序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇航空世界論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

中國(guó)青年報(bào)記者注意到，在入圍世界500強(qiáng)的中國(guó)內(nèi)地高校中，只有清華大學(xué)因校友楊振寧曾獲諾貝爾物理學(xué)獎(jiǎng)而在第一個(gè)指標(biāo)中有得分，其他內(nèi)地高校在前兩個(gè)指標(biāo)中均為0分，在“被引用次數(shù)最高的科學(xué)家數(shù)”這一指標(biāo)中，也只有復(fù)旦大學(xué)(微博)、上海交通大學(xué)、中國(guó)科學(xué)技術(shù)大學(xué)(微博)和北京航空航天大學(xué)因各有一人入圍而有得分。

而中國(guó)內(nèi)地高校的得分主要是因?yàn)檩^多，尤其是被科學(xué)引文索引(SCIE)和社會(huì)科學(xué)引文索引(SSCI)收錄的論文數(shù)較多，清華大學(xué)、復(fù)旦大學(xué)(微博)、北京大學(xué)、上海交通大學(xué)、浙江大學(xué)(微博)在這一個(gè)指標(biāo)中得分都超過50分，甚至超過了排名前10位的加州理工學(xué)院和普林斯頓大學(xué)，不過在Nature和Science雜志上發(fā)表的論文折合數(shù)這一指標(biāo)中，中國(guó)內(nèi)地高校的分?jǐn)?shù)并不高，得分最高的清華大學(xué)也只有14.3分。

在2011年“世界大學(xué)學(xué)術(shù)排名”(Academic Ranking of World Universities，簡(jiǎn)稱ARWU)中，美國(guó)大學(xué)的優(yōu)勢(shì)仍然非常明顯，有8所大學(xué)進(jìn)入世界前10名，53所大學(xué)進(jìn)入世界百?gòu)?qiáng)。哈佛大學(xué)連續(xù)9年位列全球第一，斯坦福大學(xué)和麻省理工學(xué)院分別排在第二和第三位。英國(guó)的劍橋大學(xué)和牛津大學(xué)也都進(jìn)入了世界前10名。亞洲地區(qū)排名最高的是日本的東京大學(xué)和京都大學(xué)，分別排在第21名和第27名。

篇（2）

二、非生物專業(yè)開設(shè)《生命科學(xué)概論》公選課的教學(xué)內(nèi)容

中國(guó)民航大學(xué)是一所以工為主，理工結(jié)合，集管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)和法學(xué)等學(xué)科全面發(fā)展的綜合性行業(yè)院校，在校學(xué)生均為非生物專業(yè)。學(xué)校利用航空醫(yī)學(xué)研究所的師資力量從2006年開始給全校本科生開設(shè)自然科學(xué)類公共選修課《生命科學(xué)概論》，深受學(xué)生歡迎，每學(xué)年選課人數(shù)達(dá)到800人。向非生物學(xué)專業(yè)學(xué)生開設(shè)《生命科學(xué)概論》課程的教學(xué)內(nèi)容定位于“基礎(chǔ)性、系統(tǒng)性、趣味性和學(xué)科交叉性”，從介紹生命科學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)入門，衍射到生命活動(dòng)的基本單位———細(xì)胞，從細(xì)胞到細(xì)胞工程；從生物物質(zhì)代謝深入到生物遺傳的本質(zhì)———基因，從基因到基因工程，直至現(xiàn)代的分子生物學(xué)技術(shù)，從分子水平上闡述生物的奧秘；同時(shí)還從動(dòng)物、植物、微生物等不同的生物類群上描述生物的多樣性以及生物與環(huán)境的關(guān)系，通過科學(xué)性、趣味性、學(xué)科交叉性和貼近生活性的內(nèi)容介紹生命科學(xué)領(lǐng)域的最新進(jìn)展以及與我們?nèi)祟愖陨砩婧徒】捣矫娴南嚓P(guān)知識(shí)，使學(xué)生的生命科學(xué)素質(zhì)得到提高。講授內(nèi)容在注重系統(tǒng)性的基礎(chǔ)上包含了最新的科技前沿、最廣泛運(yùn)用的生物學(xué)技術(shù)手段、最熱點(diǎn)的人類疾病、最新的交叉學(xué)科等等。我們密切關(guān)注科技最新動(dòng)態(tài)，把其中反映生命科學(xué)和生物技術(shù)最新進(jìn)展的內(nèi)容及時(shí)移植到我們的教學(xué)中去。例如：在“遺傳”部分介紹癌癥、糖尿病、高血壓等現(xiàn)代慢性疾病在遺傳方面的研究近況；在“病毒”部分介紹SARS、H7N9等疾病的致病機(jī)理、防治途徑和治療方法；在“免疫系統(tǒng)”介紹艾滋病的基本知識(shí)及預(yù)防；在“環(huán)境”部分介紹日本福島第一核電站泄漏等。這些“時(shí)尚”新內(nèi)容很受學(xué)生歡迎，讓學(xué)生了解生命科學(xué)，激發(fā)對(duì)生命科學(xué)的興趣。

三、非生物專業(yè)開設(shè)《生命科學(xué)概論》公選課的教學(xué)方法

1.采用多媒體教學(xué)手段加強(qiáng)學(xué)生的感性認(rèn)識(shí)

《生命科學(xué)概論》教學(xué)內(nèi)容龐雜、信息量大、知識(shí)難點(diǎn)多。所謂“百聞不如一見”,直觀的東西更易于接受、理解和記憶。利用多媒體教學(xué),通過圖文聲像并茂的組合方式講授課程，將書本知識(shí)化靜為動(dòng)，化虛為實(shí)，化抽象為直觀,不僅增加了課堂的教學(xué)信息量，提高了學(xué)生學(xué)習(xí)效率，而且增強(qiáng)了學(xué)生對(duì)知識(shí)的理解及方法的運(yùn)用。另外，可在課堂上利用多媒體設(shè)備播放一些生物學(xué)相關(guān)影像資料，給學(xué)生更為直接的視覺感受。例如播放科教片《人類消失之后》，讓學(xué)生充分理解人類和大自然和諧相處的重要性。

2.開展課堂主題演講激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣

為了激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的主動(dòng)性,提高課堂教學(xué)的參與度,了解生命科學(xué)的研究進(jìn)展,我們組織開展了課堂專題演講的研究性學(xué)習(xí)活動(dòng)。教師初步確定當(dāng)前生命科學(xué)重要前沿問題的題目,如生物芯片、基因工程、干細(xì)胞、生態(tài)與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展、轉(zhuǎn)基因食品等,把學(xué)生按5～6人一組分組，每組確定一個(gè)主題，學(xué)生通過網(wǎng)絡(luò)和圖書館查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料,小組討論寫成小論文,并做成幻燈片在班上交流演講。這樣增強(qiáng)了同學(xué)之間以及同學(xué)與老師的溝通交流，活躍了課堂氣氛，充分鍛煉了學(xué)生的文獻(xiàn)檢索利用、團(tuán)隊(duì)協(xié)作、論文寫作和口頭表達(dá)等綜合能力,收到了良好的效果。

3.引入社會(huì)熱點(diǎn)問題，開展辯論賽，提高學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際的能力

科技是一把雙刃劍，生物高科技的發(fā)展給人們的生活帶來舒適快樂，同時(shí)也給人們帶來了很多的困惑甚至危機(jī)。人們?cè)陂_發(fā)利用生物技術(shù)時(shí)，有可能出現(xiàn)意想不到的安全問題，生物技術(shù)的誤用以及生物技術(shù)的非道德應(yīng)用也可能帶來很大的安全隱患。這些與生命科學(xué)有關(guān)的熱點(diǎn)問題具有鮮明的時(shí)代性和綜合性,學(xué)生對(duì)這些熱點(diǎn)問題的探討有利于增強(qiáng)他們的科學(xué)敏感性和社會(huì)責(zé)任感,以培養(yǎng)他們捕捉信息、分析事物的能力。首先，教師初步確定當(dāng)前生命科學(xué)具有爭(zhēng)議性的熱點(diǎn)社會(huì)問題,如食品添加劑的利與弊、克隆人的利與弊、轉(zhuǎn)基因食品的利與弊、垃圾焚燒的利與弊、安樂死是否應(yīng)該合法化等。學(xué)生通過分組每10個(gè)人一組，每2組自由選擇一個(gè)辯論主題作為正方和反方進(jìn)行辯論，每個(gè)班級(jí)推舉一名主持人來主持辯論賽。通過辯論賽，增強(qiáng)了學(xué)生之間的團(tuán)結(jié)、合作、競(jìng)爭(zhēng)、進(jìn)取的意識(shí)，為學(xué)生提供了一個(gè)思考和展現(xiàn)自我的平臺(tái)，并讓學(xué)生對(duì)科學(xué)研究有了更進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)，大大提高了學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際的能力。

4.多元化的考核方式

學(xué)生的課程成績(jī)由平時(shí)成績(jī)和考試成績(jī)組成，其計(jì)算方式為：最終成績(jī)=平時(shí)成績(jī)（占30%）+期末開卷考試成績(jī)（占70%），其中平時(shí)成績(jī)的考核主要由課堂出勤（占10％）、課后作業(yè)（占10％）以及課堂小論文（占10％）三部分內(nèi)容構(gòu)成，期末考試成績(jī)采用撰寫課程論文和期末理論考試相結(jié)合的方式。這種多元化考核方式不但評(píng)價(jià)了學(xué)生參與教學(xué)活動(dòng)的態(tài)度、完成作業(yè)的質(zhì)量，又考查了學(xué)生對(duì)知識(shí)的了解和掌握程度，同時(shí)多元化的考試方式也增加了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，減輕了學(xué)生的思想壓力，且避免了少數(shù)學(xué)生平時(shí)不學(xué)習(xí)，通過考前突擊準(zhǔn)備獲得較高分?jǐn)?shù)，導(dǎo)致課程成績(jī)不合理的情況發(fā)生。

篇（3）

 

0引言

導(dǎo)航是一種為運(yùn)載體航行時(shí)提供連續(xù)、安全和可靠服務(wù)的技術(shù)。航空和航海的需求是導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的主要推動(dòng)力。尤其是航空技術(shù)，由機(jī)在空中必須保持較快的運(yùn)動(dòng)速度，留空時(shí)間有限，事故后果嚴(yán)重，對(duì)導(dǎo)航提出了更高的要求；同時(shí)飛機(jī)所能容納的載荷與體積較小，使導(dǎo)航設(shè)備的選擇受到較大的限制。對(duì)于航空運(yùn)輸系統(tǒng)來講，導(dǎo)航的基本作用就是引導(dǎo)飛機(jī)安全準(zhǔn)確地沿選定路線、準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地。

自無線電導(dǎo)航技術(shù)的廣泛應(yīng)用以來，導(dǎo)航已從通過觀測(cè)地形地物、天體的運(yùn)動(dòng)以及燈光電磁現(xiàn)象，改變?yōu)橹饕蕾囯姶挪ǖ膫鞑ヌ匦詠韺?shí)現(xiàn)，部分?jǐn)[脫了天氣、季節(jié)、能見度和環(huán)境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機(jī)在云海茫茫的天上，能隨時(shí)掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風(fēng)險(xiǎn)。導(dǎo)航已成為民航完全可以依賴的技術(shù)手段，促進(jìn)了世界民航事業(yè)的發(fā)展。

20年代70世紀(jì)發(fā)展起來的信息技術(shù)使導(dǎo)航技術(shù)呈現(xiàn)了新面貌。衛(wèi)星導(dǎo)航（GPS和GLONASS）以及其增強(qiáng)系統(tǒng)和組合系統(tǒng)，已經(jīng)能夠方便、廉價(jià)地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續(xù)的位置、速度、航姿和時(shí)間等導(dǎo)航信息，成為支持未來航空運(yùn)輸發(fā)展的又一股強(qiáng)大動(dòng)力。

1民航導(dǎo)航技術(shù)的現(xiàn)狀

1.1支持航路的導(dǎo)航技術(shù)

1.1.1慣性導(dǎo)航系統(tǒng)

從20世紀(jì)20年代末開始，雖然陸基無線電導(dǎo)航逐漸成為航空的主要導(dǎo)航手段，但由于需要地面系統(tǒng)或設(shè)施的支持，無法實(shí)現(xiàn)自主定位和導(dǎo)航，限制了航空的發(fā)展。首先，軍事上對(duì)導(dǎo)航系統(tǒng)提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導(dǎo)航能力的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）于60年代在航空領(lǐng)域投入使用。但民用飛機(jī)采用INS的主要原因是由于INS提供的導(dǎo)航信息連續(xù)性好，導(dǎo)航參數(shù)短期精度高，更新速率高（可達(dá)50～1000Hz）。

20世紀(jì)70年代后，由于數(shù)字計(jì)算機(jī)的使用和寬體飛機(jī)的發(fā)展，INS也開始了大發(fā)展階段。由于INS具有許多陸基導(dǎo)航系統(tǒng)不具備的優(yōu)點(diǎn)，尤其是可以產(chǎn)生包括飛機(jī)三維位置、三維速度與航向姿態(tài)等大量有用信息，在民航中得到了應(yīng)用，是民航飛機(jī)的基本導(dǎo)航系統(tǒng)。當(dāng)然它自生的垂直定位功能不好誤差是發(fā)散的，不能單獨(dú)使用，在現(xiàn)代民用飛機(jī)上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時(shí)間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測(cè)速精度0.8m/s，準(zhǔn)備時(shí)間8min左右。

1.1.2陸基無線電導(dǎo)航系統(tǒng)

陸基無線電導(dǎo)航盡可能把整個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)的復(fù)雜性集中到了地面導(dǎo)航臺(tái)，使機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備比較簡(jiǎn)單，因此價(jià)格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。

目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設(shè)備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導(dǎo)航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區(qū)域?qū)Ш揭?，ICAO現(xiàn)在更多的采用DME/DME支持航路的導(dǎo)航。

1.1.3星基導(dǎo)航系統(tǒng)

GPS是投入運(yùn)行最早，一直穩(wěn)定工作的星基導(dǎo)航系統(tǒng)，而且一直在不斷的創(chuàng)新和改進(jìn)中。碩士論文，慣性導(dǎo)航。已有其他的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在做改進(jìn)和新研制的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在設(shè)計(jì)過程中，都以GPS作為藍(lán)本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現(xiàn)代軍事和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的各個(gè)方面，成為提供位置、速度和時(shí)間（PVT）基準(zhǔn)的賦能系統(tǒng)，圍繞GPS及其應(yīng)用已形成了一個(gè)龐大的產(chǎn)業(yè)，是了解現(xiàn)代星基導(dǎo)航技術(shù)的基礎(chǔ)。目前階段，民航在GNSS應(yīng)用方面的工作也主要集中于GPS及相關(guān)技術(shù)的研究，試圖解決其在民航應(yīng)用中的特殊性問題，主要是解決完好性監(jiān)測(cè)等問題所開展的增強(qiáng)技術(shù)。美國(guó)利用其技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，在這方面開展了以GPS廣域增強(qiáng)系統(tǒng)（WAAS）和機(jī)載增強(qiáng)系統(tǒng)（ABAS）的研究工作。其他國(guó)家開展的相關(guān)增強(qiáng)技術(shù)也同期進(jìn)行，其中包括：日本等國(guó)家開展的基于衛(wèi)星的廣域增強(qiáng)技術(shù)和澳大利亞等國(guó)開展的基于陸基區(qū)域增強(qiáng)系統(tǒng)（GRAS）。

1.2終端區(qū)進(jìn)近引導(dǎo)技術(shù)分析

1.2.1大規(guī)模應(yīng)用中的ILS系統(tǒng)

ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機(jī)提供著陸引導(dǎo)信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應(yīng)用。根據(jù)性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導(dǎo)航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導(dǎo)信息的設(shè)備；II類ILS能夠引導(dǎo)飛機(jī)到30m的設(shè)備；III類ILS能引導(dǎo)飛機(jī)降落到跑道的設(shè)備。我國(guó)現(xiàn)在裝備的絕大多數(shù)系統(tǒng)只能達(dá)到I類標(biāo)準(zhǔn)，只有少數(shù)系統(tǒng)性能可以達(dá)到II類。主要原因除設(shè)備性能外，很大的因素取決于場(chǎng)地；場(chǎng)地達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，障礙物較多、場(chǎng)地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)周邊地區(qū)的電磁干擾也會(huì)導(dǎo)致引導(dǎo)信號(hào)超過使用標(biāo)準(zhǔn)。碩士論文，慣性導(dǎo)航。

在較早期裝備的ILS系統(tǒng)中，一般采用指點(diǎn)信標(biāo)給飛機(jī)提供到跑道入口的距離信息，現(xiàn)在更多采用DME測(cè)距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規(guī)定，DME/N的系統(tǒng)精度是370m，對(duì)于III類著陸、曲線進(jìn)近和自動(dòng)駕駛儀相交聯(lián)實(shí)施自動(dòng)著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測(cè)距器）。按規(guī)定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進(jìn)近基準(zhǔn)點(diǎn)上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導(dǎo)航。

1.2.2重要的輔助設(shè)施助航燈光系統(tǒng)

助航燈對(duì)飛機(jī)的安全起降有著至關(guān)重要的作用，曾經(jīng)對(duì)飛機(jī)的安全降落起到關(guān)鍵作用。隨著ILS等著陸引導(dǎo)系統(tǒng)的應(yīng)用，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更多的承擔(dān)輔助引導(dǎo)或備份的功能。但助航燈光系統(tǒng)本身也在不斷的發(fā)展。除更高的工作可靠性和更長(zhǎng)的工作時(shí)間外，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更是集成了高級(jí)地面活動(dòng)引導(dǎo)功能和單燈引導(dǎo)控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱），能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)每架飛機(jī)的個(gè)性化引導(dǎo)。碩士論文，慣性導(dǎo)航。實(shí)現(xiàn)了從空中到地面的無間隙引導(dǎo)，大大提高飛機(jī)滑行及跑道運(yùn)行的安全保障，提高飛機(jī)地面運(yùn)行效率和機(jī)場(chǎng)運(yùn)行容量，給機(jī)組提供更準(zhǔn)確、更簡(jiǎn)單、更人性化的引導(dǎo)信息。

1.2.3發(fā)展中的局域衛(wèi)星增強(qiáng)系統(tǒng)

為了將GPS用機(jī)的精密進(jìn)近和著陸，F(xiàn)AA在1994年以前主要著力于發(fā)展LAAS。它屬于GBAS，有地面設(shè)施和機(jī)載設(shè)備組成。地面設(shè)施有一組高品質(zhì)的GPS基準(zhǔn)接收機(jī)，位于準(zhǔn)確已知的位置上，所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)經(jīng)處理后，產(chǎn)生視界內(nèi)GPS衛(wèi)星的誤差校正信號(hào)和完好性信息，在通過VHF數(shù)據(jù)鏈廣播至進(jìn)近中的飛機(jī)，以提高機(jī)載GPS設(shè)備的精度、完好性、連續(xù)性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進(jìn)近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對(duì)飛機(jī)精密進(jìn)近系統(tǒng)的四性有明確且嚴(yán)格的規(guī)定，LAAS必須滿足。

按原理，一套LAAS地面設(shè)施不僅可以覆蓋一個(gè)機(jī)場(chǎng)的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠(yuǎn)的幾個(gè)機(jī)場(chǎng)，做曲線進(jìn)近或折線進(jìn)近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設(shè)一套，因此LAAS在經(jīng)濟(jì)性上是非常有利的，對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家尤其具有吸引力，因?yàn)樗鼈円粋€(gè)機(jī)場(chǎng)常有多條跑道，而大城市周圍也會(huì)同時(shí)有多個(gè)機(jī)場(chǎng)。LAAS的地面臺(tái)信號(hào)覆蓋半徑可達(dá)370km，如果布臺(tái)合理，也可以用于本土的航路導(dǎo)航，滿足終端區(qū)區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）需要。

2導(dǎo)航技術(shù)的未來發(fā)展分析

2.1 GNSS發(fā)展分析

以GPS為代表的新一代星基導(dǎo)航技術(shù)正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國(guó)開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應(yīng)用研究，目前WAAS和LAAS已在大規(guī)模應(yīng)用前的準(zhǔn)備之中，ABAS技術(shù)也已在技術(shù)驗(yàn)證階段。

但這種完全依靠美國(guó)軍方控制的GPS系統(tǒng)實(shí)施導(dǎo)航，無法令世界其它一些國(guó)家放心，為此歐洲著手開展Galileo計(jì)劃、中國(guó)正在開展北斗計(jì)劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現(xiàn)代化進(jìn)程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實(shí)現(xiàn)全球定位導(dǎo)航的星基技術(shù)。

在過去幾十年里，全球軍、民用機(jī)場(chǎng)和飛機(jī)依靠地面安裝的著陸系統(tǒng)卓有成效地保證了飛機(jī)的全天候盲目著陸，數(shù)以萬計(jì)的飛機(jī)在儀表著陸系統(tǒng)、GCA、微波著陸系統(tǒng)和其他的陸基系統(tǒng)的精確引導(dǎo)下安全降落。碩士論文，慣性導(dǎo)航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發(fā)應(yīng)用的深入，其作用日益受到人們的關(guān)注。GPS應(yīng)用機(jī)著陸的實(shí)驗(yàn)與研究工作成為最熱門的項(xiàng)目。

2.2新型導(dǎo)航技術(shù)的研究

地形輔助導(dǎo)航：地形輔助導(dǎo)航系統(tǒng)基本上是一種低高度工作的系統(tǒng)，離地高度超過300m時(shí)其精度就會(huì)明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統(tǒng)不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。

視見著陸設(shè)備：由前視探測(cè)器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時(shí)將儀表數(shù)據(jù)、指引信息疊加在圖像上，構(gòu)成人工合成圖像。當(dāng)在低能見度時(shí)，飛行員根據(jù)人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風(fēng)擋外的景象和跑道時(shí)，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統(tǒng)打破了幾十年來無線電波束引導(dǎo)的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進(jìn)近著陸的途徑。

3小結(jié)

以INS為基礎(chǔ)導(dǎo)航源、GNSS為主導(dǎo)航源的導(dǎo)航新模式將成為未來一段時(shí)間的民航主要導(dǎo)航系統(tǒng)，但備份系統(tǒng)仍將在一段時(shí)間內(nèi)采用陸基導(dǎo)航設(shè)施。但在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，考慮到陸基導(dǎo)航系統(tǒng)的維護(hù)成本和技術(shù)性能，這種局面將會(huì)改變。備份系統(tǒng)將有可能采用類似現(xiàn)在的羅蘭-C系統(tǒng)作為航路導(dǎo)航的冗余配置，而終端區(qū)和進(jìn)近著陸階段，多點(diǎn)定位引導(dǎo)技術(shù)成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優(yōu)點(diǎn)非常顯著，一方面冗余配置系統(tǒng)的多功能和多用途，將是整個(gè)系統(tǒng)成本大幅降低，提高經(jīng)濟(jì)性能；另一方面相關(guān)技術(shù)的發(fā)展也將為它們?cè)诿窈街谐墒鞈?yīng)用提供保障。

【參考文獻(xiàn)】

[1]中國(guó)民用航空局．基于性能的導(dǎo)航實(shí)施路線圖[S]．2009．

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[5]周其煥，陳惠萍.ICAO定義的第一代GNSS概貌[J].導(dǎo)航，1993，2

[6]徐楨，劉強(qiáng).衛(wèi)星導(dǎo)航區(qū)域增強(qiáng)系統(tǒng)的應(yīng)用與發(fā)展[A].2007第三屆中國(guó)智能交通年會(huì)論文集[C],2007

篇（4）

航空物流是以機(jī)場(chǎng)為主體，依托機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)及航空運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，借助現(xiàn)代信息技術(shù)，整合多種運(yùn)輸方式及相關(guān)資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起點(diǎn)至終點(diǎn)有效流動(dòng)的過程。它將運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機(jī)結(jié)合，形成完整的服務(wù)供應(yīng)鏈，為用戶提供一站式、門到門服務(wù)為特征的一體化物流解決方案。與傳統(tǒng)航空貨運(yùn)相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運(yùn)輸，而且還要參與物流運(yùn)作的傘過程，對(duì)物流運(yùn)作進(jìn)行總體設(shè)計(jì)和管理，因此，航空物流更加強(qiáng)調(diào)物流功能的整合和合作關(guān)系的協(xié)調(diào)。

航空物流是衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)市場(chǎng)開放程度、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度和物質(zhì)交換便利程度的重要標(biāo)準(zhǔn)，它能夠有效地降低企業(yè)的綜合成本，有助于加快航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級(jí)，從而有力地推動(dòng)內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和科技的進(jìn)步，物流產(chǎn)業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)新興的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，其作為第三利潤(rùn)源所起的作用越來越大。

目前，我國(guó)航空物流業(yè)正處于傳統(tǒng)航空貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變過程中。努力探索我國(guó)航空物流管理及運(yùn)營(yíng)模式，以及可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策將具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

競(jìng)爭(zhēng)的漩渦航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)專注于城市對(duì)機(jī)場(chǎng)與機(jī)場(chǎng)之間的航空貨物運(yùn)輸，航空運(yùn)輸因其快捷、安全而獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。國(guó)民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步增長(zhǎng)、經(jīng)濟(jì)全球化的逐步推進(jìn)、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整都給航空貨運(yùn)業(yè)帶來無限的機(jī)遇。而另一方面，航空公司間運(yùn)力投入的急速增加、貨運(yùn)人專業(yè)化程度的提高和經(jīng)營(yíng)規(guī)模的擴(kuò)大、客戶對(duì)航空貨運(yùn)服務(wù)要求越來越苛刻，都導(dǎo)致了航空貨運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)的日趨惡化。

為了在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占有優(yōu)勢(shì)，獲取更多利潤(rùn)，航空公司使盡渾身解數(shù)，服務(wù)制勝、質(zhì)量制勝、價(jià)格制勝等等，各種競(jìng)爭(zhēng)策略層出不窮。而經(jīng)過一個(gè)接一個(gè)回合的競(jìng)爭(zhēng)，航空公司們不免發(fā)現(xiàn)，從來都沒有一個(gè)可以獲得長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的競(jìng)爭(zhēng)策略，航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果是服務(wù)質(zhì)量上去了、市場(chǎng)價(jià)格下來了，而利潤(rùn)卻不升反降!

如何提高航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力是一個(gè)重大課題。本文從分析航空物流與供應(yīng)鏈基本理論入手，將二者結(jié)合進(jìn)行分析，探索航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問題，并相應(yīng)的提出供應(yīng)鏈模式下的發(fā)展對(duì)策，最后對(duì)通過A航空公司采用供應(yīng)鏈模式取得的巨大成效來驗(yàn)證供應(yīng)鏈模式的航空物流的正確性。

二、國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)

到目前為止，國(guó)內(nèi)外關(guān)于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關(guān)的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續(xù)發(fā)展角度研究航空物流。例如曹學(xué)明、王喜富的《中國(guó)航空物流可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究》中在分析我國(guó)航空物流發(fā)展現(xiàn)狀、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上，結(jié)合最新頒布實(shí)施的《民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》，深入探討了我國(guó)航空物流管理與運(yùn)營(yíng)模式的發(fā)展方向，提出了我國(guó)航空物流可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策。

(2)探索民航貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)。隨著GDP的逐年飛速增長(zhǎng)，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中對(duì)航空貨運(yùn)的需求迅速增加，我國(guó)貨運(yùn)航空業(yè)步入了新一輪的上升周期，這對(duì)促進(jìn)我國(guó)貨運(yùn)航空企業(yè)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)而言，迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。然而，從目前情況來看，國(guó)內(nèi)的航空貨運(yùn)企業(yè)與國(guó)外的現(xiàn)代航空物流企業(yè)，如FedEx和UPS相比，在運(yùn)營(yíng)模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴(yán)重制約著我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。如田蒙的《從傳統(tǒng)航空貨運(yùn)到現(xiàn)代航空物流從現(xiàn)代物流理論的發(fā)展看中國(guó)國(guó)有航空貨運(yùn)公司的轉(zhuǎn)型》一文試圖在現(xiàn)代物流理論的框架下，對(duì)我國(guó)民航貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)的重要改進(jìn)方向給出一個(gè)探索性的闡述，并給出相關(guān)結(jié)論和政策建議。

(3)介紹航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對(duì)深航空物流的優(yōu)劣勢(shì)、機(jī)遇和威脅分析，明確發(fā)展航空物流的有利和不利因素，進(jìn)一步提出相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略。如張紅亮的《航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略研究》中通過對(duì)目前中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)所處環(huán)境的分析，針對(duì)航空物流的現(xiàn)狀，闡述了航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性和重要性。分析了航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的一般模式，在此基礎(chǔ)上制定出相應(yīng)的物流發(fā)展戰(zhàn)略，如服務(wù)品牌戰(zhàn)略、與第三方物流合作戰(zhàn)略、供應(yīng)鏈管理戰(zhàn)略等。再如范軍的《我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展形勢(shì)及策略》中認(rèn)為隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展航空貨物運(yùn)輸從最初作為航空公司業(yè)務(wù)的補(bǔ)充已發(fā)展成為航空運(yùn)輸市場(chǎng)的重要組成部分和現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱之一，面對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展要求和形勢(shì)全面整合和提升我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)，從戰(zhàn)略的高度發(fā)展航空貨運(yùn)已成為當(dāng)務(wù)之急。

(4)對(duì)不同國(guó)家或中國(guó)不同區(qū)域的航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行研究。許多學(xué)者通過研究不過國(guó)家的航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展格局將我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)情況與其他國(guó)家進(jìn)行比較，來對(duì)我國(guó)航空物流的現(xiàn)狀還發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行描述，并提出相應(yīng)對(duì)策。例如尚煜、盧潔在《我國(guó)及美歐亞航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展格局研究》主要對(duì)世界上主要的航空貨運(yùn)市場(chǎng)美國(guó)、歐洲和亞洲進(jìn)行分析，而后探討了我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì);對(duì)我國(guó)不同區(qū)域的航空市場(chǎng)也有眾多學(xué)者進(jìn)行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現(xiàn)狀分析及其發(fā)展對(duì)策》一文中從區(qū)域的角度對(duì)大珠三角地區(qū)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，為各機(jī)場(chǎng)的發(fā)展量身定位，并提出區(qū)域航空物流資源整合的措施，促進(jìn)本區(qū)域五大機(jī)場(chǎng)之間的分工合作，從而達(dá)到共同發(fā)展的目標(biāo)。

三、主要研究?jī)?nèi)容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究?jī)?nèi)容與研究框架

1.3.1 研究?jī)?nèi)容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點(diǎn)

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應(yīng)鏈基本理論

2.2.1 供應(yīng)鏈的含義

2.2.3 供應(yīng)鏈管理的含義

2.2.4 供應(yīng)鏈管理的特點(diǎn)

2.3 供應(yīng)鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應(yīng)鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應(yīng)鏈成員

2.3.3 航空物流供應(yīng)鏈管理實(shí)施

第3章 航空物流現(xiàn)狀與問題

3.1 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

3.2 航空物流存在的問題

3.2.1 硬件設(shè)施基礎(chǔ)差

3.2.2 競(jìng)爭(zhēng)力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業(yè)人才不足

第4章 供應(yīng)鏈模式下航空物流發(fā)展對(duì)策

4.1 加快基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息化平臺(tái)建設(shè)

4.2 建立企業(yè)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)航空企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合

4.3 加強(qiáng)航空物流資源的優(yōu)化整合

4.4 注重航空物流人才培養(yǎng)

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡(jiǎn)介及問題分析

5.2 A航空公司供應(yīng)鏈解決方案

5.2.1 物流供應(yīng)鏈內(nèi)外部環(huán)境分析

5.2.2 供應(yīng)鏈方案描述

5.3 A航空公司供應(yīng)鏈方案評(píng)價(jià)

第6章 總結(jié)與展望

四、論文的進(jìn)度安排

論文收集資料、完成任務(wù)書及開題報(bào)告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導(dǎo)教師、評(píng)閱老師評(píng)閱，畢業(yè)答辯并匯總成績(jī)。 2周

五、現(xiàn)有條件

1、管理學(xué)院計(jì)算機(jī)機(jī)房，目前管理學(xué)院計(jì)算機(jī)機(jī)房具有130臺(tái)計(jì)算機(jī)，方便了上網(wǎng)查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內(nèi)的藏書、數(shù)字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻(xiàn)

[1]孔繁榮：國(guó)際航空物流發(fā)展?fàn)顩r及趨勢(shì).商品儲(chǔ)運(yùn)與養(yǎng)護(hù),2005(6)

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[9]白楊：從航空運(yùn)輸走向綜合物流.中國(guó)民用航空，2008(4)

篇（5）

1925年3月，沃倫出生于澳大利亞格魯特島的一個(gè)傳教士家庭，父母都是英國(guó)人。9歲的沃倫在寄宿學(xué)校讀書時(shí)，收到了父親的禮物― 一臺(tái)礦石收音機(jī)。這個(gè)禮物讓他愛不釋手，他常常抱著收音機(jī)研究，對(duì)電子學(xué)產(chǎn)生了濃厚的興趣?？删驮谶@一年，澳大利亞發(fā)生了史上最大的空難，沃倫的父親被奪去了生命。小沃倫哭成了淚人：“飛機(jī)出什么事了？爸爸為什么會(huì)死？”可是，沒有人知道答案，因?yàn)槟菚r(shí)還沒有記錄飛機(jī)飛行情況的技術(shù)。從此，找到害死爸爸的“兇手”，成了小沃倫的愿望。

沃倫從悉尼大學(xué)化學(xué)專業(yè)畢業(yè)后，成為墨爾本航空研究實(shí)驗(yàn)室的一名工程師。那時(shí)，商用噴氣飛機(jī)的研發(fā)正處于起步階段，才華橫溢的他被列為實(shí)驗(yàn)室“智庫”中的一員，主要研究飛機(jī)燃料問題。然而，沃倫感興趣的卻是飛行記錄系統(tǒng)的研發(fā)。

無人賞識(shí)，無人傾聽

“沃倫常常徹夜不眠地研究，半夜里，我總會(huì)被他的嘆息聲驚醒?！蔽謧惖奶珜?duì)當(dāng)年的情景記憶猶新，“直到有一天，他在一個(gè)商品交易會(huì)上找到了靈感?！?/p>

沃倫曾笑稱那是“一次緣分之旅”?！吧鲜兰o(jì)50年代初，我無意間在櫥窗里瞥見了一個(gè)德國(guó)產(chǎn)的便攜式錄音機(jī)，頓時(shí)茅塞頓開―可以采用相似的原理，將飛機(jī)上的情況記錄下來呀！”

1954年，沃倫發(fā)表了學(xué)術(shù)論文《一種有助于調(diào)查空難事故的設(shè)備》。文中構(gòu)想了一種記錄裝置，既能將飛行員的對(duì)話和飛機(jī)上的儀器數(shù)據(jù)信息保存下來，又能耐高溫、抗擠壓，可在飛機(jī)失事后保留證據(jù)。這篇論文在國(guó)際上產(chǎn)生了不小影響，兩度重印，但在澳大利亞學(xué)界卻反響平平。

1956年，沃倫終于研制出了“黑匣子”的雛形―“航空研究實(shí)驗(yàn)室飛行記憶匣”。它可以保存4小時(shí)的語音和飛行數(shù)據(jù)。然而，這位偉大的發(fā)明家再一次遭遇了祖國(guó)航空界的冷漠和嗤笑。一個(gè)澳大利亞飛行員組織發(fā)表聲明說：“我們不是間諜，不需要在飛機(jī)上安裝這樣的東西。而且，我們不希望自己在駕駛飛機(jī)時(shí)受到監(jiān)視?！?/p>

“黑匣子”原來是橙色的

1958年，英國(guó)航空界官員訪問墨爾本航空研究實(shí)驗(yàn)室，沃倫抓住機(jī)會(huì)，在午餐會(huì)上向英國(guó)航空注冊(cè)部的秘書羅伯特展示了他的發(fā)明。羅伯特贊不絕口：“這真是個(gè)好主意，為什么不立刻把它裝在所有飛機(jī)上呢？”

隨后，英國(guó)在一架飛機(jī)上裝上了“記憶匣”，沃倫被邀請(qǐng)乘坐這架飛機(jī)，從澳大利亞繞道非洲飛行至英國(guó)，以驗(yàn)證這項(xiàng)新發(fā)明的作用。這趟飛行是沃倫第一次獲得相關(guān)的研究資助，他興奮不已。飛機(jī)降落在倫敦，英國(guó)媒體紛紛將相機(jī)對(duì)準(zhǔn)了沃倫，報(bào)紙上刊登了他的大幅照片，還有漆成橙色的“記憶匣”。 一家報(bào)社的記者為突出“記憶匣”的“神秘性”，杜撰了“黑匣子”這個(gè)名稱。沒想到，從此飛行記錄器就以“黑匣子”這個(gè)名字流傳開來。

盡管在國(guó)際上廣受贊譽(yù)，英美各國(guó)也都承認(rèn)這項(xiàng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)，但沃倫并未拿到一分錢。回到澳大利亞后，航空界仍舊對(duì)他的成就置若罔聞，沃倫還在航空研究實(shí)驗(yàn)室里坐著“冷板凳”。直到1960年，又一起大空難在澳大利亞昆士蘭州發(fā)生，事故調(diào)查過程非常艱難，澳政府才開始重視飛行記錄系統(tǒng)，要求全國(guó)的飛機(jī)都安裝“黑匣子”。接著，國(guó)際民航組織也規(guī)定所有客機(jī)上必須安裝這種設(shè)備?！暗珱]有人重視沃倫。出現(xiàn)問題政府部門寧愿向美國(guó)人求助，也不相信本國(guó)的人才！”沃倫的同事為此憤憤不平，沃倫本人卻很淡定：“即使沒人看好我，我也不后悔。如果他們真給我錢，我也會(huì)拒絕的，因?yàn)樾曼c(diǎn)子、新技術(shù)是無價(jià)的?！?/p>

篇（6）

中圖分類號(hào)：G641 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1002-2589（2015）30-0145-02

引言

航空航天代表了科技和工業(yè)發(fā)展的最前沿，是促進(jìn)國(guó)家科技發(fā)展、滿足經(jīng)濟(jì)建設(shè)、增強(qiáng)國(guó)防安全和加快社會(huì)進(jìn)步的重要力量。加強(qiáng)航空航天類高校教育，培養(yǎng)一批具有高素質(zhì)、創(chuàng)新能力的航空航天類專業(yè)人才是服務(wù)我國(guó)戰(zhàn)略發(fā)展的必然需求。航空航天類本科人才是高層次航空航天類人才的基礎(chǔ)，培養(yǎng)適應(yīng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的航空航天類本科人才，是我國(guó)航空航天科技發(fā)展的關(guān)鍵。當(dāng)前，以美、俄為代表的航空航天大國(guó)都建設(shè)了自己特色的航空航天專業(yè)院系，開展了多年的教學(xué)實(shí)踐，具有豐富的經(jīng)驗(yàn)。論文旨在通過材料的梳理，了解國(guó)外航空航天專業(yè)人才培養(yǎng)模式，對(duì)國(guó)際一流大學(xué)航空航天類專業(yè)設(shè)置、課程安排、學(xué)生培養(yǎng)特點(diǎn)等方面進(jìn)行研究，從中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，為國(guó)內(nèi)航空航天類專業(yè)教學(xué)教改提供參考。

一、國(guó)外著名航空航天院系

（一）美國(guó)著名航空航天院系

美國(guó)是世界上航空航天類研究最發(fā)達(dá)、人才培養(yǎng)最成功的國(guó)家，其人才培養(yǎng)主要依賴其國(guó)內(nèi)的大學(xué)。比較有代表性的有麻省理工學(xué)院和斯坦福大學(xué)。

麻省理工學(xué)院航空航天類教學(xué)與科研由航空航天系負(fù)責(zé)，下設(shè)三個(gè)部門，分別是信息部、航空系統(tǒng)部、飛行器技術(shù)部。信息部分主要研究航天系統(tǒng)有關(guān)的信息獲取、處理、傳輸技術(shù)，如衛(wèi)星通信、高空偵察、空中通信、集成防御系統(tǒng)等，負(fù)責(zé)教授導(dǎo)航、制導(dǎo)、控制、通信、網(wǎng)絡(luò)、實(shí)時(shí)軟硬件系統(tǒng)等課程。航空系統(tǒng)部門主要研究航空航天高復(fù)雜性系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、制造、操作方法，教授最優(yōu)化方法、故障診斷、系統(tǒng)容錯(cuò)等課程，建有人機(jī)實(shí)驗(yàn)室、空間系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)室、國(guó)際空運(yùn)中心、操控臺(tái)研究中心、復(fù)雜系統(tǒng)研究實(shí)驗(yàn)室等。飛行器技術(shù)部門負(fù)責(zé)計(jì)算方法、流體力學(xué)、推進(jìn)技術(shù)、材料科學(xué)、結(jié)構(gòu)技術(shù)等的研究和教學(xué)，建有宇航計(jì)算設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)室、空氣渦輪實(shí)驗(yàn)室、宇航微小結(jié)構(gòu)協(xié)會(huì)、空間推進(jìn)實(shí)驗(yàn)室、先進(jìn)材料和結(jié)構(gòu)技術(shù)實(shí)驗(yàn)室等。

斯坦福大學(xué)航空航天系隸屬于工學(xué)院，承擔(dān)航空專業(yè)的教學(xué)科研任務(wù)。該系的研究領(lǐng)域包括空氣彈性變形及流體仿真、飛行器設(shè)計(jì)與控制、應(yīng)用航空動(dòng)力學(xué)、空氣聲學(xué)計(jì)算、流體動(dòng)力學(xué)計(jì)算、動(dòng)態(tài)系統(tǒng)計(jì)算、機(jī)器人控制、復(fù)雜材料與結(jié)構(gòu)、湍流模擬、推進(jìn)、高超聲速流體、導(dǎo)航、控制系統(tǒng)辨識(shí)與優(yōu)化、衛(wèi)星工程、湍流與燃燒等。

（二）俄羅斯著名航空航天院系

俄羅斯也是航空航天強(qiáng)國(guó)，開設(shè)航空航天專業(yè)的主要學(xué)院有莫斯科國(guó)立航空學(xué)院、西伯利亞國(guó)立航空航天大學(xué)。莫斯科國(guó)立航空學(xué)院建于1930年，擁有12個(gè)學(xué)院，56個(gè)系，128個(gè)實(shí)驗(yàn)室，3個(gè)設(shè)計(jì)局，幾個(gè)計(jì)算機(jī)中心，一個(gè)實(shí)驗(yàn)工廠，一套運(yùn)動(dòng)航空訓(xùn)練設(shè)施，一個(gè)莫斯科附近的飛機(jī)場(chǎng)，兩個(gè)科研機(jī)構(gòu)（應(yīng)用力學(xué)和電氣力學(xué)，低溫研究）。該學(xué)院通常以數(shù)字編號(hào)代替學(xué)院名稱，從一院到十二院分別為航空工程院、發(fā)動(dòng)機(jī)院、控制系統(tǒng)院、信息與電力院、無線電電子學(xué)院、經(jīng)濟(jì)與管理院、航空航天院、機(jī)器人與智能系統(tǒng)院、應(yīng)用數(shù)學(xué)和物理院、應(yīng)用力學(xué)院、人文科學(xué)院、預(yù)科院。西伯利亞國(guó)立航空航天大學(xué)擁有空間研究及高技術(shù)學(xué)院和航天技術(shù)學(xué)院，設(shè)置了飛機(jī)制造系、航空發(fā)動(dòng)機(jī)與能源裝備系、飛行器管理系統(tǒng)系、航空導(dǎo)彈技術(shù)系、飛行器無線電技術(shù)系統(tǒng)系。

（三）歐洲著名航空航天院系

英國(guó)帝國(guó)理工學(xué)院在其工學(xué)院設(shè)置了航空系，主要負(fù)責(zé)飛機(jī)設(shè)計(jì)制造方面的研究與人才培養(yǎng)，包括航空動(dòng)力學(xué)與航空結(jié)構(gòu)學(xué)兩個(gè)研究方向。航空動(dòng)力學(xué)方向包含流體基礎(chǔ)、航空飛行器設(shè)計(jì)、控制、生物醫(yī)學(xué)、環(huán)境與工業(yè)關(guān)系等方面的研究。航空結(jié)構(gòu)學(xué)方向包括計(jì)算力學(xué)、沖擊與損傷、復(fù)合材料等方面的研究。

法國(guó)國(guó)家高等航天航空學(xué)院已經(jīng)有90多年的歷史，它位于歐洲航天業(yè)發(fā)展的中心地帶，致力于培養(yǎng)頂尖的技術(shù)工程師，在研制協(xié)和式客機(jī)的工程師當(dāng)中，有許多就是從法國(guó)高等航天航空學(xué)院畢業(yè)的。學(xué)院下設(shè)5個(gè)系和一個(gè)研究中心，分別是空氣動(dòng)力學(xué)、能源、推進(jìn)系、結(jié)構(gòu)與材料力學(xué)系、光電子與信號(hào)系、語言文化藝術(shù)系、航空宇航中心。

二、國(guó)外著名航空航天院系專業(yè)設(shè)置與課程體系

（一）學(xué)位與專業(yè)設(shè)置

國(guó)外著名航空航天院系多數(shù)是本科四年，研究生二年，英國(guó)有本科3年，研究生1年。俄羅斯不同，如莫斯科國(guó)立航空學(xué)院預(yù)科1年、本科4年、碩士2年、博士3年。在學(xué)位設(shè)置上，各個(gè)院校有所不同，歸納起來，主要有工學(xué)學(xué)士、航空航天工程學(xué)士、航空工學(xué)學(xué)士、航空航天工學(xué)學(xué)士、航空工程理科碩士、航空航天工程學(xué)士、航空與宇航工程學(xué)士、航空學(xué)理科碩士、航空與航天學(xué)理科碩士、機(jī)械與航天工程理科碩士。

（二）國(guó)外著名航空航天院系課程體系

麻省理工學(xué)院（MIT）航空與航天專業(yè)是美國(guó)同領(lǐng)域中最有名的專業(yè)，其人才培養(yǎng)理念和課程設(shè)置世界聞名。MIT航空與航天系設(shè)有兩個(gè)本科專業(yè)方向：航空與航天科學(xué)工程專業(yè)和航空與航天信息科學(xué)工程專業(yè)，兩個(gè)方向的課程設(shè)置都建立在航空航天基礎(chǔ)（核心）課程上，下面分別以A和B代指這兩個(gè)專業(yè)。課程主要包括全校統(tǒng)一要求課程和系課程構(gòu)成。全校統(tǒng)一要求課程包括基礎(chǔ)科學(xué)課程（6門）、人文、藝術(shù)、社會(huì)科學(xué)課程（8門）、科學(xué)與技術(shù)限選課程（2門）、實(shí)驗(yàn)課程（1門）;系課程包括系核心必修課程、專業(yè)課程、試驗(yàn)與進(jìn)展課程，其中系核心必修課程包括一體化工程I、II、III、IV，計(jì)算機(jī)和工程問題求解引論，自動(dòng)控制原理、動(dòng)力學(xué)、隨機(jī)系統(tǒng)分析、微分方程;專業(yè)課程中專業(yè)A包括空氣動(dòng)力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、推進(jìn)系統(tǒng)引論、航天工程中的計(jì)算方法，專業(yè)B包括航天系統(tǒng)的評(píng)估與控制、數(shù)字系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)室介紹、實(shí)時(shí)系統(tǒng)與軟件、交互系統(tǒng)工程、人為因素工程、自主決策原理;試驗(yàn)與進(jìn)展課程包括飛行器工程、空間系統(tǒng)工程、試驗(yàn)項(xiàng)目I、試驗(yàn)項(xiàng)目II、飛行器進(jìn)展、空間系統(tǒng)進(jìn)展I、空間系統(tǒng)進(jìn)展II。

（三）學(xué)時(shí)學(xué)分要求

1.學(xué)分組成。課程學(xué)分組成考慮教學(xué)環(huán)節(jié)，如MIT飛行動(dòng)力學(xué)課程，總學(xué)分12分，構(gòu)成包括課堂3分、實(shí)驗(yàn)1分、預(yù)習(xí)和復(fù)習(xí)8分。另外還有無學(xué)分課程，課程必修但無學(xué)分，如普林斯頓沒有學(xué)分制、強(qiáng)調(diào)上課門數(shù)，斯坦福大學(xué)基礎(chǔ)課程要求5門航空航天基礎(chǔ)課程，專業(yè)課程4選3。英國(guó)大學(xué)一般不設(shè)立學(xué)分制，所有學(xué)生都按部就班完成規(guī)定課程的學(xué)習(xí)。

2.學(xué)分要求。美國(guó)大部分學(xué)校有明確的畢業(yè)學(xué)分?jǐn)?shù)要求。如MIT航空航天工程系根據(jù)培養(yǎng)計(jì)劃設(shè)課程學(xué)分，又分成4類，分別是核心課（core）108、專業(yè)領(lǐng)域課（professio-

nal area）48、實(shí)驗(yàn)和綜合應(yīng)用（experiment and Capstone）30、非限制性選修課（unrestrictived elective）48，總學(xué)分大于234學(xué)分。但是在學(xué)分?jǐn)?shù)量并不統(tǒng)一，差異很懸殊，如密歇根128學(xué)分、MIT大于234學(xué)分、賓州州立132學(xué)分。航空航天專業(yè)必修課比例很高，有的高達(dá)90%以上，如斯坦福、佐治亞理工、普渡。另外還有只要求課程而不要求學(xué)分的，如普林斯頓畢業(yè)要求共36門課。

3.學(xué)時(shí)要求。有些大學(xué)要求學(xué)時(shí)達(dá)到一定數(shù)量，如悉尼大學(xué)本科至少192學(xué)時(shí)，研究生核心課程和選修課程，至少144學(xué)時(shí)。斯坦福大學(xué)研究生基礎(chǔ)課程設(shè)置門數(shù)要求，其他按學(xué)時(shí)要求，數(shù)學(xué)（6個(gè)學(xué)時(shí)）、技術(shù)選修（12學(xué)時(shí)）、人文社科類選修（45學(xué)時(shí)）。

三、國(guó)外著名航空航天院系專業(yè)培養(yǎng)特色

歸納起來，國(guó)外著名航空航天院系在專業(yè)培養(yǎng)上具有如下特色。一是國(guó)外著名大學(xué)航空航天專業(yè)設(shè)置寬、窄各有特色。美英等專業(yè)設(shè)置以寬口徑、大類培養(yǎng)為主，基本不針對(duì)特定航空航天器劃分專業(yè)，學(xué)生專業(yè)方向只是體現(xiàn)在個(gè)別課程的選擇上。俄羅斯、烏克蘭等的專業(yè)劃分細(xì)而精，如莫斯科國(guó)立航空學(xué)院幾乎整個(gè)大學(xué)的院系專業(yè)就代表了航空航天器的各個(gè)不同部分，專業(yè)面向具體而明確。二是國(guó)外著名大學(xué)航空航天專業(yè)課程體系具有少而精且多樣化特色。美英等課程每學(xué)期課程數(shù)量相對(duì)較少，但課業(yè)工作量不少。學(xué)生畢業(yè)所需學(xué)時(shí)學(xué)分也不少。美英等航空航天專業(yè)的課程必修多、選修少，完全學(xué)分制的作用并不明顯，反映了航空航天專業(yè)的特殊性。課程學(xué)習(xí)課內(nèi)外并重，還有較多實(shí)踐環(huán)節(jié)、交流討論、項(xiàng)目設(shè)計(jì)等。課程的環(huán)節(jié)豐富多樣（如劍橋）。教授授課。三是注重通識(shí)教育與專業(yè)教育的結(jié)合。在通識(shí)教育上，在課程設(shè)置中有重視科技寫作、科研道德規(guī)范、表達(dá)與交流、團(tuán)隊(duì)協(xié)作、人文素質(zhì)培養(yǎng)和工程師就業(yè)指導(dǎo)。在專業(yè)教育上，強(qiáng)化多樣化實(shí)踐環(huán)節(jié)、注重專題課程和生產(chǎn)實(shí)習(xí)。四是注重綜合素質(zhì)和個(gè)性化培養(yǎng)。例如南安普敦大學(xué)設(shè)置有工程管理與相關(guān)法律的必修與選修課程，讓學(xué)生學(xué)習(xí)在工程實(shí)踐中如何領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)、進(jìn)行項(xiàng)目管理與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、做出決策以及熟悉與之相關(guān)的法律知識(shí)。還會(huì)從工業(yè)部門請(qǐng)來客座教師來協(xié)助授課，并安排有相應(yīng)的實(shí)踐環(huán)節(jié)。針對(duì)個(gè)性化培養(yǎng)需求，在課程設(shè)置上具有較大的選擇基數(shù)。

四、總結(jié)

航空航天類本科人才是高層次航空航天類人才的基礎(chǔ)，是航空航天類研究生人才的后備軍。論文主要對(duì)國(guó)際一流大學(xué)航空航天類專業(yè)學(xué)位與專業(yè)設(shè)置、課程體系、學(xué)時(shí)學(xué)分要求點(diǎn)等方面進(jìn)行了梳理，總結(jié)了人才培養(yǎng)特色，為國(guó)內(nèi)航空航天類專業(yè)建設(shè)和教學(xué)教改提供參考。

參考文獻(xiàn)：

[1]田正雨，李樺.麻省理工學(xué)院航空航天類本科生課程體系分析[J].高等教育研究學(xué)報(bào)，2010（1）.

篇（7）

 

1概述

制冷技術(shù)是研究獲得低溫的方式及其機(jī)理和應(yīng)用的科學(xué)技術(shù)，從廣義上講，凡是低于環(huán)境溫度的都稱為低溫。

低溫技術(shù)不僅與人們當(dāng)代高質(zhì)量生活息息相關(guān)，同時(shí)與世界上許多尖端科學(xué)研究(諸如超導(dǎo)電技術(shù)、航天與航空技術(shù)、高能物理、受控?zé)岷司圩?、遠(yuǎn)紅外探測(cè)、精密電磁計(jì)量、生物學(xué)和生命科學(xué)等)密不可分。科技論文，林德循環(huán)。在超低溫條件下，物質(zhì)的特性會(huì)出現(xiàn)奇妙的變化：空氣變成了液體或固體；生物細(xì)胞或組織可以長(zhǎng)期貯存而不死亡；導(dǎo)體發(fā)生超導(dǎo)電現(xiàn)象和完全抗磁現(xiàn)象，其電阻消失了，而磁力線不能穿過超導(dǎo)體；液體氦發(fā)生超流現(xiàn)象，黏滯性幾乎為零，而且具有比高純銅還好的導(dǎo)熱性能。

氣體具有相當(dāng)?shù)偷姆悬c(diǎn)，將氣體液化可以獲得低至的低溫。具有目前常用節(jié)流過程或者節(jié)流過程與絕熱膨脹相結(jié)合的方法來液化氣體。

篇（8）

論文關(guān)鍵詞 航班延誤 法源 法律責(zé)任 賠償限度

一、引言

近年來，隨著中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展，航班延誤問題成為國(guó)內(nèi)的熱點(diǎn)問題之一。承運(yùn)人和旅客的糾紛頻頻發(fā)生，導(dǎo)致航空公司聲譽(yù)受損、效益損失嚴(yán)重。

民航方面，對(duì)于航班延誤的解釋往往只有四個(gè)字，譬如天氣原因、航空管制、機(jī)械故障、飛機(jī)調(diào)配。借口簡(jiǎn)單精煉，但也反映背景復(fù)雜，客觀上存在航空信息傳遞不暢，延誤情況不明晰。民航方面長(zhǎng)期以來也認(rèn)為向旅客作解釋無此必要，而且延誤后對(duì)旅客的服務(wù)缺乏細(xì)致入微。旅客方面，對(duì)于大多數(shù)旅客來說選擇飛機(jī)出行，圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤，這種愿望無疑會(huì)大打折扣。此時(shí)延誤的信息再無從得知，時(shí)間一推再推，旅客當(dāng)然會(huì)無法接受，糾紛自然產(chǎn)生。

其實(shí)，航班延誤是個(gè)世界性問題。2010年寒假筆者前往英國(guó)交流時(shí)，在荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)就遭遇了班機(jī)延誤的狀況。令人欣慰的是，荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券，用于機(jī)上消費(fèi)，這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而，我國(guó)航空延誤對(duì)旅客的賠償機(jī)制還不成熟，本文旨在探討航班延誤的法律責(zé)任，并對(duì)航班延誤問題的立法提出建議。

二、航班延誤的法源及其聯(lián)系

我國(guó)關(guān)于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關(guān)規(guī)章和參加的1929年《華沙公約》。在這里，筆者不對(duì)其中具體條文予以贅述，而就各法源之間的聯(lián)系進(jìn)行分析。

由于《民航法》是《合同法》的特別法，在處理航班延誤的問題上，特別法應(yīng)優(yōu)先。將兩法的規(guī)定對(duì)比不難發(fā)現(xiàn)，《民航法》上對(duì)《合同法》關(guān)于遲延履行責(zé)任的規(guī)定有繼承也有發(fā)展。具體而言：從歸責(zé)原則角度看，《民航法》第126條確定了推定過錯(cuò)原則，即只要承運(yùn)人能證明為了避免損失的發(fā)生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔(dān)責(zé)任?！逗贤ā返?99條并不要求過錯(cuò)，只要承運(yùn)人遲延運(yùn)輸?shù)?，就?yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘或者退票。從責(zé)任形式角度看，第126條明確了損失賠償責(zé)任，而《合同法》第299條只規(guī)定了安排改乘和退票，未提及損害賠償。但根據(jù)總則第107條規(guī)定，當(dāng)事人履行合同義務(wù)不符合約定的，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)履行、采取補(bǔ)救措施或者賠償損失。因此，遲延運(yùn)輸若造成旅客的實(shí)際損失，旅客可以要求承運(yùn)人賠償。兩法在此處的規(guī)定并不矛盾。

另外，《民航法》第126條的隱含意義在于對(duì)航班延誤原因的區(qū)分。換言之，如果航班延誤的原因是不可抗力的話，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。這樣的規(guī)定也與《合同法》一致，盡管第299條未提及承運(yùn)人的免責(zé)事由，但總則第117條可以適用。可見，分析遲延履行原因十分必要，筆者將在下具體分析。

總之，《民航法》與《合同法》的規(guī)定整體是一脈相承的，在歸責(zé)原則方面又有所損益。原因在于：第一，《合同法》原則上采無過錯(cuò)原則，第299條并不例外。該條規(guī)定的責(zé)任形式是安排改乘和退票，而承運(yùn)人最主要的義務(wù)就是把旅客運(yùn)至約定地點(diǎn)，無論遲延履行的原因是何，承運(yùn)人都應(yīng)該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側(cè)重于說明承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任。責(zé)任形式不同歸責(zé)原則就有所差異。第二，從立法目的看，航班延遲是現(xiàn)實(shí)生活中的敏感問題，一方面要充分保護(hù)旅客的個(gè)體權(quán)益，另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權(quán)衡，是由于航空運(yùn)輸業(yè)的特殊性、復(fù)雜性和不可預(yù)見性。于是，為了保護(hù)旅客權(quán)益采推定過錯(cuò)，舉證責(zé)任在承運(yùn)方;又考慮到不可抗力的出現(xiàn)，一味要求承運(yùn)人賠償，將造成其巨大的經(jīng)濟(jì)損失，因此給了承運(yùn)人免責(zé)的機(jī)會(huì)。第三，第126條也與國(guó)際條約相一致?！度A沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯(cuò)原則，我國(guó)作為《華沙公約》的締約國(guó)有義務(wù)通過制定相應(yīng)的國(guó)內(nèi)法與之保持一致。這也是推定過錯(cuò)原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關(guān)系之后，再針對(duì)《民航法》的具體規(guī)定加以闡釋。

三、航班延誤的法定涵義及其訴因

(一)航班延誤的定義

航班延誤的定義主要在《民航法》第126條，《民用航空法釋義》進(jìn)一步解釋為承運(yùn)人未能按照運(yùn)輸合同約定的時(shí)間或合理的期間將旅客運(yùn)抵目的地點(diǎn)。而合同約定的時(shí)間一般指承運(yùn)人機(jī)票上或班機(jī)時(shí)刻表上載明的旅客抵達(dá)目的地的時(shí)間。如果合同沒有明確約定具體的運(yùn)送時(shí)間，就應(yīng)根據(jù)完成該運(yùn)輸所需要的合理時(shí)間來判斷是否構(gòu)成延誤。

筆者認(rèn)為上述解釋有明顯的不合理之處。因?yàn)槌羞\(yùn)人在航班時(shí)刻表上載明的時(shí)間一般是航班到達(dá)的預(yù)期時(shí)間，本身包含著不確定因素，因此參照各國(guó)航空公司的普遍做法，對(duì)延誤應(yīng)解釋為承運(yùn)人承擔(dān)的只是盡最大努力合理地迅速運(yùn)送旅客及行李的義務(wù)。如果承運(yùn)人未能證明已履行了這項(xiàng)義務(wù)，就構(gòu)成不合理的延誤。

(二)航班延誤的訴因

航空運(yùn)輸是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)活動(dòng)。其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)出問題都會(huì)影響航空運(yùn)輸?shù)恼０踩\(yùn)行。航空運(yùn)輸?shù)母呒夹g(shù)、高風(fēng)險(xiǎn)性決定了航班延誤的原因異常復(fù)雜。據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì)，造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機(jī)務(wù)、機(jī)場(chǎng)、旅客原因、聯(lián)檢系統(tǒng)等幾大類。諸如此類的原因往往錯(cuò)綜復(fù)雜地交織在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承運(yùn)人的自身問題現(xiàn)行的法律法規(guī)尚未統(tǒng)一?！吨袊?guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺(tái)的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》也沒有明確界定，何況該意見屬于內(nèi)部文件，不具有法律效力，只有經(jīng)航空公司公開承諾才具備合同效力。

我國(guó)目前的立法導(dǎo)向是照顧航空公司的利益，而對(duì)旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對(duì)稱，相較而言，承運(yùn)人舉證能力強(qiáng)，而旅客證明因航班延誤引起的實(shí)際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題，就應(yīng)修改相應(yīng)的法律法規(guī)統(tǒng)一規(guī)定責(zé)任原因，確定不合理延誤的含義及具體的賠償標(biāo)準(zhǔn)，以保證消費(fèi)者的合法權(quán)益和運(yùn)輸合同的公平履行。

四、依法規(guī)制航班延誤責(zé)任

作為運(yùn)輸合同的一方當(dāng)事人，航空公司的主合同義務(wù)是按照約定時(shí)間，將旅客安全及時(shí)地運(yùn)抵目的地，在遇到延誤時(shí)有告知、協(xié)助、補(bǔ)救和賠償?shù)牧x務(wù)。而旅客在遇到航班延誤時(shí)享有三項(xiàng)權(quán)利：知情權(quán)、選擇權(quán)和索賠權(quán)?，F(xiàn)將航班延誤的法律責(zé)任分析

(一)責(zé)任性質(zhì)

雖然航空客票上列出的預(yù)期時(shí)間不能作為認(rèn)定延誤的直接依據(jù)，但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關(guān)系及延誤發(fā)生后的賠償責(zé)任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運(yùn)送的義務(wù)致使旅客的合理期望落空就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任。

(二)責(zé)任期間

《民航法》第125條規(guī)定航空運(yùn)輸?shù)钠陂g是：在機(jī)場(chǎng)內(nèi)、民用航空器上或者機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)，托運(yùn)行李、貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。

(三)歸責(zé)原則

推定過錯(cuò)原則。

(四)責(zé)任形式

1.損害賠償

由《民航法》第126條得知：一，旅客對(duì)損害事實(shí)的發(fā)生負(fù)有舉證責(zé)任。二，承運(yùn)人免責(zé)的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發(fā)生，或是出現(xiàn)不可抗力。三，承擔(dān)責(zé)任的限額。《蒙特利爾公約》在《華沙公約》的基礎(chǔ)上增加了4150SDR的責(zé)任限額iv，減輕航空公司的延誤責(zé)任，而我國(guó)尚未出臺(tái)關(guān)于責(zé)任限額的法律法規(guī)。

需要明確一點(diǎn)，航班延誤并非一定引發(fā)賠償問題，只有在因航班延誤而給旅客造成實(shí)際的經(jīng)濟(jì)損失時(shí)，承運(yùn)人才承擔(dān)賠償責(zé)任。實(shí)際經(jīng)濟(jì)損失包括因航班延誤造成的食宿費(fèi)用、簽轉(zhuǎn)機(jī)票發(fā)生的額外費(fèi)用和旅客確實(shí)能夠證明的其他直接損失?，F(xiàn)實(shí)生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機(jī)的情形，由于商機(jī)是航空公司訂立合同時(shí)所不知情且不能預(yù)見的，不應(yīng)包括在內(nèi)。

目前《民航法》的規(guī)定還是原則性的，并未在相關(guān)的法規(guī)中具體化，這引發(fā)了實(shí)踐中的諸多問題。例如航班稍一發(fā)生遲延，有些旅客就要求賠償。甚至還誘發(fā)了非道德行為，一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機(jī)，目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發(fā)了旅客的非理性維權(quán)，干擾正常的航空運(yùn)輸秩序，給航空公司造成更大的損失。其他責(zé)任形式

包括退票、改簽、提供休息區(qū)、食宿、交通和通訊設(shè)施等。前兩種形式是一般違約責(zé)任中返還和替代履行在航空法領(lǐng)域的具體體現(xiàn)，而其余責(zé)任形式則是誠(chéng)實(shí)信用原則在航空法領(lǐng)域的發(fā)展即承運(yùn)人的附隨義務(wù)。

(五)免責(zé)事由

承運(yùn)人免責(zé)事由之一是不可抗力的出現(xiàn)，這與航班延誤的原因密切相關(guān)。主管部門應(yīng)在規(guī)章中將延誤原因進(jìn)行分類，明確不可抗力因素有哪些。只有這樣，航空公司在遇到延誤時(shí)才能認(rèn)清自身責(zé)任，提供相應(yīng)的解決辦法，促進(jìn)糾紛的解決。同時(shí)也能促使機(jī)場(chǎng)和空管部門以認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度防止和減少延誤，為航空公司就延誤損失追究第三方責(zé)任提供依據(jù)。

篇（9）

中圖分類號(hào)：F562.8 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2014）010-00-01

當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域合作化的進(jìn)一步深入推動(dòng)了人、財(cái)、物、信息、技術(shù)等資源的國(guó)際間的快速流動(dòng)。機(jī)場(chǎng)，作為綜合交通運(yùn)輸體系中的高速、快捷、安全的重要交通方式，在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中扮演著越來越重要的角色。世界上越來越多的國(guó)家大力研究和發(fā)展以機(jī)場(chǎng)為依托的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，以此更好地發(fā)揮機(jī)場(chǎng)經(jīng)濟(jì)推動(dòng)力的作用。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和民用航空業(yè)實(shí)力的不斷增強(qiáng)，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)在我國(guó)受到高度重視，一些臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)已經(jīng)建成，一些臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)正在組織建設(shè)。

海南島由于其自身的特殊特性，發(fā)展以?？诿捞m機(jī)場(chǎng)、三亞鳳凰機(jī)場(chǎng)為雙核心的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，實(shí)現(xiàn)“一島兩場(chǎng)”協(xié)調(diào)發(fā)展的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)運(yùn)營(yíng)模式，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)將進(jìn)一步促進(jìn)海南國(guó)際旅游島的建設(shè)，推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)和服務(wù)業(yè)發(fā)展，發(fā)揮民航在海南區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用。

作為發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的海南省，其機(jī)場(chǎng)旅客運(yùn)輸規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、綜合交通體系等將對(duì)經(jīng)濟(jì)臨空區(qū)的建設(shè)產(chǎn)生影響。

一、機(jī)場(chǎng)旅客運(yùn)輸規(guī)模

臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)以機(jī)場(chǎng)為依托，發(fā)展以機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸業(yè)為核心的直接相關(guān)或間接關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)，從而形成的新型經(jīng)濟(jì)區(qū)域。因此，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)要求機(jī)場(chǎng)的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量達(dá)到較大規(guī)模，對(duì)周邊有較強(qiáng)的輻射力，一般為大中型機(jī)場(chǎng)，尤其是國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)。

在我國(guó)，機(jī)場(chǎng)旅客運(yùn)輸量至少達(dá)到1000萬人次以上是建設(shè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的必要條件。海南省于2010年國(guó)家正式建設(shè)海南省國(guó)際旅游島，各項(xiàng)政策和資金加大了對(duì)海南省航空運(yùn)輸業(yè)和旅游業(yè)的扶持力度，海口美蘭國(guó)際機(jī)場(chǎng)和三亞鳳凰國(guó)際機(jī)場(chǎng)是海南省南北兩大國(guó)際機(jī)場(chǎng)，在良好形勢(shì)下，開發(fā)國(guó)內(nèi)國(guó)際航線，增加航班。2011年，海口美蘭機(jī)場(chǎng)和三亞鳳凰機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量首次突破1000萬，兩家機(jī)場(chǎng)正式邁入千萬級(jí)客運(yùn)機(jī)場(chǎng)行列，躋身國(guó)內(nèi)大型客運(yùn)機(jī)場(chǎng)行列。此后，兩家機(jī)場(chǎng)一直保持千萬級(jí)運(yùn)輸量，并持續(xù)增長(zhǎng)。這兩家機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸效益能夠產(chǎn)生人流、物流、信息流、資金流等的聚集效應(yīng)，帶動(dòng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。同時(shí)，海南島相比國(guó)內(nèi)其他省份陸地面積小，高鐵、高速公路為來往?？诿捞m機(jī)場(chǎng)和三亞鳳凰機(jī)場(chǎng)提供了快捷的交通方式，同時(shí)也為發(fā)展以?？诿捞m機(jī)場(chǎng)、三亞鳳凰機(jī)場(chǎng)為雙核心的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)打下一定基礎(chǔ)。

二、海南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)

海南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平直接影響臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)的可能性。人均地區(qū)生產(chǎn)總值（人均GDP）是與航空運(yùn)輸需求密切相關(guān)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，國(guó)際上研究認(rèn)為人均GDP每增長(zhǎng)1%，航空運(yùn)輸需求一般會(huì)增長(zhǎng)2%。海南省國(guó)際旅游島的定位、海南省經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)以及對(duì)外貿(mào)易的頻繁，能夠產(chǎn)生對(duì)航空運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?，帶?dòng)與航空運(yùn)輸相關(guān)的產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，例如，客貨運(yùn)輸、旅游休閑、倉(cāng)儲(chǔ)加工、綜合貿(mào)易、商業(yè)服務(wù)、生活居住、高新技術(shù)等，從而推動(dòng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)。2013年，海南省人均GDP為5780.29美元，海口市人均GDP為6821.55美元，三亞市人均GDP為8352.70美元，為建設(shè)以?？诿捞m機(jī)場(chǎng)、三亞鳳凰機(jī)場(chǎng)為雙核心的海南省臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)創(chuàng)造了良好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展是整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)有機(jī)組成部分，其產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)的發(fā)展定位受區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體框架的制約和影響[1]。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的產(chǎn)業(yè)選擇應(yīng)該因地制宜。海南省國(guó)際旅游島的建設(shè)立足于發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為經(jīng)濟(jì)支撐，免簽入境、離境退稅、離島免稅、郵輪游艇、低空飛行、航空補(bǔ)貼、航空獎(jiǎng)勵(lì)等利好政策的紛紛出臺(tái)促進(jìn)海南省航空旅游業(yè)保持發(fā)展的良好勢(shì)頭，進(jìn)而促進(jìn)服務(wù)業(yè)繁榮。從國(guó)家發(fā)展海南省的戰(zhàn)略高度來看，以?？诿捞m機(jī)場(chǎng)、三亞鳳凰機(jī)場(chǎng)為雙核心的海南省臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)可以重點(diǎn)發(fā)展6大功能產(chǎn)業(yè)：空港物流業(yè)、熱帶現(xiàn)代農(nóng)業(yè)、酒店會(huì)展業(yè)、國(guó)際商務(wù)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、生態(tài)居住。

三、綜合交通體系

由于海南省的特殊地理位置和陸地面積小，?？诿捞m國(guó)際機(jī)場(chǎng)能夠與三亞鳳凰國(guó)際機(jī)場(chǎng)構(gòu)成雙核心的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，形成“一島兩場(chǎng)”協(xié)調(diào)發(fā)展的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)模式，滿足海南省未來航空運(yùn)輸業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，為國(guó)內(nèi)和國(guó)際提供商業(yè)服務(wù)。

?？诿捞m機(jī)場(chǎng)和三亞鳳凰機(jī)場(chǎng)規(guī)劃可以統(tǒng)籌規(guī)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)周邊交通聯(lián)系，建設(shè)機(jī)場(chǎng)與周邊城市、市區(qū)以及周邊城鎮(zhèn)、村的主要快速交通網(wǎng)絡(luò)，完善海南省航空網(wǎng)絡(luò)體系，加強(qiáng)區(qū)域間協(xié)作，提升海南省的國(guó)際影響力，增強(qiáng)海南省地區(qū)對(duì)國(guó)內(nèi)外資本的吸引力。此外，這兩家機(jī)場(chǎng)可以打造航空運(yùn)輸與鐵路、公路、水路等―體化交通體系，實(shí)現(xiàn)航空、鐵路、公路、水路等不同交通方式之間的便捷換乘、無縫隙銜接，塑造海南省航空運(yùn)輸服務(wù)明星形象。

四、結(jié)語

臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)要考慮其所在城市或地區(qū)的自身特點(diǎn)和條件，對(duì)空城市或地區(qū)的條件進(jìn)行研究，可以確定該臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)可以發(fā)展的臨空產(chǎn)業(yè)，形成特色臨空經(jīng)濟(jì)必然。本文主要從機(jī)場(chǎng)旅客運(yùn)輸規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、綜合交通體系三個(gè)方面，分析了海南發(fā)展“一島雙核”臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)條件。在這三個(gè)方面中涉及的具體要素有待進(jìn)一步討論。

參考文獻(xiàn)：

篇（10）

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2015）30-0086-02

民機(jī)發(fā)展，適航先行。加強(qiáng)適航意識(shí)、提高適航能力是我國(guó)民機(jī)未來發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)之一，對(duì)提高我國(guó)民航競(jìng)爭(zhēng)力具有戰(zhàn)略意義。航空器適航技術(shù)與管理是一個(gè)涉及航空器設(shè)計(jì)、系統(tǒng)安全和管理等多個(gè)學(xué)科的新型交叉學(xué)科，歐美在該學(xué)科的教育已有數(shù)十年的歷史。我國(guó)適航技術(shù)研究和人才培養(yǎng)起步較晚，面對(duì)具有相當(dāng)特殊性的專業(yè)人才，其培養(yǎng)模式與體系建設(shè)目前已在國(guó)內(nèi)航空和民航領(lǐng)域的院校中逐步展開。由于我國(guó)航空器適航技術(shù)與管理人才相當(dāng)緊缺，2011年3月教育部正式批準(zhǔn)了南京航空航天大學(xué)國(guó)防緊缺專業(yè)“適航技術(shù)與管理”，培養(yǎng)民航發(fā)展急需的專門人才。南京航空航天大學(xué)針對(duì)適航學(xué)科對(duì)人才要求的特殊性，采用分階段、本―碩連讀培養(yǎng)模式，探索培養(yǎng)適航技術(shù)與管理人才的新途徑。

一、跨學(xué)科本科―碩士連讀培養(yǎng)機(jī)制

1.培養(yǎng)目標(biāo)。依據(jù)合理的培養(yǎng)模式，制定完善的培養(yǎng)體系，培養(yǎng)以航空器結(jié)構(gòu)、材料、系統(tǒng)，以及航空器發(fā)動(dòng)機(jī)等專業(yè)為基礎(chǔ)，熟悉航空器適航條例和規(guī)章體系，掌握基本的適航符合性驗(yàn)證方法，并具備航空器安全性評(píng)估能力的專門技術(shù)人才。使其能夠滿足大型民用飛機(jī)研制、通用航空器設(shè)計(jì)與制造、航空公司運(yùn)營(yíng)與管理、局方部門監(jiān)督與管理等方面的適航人才需求。

2.培養(yǎng)模式。航空器適航與管理技術(shù)涉及到多個(gè)飛機(jī)設(shè)計(jì)學(xué)科以及管理學(xué)科，是綜合性比較強(qiáng)的專業(yè)，它不僅需要從業(yè)者具有較高的航空器設(shè)計(jì)水平，也需要從業(yè)者熟悉適航條例、法規(guī)和流程等知識(shí)，同時(shí)，必須具備較高的協(xié)調(diào)、溝通能力。為適應(yīng)從業(yè)崗位要求，達(dá)到該專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)，適航技術(shù)與管理人才采用培優(yōu)淘汰模式、本碩連讀機(jī)制，學(xué)制總計(jì)6.5年。

學(xué)生來源（選拔）：學(xué)生可通過高考進(jìn)入適航培優(yōu)班，高考成績(jī)優(yōu)秀、綜合素質(zhì)高的考生經(jīng)審查擇優(yōu)錄取；另一部分生源為校內(nèi)其他相關(guān)專業(yè)優(yōu)秀大學(xué)生，經(jīng)過申請(qǐng)、考核、審批的流程進(jìn)入適航培優(yōu)班。

考核淘汰制：適航培優(yōu)班的學(xué)生實(shí)行考核淘汰制，大學(xué)本科階段每年都要進(jìn)行考核，考核合格的學(xué)生，方可留在適航培優(yōu)班繼續(xù)學(xué)業(yè)，并保留免試攻讀碩士資格；考核不合格者，則不再保留培優(yōu)資格，并取消免試攻讀碩士的資格。

分階段培養(yǎng)：適航技術(shù)與管理培優(yōu)班學(xué)生的培養(yǎng)分為3個(gè)階段，各階段培養(yǎng)過程如圖1所示。

產(chǎn)學(xué)研合作、講座型課程：建立適航領(lǐng)域產(chǎn)學(xué)研合作培養(yǎng)機(jī)制，在民航、航空企事業(yè)單位建立實(shí)習(xí)實(shí)踐基地，在第一和第二階段，學(xué)生的專項(xiàng)實(shí)習(xí)和工程實(shí)踐學(xué)分與普通專業(yè)學(xué)生不同，比重較大。同時(shí)，研究生階段開設(shè)2～3門專家講座型課程，邀請(qǐng)企業(yè)和局方的適航技術(shù)與管理專業(yè)人員授課，貼近職業(yè)方向的需求。

二、面向職業(yè)需求的研究生培養(yǎng)方向

1.適航技術(shù)與管理人才需求。適航技術(shù)與管理領(lǐng)域?qū)W生培養(yǎng)的職業(yè)特點(diǎn)非常明顯，目前該領(lǐng)域人才非常短缺，根據(jù)職業(yè)需求，大致包括以下四大類：（1）參與航空器或相關(guān)民機(jī)產(chǎn)品設(shè)計(jì)制造的廠、所內(nèi)部適航工作人員；（2）航空公司、民航監(jiān)管部門的適航工作人員；（3）負(fù)責(zé)適航規(guī)章、條例頒布與實(shí)施、航空器設(shè)計(jì)/制造單位和航空器適航審定的局方人員；（4）適航條例和法規(guī)、適航技術(shù)與驗(yàn)證方法等相關(guān)研究人員等。四大類相關(guān)工作對(duì)從業(yè)人員的要求都很高，不僅需要具備扎實(shí)的專業(yè)技術(shù)能力，而且必須具備適航法規(guī)與規(guī)章的研究/理解能力，較強(qiáng)的協(xié)調(diào)、溝通和管理能力等。

2.面向職業(yè)需求的研究生培養(yǎng)方向。適航技術(shù)與管理培優(yōu)班學(xué)生研究能力和職業(yè)能力的培養(yǎng)主要在研究生階段。根據(jù)該領(lǐng)域四大類人才需求，我們針對(duì)以不同學(xué)科為基礎(chǔ)的適航培優(yōu)班學(xué)生設(shè)計(jì)了5大研究方向及其相關(guān)的研究技術(shù)，如圖2所示。本科階段學(xué)生的學(xué)科跨度較大，不同的跨學(xué)科專業(yè)的學(xué)生可以在5大方向中，選擇合適的專業(yè)技術(shù)從事研究工作。

三、跨學(xué)科研究生培養(yǎng)和過程管理

1.課程設(shè)置與優(yōu)化。適航技術(shù)與管理學(xué)科的研究生來自于航空器主機(jī)設(shè)計(jì)（含結(jié)構(gòu)）、機(jī)械設(shè)計(jì)和強(qiáng)度、航空器發(fā)動(dòng)機(jī)，以及航空器各分系統(tǒng)等專業(yè)，前三年的課程體系與原專業(yè)學(xué)生的課程體系一致；同時(shí)，增設(shè)了相關(guān)的適航概念性課程。本科四年級(jí)與碩士一年級(jí)的課程，以及碩士階段的研究方向則側(cè)重于系統(tǒng)工程、適航技術(shù)與管理方面；以促使適航技術(shù)與管理學(xué)科和各專業(yè)學(xué)科的相互融合，滿足跨學(xué)科適航學(xué)科人才培優(yōu)的需要；并不斷探索、實(shí)踐和改進(jìn)。碩士階段必修課設(shè)置：注重前沿性和綜合性，以便彌補(bǔ)不同學(xué)科之間的差異，側(cè)重系統(tǒng)工程與安全工程，切合適航技術(shù)與管理方向人才分類需求，初步設(shè)置的課程有：航空器可靠性工程、航空器適航驗(yàn)證與審定技術(shù)、航空器安全管理工程、航空器持續(xù)適航技術(shù)、系統(tǒng)工程。碩士階段選修課設(shè)置：面向航空器適航，注重適航工程實(shí)踐類課程，并由各專業(yè)學(xué)科課程進(jìn)行支持；學(xué)生可根據(jù)后續(xù)課題研究?jī)?nèi)容的需要，在全校工科類碩士選修課中選擇其他課程。實(shí)踐類課程可包括，旋翼類飛機(jī)適航審定與驗(yàn)證工程實(shí)踐，通用飛機(jī)適航審定與驗(yàn)證工程實(shí)踐，機(jī)載設(shè)備適航審定與驗(yàn)證，航空發(fā)動(dòng)機(jī)適航審定與驗(yàn)證，持續(xù)適航工程實(shí)踐等。目前第一屆培優(yōu)學(xué)生已進(jìn)入碩士階段，培養(yǎng)過程進(jìn)展順利，根據(jù)后面的反饋情況，我們將進(jìn)行課程的優(yōu)化。