成型。3．3三亞南山港口物流發(fā)展機會分析。3．3．1“一帶一路”下的政策機會。國家給予港口一定數(shù)額的財政補貼予以扶持。政府在絲綢之路這方面的資金援助比重是100％。南山貨運港一期市政府聯(lián)合各界總投資3．5億元，建設(shè)一個兩萬噸級泊位、若干工作船泊位，并配有有門機、汽車吊、叉車等貨物裝卸設(shè)施。3．3．2“三港分離”的契機。2005年12月，三亞市政府啟動“三港分離”工程。目前，南山港二期工程正在進入實施階段，南山貨運港工程是三亞市規(guī)劃重點基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，也是海南省南部物流樞紐工程，有機會在二期中打造1～2萬TEU的集裝箱碼頭，并建立岸邊集裝箱起重機，并規(guī)劃配置30部集卡車。3．3．3建立積極的合作機制。鹽田港集團有意愿參與南山港的前端開發(fā)和物流打造，并聘請鹽田港的高管進行管理。目前，正在積極對接“一帶一路”上的沿海主樞紐港之中的營口港口，開辟南北運輸航線。三亞南山港將與其建成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，共同發(fā)展三亞南山貨運港。3．4三亞南山港口物流發(fā)展威脅分析。3．3．1周邊港口等帶來的威脅。對于遠(yuǎn)途貨運船駛?cè)牒Ｄ隙?，船舶直接?？亢？诟酆椭苯油？咳齺喣仙礁鄣某杀臼且粯拥模侨舸跋韧？亢？诟墼亳偟饺齺喐?，這個成本就會加大。如何應(yīng)對三亞南山港周邊港口的威脅，并且加大?？诟圩陨淼募b箱貨運優(yōu)勢及南北果蔬市場的完善，是目前三亞港口與我國北部港口對接的最大威脅。并且從海南省“四方五港”的規(guī)劃方面來看，三亞貨運港僅作為輔助貨運港進行發(fā)展。3．3．2三亞南山港缺乏省市的相關(guān)政策支持。目前大多數(shù)港口都處在快速發(fā)展的成長期，且在發(fā)展中的省市縣都有相關(guān)的航運扶持政策，而三亞南山港處在發(fā)展的初級階段，目前還缺乏相關(guān)的扶持政策。通過前期調(diào)研發(fā)現(xiàn)，幾乎所有的“一帶一路”港口都出臺了相應(yīng)的集裝箱航運補貼的官方文件，非“一帶一路”上的部分港口節(jié)點通過實施合理的補貼政策，使省級航線、外貿(mào)航線、國際航線做強做大。在此環(huán)境下，三亞南山港的發(fā)展具有很大的挑戰(zhàn)。

4三亞南山港口物流發(fā)展戰(zhàn)略

根據(jù)以上進行總結(jié)并提出相應(yīng)的策略：4．1三亞南山港港口物流內(nèi)部環(huán)境要素協(xié)同分析內(nèi)部要素協(xié)同IFAS是將內(nèi)部環(huán)境進行再分析，見表2。對此表的制定要經(jīng)過以下幾個步驟：STEP1：在第1列中是指南山港口物流發(fā)展自身的優(yōu)勢和劣勢。STEP2：在第2列權(quán)數(shù)是根據(jù)該要素目前對南山港口物流發(fā)展中戰(zhàn)略地位的重要性進行判定，確定每個要素權(quán)數(shù)，權(quán)數(shù)從不重要（用0表示）到非常重要（用1表示）。權(quán)數(shù)越高表明該要素影響就愈大。所有要素的權(quán)數(shù)之和為1。STEP3：在第3列中是表示的等級，這是該港口管理者對要素目前的反應(yīng)，從差（用1表示）到表現(xiàn)突出（用5表示），用5級制確定每個要素的等級。STEP4：第4列加權(quán)分值，將第2列的要素對應(yīng)的權(quán)數(shù)乘以第3列中該要素的等級所得出的每一要素的分值。將第4列所有外部要素分值相加，得出南山港口物流加權(quán)總值。STEP5：在第5列（評述），指所選擇每一要素的權(quán)數(shù)和等級是如何決定的。4．2三亞南山港外部環(huán)境要素協(xié)同分析外部要素協(xié)同分析EFAS是將外部環(huán)境進行再分析，制作步驟同上表，如表3所示：4．3三亞南山港物流發(fā)展戰(zhàn)略對策總結(jié)結(jié)合以上表2和表3構(gòu)建相應(yīng)的戰(zhàn)略分析雷達(dá)圖，如圖1所示。其中橫軸正向值和負(fù)向值分別表示為IFAS表中劣勢因素的加權(quán)值總和及優(yōu)勢因素的加權(quán)值總和。縱軸的正向值和負(fù)向值分別為EFAS表中機會因素的加權(quán)值總和、威脅因素的加權(quán)值總和。通過雷達(dá)圖，可找出相應(yīng)的戰(zhàn)略重點為WO戰(zhàn)略組合，即利用當(dāng)前機會克服劣勢，可見目前南山港應(yīng)該主要側(cè)重于扭轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。

5結(jié)語

研究沿海城市港口物流發(fā)展的創(chuàng)新點突出表現(xiàn)在用定性和定量相結(jié)合的方法進行研究，打破以往學(xué)者在SWOT分析方法上注重定性分析的常規(guī)性。研究發(fā)現(xiàn)三亞南山港物流發(fā)展的特點為：①加快港口整體建設(shè)，大力建設(shè)港口基礎(chǔ)設(shè)施，建立港口物流園區(qū)，消除劣勢；②加強信息化在港口業(yè)務(wù)的應(yīng)用；③著力引進物流管理人才；④對港口物流環(huán)境定期維護，實現(xiàn)現(xiàn)代化管理；⑤積極建立國際貨代公司，發(fā)展對外貿(mào)易，發(fā)揮我國最南端港口始發(fā)港的優(yōu)勢，跟上國內(nèi)國際港口發(fā)展的步伐。可見沿海港口通過物流的發(fā)展要成為現(xiàn)代化大物流的港口，必須在物流發(fā)展上結(jié)合自身的特色，推動港口信息化建設(shè)同時，要開拓國外“一帶一路”的港口物流貿(mào)易，內(nèi)外推動才能實現(xiàn)港口經(jīng)濟的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

1李祥，陳小旭，尹慧慧，等．三亞港總體規(guī)劃［J］．中國港灣建設(shè)，2015，35（3）．

2劉敬嚴(yán)，趙莉琴．“一帶一路”戰(zhàn)略下天津港口物流發(fā)展分析［J］．物流技術(shù)，2015，34（13）．

篇（5）

近幾年來，在經(jīng)濟全球化的大背景下，我國各行各業(yè)得以迅速發(fā)展，海洋運輸業(yè)也借勢發(fā)展，其重要水路樞紐――港口碼頭為適應(yīng)這一發(fā)展需求，不得不提升自己的工程建設(shè)步伐，為自己尋找經(jīng)濟上的立足點。港口碼頭作為海洋運輸業(yè)的裝卸平臺，其作用不可估量。碼頭功能特殊，所以其工程建設(shè)也相應(yīng)的表現(xiàn)出其與眾不同之處，具體表現(xiàn)在其特殊的質(zhì)量要求、技術(shù)工藝標(biāo)準(zhǔn)以及施工環(huán)境等。

1.發(fā)展港口商貿(mào)

港口商貿(mào)是現(xiàn)代港口經(jīng)濟的組成部分之一。港口要結(jié)合港口運輸優(yōu)勢，重點發(fā)展煤炭、建材、工業(yè)品、機電設(shè)備等大型專業(yè)市場。在客運港區(qū)作業(yè)區(qū)建設(shè)煤炭市場，在作業(yè)區(qū)建設(shè)建材、工業(yè)品、機電設(shè)備市場，以專業(yè)市場的方式帶動港口物資貿(mào)易的發(fā)展。

優(yōu)化港口海岸線或水運線布局，建議綜合樞紐工程壩上以客運碼頭和生活岸線為主，生產(chǎn)岸線為輔，壩下以貨運港為主，生活岸線為輔。壩上岸線的利用應(yīng)以主城區(qū)生活和景觀岸線利用為主，生產(chǎn)岸線利進行有效控制和適時退出，尤其應(yīng)嚴(yán)格控制壩上庫區(qū)內(nèi)化工類產(chǎn)品和其他污染類產(chǎn)品的裝運作業(yè)，一旦發(fā)生事故，將對沿海生態(tài)造成巨大的負(fù)面影響。在壩下規(guī)劃貨運港，既可以防止事故時對港區(qū)的水利造成致命威脅，同時又不必經(jīng)過樞紐船閘，節(jié)省船舶過閘時間和費用，與壩上相比具有獨特的優(yōu)勢。

加強航道整治，提高航道等級，優(yōu)化港口結(jié)構(gòu)，建設(shè)專業(yè)化水運系統(tǒng)，擴大河海聯(lián)運，推進河河湖庫水運規(guī)?；?，集約化發(fā)展，形成通河達(dá)海的航道網(wǎng)。重點實施沿海航運工程。利用沿海黃金水道，全面啟動水運建設(shè)工程，重點發(fā)展集裝箱、礦石、石油及液化氣等專業(yè)運輸。各地方水運發(fā)展將重點建設(shè)“一港一站一樞紐”，形成干支相通、通河達(dá)海的河海通道。

以港口為樞紐發(fā)展物流業(yè)是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的趨勢，各省市港口大多有著有十分優(yōu)越的交通區(qū)位優(yōu)勢，物流業(yè)的發(fā)展是今后經(jīng)濟發(fā)展的潛在亮點之一，在構(gòu)建港口運輸經(jīng)濟帶中也要突出港口物流，通過建設(shè)港口物流園區(qū)和高效的物流系統(tǒng)通道來推動物流業(yè)的發(fā)展。

物流園區(qū)上，水泥和煤炭占港口中轉(zhuǎn)物資的60%一70%，從事水泥、煤炭經(jīng)營活動的企業(yè)很多，讓每個企業(yè)都去建倉庫、跑運輸、管理物流系統(tǒng)成本太高，也造成土地、交通等資源的浪費，因此建設(shè)專門的物流園區(qū)把這些企業(yè)吸引到園區(qū)內(nèi)發(fā)展，有利與降低成本，擴大規(guī)模，形成規(guī)模效益。利用客運港區(qū)大宗貨物中轉(zhuǎn)作業(yè)區(qū)的優(yōu)勢，在港口倉儲區(qū)后方分別建設(shè)一個水泥物流園區(qū)和一個煤炭物流園區(qū)，與港口倉儲區(qū)有機結(jié)合，打造一個水泥、煤炭流通中心。在作業(yè)區(qū)倉儲區(qū)后方，進港公路兩側(cè)分別建設(shè)一個物流園區(qū)，用于發(fā)展港口物流業(yè)。

2.碼頭施工中應(yīng)當(dāng)注意的幾個細(xì)節(jié)問題及對策

2.1施工前的準(zhǔn)備工作碼頭施工前的準(zhǔn)備工作尤為重要，特別是在碼頭施工中有多種因素的影響，所以施工前的預(yù)案是必不可少的，只有周全的預(yù)案，充分考慮到各種突況的發(fā)生，才能保證施工的順利進行，及保證施工中達(dá)到相關(guān)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。施工前的準(zhǔn)備工作是整個施工的基礎(chǔ)，在準(zhǔn)備階段對其各種因素進行綜合分析，并有針對性的做好各項相關(guān)的預(yù)案，避免干擾因素造成的影響而給工程帶來不必要的損失。施工前的準(zhǔn)備是一項綜合性的工作，不僅要對整體工程的設(shè)計意圖進行詳細(xì)的了解，還要弄清楚圖紙中的各種不明白的地方，本身碼頭施工就不同于陸地上的施工，技術(shù)難度大，施工艱苦，所以準(zhǔn)備的把握設(shè)計的意圖是施工的關(guān)鍵。其次還要對施工中的各項規(guī)章制度進行制度，規(guī)范施工人員的行為，制訂完整的機制來提高工作人員的積極性，制定嚴(yán)格的安全制度，以便使工程安全、順利的進行。

2.2施工進度控制的問題：在碼頭施工中要保證施工進度，要減少各種不良因素對工程進度的影響，在施工過程中必須時刻把握工程實施施工進度的情況，對于與施工計劃中進度計劃不相符的地方，要迅速分析出現(xiàn)進度偏差的原因，并積極采取相應(yīng)措施進行補救，包括修改原有施工計劃、重新進行資源配置等，這一工作要一直持續(xù)到工程竣工交付使用為止。實際施工中，可以采用分解較長工期為較短工期目標(biāo)的方法，對分解后的短工目標(biāo)內(nèi)的影響因素進行控制，保證短工期目標(biāo)的實現(xiàn)，從而為長工期目標(biāo)的實現(xiàn)提供有效的保證。為了消除這些因素對工期的影響，必須采取相應(yīng)的措施，同時還必須注意避免對施工質(zhì)量和施工成本產(chǎn)生影響。此外，部分施工項目由于成本目標(biāo)確定過低，經(jīng)常出現(xiàn)聘請技術(shù)低、素質(zhì)低的工人進行施工的現(xiàn)象，這種情況不僅難以保證施工質(zhì)量，還極有可能反而增加施工成本，甚至給工期造成影響。

2. 3施工質(zhì)量管理的問題：施工質(zhì)量永遠(yuǎn)是工程的最終目的，特別是碼頭施工中，更應(yīng)做好施工質(zhì)量的管理，因為碼頭施工受海洋氣候的影響較大，施工技術(shù)難度很高，所以碼頭施工中的質(zhì)量控制要比普通施工控制起來更困難，所以在施工前的準(zhǔn)備過程中，要制度好施工的方案，這樣在施工中嚴(yán)格按照施工的方案來進行，不論在人員、機械、和工藝流程上都達(dá)到最佳的配置，這在一定程度上就達(dá)到了降低成本，提高工程效益的目的。

2.4施工成本控制的問題：成本控制是碼頭施工中最難以控制的項目，碼頭施工因其復(fù)雜多變的環(huán)境，所以進行施工時經(jīng)常造成成本的失控。所以在碼頭施工整個過程中，不論前期的施工準(zhǔn)備階段還是施工的過程當(dāng)中，都應(yīng)把成本管理貫穿于其中，以保證工程質(zhì)量為前提，從縮短工程進度上人手，這也是控制碼頭施工成本的根本，對工程施工過程中的費用要有詳細(xì)的規(guī)章制度，從控制原材料人手，對各項分工程及工序進行詳細(xì)的劃分，建立嚴(yán)格的管理制度，明確材料從出庫到使用的過程，提高員工的成本意識，避免材料的浪費。節(jié)約成本的前提是在保證工程質(zhì)量的基礎(chǔ)上進行的，不能一味的節(jié)約成本而忽視了工程的質(zhì)量，工程的質(zhì)量是建設(shè)的根本，在施工過程中要嚴(yán)格按照相關(guān)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進行施工，以使出現(xiàn)質(zhì)量不合格返工現(xiàn)象，這在一定程度上加大了成本。

2.5合同管理方面的問題：施工的進行首先是緣于合同的簽定，那么在施工過程中如何更好的完善合同的內(nèi)容是關(guān)鍵，所以對合同的管理也是施工項目的核心內(nèi)容之一，合同的制訂要嚴(yán)格，不僅要有關(guān)于工程質(zhì)量的各項約定，還要有相關(guān)的索賠約定，更要考慮不可抗力的影響 特別是碼頭施工中的特殊地理位置和氣候條件。在施工過程中也要嚴(yán)格的貫徹合同的管理，如有與合同偏差的地方，要進行相互協(xié)調(diào)進行相應(yīng)的調(diào)整，以使在驗收時造成不必要的損失

結(jié)束語

與普通工程項目相比，港口碼頭工程建設(shè)相對復(fù)雜，所以在工程建設(shè)中，必須針對不同類型碼頭工程建設(shè)的具體情況，制定相應(yīng)的工程建設(shè)措施，從而確保工程質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

篇（6）

隨著世界經(jīng)濟區(qū)域化、國際化、一體化的發(fā)展，以港口為中心的現(xiàn)代物流日益成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的“動脈”。港口物流業(yè)的快速、可持續(xù)性的發(fā)展將是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重中之重,也是各港口保持競爭力的最有效的方法。太倉港是國家定位的上海國際航運中心北翼集裝箱干線港，是江蘇省重點建設(shè)的外貿(mào)大港，具有發(fā)展物流業(yè)的資源和區(qū)位優(yōu)勢，但要想在激烈競爭中獲得發(fā)展機會，必須尋找新的增長點。本文試圖從太倉港口物流優(yōu)勢條件和發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā),探討港口物流的發(fā)展方向和對策。

一、太倉港港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀

太倉港緊鄰上海，位于江蘇省東南部、長江入?？谀习叮墙Ｂ?lián)運最佳結(jié)點，地理位置十分優(yōu)越。太倉港擁有長江岸線38.8公里,可建萬噸級以上泊位的優(yōu)良深水岸線25.7公里，具有與上海外高橋港區(qū)相同的通航條件,能夠滿足5萬噸級船舶和第三代集裝箱船舶全天候進出,是建設(shè)集裝箱樞紐港的優(yōu)良港址。太倉港擁有發(fā)達(dá)的經(jīng)濟腹地,蘇南經(jīng)濟快速增長以及長江中上游貨箱江海中轉(zhuǎn)需要，為太倉港的發(fā)展提供了充足的貨源和穩(wěn)定的箱源保障。

5年來，太倉港加快調(diào)整和完善港口發(fā)展規(guī)劃，全力推進集裝箱等碼頭泊位建設(shè)，鼓勵船公司多開航線航班，啟動“區(qū)港聯(lián)動、海陸聯(lián)運”快速通關(guān)模式，取得了實實在在的效果。到目前為止，太倉港已建成生產(chǎn)性泊位32個，其中萬噸級以上泊位16個。開辟國內(nèi)外航線66條，靠泊太倉港的集裝箱航班平均每月有900多個班次，還開通了太倉至洋山港外貿(mào)集裝箱直達(dá)快速通道。2007年，太倉港集裝箱吞吐量突破100萬標(biāo)箱，貨物吞吐量超過3000萬噸。2008年1月～10月，太倉港完成貨物吞吐量3212.5萬噸，同比增長28.4%，集裝箱吞吐量118.96萬標(biāo)箱，同比增長48%。經(jīng)過近幾年的建設(shè)開發(fā)，太倉港物流業(yè)已得到快速的發(fā)展，但是作為一個開港不到20年的新碼頭，其港口物流發(fā)展仍面臨較多問題。

二、太倉港發(fā)展物流面臨的問題

1.物流交通運輸不夠通暢

物流的交通節(jié)點涉及海路空、鐵公水，太倉市在空港和鐵路上是空白，公路主要有“蘇昆太高速”、“沿江高速”、“新港公路”“滬浮璜公路”四條，但通行能力不足，只有雙向四車道。雖然港口有較好的資源優(yōu)勢，但碼頭道口設(shè)置不合理，進道口和出道口僅各為1個，一旦有1000TEU以上的集裝箱船舶靠泊卸貨，就會造成道口的嚴(yán)重堵塞，影響了貨物進出的效率。

2.港口物流增值服務(wù)不夠

太倉港口物流業(yè)雖然基本形成了以集裝箱物流為主，以散貨物流為輔的格局，但是經(jīng)港口運輸?shù)拇笞谏⒇浿饕巧a(chǎn)性原料，絕大部分物流為簡單的貨物中轉(zhuǎn)，不在太倉市加工增值。港口基本上還是以裝卸、搬運、倉儲、運輸為主，貨物加工、包裝、配送服務(wù)還顯不夠，未能形成以信息技術(shù)支撐的運輸、倉儲、加工、包裝等一體化的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)鏈，影響了物流服務(wù)的質(zhì)量。

3.物流企業(yè)的信息化程度低

目前，太倉港多數(shù)物流行企業(yè)仍采用傳統(tǒng)運作方式，通訊手段仍停留在使用電話、傳真方式上，條形碼、GPS、RF和實時監(jiān)控系統(tǒng)等物流技術(shù)尚未得到普遍應(yīng)用，信息傳遞的速度和準(zhǔn)確性得不到提高，單據(jù)處理成本、庫存成本和人事成本不能有效控制。另外，太倉港還缺少一個以政府為主導(dǎo)的物流公共信息平臺，缺乏以EDI、互聯(lián)網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為支撐的溝通物流企業(yè)及相關(guān)工商企業(yè)的信息平臺，影響了物流管理水平和服務(wù)質(zhì)量。

4.港口物流人才缺乏

由于太倉港開港的時間短，港口物流人才奇缺，有些領(lǐng)域的物流人才目前仍是一片空白。另一方面，太倉港的發(fā)展速度很快，而人才從培養(yǎng)到成熟需要一定的時間周期，太倉地處較偏僻，周圍現(xiàn)有的人才供給不足，而引進外地高水平成熟人才又面臨著一定的資金壓力。因此，人才引進和培養(yǎng)成為急待解決的問題。

5.周圍港口競爭加劇

雖然太倉港有經(jīng)濟發(fā)達(dá)、進出口貿(mào)易大的貨源腹地，但與近在咫尺的上海港、常熟港、張家港港腹地是彼此相互重疊的，因此激烈的貨源競爭不可避免。而太倉港是一個新興港口，開港時間較短，知名度不高，許多船公司和貨主對太倉港了解不多。另外，近年來在國際出口貿(mào)易中，國外進口商指定港口、指定境外貨代、船公司安排運輸?shù)那闆r與日俱增，F(xiàn)OB條款的貿(mào)易合同已從20世紀(jì)90年代的20%～30%，上升到目前的70%～80%，因此航線多、航班密度大、口岸影響大的樞紐港往往成為貨主首選，而小港特別是新港很難有被選擇的機會。

三、太倉港港口物流發(fā)展的對策思考

1.完善港口物流基礎(chǔ)設(shè)施

太倉港要想實現(xiàn)在物流領(lǐng)域的進一步發(fā)展，必須加大投入力度，加快碼頭及配套工程建設(shè)，積極營造碼頭群體規(guī)模，創(chuàng)造條件拉動發(fā)展。一是要把集裝箱碼頭建設(shè)放上突出位置，全面完成集裝箱二期工程，開工建設(shè)集裝箱三期、四期工程，力爭在“十一五”末，集裝箱吞吐能力達(dá)到600萬標(biāo)箱。二要加快鐵礦石、煤炭、石油等碼頭建設(shè)，增強能源、原材料等重點物資的通過能力，服務(wù)腹地經(jīng)濟的發(fā)展，力爭“十一五”末全港設(shè)計吞吐能力超1億噸。三要均衡發(fā)展多種集疏運方式，開工建設(shè)沿江高速至港口段高速、通港公路拓寬、楊林塘拓寬等工程，通過構(gòu)建合理的集疏運體系來改善港口集疏運條件。

2.提升港口物流的服務(wù)水平與綜合功能。

港口的功能升級換代體現(xiàn)在三個方面，一是傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)；二是工業(yè)服務(wù)，如增值服務(wù)等；三是商務(wù)、信息和分運功能。這三方面要求太倉港應(yīng)不斷改善港口物流軟環(huán)境，為廣大客戶提供全程化、多方位、綜合性的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。首先，各類型的流通企業(yè)內(nèi)部流程設(shè)計要系統(tǒng)化，使物流過程處于一個穩(wěn)定協(xié)調(diào)的系統(tǒng)中；其次，各類型物流業(yè)組合系統(tǒng)化，使港口物流在完成傳統(tǒng)作業(yè)的基礎(chǔ)上，進一步開展貨物精選、加工、包裝等業(yè)務(wù)，以及根據(jù)市場發(fā)展和貨主的需求，為客戶提供報檢、報關(guān)、接貨、疏運、流通加工等多功能的增值服務(wù)，形成一個開放型、互通型的物流服務(wù)平臺。

3.構(gòu)筑物流信息平臺

信息技術(shù)的廣泛運用是現(xiàn)代港口物流的重要特征，沒有穩(wěn)定高效的計算機系統(tǒng)，就沒有港口物流運輸系統(tǒng)的高效運作。因此，太倉港要把物流進一步做大，亟須要物流信息平臺的支持。

太倉港物流信息平臺設(shè)計應(yīng)分三個層次：第一層次是指揮調(diào)控中心，這是信息平臺的中樞神經(jīng)，應(yīng)該規(guī)劃建設(shè)在港口管委會區(qū)域內(nèi)；第二層次是物流園區(qū)及物流中心的管理信息系統(tǒng)，此為現(xiàn)代物流運作的執(zhí)行層，應(yīng)布局在各大小碼頭及現(xiàn)代物流園區(qū)物流企業(yè)內(nèi)；第三層次為具體的客戶層，應(yīng)通過互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)或EDI系統(tǒng)與輻射區(qū)域的廣大物流客戶相互聯(lián)系，為客戶提供諸如貨物跟蹤、單證辦理和管理、提單、通關(guān)、聯(lián)運、倉儲儲存等情況，用戶可直接在網(wǎng)上與公司開展商務(wù)活動。

4.引進和培養(yǎng)港口物流人才

企業(yè)的競爭歸根結(jié)底是人才的競爭。當(dāng)前，港口物流專業(yè)技術(shù)人才的匱乏是制約太倉港發(fā)展的主要因素。要改變這種狀況，第一，要組織物流服務(wù)和管理人員進行崗位再培訓(xùn)，拓展物流業(yè)務(wù)知識和科技知識面，不斷提高物流服務(wù)和管理水平。第二，要實行柔性的用人機制，多渠道、全方位引進人才，為港口物流業(yè)發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)。第三要造就物流技術(shù)骨干隊伍。這些技術(shù)骨干既要能勝任港口物流經(jīng)營管理中的技術(shù)工作，又要能解決港口物流發(fā)展、信息服務(wù)和開拓市場等方面的一些深層次、高難度的技術(shù)或經(jīng)營問題。

5.加強與鄰近港口的物流合作

上海港是我國重要的航運中心和信息中心，在港口管理和運作，以及現(xiàn)代物流方面都有許多值得學(xué)習(xí)的經(jīng)驗。太倉港應(yīng)與上海大小洋山港錯位發(fā)展，將腹地生成的集裝箱貨物，一部份中轉(zhuǎn)到大小洋山港作為遠(yuǎn)洋航線的出口貨物，另一部份直接開辟近洋航線出口。另外，與同屬蘇州市的常熟港和張家港港加強非資產(chǎn)性合作，可以通過以下途徑進行：一是各港口領(lǐng)導(dǎo)定期會晤，協(xié)調(diào)解決競爭中的有關(guān)問題。二是充分發(fā)揮港口協(xié)會作用，制訂行業(yè)章程，規(guī)范行業(yè)行為。三是制訂有關(guān)法規(guī)，應(yīng)盡快制定蘇州地方性港口管理辦法，制止和制裁違反經(jīng)濟規(guī)律、擾亂競爭秩序的行為。

參考文獻(xiàn)：

篇（7）

關(guān)鍵詞:

港口物流;經(jīng)濟增長;灰色關(guān)聯(lián)模型;關(guān)聯(lián)度

“以港興市,以市促港”已經(jīng)成為世界范圍內(nèi)港口城市發(fā)展演變的普遍規(guī)律.港口物流的發(fā)展促進了港口所在城市經(jīng)濟、對外貿(mào)易、就業(yè)等方面的發(fā)展,同時城市經(jīng)濟的發(fā)展又為港口物流的發(fā)展提供了支持和保障.針對港口物流發(fā)展與經(jīng)濟增長之間的關(guān)系,國內(nèi)外眾多學(xué)者進行了積極的理論研究與實證分析.從國外學(xué)者的實證研究來看,Bottasso等[1]通過建立空間面板數(shù)據(jù)計量經(jīng)濟學(xué)模型,以13個歐洲國家1998~2009年港動與經(jīng)濟指標(biāo)的相關(guān)數(shù)據(jù)為例,研究港口對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的影響,結(jié)果表明港口對港口所在城市及周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了重要影響.Shan等[2]對我國41個主要港口城市2003~2010年的港口吞吐量與城市經(jīng)濟的面板數(shù)據(jù)進行計量經(jīng)濟學(xué)分析,結(jié)果表明港口吞吐量與城市經(jīng)濟關(guān)系密切,且大型港口的集裝箱吞吐量與經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)程度比小型港口更為緊密.近年來,灰色關(guān)聯(lián)分析法因具有處理少數(shù)據(jù)、貧信息問題的能力而被國內(nèi)眾多學(xué)者引入到港口物流與城市經(jīng)濟研究領(lǐng)域[3].匡海波[4]以大連為例,選取港口吞吐量、集裝箱吞吐量作為港口物流指標(biāo),以工業(yè)、建筑業(yè)等作為城市經(jīng)濟指標(biāo),運用灰關(guān)聯(lián)度方法對二者的相關(guān)性進行分析,結(jié)果表明大連的港口物流與城市經(jīng)濟起著相互促進的作用;周曉娟[5]和張霞[6]運用灰色關(guān)聯(lián)度模型分別對太倉市和福建省進行了分析,也得到了類似的結(jié)果;徐良婧[7]則通過灰色關(guān)聯(lián)度估算了我國與其他港口大國在港口物流對經(jīng)濟帶動效應(yīng)方面的差距.從總體上看,已有的成果在揭示港口物流與整體城市經(jīng)濟之間的單向或雙向作用關(guān)系方面取得了重要進展,證明了灰色關(guān)聯(lián)分析在該領(lǐng)域應(yīng)用的有效性,但具體以寧波港口物流與城市經(jīng)濟各產(chǎn)業(yè)為研究對象的尚未見報道.經(jīng)過多年的發(fā)展,特別是海洋經(jīng)濟和“三位一體”港航物流服務(wù)體系發(fā)展戰(zhàn)略的實施,寧波港已經(jīng)躍居為全球最繁忙的港口之一.2014年寧波港完成貨物吞吐量5.26億噸、集裝箱吞吐量1870萬標(biāo)箱,增幅均居國內(nèi)主要港口首位,分別居世界第4位和第5位[8].寧波的港口物流在促進國內(nèi)和國際貿(mào)易、帶動現(xiàn)代加工業(yè)和服務(wù)發(fā)展中發(fā)揮了重要作用.截至2013年底,寧波的GDP總量在全國52個城市中名列第17位[9],名列中國35個主要城市的總部經(jīng)濟發(fā)展能力第10位[10].本文以已有的相關(guān)成果為基礎(chǔ),從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的角度對寧波港口物流與城市經(jīng)濟進行更為深入的灰色關(guān)聯(lián)分析,揭示寧波港口物流與城市經(jīng)濟之間的關(guān)聯(lián)特征,并以進一步帶動城市經(jīng)濟發(fā)展為目標(biāo),提出了港口物流發(fā)展的對策和建議.

1指標(biāo)選擇與模型建立

1.1指標(biāo)體系的構(gòu)建

港口物流與城市經(jīng)濟之間有著密不可分的關(guān)系,兩者均屬于復(fù)雜經(jīng)濟系統(tǒng),且雙方的關(guān)系也具動態(tài)性與不確定性.為研究兩者的關(guān)聯(lián)程度,依據(jù)科學(xué)性、代表性、相關(guān)性、可獲得性以及全面性五大原則,結(jié)合已有文獻(xiàn)的相關(guān)成果[1-7],本文選取3個港口物流指標(biāo)Y和10個城市經(jīng)濟指標(biāo)X構(gòu)成灰色關(guān)聯(lián)分析的指標(biāo)體系,詳見表

1.1.2灰色關(guān)聯(lián)模型的建立

灰色關(guān)聯(lián)分析是一種用灰色關(guān)聯(lián)度順序來描述因子間關(guān)系的強弱、大小、次序的方法,是通過灰色關(guān)聯(lián)度來分析和確定系統(tǒng)因素間的影響程度或因素對系統(tǒng)主行為的貢獻(xiàn)測度的一種方法[11].關(guān)聯(lián)度是用于描述系統(tǒng)因素間關(guān)系密切程度的量,是表征系統(tǒng)變化態(tài)勢的一種量,表現(xiàn)為事物或因素時間序列間量級大小變化的相近性和發(fā)展趨勢的相似性.關(guān)聯(lián)度值一般在0~1之間,越接近1,關(guān)聯(lián)度越大.關(guān)聯(lián)度大說明該因素為系統(tǒng)的主要影響因素,關(guān)聯(lián)度小說明系統(tǒng)受到該因素影響較小[12].灰色關(guān)聯(lián)度計算的具體步驟如下：(1)港口物流和城市經(jīng)濟指標(biāo)矩陣的確定.設(shè)Ymj表示第m個港口物流指標(biāo)第j年的數(shù)據(jù)(m=1,2,…,l;j=1,2,…,t),Xij表示第i個城市經(jīng)濟指標(biāo)第j年的數(shù)據(jù)(i=1,2…,k;j=1,2,…,t),得到表示港口物流指標(biāo)的矩陣Y={ymj}與表示城市經(jīng)濟指標(biāo)的矩陣X={xij}.(2)標(biāo)準(zhǔn)化處理.因為港口物流與城市經(jīng)濟指標(biāo)的量綱和度量方式不同,因此需要對原始矩陣Y和X進行標(biāo)準(zhǔn)化變換,然后構(gòu)造出差值矩陣如下關(guān)聯(lián)度體現(xiàn)了第m個港口物流指標(biāo)與第k個城市經(jīng)濟指標(biāo)數(shù)據(jù)的相似程度,是較為全面的表示城市經(jīng)濟和港口物流指標(biāo)之間是否聯(lián)系緊密的一個數(shù)量指標(biāo).一般認(rèn)為,當(dāng)0.650.75miC≤時,關(guān)聯(lián)度明顯;當(dāng)0.750.85miC≤時,關(guān)聯(lián)度顯著;當(dāng)0.851miC≤時,關(guān)聯(lián)度極其密切[13].然而,miC并沒有表現(xiàn)出2個指標(biāo)之間的綜合關(guān)聯(lián)關(guān)系,故此處引入綜合關(guān)聯(lián)度,其計算公式為其中:iC越大,表示第i個城市經(jīng)濟指標(biāo)與港口物流的關(guān)聯(lián)度越大,也即該指標(biāo)對港口物流的影響越大.綜合關(guān)聯(lián)度是港口物流指標(biāo)與城市經(jīng)濟指標(biāo)數(shù)據(jù)的總體關(guān)聯(lián)程度,能夠較為全面地表征港口物流與城市經(jīng)濟的聯(lián)系緊密程度.

2實證分析

2.1原始數(shù)據(jù)的獲取與整理

根據(jù)上述指標(biāo)的選擇,考慮到作為外向型經(jīng)濟代表指標(biāo)之一的外貿(mào)貨物吞吐量自2003年起才有統(tǒng)計數(shù)據(jù),也為了避免時間序列過長導(dǎo)致以往經(jīng)濟相對緩慢的發(fā)展速度削弱近期的迅猛態(tài)勢,我們以2003~2014年的時間序列為樣本,各指標(biāo)數(shù)據(jù)來源于歷年的《寧波統(tǒng)計年鑒》,詳見表2.

2.2計算結(jié)果分析

灰色關(guān)聯(lián)度的計算結(jié)果分析基于前述的指標(biāo)體系、原始數(shù)據(jù)和灰色關(guān)聯(lián)分析模型,將各序列初始化后,通過對參考序列和各比較序列進行求差、求兩級最大值與最小值以及關(guān)聯(lián)系數(shù),對表征寧波經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)集群的10個指標(biāo)和港口物流發(fā)展的3個指標(biāo)之間的單個關(guān)聯(lián)度以及綜合關(guān)聯(lián)度進行計算,結(jié)果見表3.通過對表3數(shù)據(jù)進行分析,可得到以下結(jié)論:

(1)從整體看,港口物流指標(biāo)和經(jīng)濟指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度分布為0.564~0.896,與三大產(chǎn)業(yè)的綜合關(guān)聯(lián)度均大于0.7,且與第二產(chǎn)業(yè)增加值的關(guān)聯(lián)度最高.其口貨物吞吐量、外貿(mào)貨物吞吐量對寧波市GDP的帶動性較強,而集裝箱吞吐量與GDP的相互作用較弱,但其關(guān)聯(lián)度也可達(dá)到0.667.可見,寧波市經(jīng)濟發(fā)展的總體水平與港口物流息息相關(guān),三大產(chǎn)業(yè)普遍受益于寧波港口吞吐能力的提升,且第二產(chǎn)業(yè)增加值對寧波經(jīng)濟的促進作用最大,表明港口物流與城市經(jīng)濟發(fā)展進入了相互支持的良性循環(huán),而集裝箱吞吐量的作用還有待提升.

(2)從港口貨物吞吐量的角度看,與其關(guān)聯(lián)程度從強到弱的城市經(jīng)濟指標(biāo)順序是:X10、X3、X1、X4、X2、X6、X8、X5、X7、X9.港口貨物吞吐量與城市經(jīng)濟各指標(biāo)之間的關(guān)聯(lián)度范圍為0.647~0.896,且與交通郵政及倉儲業(yè)投資額的相關(guān)程度最高,其關(guān)聯(lián)度達(dá)0.864.表明寧波政府對交通物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度較大,港口基礎(chǔ)設(shè)施和集疏運體系等固定資產(chǎn)建設(shè)的快速推進為港口物流的發(fā)展創(chuàng)造了良好的硬件條件.

(3)從外貿(mào)貨物吞吐量的角度看,與其關(guān)聯(lián)程度從強到弱的城市經(jīng)濟指標(biāo)順序是:X4、X3、X10、X1、X6、X2、X8、X5、X7、X9.外貿(mào)貨物吞吐量與城市經(jīng)濟各指標(biāo)之間的關(guān)聯(lián)度范圍為0.686~0.884,且與工業(yè)總產(chǎn)值關(guān)聯(lián)度最大,表明寧波作為浙江省重要的工業(yè)基地,其臨港工業(yè)充分利用港口優(yōu)勢,有效結(jié)合國內(nèi)外市場,為外向型經(jīng)濟提供了重要的發(fā)展平臺;同時,港口物流的發(fā)展也為其臨港工業(yè)的發(fā)展提供了優(yōu)良的協(xié)作條件.

(4)從集裝箱吞吐量的角度看,與其關(guān)聯(lián)程度從強到弱的城市經(jīng)濟指標(biāo)順序是:X9、X7、X5、X8、X6、X4、X1、X3、X10、X2.集裝箱吞吐量與城市經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)集群的相應(yīng)指標(biāo)關(guān)聯(lián)度范圍為0.564~0.885,且與自營進出口關(guān)聯(lián)度最高.表明集裝箱吞吐量增長對各細(xì)分行業(yè)有不同程度的拉動作用,尤其對第三產(chǎn)業(yè)的相關(guān)行業(yè)作用明顯,是寧波地區(qū)外向型經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵因素之一.相比之下,集裝箱吞吐量與各經(jīng)濟成分的相關(guān)程度不及港口貨物吞吐量與外貿(mào)貨物吞吐量.雖然隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”時代的到來,集裝箱化這一趨勢日漸明顯,但其對寧波經(jīng)濟的促進作用還有很大的提升空間.

3對策建議

通過選取港口物流指標(biāo)和城市經(jīng)濟指標(biāo),建立灰色關(guān)聯(lián)模型,研究了寧波港口物流對城市經(jīng)濟的帶動作用.實證分析表明,寧波港口物流與寧波經(jīng)濟之間已經(jīng)形成了密切的互動關(guān)系,港口物流是城市經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎,城市經(jīng)濟為港口物流發(fā)展提供了良好條件.要促進寧波港口物流和寧波經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展可從以下幾方面入手.

3.1加大對港口物流基礎(chǔ)設(shè)施投資比重

由上述分析可知,交通郵政及倉儲業(yè)投資與港口貨物吞吐量關(guān)聯(lián)度最高.因此,寧波政府應(yīng)充分利用港口物流與城市產(chǎn)業(yè)之間的密切關(guān)系,加大港口固定資產(chǎn)投資,形成以寧波港為核心的設(shè)施齊全、功能完善、集疏暢通的港口物流保障體系.首先加大航道的整治力度,提高通航能力.其次規(guī)劃建設(shè)新錨地,提高錨地容量,改善錨地結(jié)構(gòu),滿足進錨泊數(shù)量不斷增加的要求.再次完善港口集疏運網(wǎng)絡(luò),實現(xiàn)鐵路、公路、水路、航空、管道等運輸方式的緊密銜接,以較低的成本在較短時間內(nèi),打通“最后一公里”,實現(xiàn)“門到門”服務(wù).最后繼續(xù)完善港口各種碼頭及場站的配套設(shè)施,提高機械化程度,改善港口物流的運作效率.

3.2加大集裝箱化的發(fā)展力度

于2015年3月開始執(zhí)行的《關(guān)于進一步加快寧波市海鐵聯(lián)運發(fā)展財政扶持政策的實施辦法》,為從事寧波市集裝箱海鐵聯(lián)運的實際經(jīng)營人、集裝箱運輸公司、船公司以及班列經(jīng)營者提供資助標(biāo)準(zhǔn).因此,在積極響應(yīng)國家及省市級制定的發(fā)展物流業(yè)的戰(zhàn)略及扶持政策的同時,各企業(yè)應(yīng)利用集裝箱運輸中的“馬太效應(yīng)”,爭取吸引更多艘次干線班輪的掛靠,以優(yōu)質(zhì)專業(yè)的集裝箱運輸實力吸引更多船公司前來合作.此外,加速推進海鐵聯(lián)運“批量中轉(zhuǎn)”業(yè)務(wù),開啟外貿(mào)集裝箱經(jīng)寧波港至西北內(nèi)陸的“一票制”服務(wù)新模式,在帶動內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的同時也為寧波的班列經(jīng)營者攬取更多貨源.

3.3促進城市外向型經(jīng)濟發(fā)展

寧波市應(yīng)積極推進寧波—舟山港口一體化進程,提升“港口經(jīng)濟圈”輻射力,推進港口綜合開發(fā)利用.政府在深化口岸改革、優(yōu)化口岸環(huán)境的同時,可借助自貿(mào)區(qū)、保稅區(qū)等有利條件,積極開展港口中轉(zhuǎn)、儲運、租賃、貨物聯(lián)運、業(yè)務(wù),建立綜合配套的中轉(zhuǎn)服務(wù)體系,強化寧波港在區(qū)域性中轉(zhuǎn)貿(mào)易功能的地位,為寧波本地及輻射腹地發(fā)展外向型經(jīng)濟提供便利的環(huán)境.同時,為充分利用港口這一物流生產(chǎn)要素整合平臺的資源優(yōu)勢,寧波的港口企業(yè)、物流園區(qū)、航運企業(yè)可考慮與其腹地的供應(yīng)商、制造商、銷售商展開合作,減少交易費用和降低履約風(fēng)險,促進區(qū)域內(nèi)運輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)、信息業(yè)的發(fā)展.此外,還可通過加快開發(fā)梅山等濱海旅游地帶,加快多元化的旅游格局,提升城市的產(chǎn)業(yè)多樣化水平和整體競爭力.

3.4加快發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)

由于當(dāng)前港口物流與寧波市三大產(chǎn)業(yè)的發(fā)展關(guān)系緊密,且與第三產(chǎn)業(yè)中的自營進出口具有很高的關(guān)聯(lián)度.因此,為進一步提高本地資源的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢,在大力發(fā)展臨港工業(yè)的同時,應(yīng)進一步加快第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,加速發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè),促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級.此外,可以充分發(fā)揮寧波內(nèi)外產(chǎn)業(yè)特別是循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)間的關(guān)聯(lián)效應(yīng),帶動上下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,延伸和完善產(chǎn)業(yè)鏈帶來生產(chǎn)的迂回和專業(yè)化的加深,不僅可以獲得規(guī)模經(jīng)濟效益,而且可以積累高端的人力資本和知識資本,提高本地產(chǎn)業(yè)的集聚水平,向現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)集聚升級,提高整體競爭優(yōu)勢.

參考文獻(xiàn):

[3]趙亞鵬,龍建輝.港口物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)關(guān)聯(lián)效應(yīng)分析——以寧波為例[J].大連海事大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版),2014(6):7-11.

[4]匡海波.基于關(guān)聯(lián)度模型的港口經(jīng)濟與城市經(jīng)濟關(guān)系研究[J].中國軟科學(xué),2007(8):110-115.

[5]周曉娟.港口物流與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的實證分析——以江蘇省太倉市為例[J].物流工程與管理,2013(12):32-35.

[6]張霞.福建省港口貨物吞吐量的影響因素協(xié)調(diào)性研究[J].物流工程與管理,2014(9):59-61.

[7]徐良婧.港口物流經(jīng)濟帶動效應(yīng)國際比較研究[D].杭州:浙江大學(xué),2013.

[8]楊霞曉.寧波港:鐵聯(lián)運橋頭堡[EB/OL].[2015-03-02].

[10]張璟璟.寧波市總部經(jīng)濟發(fā)展能力穩(wěn)居全國第一方陣[EB/OL].[2014-12-10].

[11]張佳紅,寧亮亮.港口物流與區(qū)域經(jīng)濟灰色關(guān)聯(lián)度——以河北省為例[J].物流科技,2012(7):6-10.

[12]杜小飛,郭建科.遼寧沿海經(jīng)濟帶港口拉動城市發(fā)展的脈沖響應(yīng)分析[J].地理與地理信息科學(xué),2014(1):86-90.

篇（8）

區(qū)港聯(lián)動究竟是什么,具有什么樣的魅力,使全球各大港口競相投入其懷抱,南京港的區(qū)港聯(lián)動之路如何,在此,筆者談一些粗淺的看法。

第一部分:認(rèn)識區(qū)港聯(lián)動

一、區(qū)港聯(lián)動的含義

“區(qū)港聯(lián)動”是指保稅區(qū)與臨近港口合作,在港口劃出特定區(qū)域(不含碼頭泊位),實行保稅區(qū)的政策,以發(fā)展物流業(yè)為主,按“境內(nèi)關(guān)外” 定位,實行封閉管理的海關(guān)監(jiān)管特殊區(qū)域。在該特殊區(qū)域內(nèi),海關(guān)通過區(qū)域化,網(wǎng)絡(luò)化,電子化的通關(guān)模式,在全封閉的監(jiān)管條件下,最大限度地簡化通關(guān)手續(xù)。港口與保稅區(qū)之間相關(guān)手續(xù)簡便,實行“無縫對接”,多種運輸方式有效組合,貨物快速的流入流出。

二、“區(qū)港聯(lián)動”區(qū)域的主要政策和功能

“區(qū)港聯(lián)動”區(qū)域除享受保稅區(qū)免征關(guān)稅和進口環(huán)節(jié)稅、海關(guān)監(jiān)管等方面的政策外,還疊加了出口加工區(qū)的政策,即實現(xiàn)國內(nèi)貨物入?yún)^(qū)視同出口,辦理報關(guān)手續(xù),實行退稅。從而改變了保稅區(qū)現(xiàn)行的“貨物實行離境方可退稅”的方式,大大降低了企業(yè)的運營成本。區(qū)內(nèi)享受“境內(nèi)關(guān)外”的待遇,貨物在區(qū)內(nèi)可以自由流通,不征增值稅和消費稅。區(qū)港聯(lián)動區(qū)域?qū)嵭蟹忾]管理,參照出口加工區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)隔離設(shè)施,專門發(fā)展倉儲和物流產(chǎn)業(yè),區(qū)內(nèi)不得開展加工貿(mào)易業(yè)務(wù)?！皡^(qū)港聯(lián)動”區(qū)域集成了四大國際功能:國際中轉(zhuǎn)、國際配送、國際采購、國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易。

三、“區(qū)港聯(lián)動”區(qū)域的快速通關(guān)模式

“聯(lián)動”區(qū)域是享有國家特殊政策的經(jīng)濟區(qū)域,實行“封關(guān)運作、監(jiān)管合一、高效透明”的管理模式。為提高通關(guān)效率,滿足區(qū)內(nèi)企業(yè)快速通關(guān)的要求,監(jiān)管模式實現(xiàn)了四大突破:

“三個一次”的通關(guān)模式:一次申報、一次查驗、一次放行。大力簡化物流園區(qū)貨物進出境手續(xù),園區(qū)和港區(qū)之間開辟海運直通式。設(shè)立自動判別體系、自動生成管理數(shù)據(jù)、自動實貨放行,實施“分批出區(qū)、集中報關(guān)”的快速通關(guān)模式。

“三位一體”的監(jiān)管模式:園區(qū)管理、卡口管理、港區(qū)管理融為一體,實行航、港、區(qū)聯(lián)動綜合管理,達(dá)到規(guī)范運作和防范風(fēng)險的目的,促進區(qū)內(nèi)企業(yè)健康發(fā)展。

“三個統(tǒng)一”的運作模式:信息流與貨物流相統(tǒng)一,通關(guān)管理與園區(qū)倉儲聯(lián)網(wǎng)相統(tǒng)一,關(guān)區(qū)代碼與貿(mào)易方式相統(tǒng)一。

“三無合一”的信息共享模式:通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在園區(qū)構(gòu)建海關(guān)、港區(qū)、物流園區(qū)、貿(mào)易企業(yè)信息集成平臺,實現(xiàn)EDI無紙報關(guān)、無人自動卡口放行、無EDI事后交單。

四、實行區(qū)港聯(lián)動的意義

1、節(jié)省時間、簡便手續(xù)

“區(qū)港聯(lián)動”給進出口企業(yè)帶來的最大好處有兩個,一是“一次申報、一次查驗、一次放行”,二是將綜保區(qū)作為了水運始發(fā)地和目的地,實現(xiàn)了向港口自然延伸,變內(nèi)陸地區(qū)為沒有碼頭的“碼頭”,從而節(jié)省了時間,簡化了手續(xù),減少了環(huán)節(jié),提高了效率。

2、通暢運輸、提高效率

進出口企業(yè)尤其是出口企業(yè),最需要恪守的原則是按客戶訂單組織生產(chǎn),按時發(fā)貨,不能提前更不能遲到,“區(qū)港聯(lián)動”模式順應(yīng)了企業(yè)的這一特定需求。只要事先確定交貨日期,預(yù)訂船期艙位,海關(guān)、檢驗檢疫、碼頭、貨代、船代都會密切配合,確保貨物走好走了,相關(guān)物流企業(yè)也總能在第一時間,把進出口企業(yè)所需的貨柜運抵港口,運進廠里,快捷又方便。

3、產(chǎn)生集聚效應(yīng)、引發(fā)規(guī)模經(jīng)濟效益

“區(qū)港聯(lián)動”快速通關(guān)模式、低廉的物流成本,為港口的繁榮注入了新鮮的動力和活力,有效增強了港口口岸物流匯集效應(yīng)和輻射力,帶動了大批貨源迅速集聚港口,船務(wù)公司、貨代公司等港口企業(yè)的業(yè)務(wù)量也水漲船高,相應(yīng)也帶動了城市及周邊地區(qū)物流服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展,由此引發(fā)的規(guī)模經(jīng)濟效益是其他非保稅港所無法企及的。

4、發(fā)揮中國重要港口的樞紐作用,改變依賴外國港口分撥、中轉(zhuǎn)的局面

“區(qū)港聯(lián)動”將從根本上改變目前中國出口貨物大多依賴外國港口分撥、中轉(zhuǎn)的局面,使中國重要港口的樞紐作用得以發(fā)揮。因為有了區(qū)港聯(lián)動政策,貿(mào)易企業(yè)準(zhǔn)備出口的貨物,只要經(jīng)過港口,就可以算出口,這樣就會促使出口商和中國沿海各支線港口使用國內(nèi)港作為中轉(zhuǎn)港口,從根本上改變中國沿海港口的貨物要經(jīng)過國外港口分撥和中轉(zhuǎn)的局面。同樣,國際貨物也會因此而到國內(nèi)港來分撥和中轉(zhuǎn)。

第二部分:南京港的區(qū)港聯(lián)動之路

一、實施區(qū)港聯(lián)動的必然性和緊迫性

隨著經(jīng)濟全球化趨勢的加強,港口已成為一個地區(qū)乃至國家參與國際競爭的一種重要戰(zhàn)略資源和制高點。我國港口進一步融入國際航運市場,其發(fā)展建設(shè)必須與國際航運的發(fā)展趨勢相適應(yīng)。

世界先進港口已經(jīng)由傳統(tǒng)的第一代(水陸聯(lián)運換裝點)、第二代(運輸樞紐和工業(yè)活動基地)港口逐漸演變成為第三代港口---全球貨物貿(mào)易集散中心和綜合物流服務(wù)基地。港口向多元化發(fā)展,成為沿海城市中最具活力的多功能地區(qū)。總體上看,南京港的發(fā)展尚處于運輸樞紐和工業(yè)活動基地的初期,與未來要求其所承擔(dān)的責(zé)任、世界先進港口相比,存在著較大的差距。在此環(huán)境下,南京港的發(fā)展不僅僅是港口自身發(fā)展的問題,而且在某種意義上更是提高區(qū)域國際競爭力、主動迎接經(jīng)濟全球化的需要。

殘酷的現(xiàn)實,內(nèi)外的多重壓力,迫使南京港開始沉思,開始從根本上尋求發(fā)展之路。與此同時,國內(nèi)同類區(qū)域搶抓機遇的大膽突破,帶給南京港的是強烈的震撼。據(jù)相關(guān)公開的報道宣稱,在保稅港區(qū)的積極政策影響下,上海將確立和鞏固其國際航運中心的地位,提升長江三角洲乃至整個中國經(jīng)濟的國際參與度;大連將被寄予東北老工業(yè)基地振興和建設(shè)東北亞國際航運中心的眾望;海南將不斷提升其在泛北部灣區(qū)域合作中的地位;天津也將承擔(dān)起帶動環(huán)渤海和中國北方經(jīng)濟崛起的重任,早日使濱海新區(qū)建成為北方國際航運中心和國際物流中心以及將廣西打造成為大西南地區(qū)最重要的對外開放門戶,中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)和泛北部灣區(qū)域經(jīng)濟合作的一個重要平臺等等。帶給這些港口更為實惠的是吞吐量的連年成倍增長,港口利潤大幅增加。

至此,南京港深深體會到區(qū)港聯(lián)動對于港口及區(qū)域經(jīng)濟的無窮魅力,南京港必須在完善、發(fā)展規(guī)?；呐R港工業(yè)基地、樞紐性港區(qū)的同時,注重港口功能的拓展,向貨物集散中心和物流地方向發(fā)展,需要在能力、規(guī)模、功能、管理體制和運作模式全面提高綜合服務(wù)內(nèi)外能力,早日跨入第三代港口的行列---全球貨物貿(mào)易集散中心和綜合物流服務(wù)基地。要實現(xiàn)這一偉大目標(biāo)的首要的工作是先要實現(xiàn)區(qū)港聯(lián)動。

二、南京港概況

1、港口基本情況

南京港,是長江三角洲及長江流域貨物集散、江海換裝、水陸中轉(zhuǎn)的多功能江海型樞紐港口,是國家重要的主樞紐港和對外開放一類口岸,由于兼具江海港口功能,現(xiàn)已被列為我國25個沿海主要港口之一,為全國第十個億噸港口。

南京港口集團是南京港的主體和最大的公用碼頭經(jīng)營企業(yè)。經(jīng)過多年的建設(shè)和發(fā)展,現(xiàn)已成為以能源、原材料等大宗物資和集裝箱運輸為主、功能比較齊全的大型綜合性港口經(jīng)營企業(yè)?，F(xiàn)有碼頭泊位78個,其中萬噸級以上碼頭泊位30個,碼頭最大靠泊能力8萬噸級,庫場面積110萬平方米,港區(qū)鐵路18公里。有主要港區(qū),即下關(guān)港區(qū)、上元門港區(qū)、浦口集裝箱件雜貨港區(qū)、浦口煤炭港區(qū)、新生圩港區(qū)、棲霞港區(qū)、儀征港區(qū)和龍?zhí)陡蹍^(qū)。

龍?zhí)陡蹍^(qū)是規(guī)劃建設(shè)中的大型綜合性外貿(mào)深水港區(qū),重點發(fā)展集裝箱和大宗散貨運輸,并依托良好的深水岸線資源,發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)、物流業(yè)和服務(wù)后方開發(fā)區(qū)的開發(fā),是江海轉(zhuǎn)運的綜合運輸樞紐港區(qū)之一。同時該港區(qū)是一個集信息化、科技化、現(xiàn)代化為一體的新型港區(qū),與后方的龍?zhí)侗６愇锪鲌@區(qū)聯(lián)動發(fā)展,正朝著保稅港區(qū)方向發(fā)展。

龍?zhí)陡蹍^(qū)從七鄉(xiāng)河口至三江河口共有8.39公里宜港深水岸線,從上到下依次規(guī)劃為三大功能區(qū)為:散貨功能區(qū)、集裝箱功能區(qū)、件雜功能區(qū),其中集裝箱功能區(qū)岸線長度3675米,年吞吐量355萬TEU,分三期建設(shè),一期工程已于2004年3月建成投產(chǎn),二期工程已于2007年11月開工建設(shè),預(yù)計2010年底建成投產(chǎn),三期工程目前正在開展前期工作。

2、龍?zhí)段锪骰馗艣r

龍?zhí)段锪骰乜傄?guī)劃面積10.5平方公里,已經(jīng)開發(fā)3.28平方公里,并成功引入坤源、東方、高博、招商局物流、海關(guān)罰沒庫、APL物流分撥中心等16家物流企業(yè)及227家其他企業(yè)。龍?zhí)段锪骰赜?002年8月作為南京市示范性物流園區(qū)啟動,2005年8月,海關(guān)總署正式批準(zhǔn)南京籌建龍?zhí)陡郾６愇锪髦行?B型),由此南京誕生了第一家具有“自由港”性質(zhì)的物流中心。一場改造提升南京傳統(tǒng)服務(wù)業(yè),使南京服務(wù)業(yè)進入跨越式發(fā)展的建設(shè)就此拉開帷幕。2005年11月,南京市龍?zhí)段锪骰毓芾韰f(xié)調(diào)委員會正式成立。2006年5月南京龍?zhí)侗６愇锪髦行囊颜椒怅P(guān)運營,同年7月市政府即向省政府上報了《關(guān)于申請設(shè)立南京龍?zhí)侗６惛蹍^(qū)的請示》,同年12月省政府即向國務(wù)院上報了《關(guān)于設(shè)立南京龍?zhí)侗６惛蹍^(qū)的請示》,2007年初,國務(wù)院即將省政府《關(guān)于設(shè)立南京龍?zhí)侗６惛蹍^(qū)的請示》批轉(zhuǎn)海關(guān)總署。

三、區(qū)港聯(lián)動之路

1、考察調(diào)研,學(xué)習(xí)兄弟港口成功經(jīng)驗。

為使南京港快速邁入?yún)^(qū)港聯(lián)動成功之路,2006年4月份,我們先后對上海港、鹽田港、廣州港等兄弟港口進行深入調(diào)研,并于2009年6月份對以上港口進行了第二次調(diào)研,明顯感到以下因素對港口的發(fā)展起重要作用:

⑴政府對港口發(fā)展的重視程度。上海洋山港的發(fā)展得益于上海國際航運中心地位的確立,得益于政府的大力支持;深圳鹽田港的發(fā)展得益于泛珠江三角洲加工業(yè)的興起,得益于和黃的控股合資;廣州南沙港區(qū)的發(fā)展得益于廣州市地方政府的全力支持。同時政府對港口發(fā)展的重視程度,直接決定口岸環(huán)境,口岸環(huán)境越寬松、越便利,集裝箱經(jīng)濟越活躍,規(guī)模越集聚。

⑵拓展功能。上海洋山已成為首個保稅港,深圳鹽田正在申請保稅港,保稅拓展功能提升等級已成為發(fā)展物流型港口的必然趨勢。

⑶區(qū)港聯(lián)動。業(yè)務(wù)、資本、口岸、信息、布局等的聯(lián)動充分體現(xiàn)了園區(qū)和港區(qū)間相輔相成緊密的聯(lián)系。

⑷物流園區(qū)性質(zhì)。保稅物流園區(qū)、保稅港的性質(zhì)與港口的地理位置和腹地經(jīng)濟的不同,決定了招商對象的側(cè)重各不相同。上海外高橋側(cè)重于“兩頭在外”的物流型企業(yè),深圳鹽田側(cè)重于“拆拼出口”的物流型企業(yè);南京龍?zhí)秱?cè)重于“物流企業(yè)和簡單加工企業(yè)”。

2、目前要做的工作

基于以上結(jié)論,經(jīng)分析研究,筆者認(rèn)為南京港的區(qū)港聯(lián)動之路,當(dāng)務(wù)之急,要從以下幾方面著手:

⑴營銷政府:港口集裝箱的發(fā)展是一項政府工程。港口集裝箱發(fā)展已從系統(tǒng)工程發(fā)展成為政府工程,集裝箱市場競爭已上升為政府層面的競爭,政府的重視和支持已成為港口集裝箱發(fā)展好壞的關(guān)鍵性因素。營銷政府、讓政府意識到港口發(fā)展對城市發(fā)展舉足輕重的作用、獲取政府支持、獲取寬松的口岸環(huán)境將是當(dāng)前港口企業(yè)發(fā)展集裝箱的關(guān)鍵性任務(wù)。

⑵打造軟環(huán)境:軟件比硬件更重要。硬件可以模仿可以再造,硬件的競爭在于速度和規(guī)模;而軟件無法仿制,軟件的競爭在于系統(tǒng)和完整,在于信息化、現(xiàn)代化程度。軟環(huán)境的打造與政府密不可分,絕對是一個港口營銷政府,政府認(rèn)識港口,政府協(xié)調(diào)口岸,獲取共同支持的過程。

⑶改革體制:引入合作者,強者控股。強者控股帶來體制機制的徹底改變?？v觀鹽田發(fā)展史,不難看出短短12年鹽田港發(fā)生的巨大變化?！疤鞎r、地利、人和”固然重要,更重要的是和黃控股后,和黃帶來的船公司資源以及它的體制機制與理念。

⑷培養(yǎng)或招聘人才:人才是保障港口發(fā)展的兩條主線之一。鹽田國際“人力資源培養(yǎng)和技術(shù)設(shè)備現(xiàn)代化是保障港口發(fā)展的兩條平行主線”的觀點給予我們很大的啟發(fā)和點悟,港口發(fā)展關(guān)鍵在人,人才的素質(zhì)和檔次直接決定港口未來的發(fā)展水平。

⑸剝離非核心業(yè)務(wù)、人員:核心業(yè)務(wù)與非核心業(yè)務(wù)分離是港口發(fā)展的必然。非核心業(yè)務(wù)外包、非核心人員剝離是市場細(xì)分的結(jié)果,聘用核心人員專注核心業(yè)務(wù)已成為港口企業(yè)的主要目標(biāo),南京港應(yīng)逐步向這個方向過渡。

3、未來發(fā)展方向

經(jīng)濟國際化的今天,港口面臨著與以往完全不同的競爭環(huán)境,競爭的領(lǐng)域向全球延伸,競爭的焦點已經(jīng)轉(zhuǎn)移到速度上。發(fā)展物流這樣的朝陽產(chǎn)業(yè),是保稅區(qū)應(yīng)時而動的必然選擇。

南京港在逐步邁入成熟的“區(qū)港聯(lián)動”后,應(yīng)著力整合現(xiàn)有港區(qū)及保稅區(qū)物流園區(qū)等資源,精心打造內(nèi)河型“保稅港區(qū)”,進而實現(xiàn)向中國法律框架下自由貿(mào)易區(qū)轉(zhuǎn)型的奮斗目標(biāo)。

參考文獻(xiàn):

[1] 王愛虎編注《國際物流管理》.

篇（9）

北部灣是指包括中國的廣西沿海、廣東雷州半島、海南西面和越南的東北部海域。廣西北部灣擁有大陸海岸線1595公里，島嶼624個，可規(guī)劃建港岸線228公里，其中深水岸線160.4公里，建港資源非常豐富。地處北部灣頂端中心位置的欽州、防城、北海是廣西沿海的三大主力港口。目前，廣西北部灣港口擁有生產(chǎn)性泊位61個，其中萬噸級以上泊位46個，5萬噸級以上泊位26個，最大靠泊能力20萬噸級，已形成以集裝箱、鐵礦石、有色金屬礦石、硫磷、非金屬礦石、煤炭、液體化工、糧食、油氣碼頭為主的港口生產(chǎn)功能和物流格局，已成為中國西南地區(qū)的最便捷出?？诤蛯|盟海上貿(mào)易的最重要口岸。

“十一五”期間廣西北部灣港口投資99億元人民幣，興建15個碼頭，共37個深水泊位，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐年加大，重點項目包括防城港15萬噸級、欽州港10萬噸級、北海港（含鐵山港）5萬噸級深水航道，新增5萬噸級以上航道73.86公里。2009年廣西北部灣港貨物吞吐量9408萬噸，同比增長16.3%，受全球金融危機的影響，增幅有所放緩。2010年貨物吞吐量1.1922億噸，順利完成“十一五”規(guī)劃的目標(biāo)。根據(jù)廣西“十二五”規(guī)劃，“十二五”期間廣西將提升廣西北部灣港綜合能力，努力建成區(qū)域性國際航運中心和物流中心?！笆濉逼谀┝幈辈繛掣坌略鐾掏履芰?.16億噸，總吞吐能力達(dá)到3.36億噸以上，其中集裝箱吞吐能力400萬標(biāo)箱以上。防城港域新增吞吐能力8100萬噸，總吞吐能力達(dá)到1.32億噸；欽州港域新增吞吐能力6500萬噸，總吞吐能力達(dá)到1.08億噸；北海港域新增吞吐能力7000萬噸，總吞吐能力到達(dá)0.96億噸。

廣西北部灣內(nèi)陸腹地的經(jīng)濟總量不大，但經(jīng)濟增長快（GDP年增幅比全國平均高出6～7個百分點），隨著廣西及其腹地經(jīng)濟的高速發(fā)展，特別是外貿(mào)進出口的大幅增長，給北部灣港口提供了充足的貨源。按外貿(mào)每億美元生成0.6萬個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱算，2007年云、貴、川、渝及廣西外貿(mào)進出口總額達(dá)421.33億美元，可生成252.79萬標(biāo)箱,而外貿(mào)箱約90%是由海運完成，由此推算西南五省區(qū)市共生成集裝箱約227.51萬標(biāo)箱，其中廣西就可生成50多萬標(biāo)箱。然而，同年的北部灣港口只完成27.3萬標(biāo)箱，以此表明，北部灣港口可開發(fā)適箱貨源潛力巨大。

二、廣西北部灣港口物流的發(fā)展障礙

（一）腹地經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)。2008年廣西區(qū)GDP7171.58億元，按常住人口計算，全區(qū)人均GDP為14966元，在全國12個沿海省份（自治區(qū)或直轄市）中排名倒數(shù)第二位。2009年廣西區(qū)GDP7700.36億元，比上年增長13.9%，雖然整體增長速度較快，但是在國內(nèi)沿海省、自治區(qū)、直轄市中仍然處于相對落后的位置，很難為港口物流的發(fā)展提供強大的腹地經(jīng)濟支持。

（二）物流基礎(chǔ)設(shè)施較薄弱。廣西北部灣港口海岸線曲折，港灣條件雖好，但水動力環(huán)境較為復(fù)雜，港口建設(shè)涉及航道開辟、填海造陸、防淤等技術(shù)問題，尚需進行大量的基礎(chǔ)研究工作。且受區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平所限，城市配套設(shè)施較差，大規(guī)模開發(fā)投入較大，港口發(fā)展面臨建港周期長、資金來源少等問題。港口基礎(chǔ)設(shè)施能力不能滿足物流需求，物流服務(wù)供需矛盾突出。港口物流業(yè)較落后，多數(shù)港口企業(yè)的功能仍停留在傳統(tǒng)裝卸、倉儲及運輸上，很少有企業(yè)能提供綜合物流服務(wù)，物流的統(tǒng)籌策劃和精細(xì)化組織與管理能力明顯不足。

（三）集疏運不暢、交通瓶頸嚴(yán)重。廣西北部灣三個港口城市均已通鐵路和高速公路，進出口貨物的疏運和集港主要是通過鐵路和公路來完成。三大港口的大宗散貨運輸都以鐵路為主，但均面臨鐵路運力嚴(yán)重不足的尷尬局面。廣西的鐵路被戲稱為“神經(jīng)末梢”。目前，廣西境內(nèi)運營鐵路里程為2292公里，覆蓋密度僅為每萬平方公里86公里，小于湖南的108公里及貴州的137公里。鐵路覆蓋密度小，跟不上港口發(fā)展需要，直接導(dǎo)致港內(nèi)與港外各物流結(jié)點之間銜接不暢、效率不高、貨運力度不夠，經(jīng)常產(chǎn)生貨物壓港現(xiàn)象。同時，由于南寧經(jīng)欽州至防城港的鐵路是地方投資建設(shè)，實行的是高于國家鐵路網(wǎng)絡(luò)的運價，加大了貨主的運輸成本，導(dǎo)致不少貨主選擇經(jīng)運輸成本較低的其他區(qū)域港口出海。三大港口由于缺少大型公路運輸企業(yè)為依托，港口與城市間的貨物疏運和集港能力不足，運輸配套設(shè)施不夠完善，交通壓力較大，集疏運不暢已成為嚴(yán)重阻礙三大港口發(fā)展物流的瓶頸。

（四）三港功能定位簡單，內(nèi)耗嚴(yán)重。三港原功能定位存在一定局限，表現(xiàn)為各港口僅局限于為本地區(qū)經(jīng)濟服務(wù)，對外部地區(qū)貢獻(xiàn)較少，不能完全適應(yīng)新時期腹地經(jīng)濟發(fā)展要求和港城腹地一體化的發(fā)展趨勢。隨著廣西北部灣國際港務(wù)集團有限公司的成立，廣西北部灣三大港口各自為政的“諸侯割據(jù)”時代有望結(jié)束。三大港口功能均較單一，仍以傳統(tǒng)的裝卸、儲存及轉(zhuǎn)運為主，缺少貨檢、分裝和包裝等增值服務(wù)，對臨港產(chǎn)業(yè)開發(fā)的帶動作用較弱，港口的綜合物流樞紐作用遠(yuǎn)未達(dá)到專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化和標(biāo)準(zhǔn)化的要求。同時，由于北欽防三港直線距離太短，地理位置和功能定位過于接近，同時僅有防城港建有專業(yè)集裝箱碼頭，造成北欽防三港在本地貨源比例均不高、支線港地位又不突出的情況，各港為增加產(chǎn)量只好通過降低收費來拉攏資源包括集裝箱貨源，形成無序競爭，致使集裝箱業(yè)務(wù)近年來基本處于停滯不前的狀況。

（五）信息化程度不高。港口信息化程度偏低，由于缺乏對信息系統(tǒng)的整體規(guī)劃，各系統(tǒng)間相對獨立，影響整體效率的發(fā)揮，信息化服務(wù)水平不高，難以滿足客戶需求。港口業(yè)務(wù)的查詢、監(jiān)控與管理手段采用的多是電話或簡單的網(wǎng)絡(luò)登記等方式。隨著全球經(jīng)濟的一體化，如果沒有先進的物流信息網(wǎng)絡(luò)作為各種物流業(yè)務(wù)的統(tǒng)一承載和傳輸平臺，來聯(lián)系客戶、共享資料和傳遞信息，則很難適應(yīng)經(jīng)濟全球化趨勢的發(fā)展要求。

（六）物流專業(yè)人才匱乏。現(xiàn)代物流業(yè)已經(jīng)不再是傳統(tǒng)儲運的翻版，需要大批懂得專業(yè)理論、擁有實踐技能的各個層次的專業(yè)人才。目前港口物流的從業(yè)人員中，大多數(shù)企業(yè)骨干忙于日常業(yè)務(wù)，獲得在職培訓(xùn)和繼續(xù)教育的機會較少，知識結(jié)構(gòu)老化，無法及時跟蹤和把握現(xiàn)代港口物流理論和技術(shù)的最新發(fā)展動態(tài)，物流管理的理念也難以跟上現(xiàn)代物流的發(fā)展步伐。廣西北部灣沿海地區(qū)只有一所公立本科院校――欽州學(xué)院，該學(xué)院仍處于發(fā)展階段，物流相關(guān)專業(yè)設(shè)置尚不全面，物流專業(yè)研究機構(gòu)基本沒有。同時受當(dāng)?shù)亟?jīng)濟等各方面條件限制，引進外來人才也面臨一定的困難。

三、廣西北部灣港口物流的發(fā)展對策

（一）加強腹地經(jīng)濟的發(fā)展水平，加大臨海工業(yè)發(fā)展力度?？v觀國際大港的發(fā)展歷史，港口經(jīng)濟與腹地經(jīng)濟特別是現(xiàn)代大工業(yè)相輔相成，沒有發(fā)達(dá)的腹地經(jīng)濟就沒有先進的港口物流。港口與臨海工業(yè)互相促進、聯(lián)動發(fā)展，已經(jīng)成為人們的共識。廣西北部灣三大港口應(yīng)充分利用地理和區(qū)位優(yōu)勢，優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，借助中國――東盟自由貿(mào)易區(qū)、泛北部灣經(jīng)濟合作區(qū)、欽州保稅港區(qū)及廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)的國家戰(zhàn)略等有利平臺和政策，加大招商引資力度，有針對性地開展對外經(jīng)貿(mào)合作，吸引國際先進企業(yè)前來投資。特別是發(fā)揮石化、鋼鐵、林漿紙、能源、修造船等重大產(chǎn)業(yè)項目的帶動效應(yīng)，帶動腹地經(jīng)濟發(fā)展，形成“前港后廠”的布局，產(chǎn)生“港工互動”的循環(huán)效應(yīng)。

（二）完善港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升綜合物流服務(wù)水準(zhǔn)。整合該區(qū)域三大港口的現(xiàn)有資源，對港口的配套設(shè)施進行技術(shù)改造，完善港口設(shè)施建設(shè)，合理安排港口物流作業(yè)流程，提高基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的利用率。加快大型化專業(yè)化碼頭及配套航道建設(shè)，加強港口碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場、深水航道等硬件建設(shè)，為供應(yīng)商提供大型現(xiàn)代化倉庫，為客戶創(chuàng)造“零倉儲”，發(fā)展精益港口物流。加快建設(shè)與港口物流關(guān)系密切的報關(guān)、檢驗檢疫、海事、船舶、外輪理貨、引航、船舶拖帶、船舶供應(yīng)、通訊、金融及保險等綜合服務(wù)體系，提升港口的綜合物流服務(wù)水準(zhǔn)。

（三）加快集疏運系統(tǒng)建設(shè)，大力開展多式聯(lián)運。以形成國際出海大通道為目標(biāo)，分別建設(shè)從廣西北部灣地區(qū)通往東盟、華南、中南及西南地區(qū)的集疏運系統(tǒng)。東盟方向以南寧至憑祥鐵路和南寧至友誼關(guān)、防城港至東興等公路與越南相連。華南方向以南寧至玉林、南寧至廣州鐵路和南寧至湛江、南寧至梧州公路為主線。中南方向以焦柳、湘桂、黎湛等鐵路和桂海高速公路為主線。西南方向以南昆、黔桂、南防、黎欽、欽北鐵路和南北、欽防、水南、南百高速公路為主線。多式聯(lián)運是國際物流體系中不可或缺的一環(huán)，廣西北部灣地區(qū)應(yīng)充分發(fā)揮有利的地理和區(qū)位優(yōu)勢，合理規(guī)劃多種運輸方式的發(fā)展，構(gòu)筑海陸空一體化交通運輸體系，大力開展多式聯(lián)運。

篇（10）

?藎港口信息化的重要性

港口是物流運輸?shù)闹匾獏R接點，是地區(qū)和國家間物資交換的樞紐，是信息的匯集地，港口也是信息匯集的口岸，據(jù)計算，每一筆實物交易產(chǎn)生十次以上的信息交換，因此，信息化對于港口具有重要的作用。

港口決定物流信息的通暢，龐大的貨物集散運輸帶來密集的信息流量，對信息流的處理方式和效率會影響港口的運作效率、貨物的在港周轉(zhuǎn)時間和整個社會的運作效率，只有依靠信息化才能高效準(zhǔn)確地處理信息流。

港口信息系統(tǒng)是社會物流大系統(tǒng)的重要組成部分，對于我國來說，港口是發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的重要平臺，而信息系統(tǒng)是現(xiàn)代物流業(yè)的主要技術(shù)支撐?？梢哉f，沒有現(xiàn)代信息技術(shù)，現(xiàn)代物流就無從談起。因此，港口的信息化也就是社會大物流系統(tǒng)的重要組成部分。

?藎港口信息化建設(shè)存在的問題

1.港口信息化建設(shè)的認(rèn)識問題

有些條件較好的港口滿足于眼前的狀況, 認(rèn)為不搞信息化建設(shè)照樣能建設(shè)和經(jīng)營好港口, 因此, 對港口的信息化建設(shè)重視程度不夠。

2.港口信息化建設(shè)的信息孤立問題

有的港口在計算機管理信息系統(tǒng)開發(fā)和應(yīng)用實施方面做了大量工作,花費了大量的資金,在單項應(yīng)用上取得了一定成效, 但沒有產(chǎn)生應(yīng)有的經(jīng)濟效益, 相反,構(gòu)筑了無數(shù)個“ 信息孤島” ,沒有實現(xiàn)信息的交流和共享。有的港口信息資源基礎(chǔ)不統(tǒng)一，不一致，信息資源基礎(chǔ)不能適應(yīng)建設(shè)需求。有的港口信息采集渠道較單一,缺少靈活性, 使得信息來源不夠全面, 傳輸渠道不夠暢通, 更難以對采集的信息加工處理, 使得資源潛力無法充分發(fā)揮。

3.港口信息化建設(shè)的人才問題

信息化系統(tǒng)是一項涉及面廣、 周期長、 風(fēng)險大的系統(tǒng)工程，建設(shè)信息化要投入大量的人力、 物力和財力，尤其是人才，由于港口的工作條件、工作環(huán)境、工資待遇及個人的發(fā)展平臺等原因的制約，留住高級 IT人才很困難,這也大大制約了信息化發(fā)展的速度。

4.港口信息化過程中的管理問題

從管理的角度來看,信息技術(shù)的應(yīng)用應(yīng)該是用來滿足管理的需要, 信息技術(shù)也將提高管理水平，信息化建設(shè)的實質(zhì)是為了提高港口經(jīng)營管理水平而進行的更高層次上的管理重組。多數(shù)基層港口雖投入較多資金進行信息化建設(shè), 而更多的是注重設(shè)備上的投資和技術(shù)上的更新, 而忽視了與此相應(yīng)的管理模式方式上的轉(zhuǎn)變,因而,并未取得投資回報, 甚至出現(xiàn)負(fù)效益, 這是基層港口信息化建設(shè)不成功的一個主要原因。

?藎港口信息化的科學(xué)建設(shè)

港口信息化的建設(shè)主要從以下幾方面進行：

1、積極籌措資金，加大信息化的建設(shè)力度

信息化建設(shè)是一項需要大量建設(shè)資金的工程，要創(chuàng)新思路，創(chuàng)新機制，多渠道籌措資金，也可以采用以租代建模式，就是由通信運營商投資建設(shè)硬件和負(fù)責(zé)維護，使用人租用其服務(wù)，這樣可以節(jié)約資金，減少維護成本。

2.加大人才建設(shè)力度

要落實人才保障，要加快實施“人才工程”，信息化的建設(shè)管理需要引進和培養(yǎng)專業(yè)的人員，為港口信息化的發(fā)展提供強有力的人才智力保障。

3.完善網(wǎng)絡(luò)接入環(huán)境與基礎(chǔ)硬件平臺

加快信息化建設(shè)，積極進行網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，并構(gòu)建硬件運行的平臺，這是信息化發(fā)展的基礎(chǔ)。

4.進一步加強應(yīng)用軟件的開發(fā)

專門的業(yè)務(wù)軟件的應(yīng)用普及會大大提高工作效率，要多開發(fā)業(yè)務(wù)軟件，要把軟件的開發(fā)要解決港口生產(chǎn)、經(jīng)營、管理中存在的實際問題，由港口統(tǒng)一開發(fā)，避免重復(fù)開發(fā)造成浪費和資源無法共享。

5.進一步加強基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫建設(shè)和整合

從目前基礎(chǔ)數(shù)據(jù)運行情況來看，各港口內(nèi)的數(shù)據(jù)比較分散，一些數(shù)據(jù)還不能共享。因此，需逐步把各子系統(tǒng)、硬件平臺進行整合建設(shè)，使之形成可應(yīng)用的、可共享互通的、集約化的綜合應(yīng)用信息中心，以消除信息孤島、滿足具體業(yè)務(wù)應(yīng)用、服務(wù)和管理的需要。