序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇航空維修論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

中圖分類號：V267 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）01-0293-02

飛機客艙玻璃，存在多種損傷形式，常見的有裂紋、劃痕、分層等。但有一種損傷，在日常維護中容易被忽略，這就是銀紋。那么，什么是銀紋呢？在英文中銀紋被稱為“crazing”，波音將其定義為“Many very fine fissures with no visible width at the surface of a ply”。銀紋一般是不容易檢查到的，必須在一定的角度和光線下才能看到，它是發(fā)生在玻璃表層并且寬度不可測的細小裂縫，這種狀態(tài)屬于微觀裂紋。

有機玻璃線膨脹系數(shù)比金屬材料相差很大，如果安裝在金屬骨架內(nèi)的有機玻璃沒有足夠的熱間隙，材料膨脹收縮受到限制，也會產(chǎn)生應力集中，這種應力及使用應力將加速裂紋的擴展。

高分子聚合物的疲勞破壞機理在拉應力作用下，由于非晶態(tài)聚合物的表面和內(nèi)部會出現(xiàn)銀紋，因此，不同結(jié)構(gòu)的聚合物疲勞破壞機理也有差異，易產(chǎn)生銀紋的非晶態(tài)聚合物的疲勞破壞過程主要決定于外加名義應力。高循環(huán)應力時，應力很快便達到或超過材料銀紋的引發(fā)應力，產(chǎn)生銀紋，并隨之轉(zhuǎn)變成裂紋，擴展后導致材料疲勞破壞；中應力循環(huán)時也會引發(fā)銀紋，并轉(zhuǎn)變?yōu)榱鸭y，裂紋擴展速度比高應力區(qū)低，但機理、過程相同；低應力循環(huán)時因難以引發(fā)銀紋，由材料微損傷累積及微觀結(jié)構(gòu)變化產(chǎn)生微孔洞及裂紋，并導致宏觀破壞。

飛機從地面到空中又回到地面的循環(huán)過程，被稱為飛行循環(huán)。在每一次飛行循環(huán)中，飛機將承受溫度的變化，這是從地面常溫到升空后降到-36℃至-55℃的冷熱變化；同時飛機還將承受機械應力變化，這是從地面的正常大氣壓力到升空后的機外壓力降低引起的壓力變化?？团摬Ａ怯蓛?nèi)外層玻璃組成的套件，外層復合材料的有機玻璃在受到溫度變化和機械應力變化的反復循環(huán)中將承受熱疲勞和機械疲勞，然后逐步產(chǎn)生銀紋。有機玻璃零件中存在大的內(nèi)應力及裝配時應力過高，也會誘發(fā)銀紋甚至裂紋。

銀紋是復合材料的有機玻璃發(fā)生失效的先兆，是復合材料的有機玻璃發(fā)生疲勞破壞的必然過程，如果不采取有效措施消除隱患可能會造成嚴重的安全后果。英國在1954年就發(fā)生過因類似原因引發(fā)的空難。盡管在這幾十年間高分子聚合物的研發(fā)得到了長足的發(fā)展，復合材料的有機玻璃壽命也不可同日而語，但銀紋的形成并最終發(fā)展成裂紋導致宏觀破壞依然是是客觀存在的。應用到飛機上，則是由于客艙外層玻璃破損導致座艙失密的隱患也是客觀存在的。

如何在維護工作中消除銀紋所帶來的安全隱患呢？首先應按照飛機制造廠家的相關(guān)文件制定定期的檢查計劃，國航的維修計劃中規(guī)定每24個月或4000飛行循環(huán)對玻璃進行檢查，別的航空公司也有類似的維修計劃；其次要對銀紋的特點有詳細的認知并應用到實際工作中。銀紋的初始階段會呈現(xiàn)細小的密密麻麻的點狀，肉眼看起來是很多細小的白點（圖1），這是該舷窗疲勞（熱疲勞+壓差疲勞）失效的先兆，這最初的點狀會逐步發(fā)展為微觀裂紋，從而形成銀紋。在充分照明的條件下，變換光源角度，如果發(fā)現(xiàn)有銀色反光，就可確定銀紋已從其初始階段演變?yōu)殂y紋了；最后就是必須采取有效措施消除隱患。每個飛機制造廠都有相應的更換和修理標準。

以波音為例，根據(jù)波音手冊AMM56-21-00的要求，玻璃允許出現(xiàn)銀紋，當銀紋深度達到手冊標準才更換，即邊緣的銀紋深度超過0.03英寸，中央的銀紋深度超過0.05英寸（圖2-1和圖2-2）。但銀紋深度的測量必須有特殊工具并且要在拆下的狀態(tài)下測量才準確，這對于航線維護來說，測量工作的不可操作性較大，因此在維護工作中一旦確認有銀紋存在，最簡潔有效的措施就是將其更換，拆下的玻璃送廠修理。銀紋可以通過打磨去除，只要打磨后的玻璃剩余厚度超過0.265英寸（6.731毫米），則修理后的玻璃仍然可用。另外，在組裝玻璃套件的施工過程中，工作者往往可能會擔心漏氣而將內(nèi)外層玻璃進行緊配合安裝，這種做法是錯誤的，必須按飛機制造廠家手冊或部件制造廠家手冊中的標準施工程序完成組裝，避免因裝配時應力過高，誘發(fā)銀紋。

對于航空公司來說，客艙玻璃銀紋損傷的安全性問題來自于日常維護中該損傷易被忽略且不太容易被發(fā)現(xiàn)，從而錯過最佳維護時機導致埋下了安全隱患。但這種情況并非不能避免，只要對銀紋有了足夠的認知并在日常工作中嚴格執(zhí)行相關(guān)規(guī)定和檢查標準，這一安全隱患完全可以消除。

參考文獻：

[1]BOEING 737NG AMM Part II， P&P D633A101-BEJ， Revision No. 51.

[2]BOEING 737-FTD-56-11004： Passenger Window Outer Pane Cracks and Departures.

篇（2）

0 引言

S著航空技術(shù)的日益發(fā)展，民用飛機維修維護技術(shù)也不斷提高。過去依靠機組報告、機務地面檢查、確認故障后準備航材和維修設備等開展飛機維修維護的傳統(tǒng)手段，已不適應當今世界激烈競爭的民航運輸業(yè)，飛機健康管理新技術(shù)應運而生[1-3]。

國外，美國NASA早在20世紀70年代就提出了航天器綜合健康管理（Integrated Vehicle Health Management， IVHM）的概念[4]。進入21世紀后，國外更是投入大量的人力物力開展飛機健康管理研究。波音公司開發(fā)的飛機健康管理系統(tǒng)（Airplane Health Management， AHM）已在日本、新加坡、法國、中國等航空公司的飛機上大量應用和推廣，空客公司開發(fā)的AIRMAN（Aircraft Maintenance Analysis）系統(tǒng)實現(xiàn)了對飛機的實施健康和故障診斷[5]。

國內(nèi)，在飛機健康管理技術(shù)研究方面起步較晚，但近年來隨著國家對航空業(yè)的大力投入，高校、研究所等在航空系統(tǒng)診斷領(lǐng)域開展了多項預先研究項目，以縮短與國外的技術(shù)差距，提高國內(nèi)航空業(yè)的國際競爭力。此外，國內(nèi)航空公司也開展了探索和實踐，比如2006年南方航空公司開發(fā)了飛機遠程診斷系統(tǒng)，2007年東方航空公司實現(xiàn)了無線QAR技術(shù)[5]。

本論文僅從民用飛機燃油系統(tǒng)健康管理角度出發(fā)，結(jié)合先進的飛機健康管理新技術(shù)理念，研究基于燃油系統(tǒng)特定故障模式下的健康管理，并初步給出了燃油系統(tǒng)健康管理的概念方案，為后續(xù)國內(nèi)燃油系統(tǒng)健康管理的研究提供參考依據(jù)。

1 民用飛機燃油系統(tǒng)故障模式

飛機燃油系統(tǒng)是飛機的基本系統(tǒng)，按功能定義，燃油系統(tǒng)通常分為貯存子系統(tǒng)、通氣子系統(tǒng)、壓力加油子系統(tǒng)、燃油測量及管理系統(tǒng)、供油系統(tǒng)、應急放油子系統(tǒng)、燃油箱惰化系統(tǒng)、轉(zhuǎn)輸子系統(tǒng)、除水子系統(tǒng)。其故障模式主要由關(guān)鍵部件的故障失效所致，包括燃油泵、閥、引射泵、傳感器、管路、接頭、連接線路等。

a）燃油泵故障模式

民用飛機燃油系統(tǒng)多采用離心泵，由裝在蒙皮或燃油箱后梁上的泵殼和可拆卸的泵芯組成，泵芯主要由葉輪、電機等組成，如圖1所示。主要故障模式為：

1）氣蝕

離心泵的汽蝕過程是指，燃油泵在工作中，在燃油溫度升高或者葉輪葉片根部形成湍流時，發(fā)生燃油在該處汽化并產(chǎn)生汽泡且隨之破滅，最后造成葉輪沖擊的現(xiàn)象。汽蝕會使離心泵產(chǎn)生強烈的振動等危害。其次，汽蝕時會導致燃油泵送流量和壓力下降，甚或燃油中斷。

2）密封件泄漏

燃油泵密封件會發(fā)生泄漏故障，包括周期性漏油、持久性漏油、偶然性漏油，主要原因是由于密封軸的竄動、脈動工作壓力、振動問題、密封不良或安裝不當、摩擦副磨損等問題所致。

3）電機故障

離心泵電機一般采用的是交流三相異步電動機，故障模式主要包括定子故障、轉(zhuǎn)子故障、軸承故障，故障會導致堵轉(zhuǎn)、升溫等安全隱患。

b）閥故障模式

飛機燃油系統(tǒng)閥種類較多，按照驅(qū)動方式分為電磁/電機驅(qū)動切斷閥和機械作動單向閥等，電磁/電機驅(qū)動切斷閥故障模式主要為無法打開/關(guān)閉和泄漏，機械作動單向閥故障模式主要為流體回流和泄漏。

c）引射泵故障模式

引射泵的主要故障模式為噴嘴阻塞，造阻塞的主要原因為：

一是，燃油中雜質(zhì)較多，包括油液中帶有雜質(zhì)，滋生的微生物，油箱內(nèi)部密封膠的老化脫落，生產(chǎn)或維護時遺留的金屬屑或其他外來污染物（比如棉絮纖維物等）。

二是，燃油中的水分較多，在高空飛行中時外界溫度低，水分結(jié)冰堵塞引射口噴嘴。

引射泵噴嘴被阻塞后，回造成引射泵工作性能下來，甚或喪失功能，進而影響燃油系統(tǒng)的正常工作。

d）傳感器故障模式

飛機燃油系統(tǒng)傳感器主要包括電容式油量傳感器、密度計、壓力傳感器、溫度傳感器等，其故障模式主要為：采集線路松動、短路、開路故障，油量傳感器被污染，敏感線圈老化或損壞，敏感彈片不能復位，溫度傳感器熱敏材料外力損壞等。

2 傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)故障診斷

傳統(tǒng)飛機燃油系統(tǒng)故障診斷的主要步驟為：首先檢測到燃油系統(tǒng)的故障特征信號并完成故障特征的提?。ㄓ娠w機的自檢設備完成并顯示征兆信息，多數(shù)情況下無須維修人員參與）；然后根據(jù)故障征兆確定故障原因，這就是問題的難點，尤其是疑難故障，難以做到故障的準確定位，目前主要是根據(jù)故障隔離手冊和維修手冊等對幾乎所有可能的原因逐條翻閱并按步驟進行故障排除。這種排故流程導致排故效率低，而且對于一些復雜間歇性故障，目前方法難以湊效。大量的可靠性分析報告可知，飛機的每一次故障都可能造成航班延誤，延誤時間從幾十分鐘到幾個小時及至十幾個小時不等，由此造成的損失是巨大的。

3 燃油系統(tǒng)健康管理概念方案

本論文介紹的燃油系統(tǒng)健康管理概念方案是基于目前傳統(tǒng)的主流飛機構(gòu)型，設計的一臺在線/離線監(jiān)測的便攜機。該便攜機根據(jù)全程/地面采集的民用飛機燃油系統(tǒng)故障現(xiàn)象及運行狀態(tài)數(shù)據(jù)，在目前故障隔離手冊及維修手冊等故障隔離基礎上，基于燃油系統(tǒng)常見的故障模式、系統(tǒng)原理架構(gòu)、線路、部件信息、接口、數(shù)據(jù)庫（大（下轉(zhuǎn)第339頁）（上接第331頁）數(shù)據(jù)采集及分析、專家數(shù)據(jù)庫等）、診斷系統(tǒng)自適應能力以及機上檢測，對飛機燃油系統(tǒng)的性能進行評估，分析并快速診斷、定位和分離故障因素，制定最合理高效的排故和維護程序，增加故障辨別能力，減少故障的誤報率和漏報率，增加魯棒性，為飛機運營維護提供支持。

該系統(tǒng)主要包含以下三個模塊：

a）故障實時管理模塊：

將飛行中民用飛機燃油系統(tǒng)的相關(guān)信息在線/離線傳遞給地面站進行診斷分析，為客戶提供快速的排故決策，維修控制中心的工程師根據(jù)燃油系統(tǒng)提供的故障等級和排故方案得以對排故需要停場時間進行評估，并對后續(xù)航班計劃及時進行決策或調(diào)整，按需安排維修工作并提前部署必要的專業(yè)人員、機務、航材、工裝和設備等。

b）故障預警與分析模塊：

該健康管理系統(tǒng)通過自動監(jiān)控、收集并傳輸民用飛機燃油系統(tǒng)的中央維護信息、機組告警信息、系統(tǒng)狀態(tài)信息、性能檢測信息、系統(tǒng)監(jiān)控數(shù)據(jù)等各種有效信息，進行故障模式分析和預警分析，使航空公司可以解決逐步發(fā)展中或潛在的但尚未發(fā)生故障的燃油系統(tǒng)問題，有助于維修計劃的制定并優(yōu)化維修維護間隔期，可減少航班延誤、節(jié)約資源浪費，且大幅提高運營安全性。

c）勤務管理與設計數(shù)據(jù)庫模塊：

為各航空公司提供機隊狀況，提供實時的飛機維修要求可視性，增強維修、工程、運營的管理能效，同時還能將燃油系統(tǒng)非常規(guī)的維修工作轉(zhuǎn)變?yōu)槎ㄆ诰S修，將維修工作從傳統(tǒng)維修逐步轉(zhuǎn)向預防性維修，為飛機后續(xù)工作及其他系列機型排故、設計及優(yōu)化等提供最直接的機隊運營數(shù)據(jù)。

4 結(jié)論

本論文分析了民用飛機燃油系統(tǒng)的故障模式及故障機理，在此基礎上基于目前傳統(tǒng)的主流飛機構(gòu)型，進行了燃油系統(tǒng)健康管理概念方案設計?？蔀楹罄m(xù)國內(nèi)燃油系統(tǒng)健康管理的研究提供參考依據(jù)。

【參考文獻】

[1]劉熊.民航飛機故障診斷專家系統(tǒng)的研究[J].內(nèi)江科技，2009（4）.

[2]胡亮.基于G2的飛機故障診斷系統(tǒng)應用研究[J].技術(shù)創(chuàng)新，2014（3）.

篇（3）

近年來，西安航空職工大學試飛院工學院航空機電維修專業(yè)在學院各級領(lǐng)導的帶領(lǐng)下，在全體教職員工的共同努力下，專業(yè)規(guī)模不斷擴大，通過對用人市場的充分調(diào)研，結(jié)合試飛院行業(yè)性質(zhì)特點和得天獨厚的資源優(yōu)勢，培養(yǎng)的畢業(yè)生基礎扎實、動手能力強，得到用人單位和社會的贊揚，就業(yè)率及就業(yè)質(zhì)量不斷提高，專業(yè)建設取得了令人欣慰的成績。在新一輪的發(fā)展中，只有在對航空機電維修專業(yè)繼續(xù)堅持以就業(yè)為導向的培養(yǎng)目標，專業(yè)教學方面有所創(chuàng)新，堅持學生動手能力的培養(yǎng)，才能確保航空機電維修專業(yè)教育優(yōu)勢與可持續(xù)發(fā)展水平。

在我們學院高職教育近幾年發(fā)展的基礎上，針對特色專業(yè)的發(fā)展，談幾點看法。

1　堅持并優(yōu)化航空機電設備維修專業(yè)培養(yǎng)目標

我們學院制定的航空機電設備維修專業(yè)培養(yǎng)目標是培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，具有從事航空機械、電子設備的維護、維修技能，初步掌握航空機械、電子設備故障的分析、排故方案設計及實施能力的高素質(zhì)技能型專門人才。航空機電設備維修專業(yè)服務面向軍隊裝備系統(tǒng)和國防工業(yè)系統(tǒng)等相關(guān)的大型企事業(yè)單位以及民航系統(tǒng)的相關(guān)單位，從事航空機械、電子設備維護和管理。根據(jù)近幾年民航的迅速發(fā)展和我們學院航空機電維修專業(yè)畢業(yè)生應聘去向，培養(yǎng)目標有所調(diào)整，重點向民航系統(tǒng)傾斜。

學院制定的專業(yè)培養(yǎng)目標堅持以就業(yè)為導向，加強學生動手能力的培養(yǎng)，突出航空機電維修技能人才培養(yǎng)特點，教學要求加大實驗、實踐、實訓比例，教學內(nèi)容主動契合航空機電維修產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，適應民航及航空維修的發(fā)展。形成人才培養(yǎng)特色定位準確，有利于專業(yè)建設的持續(xù)性發(fā)展，應繼續(xù)堅持和進一步優(yōu)化。

2　優(yōu)化教學模式，強化教學管理

轉(zhuǎn)變教育觀念，狠抓實踐教學，切實從專業(yè)學科為本位向職業(yè)崗位和就業(yè)為本位轉(zhuǎn)變，從傳統(tǒng)的偏向?qū)W生知識的傳授向注重就業(yè)能力提高和綜合職業(yè)素質(zhì)養(yǎng)成轉(zhuǎn)變。針對航空機電設備維修專業(yè)對實踐課程要求較高，應繼續(xù)完善以綜合實習、課程實習、維修實習及專業(yè)實踐技能鑒定為主線的實踐環(huán)節(jié)，編寫完善實踐課程教學計劃和教學大綱及講義。在實踐課程的組織過程中，強調(diào)讓學生帶著問題去實習，每個實習環(huán)節(jié)都具有針對性，能夠解決以后工作中的具體實際問題。例如維修實習以飛行的四個階段為基礎，要求學生掌握飛行前、飛行后、再次機務出動準備及機械日的具體工作，再通過具體的實踐操作使學生進一步明確維修實習的內(nèi)容，Et后學生在機場實際工作時就能明確機務維護的各個環(huán)節(jié)，較快的進入適應工作環(huán)境。在實踐課程的考核中，盡量模擬機務維護的實際情況，設置可恢復性故障，增加學生的實際操作能力，使實踐課程的教學和考核的操作性進一步增強，從而提高實踐教學的質(zhì)量和教學水平。

根據(jù)航空機電設備維修專業(yè)培養(yǎng)目標和生源實際情況，逐步改革傳統(tǒng)的評價標準和評價方式，切實從重知識考試、重學科標準轉(zhuǎn)向重就業(yè)能力、重社會評價，建立以職業(yè)能力為導向、科學的社會化的考核評價機制，建立客觀的試題庫，避免考試成績不能反映學生真實水平的情況發(fā)生，注重校內(nèi)評價與社會評價的一致性。

3　積極推進教學內(nèi)容改革

近幾年，航空機電設備維修專業(yè)發(fā)展較快，為適應用人單位及市場需求，應對教學內(nèi)容進行調(diào)整。

根據(jù)用人單位對學生專業(yè)知識更新的需求，加強與用人單位的溝通，及時調(diào)整課程設置，使學生能夠掌握更多的實用知識和前沿知識，以滿足用人單位的需求。例如，在航空機電維修專業(yè)航電方向增加了《雷達原理》、微波通訊》兩門理論課程，并相應增加了兩門課程的實踐環(huán)節(jié)，使學生對飛機雷達系統(tǒng)及通訊系統(tǒng)有了進一步的認識，滿足了民航系統(tǒng)對機務工作人員的基本要求，也擴大了學生的知識面和就業(yè)的競爭力。

同時應根據(jù)國家民航執(zhí)照資格考試大綱的要求，適當調(diào)整課程設置，使學生在以后的考證過程中有足夠的知識儲備，增強學生崗位競爭力，為學生創(chuàng)造良好的發(fā)展?jié)摿?。目前國防工業(yè)出版社出版的航空機電維修專業(yè)規(guī)劃教材滿足了這一要求，學院教學內(nèi)容應參考這套教材，根據(jù)學院實際情況，對教學內(nèi)容進行適當修改。學院在航空機電維修專業(yè)機械方向選用了《航空材料》、《飛機構(gòu)造》兩門教材，并將增加《航空電氣技術(shù)》課程的設置。通過這些調(diào)整，滿足了學生參加資格考試的需求，同時彌補了機械方向?qū)I(yè)學生對航空電氣基本知識缺乏的客觀現(xiàn)實。

4　優(yōu)化教學隊伍及專業(yè)管理隊伍

篇（4）

主管單位：國家國防科學技術(shù)工業(yè)委員會

主辦單位：南京航空航天大學

出版周期：季刊

出版地址：江蘇省南京市

語

種：中文

開

本：16開

國際刊號：1671-2129

國內(nèi)刊號：32-1548/C

郵發(fā)代號：

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1999

期刊收錄：

核心期刊：

期刊榮譽：

Caj-cd規(guī)范獲獎期刊

篇（5）

關(guān)鍵字 航空維修差錯；管理措施；人為差錯

引言

自從空運被公眾普遍接受以來，雖然它為人類的日常生活提供了極大地便利，但其較其它運輸方式的事故多發(fā)率也使人們對這一舉措事實的弊端措施不能加以掩蓋。據(jù)權(quán)威人士調(diào)查，航空維修差錯所引發(fā)的航空事故大約占其事故誘因的80%以上。航空維修差錯是多種因素相互作用的結(jié)果，然而由人為因素引起的差錯即人為差錯在其中起主導作用。鑒于公眾對航空安全的高度關(guān)注，以及為保障生命安全，研究航空維修差錯就顯得尤為重要。

1.航空維修差錯基本知識

航空維修差錯，指的是相關(guān)機務維修人員在進行航空維修工作時，由于一系列的原因，造成維修不徹底等危害航空飛行安全結(jié)果的差錯。其對航空事故的影響力不容小覷，墨索菲定律告訴我們，做一件事情，如果不能保證百分之百不會出現(xiàn)差錯的話，就一定會有差錯發(fā)生的機會。這是自然的必然規(guī)律，故航空維修出現(xiàn)差錯是不可避免的，能控制的只能是盡量降低其發(fā)生率，力所能及地減低危害至最低。與此同時，還要意識到航空維修差錯的累積性與突變性，小的差錯如果未經(jīng)糾正，一個個的累積起來就會發(fā)展成大的失誤，量變到一定程度就突變?yōu)橘|(zhì)變，從而釀成事故。

2.航空維修差錯類型

航空維修差錯的類型可分為四種，依次是人為差錯、硬件差錯、軟件差錯和環(huán)境差錯。（1）人為差錯。

人為差錯是指由人所導致的差錯，根據(jù)原因的不同，可分為五個方面：程序差錯――維修人員程序執(zhí)行錯誤；交流差錯――信息傳達不及時延誤時機或信息傳遞錯誤；熟練程度方面的差錯――維修人員對業(yè)務熟練程度不夠，缺少豐富的技能與經(jīng)驗，某些情況下不能解決掉出現(xiàn)的問題；有意違規(guī)差錯――維修人員不聽指揮，忽視制定的規(guī)章制度并有意違反；決策差錯――機務維修人員決策錯誤。

人引發(fā)的人為差錯原因主要表現(xiàn)在，第一，維修人員工作技能不扎實，對機型了解不夠全面，缺乏經(jīng)驗，仍需要繼續(xù)學習。第二是記憶失誤導致的操作錯誤。第三是個人習慣、逆反心理、僥幸心理、自負心理等這些精神層面的弊端。第四是維修人員的生理健康指數(shù)不足以負荷其工作量，如帶病上崗。預防人為差錯的發(fā)生，可有效減少事故發(fā)生率。（2）硬件差錯。硬件差錯是航空設備本身硬件存在問題未得到及時更換，如各配備硬件設計不合理或硬件配備不齊全，從而造成的航空維修差錯。（3）軟件差錯。軟件差錯是相對于硬件差錯來說的，主要指規(guī)章制度、維修單、質(zhì)檢手冊等帶來的差錯。常常表現(xiàn)為規(guī)章制度制定不完善、冗雜，實用性不強；程序步驟不明確；維修單項目不齊全等等。（4）環(huán)境差錯。環(huán)境指的是工作環(huán)境，環(huán)境差錯即是指工作環(huán)境的影響如噪音、高溫等給維修工作帶來的差錯，舒適的環(huán)境可以使工作效率加倍，惡劣的環(huán)境則會降低工作效率，會直接影響執(zhí)勤人員的工作效率，此時差錯便會有機會發(fā)生。

3.配套的管理舉措

針對航空維修差錯的成因，可采取如下的幾項配套管理舉措。（1）嚴格執(zhí)行各項規(guī)范操作制度。航空維修工作是一項高技術(shù)含量工作，又由于其關(guān)系到航空安全這一重大課題，因此其操作的嚴密性毋庸置疑。負責部門應該完善規(guī)范各項操作制度并嚴格執(zhí)行，使工作人員的操作行為有理可依并有相應的達標標準，使航空維修工作保質(zhì)保量完成。主要應對維修人員粗心大意、丟三落四、制度觀念薄弱等原因引發(fā)的人為差錯的問題。第一是要加強教育引導，擺正維修人員的工作的心態(tài)，增強其責任心，第二是維修人員投入工作，嚴格按章程規(guī)定的步驟執(zhí)行，以做到不漏不錯，確保第一次維修的質(zhì)量，第三是檢測、校驗工作的進行不可間斷，且要集中精力完成，第四是做好記錄工作，要求全面、準確、真實。（2）注重細節(jié)管理。注重細節(jié)管理一直是管理部門查漏補缺、預防差錯的有效措施，其在航空維修差錯預防管理中主要表現(xiàn)在三方面，第一是制度管理方面，始終明確安全第一的觀念，細化規(guī)章制度，加強工作人員對每條制度的學習，杜絕做事馬虎現(xiàn)象的發(fā)生，保證飛行的安全；其二是信息管理方面，對于每一次的維修工作，鼓勵維修人員在工作完成后做份報告單，內(nèi)容包括此次工作的經(jīng)驗以供內(nèi)部人員學習，并且信息管理人員將其入庫。最后根據(jù)數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)，預測、防止各項事件的發(fā)生，從而積累經(jīng)驗，提高維修人員業(yè)務能力；最后是人員事務管理方面，注重團隊協(xié)作能力的培養(yǎng)，每個人難免會出差錯，但是一個團隊成員之間互相監(jiān)督、學習，出錯的幾率將會大大降低。同時人員安排也要合理，以免造成資源的浪費。（3）提高機務維修人員綜合素質(zhì)。一名優(yōu)秀的員工不僅要有過硬的技術(shù)，還要具備良好的素質(zhì)，注重維修人員綜合素質(zhì)的培養(yǎng)，一是提高維修人員的業(yè)務技能，重視對員工的能力培訓，使其業(yè)務熟悉度逐步達到最高，二是培養(yǎng)維修人員嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L，降低人為差錯發(fā)生率。（4）注重設備、工具的保養(yǎng)。任何設備、工具都有一定的使用壽命，做好其保養(yǎng)工作有利于延長其使用壽命，并且保證其正常工作。設備及工具在使用時，必須保證其符合正常工作的條件后才可以投入使用，以免發(fā)生失誤或者給后續(xù)工作帶來危險。（5）始終重視質(zhì)量檢驗。維修后的質(zhì)量檢驗工作雖然不是維修工作的主體，但其卻是維修工作的重中之重，始終重視質(zhì)量檢驗工作，能夠確保維修工作的有效性，并且便于及時發(fā)現(xiàn)問題，降低維修差錯發(fā)生率至最低，保證飛行安全。（6）統(tǒng)籌規(guī)劃工作。在進行航空維修工作之前，需要熟悉工作環(huán)境并制定合理的工作計劃，以便更好地把握工作。統(tǒng)籌規(guī)劃工作，需要做到分工明確、指揮得當、計劃合理，避免一些無用功造成人力的浪費。

4.結(jié)語

綜上，人為是航空維修差錯的主要影響因素，同樣地，其它因素仍然不可忽視。在日常的航空機械維修工作中，機務維修人員要充分到意識到自身工作的重要性，不斷提高自己的業(yè)務技能。另外，其管理人士應對各項誘發(fā)成因加以關(guān)注，并就問題采取配套的對策去解決。只有將航空維修這一項工作做足做好，才能有效保障航空飛行的安全，增強公眾對航空公司的信任度，充分發(fā)揮航空高效運輸、長途運送等等方面的優(yōu)勢與價值。因此，研究航空維修差錯并隨之制定預防管理措施至關(guān)重要。

5.參考文獻

[1]張均勇,李金瑞. 航空維修差錯的研究[J].飛機設計,2006,(01).

篇（6）

中圖分類號：F234.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）35-0216-01

航空領(lǐng)域中的人因失誤隨著現(xiàn)代化和自動化的發(fā)展沒有消弱，人在維修系統(tǒng)中反而發(fā)揮著更為重要的作用，隨著機械設備先進性的提高，人在操作中的失誤得到有效控制，但是在設計、制造、維修和訓練都需要更為高超的技能和心理素質(zhì)作為支撐，因此人因失誤成為航空事故的主要原因之一，據(jù)調(diào)查現(xiàn)今我國工業(yè)企業(yè)的直接或間接的人因失誤高達85%，因此我們著重對航空維修中人因失誤及其控制做淺要分析。

一、 航空維修人因失誤分析

1. 人因失誤的基本特征

人因失誤具有以下幾個特點：一是重復性。人因失誤不是提前設置好的程序或機械性的運作，因此在不同的環(huán)境和心態(tài)下很可能由于同一個原因?qū)е骂愃频氖鹿拾l(fā)生；二是引發(fā)事故的潛在性。航空工作人員在工作狀態(tài)下受到外在或內(nèi)在原因的影響，很有可能直接或間接引發(fā)事故； 三是可修復性。人因失誤由于其主體是高智能的人，工作人員可以憑借自身的專業(yè)技能和現(xiàn)有的環(huán)境條件對其造成的事故后果及時處理，從而減緩或消除事故后果帶來的影響；四是學習能力。人因失誤可以根據(jù)學習各種技能來增加自身的工作能力，從而提升工作人員的工作效率。

2. 航空維修人因失誤的分析

航空維修中人因失誤的原因主要分為以下幾點：一是違規(guī)。據(jù)調(diào)查航空維修人因失誤中由于工作人員操作不當，違反規(guī)定而引起高達45%，由此可見，違規(guī)是人因失誤的主要原因；二是知識技能缺乏?，F(xiàn)今我國航空維修對于維修人員提出更高的要求，維修人員不僅僅需要鞏固傳統(tǒng)的維修知識與技能，還需緊跟時代的步伐，接受新的維修技能，從而增加自身的綜合判斷能力，降低其在維修過程中的事故概率；三是監(jiān)管不到位。維修人因失誤發(fā)生概率不斷上升，監(jiān)管不到位導致維修人員違規(guī)操作，增加人因失誤的概率；四是維修文件不規(guī)范。維修文件是維修人員工作時的基本依據(jù)，維修文件的不完善或錯誤直接導致維修人員的錯誤操作，從而造成安全事故；五是設備工具的不健全。維修工具是維修工作的基本設施，一個先進的、健全的設備工具是維修工作正常進行的基本條件，避免維修人員在缺乏工具設備或設備質(zhì)量問題的環(huán)境下選擇其它途徑，從而埋下安全隱患；六是維修環(huán)境的不達標。良好的維修環(huán)境是提高維修人員工作效率的必備條件，反之亦然。例如通風、照明等環(huán)境因素不達標，不僅僅可能造成航空事故的發(fā)生，還有可能危機維修人員的生命安全等。

二、 航空維修人因失誤控制的有效措施

1. 優(yōu)化維修環(huán)境，提供全面的維修設備工具

改善航空維修環(huán)境主要從三方面著手：一方面是維修工作人員的工作現(xiàn)場的清潔狀態(tài)，將該環(huán)境中的設備工具歸納整理，放置在規(guī)定的固定位置，并保持現(xiàn)場的干凈，對不相干的設備工具進行清理，對不符合規(guī)范的維修設備工具進行維修或更換；另一方面是優(yōu)化維修故障制度，維修文件，將其較為專業(yè)的維修術(shù)語盡可能轉(zhuǎn)化成簡單明了的看圖說話，甚至讓初學者能夠根據(jù)操作圖片“對癥下藥”，并對故障進行正確維修；第三方面是維護維修人員提供良好的工作環(huán)境，例如在濕度、溫度和空氣質(zhì)量等方面得到保證，在保證維修人員身體健康的同時也促進其在最佳狀態(tài)下進行工作，從而提高其工作效率，很大程度上降低維修人因失誤的概率。

2. 提高航空維修人員的綜合素養(yǎng)

航空維修人因失誤很大程度上源于維修人員的專業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)不達標引起，而提升航空維修人員綜合素養(yǎng)的最為直接有效的方案一方面是建立系統(tǒng)的培育與教育機構(gòu)，針對航空維修所需的技能人才進行專項培訓。航空維修教育與培訓機構(gòu)要針對不同階層的員工進行培訓及再教育，并針對該機構(gòu)建立系統(tǒng)的監(jiān)管體系與制度，確保該教育與培訓機構(gòu)真正發(fā)揮自身的作用，對維修人員要定期進行考核，確保該職員的專業(yè)水平，并針對不同層次的員工制定出定期培訓，針對具有潛力的員工著重進行設計方面的培訓，建立針對性強的培訓機構(gòu)，從而實現(xiàn)提升整體維修人員的綜合技能與職業(yè)素養(yǎng)；另一方面是從社會上招聘一些高技能和設計方面的人才，提高對維修人員的要求，經(jīng)過層層考核，選拔出符合航空維修企業(yè)所需的綜合性人才，這些主干人才組建自己的團隊，從而整體上提升維修人員的綜合素養(yǎng)，降低人因失誤的概率。

3. 優(yōu)化管理制度與落實

人因失誤的概率持續(xù)不降，很大原因源于管理層的監(jiān)管不到位，制度不健全，存在安全漏洞，從而引發(fā)維修事故，通過不斷改進、優(yōu)化管理與制度，雖然該改進短期內(nèi)不能見效，但是卻從根本上降低航空維修人員因個人失誤造成維修事故。管理體系的優(yōu)化手下要在航空全體員工心中建立人因失誤的嚴重性，落實到每一個員工身上，嚴格規(guī)范維修操作規(guī)程，培養(yǎng)員工較高的職業(yè)素養(yǎng)，在心理與技能雙重要求下進行維修工作；其次是重視維修人員的人身安全，不僅僅是管理人員的重視，維修人員也應該意識到自身安全的重要性，工作期間嚴格執(zhí)行相關(guān)規(guī)定，佩戴安全設施，管理人員也應該隨時監(jiān)督維修人員安全設備佩戴情況，進行不同程度的考核，對維修現(xiàn)場也要不斷排除安全隱患，盡可能保證維修人員的人生安全；再次是做到責權(quán)分明、責任到人，硬性增加維修員工的責任感；最后是質(zhì)檢管理人員要嚴格按照工藝要求隨時監(jiān)管維修人員的工作，建立自檢、互檢和專檢三項檢查制度，保證其規(guī)范化操作和維修產(chǎn)品的質(zhì)量，從而降低維修事故的發(fā)生概率。

結(jié)束語：

綜上所述，航空維修人因失誤是其事故發(fā)生的主要原因之一，為了降低人因失誤帶來的負面影響，我們首先分析人因失誤的特征及在航空維修領(lǐng)域中的主要誘因，主要從環(huán)境與設備、綜合素養(yǎng)和管理制度三方面提出對其控制的具體方案，從而降低在航空維修領(lǐng)域中人因失誤發(fā)生的概率，并提升我國航空維修的整體水平，促進我國航空領(lǐng)域的發(fā)展。

參考文獻：

[1] 劉偉.航空維修人為失誤分析及控制[J].科技風.2013（18）.

篇（7）

中圖分類號：TF576.7文獻標識碼： A 文章編號：

1航空維修與人為因素的定義

1.1.航空維修

就是對飛機的故障進行維修，確保飛機的可靠性和安全性，航空維修一般分航線維修和定檢維修。航線維修主要是在一個飛行航段結(jié)束之后根據(jù)飛行員的故障報告進行故障排除和例行的維護檢查。定檢維修是在飛機飛了一定的小時數(shù)后，對飛機的所有部件進行全面的檢查和維修。準時性和安全性是航空維修追求的目標。

1.2.人為因素:

人為因素是關(guān)于人的學科;在工作中的自然人，人與環(huán)境及工作設備之間的關(guān)系，人與其他自然人的關(guān)系;人為因素包含在航空系統(tǒng)中工作的人的所有特征;它利用系統(tǒng)工程學框架結(jié)構(gòu)，尋求人的最佳工作表現(xiàn)。其目標是安全和效率。

2飛機維修計劃和機務維修中的人為因素的分類

從錯誤的性質(zhì)來看，我們可以將人為因素分為基于技能的錯誤，基于法規(guī)的錯誤，基于知識的錯誤以及復合錯誤。所謂影響航空安全的人為因素包括在航空飛行中的人為差錯，參照國外一些專家對錯誤的模式、類型、種類及分種類的研究成果并結(jié)合大量的安全事故記錄，這里進行了較詳細的分析和歸類，在對錯誤分類定義時一方面進行解釋，一方面又舉出部分相關(guān)的實例，點出其錯誤之要害。從錯誤的性質(zhì)來看，我們可以將人為因素分為基于技能的錯誤，基于法規(guī)的錯誤，基于知識的錯誤以及復合錯誤。

2.1基于技能的人為差錯

基于技能的基本行為是指人們在執(zhí)行一項非常熟悉的工作時，不用有意識地去思考如何去做，絕大部分應當是“自動化”的。基于技能的錯誤有兩種：

（1）疏失沒有恰當?shù)厝プ鲆患_的事。例如，維修行動的結(jié)果與開始的目的不同，沒有達到維修好部件的作用。

（2）失誤想做一些事情，但因精神渙散或記憶障礙而沒能完成計劃的行動。基于技能的錯誤對于維修人員來說指在執(zhí)行一項非常熟悉的，不用有意識地去思考如何去做的維修工作時的疏失和失誤。

2.2基于法規(guī)的人為差錯

基于法規(guī)的基本行為是指當人們在執(zhí)行一系列熟悉的子程序時，能有意識地被法規(guī)或記載于“長效記憶”或維修檢查單的程序所控制。法規(guī)的內(nèi)容是多種多樣的，但其基本的形式是針對可能發(fā)生的情況，做出相應的操作規(guī)章和制度。法規(guī)可以從經(jīng)驗或與人交流中得到。由于對狀分析識別產(chǎn)生了錯誤，在采取反應行動時，應用了錯誤的法規(guī)或選擇不正確的程序。它有兩個方面的表現(xiàn)。

（1）疏失型，即沒有做你應該做的事情。

（2）處置錯誤型，即做了錯事（或稱為犯了錯誤）。

基于法規(guī)的錯誤對于維修人員來說是指執(zhí)行一連串熟悉的子程序時，由于對狀況的分析識別產(chǎn)生了錯誤，在采取反應行動時，應用了錯誤的法規(guī)或選擇不正確操作的程序。

2.3基于知識的人為差錯

基于知識的人為的錯誤基本行為是指當人們面對一個新奇的，不熟悉的狀況，又沒有可供參考的程序時，它將開始起作用。對不熟悉環(huán)境問題的解決要求是“目標積累”。目標是建立在對環(huán)境狀況和所有人員目標的分析基礎上的?；谥R的錯誤主要來源于選擇的目標不全面或不準確的知識、關(guān)于系統(tǒng)和環(huán)境的以及在處理信息過程中的人為限制和解決復雜問題所要求的記憶能力。它有兩種表現(xiàn)形式。

（1）疏失型：沒有按照要求做事情，即沒有完成任務。

（2）處置錯誤型：做了不應該做的事情。

基于知識的錯誤對于維修人員來說是指在面對一個新的維修環(huán)境，不熟悉的故障狀況，又沒有可以參考的維修程序時的疏失或者處置錯誤。

2.4復合人為差錯

復合錯誤即指復合式“知識、技能、法規(guī)”方面的錯誤。隨著熟練程度的增加，原始的控制焦點逐漸由知識移向技能標準，但是許多時候它們是相互依存的。

3做好飛機維修計劃和機務維修中的人為因素的改進措施

3.1培養(yǎng)優(yōu)秀的維修人員

維修人員是最終的行為執(zhí)行者，直接決定著是否存在不安全的行為，所以對于優(yōu)秀維修人員的培養(yǎng)是至關(guān)重要的。對于維修人員來講，要加強維修人員的思想教育，強化對維修人員的業(yè)務考核，努力提高維修人員的思想道德素質(zhì)和技術(shù)業(yè)務水平，以便更好的服務于航空維修。同時，人員的素質(zhì)提高是整體維修水平進步的重要標志，是企業(yè)發(fā)展的無形的資產(chǎn)，是保障航空安全的有力的保障。在加強培訓工作力度，提高工作者整體素質(zhì)的同時，提高維修人員的職業(yè)自豪感和崗位責任心，提高維修人員的職業(yè)道德水平。總之，擁有扎實的飛機維修專業(yè)理論知識，熱愛航空維修工作，大力提倡優(yōu)良的機務維護作風，是減少人為差錯的重要途徑，也是保證航空安全的重要方法。面對人力資源豐富，人才資源短缺以及科學技術(shù)進步和自動化提高對勞動力吸附力逐漸減弱的形勢，提高工作者整體素質(zhì)對于避免人為差錯、保證飛行安全、提高經(jīng)濟效益有著重要的意義。

3.2樹立新的維修思想

以可靠性為中心的維修思想是保證航空器持續(xù)適航的有力手段，其基本目標是對機的各種零部件比如發(fā)動機及機載設備的故障或損壞前的各種有意義的變化征象（疲勞、腐蝕、磨損等）加以認識、分析、評估、處理和監(jiān)控，以確定各類維修管理要求。加強組織管理和有效的監(jiān)督，注重細微環(huán)節(jié)的控制，加強信息管理，要保證信息的及時性、準確性、可靠性、經(jīng)濟性以及信息本身的含金量。管理的水平是直接影響航空安全的重要方面，科學的有效率的管理會為維修人員創(chuàng)造出有效的，安全的工作環(huán)境。當出現(xiàn)問題時，要真正使信息獲取單位吸收教訓，加強溝通，疏暢信息通道，要講實話，講真話。強有力的監(jiān)督機制是防止人為因素錯誤的重要預防方法，要大力的做好多重監(jiān)督和交叉檢查，在嚴格的監(jiān)督面前，有很多錯誤是可以得到及時的改正的，比如遺漏的工作步驟，不當?shù)陌惭b等都可以在事故前發(fā)現(xiàn)，這是飛機運行前的重要安全保障。利用新的維修思想，我們要逐步改變中國民航以事后處理的方法來加強安全管理的方法，把預先的防范做好。

3.3嚴格維修紀律

在維修活動的中，擁有嚴格的維修紀律是維修活動順利安全進行的前提，是各種措施可以有效實施的保證。可以說，擁有好的紀律就已經(jīng)維修好了一半的工作。維修活動必須要按照流程化的步驟進行。在流程化面前，我們可以預防維修人員的工作隨意性，克服經(jīng)驗主義的做法和想當然的作風，有效的防止損壞未故障部件的發(fā)生，防止設備的使用不當，防止工作物品的遺忘問題。

3.4科學的組織管理

科學的組織管理是預防人為差錯的第一道防線，是在體制層面上的戰(zhàn)略防御。組織管理層上的重視對防止事故的發(fā)生起到了及其重要的作用。首先要轉(zhuǎn)變觀念，樹立“以人為本”的管理思想。在實際工作中應以人為核心，通過正確處理人際關(guān)系，合理配置和利用人力資源，有效的激勵來最大限度的開發(fā)人的潛能，調(diào)動人的積極性。在日常的工作中，作為企業(yè)的領(lǐng)導者來說要以身作則、言行一致、胸懷寬廣、為人坦蕩，正確對待和處理個人利益得失。在用人方面，應當，要善于捕捉每個人的閃光點，提供廣闊的空間和充足的機遇，創(chuàng)造一種和諧的人際關(guān)系，這樣企業(yè)才會有強大的向心力和凝聚力。在制度和規(guī)則的制定方面要充分的考慮人為因素，從組織管理上減少人為差錯出現(xiàn)的機會。

3.5建立航空維修系統(tǒng)

在網(wǎng)絡技術(shù)迅速發(fā)展的今天，我們要充分利用電腦的優(yōu)勢為人為因素的研究服務。隨著維修生產(chǎn)的發(fā)展，數(shù)據(jù)信息量越來越大，相互關(guān)系越來越復雜，但僅僅憑借管理人員的腦力勞動，手工記錄無法統(tǒng)觀全局，做出正確決策。要把握好整個維修過程就要掌握與維修活動有關(guān)的所有數(shù)據(jù)，計算機輔助維修管理就是對飛機及其與維修有關(guān)的信息進行收集和加工，產(chǎn)生新的信息。隨著計算機網(wǎng)絡技術(shù)和通信技術(shù)的發(fā)展，不同的地區(qū)可以有效地進行信息交流。利用計算機技術(shù)的發(fā)展，我們還可以對維修行為進行計算機分析和仿真。例如，可以通過對某一個公司半年內(nèi)的輪胎更換數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，可以知道總共更換輪胎的數(shù)量和更換時間，經(jīng)計算得到輪胎的及時更換率和平均等待時間。利用現(xiàn)有的數(shù)據(jù)，我們可以合理的安全工作人員和工作工具。

4結(jié)語：總之，航空維修過程中的人為因素是造成航空事故的重要因素，是航空維修過程中不可避免的因素。如果可以恰當?shù)膶θ藶橐蛩氐某梢蜻M行了解，抑制人為差錯的發(fā)生，就可以極大的提高航空維修的安全性。

參考文獻;

篇（8）

【中圖分類號】G40-057 【文獻標識碼】A 【論文編號】1009―8097（2008）13―0070―03

“航空機務”職業(yè)技術(shù)人才是指畢業(yè)后主要從事民航飛機或飛機附件、機載設備等的維護、保養(yǎng)、測試和修理的特種專業(yè)技術(shù)人才。[1]

“航空機務”工作作為一種特有工種，目前因其良好的就業(yè)形勢和較高的薪酬為廣大上海市民所青睞。作為一種特殊專業(yè)及其所對應的正蓬勃發(fā)展中的民航運輸業(yè)，有必要對上海高校目前該專業(yè)的辦學和培養(yǎng)現(xiàn)狀做一個總結(jié)并對未來五年的社會需求進行分析，并提出對策，以供決策者參考使用。

一 上海市“航空機務”職業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀

經(jīng)查閱大量資料，目前上海市辦有“航空機務”專業(yè)的高校或中等專業(yè)學校有上海工程技術(shù)大學航空運輸學院、同濟大學航空航天與力學學院、東海職業(yè)技術(shù)學院、民航上海中等專業(yè)學校、上海交通職業(yè)技術(shù)學院等。

1 上海工程技術(shù)大學航空運輸學院

上海工程技術(shù)大學航空運輸學院是上海工程技術(shù)大學與上海航空股份有限公司校企聯(lián)合、產(chǎn)學合作于1993年掛牌成立的，航空運輸學院下轄的航空維修工程系共設有兩個專業(yè)，均屬于“航空機務”的范疇，即“交通運輸（航空器械維修）”本科專業(yè)和“航空機電設備維修”專科專業(yè)。

目前航空維修工程系2006年以前（近5年）均是每年招收一個本科班、一個?？瓢嗟膶W生，大致招生總?cè)藬?shù)略高于60人，但由于招飛、退學等原因每年實際畢業(yè)生人數(shù)約50名（2007年該系畢業(yè)生為54名）。在2006年，該系第一次擴大招生規(guī)模，即在原一個本科班、一個?？瓢鄬W生規(guī)模的基礎上又增加招收了一個?？瓢嗟膶W生（30人左右），從而2006級“航空機務”專業(yè)學生總?cè)藬?shù)達109人。

2 同濟大學航空航天與力學學院

同濟大學航空航天與力學學院目前共有工程力學和飛行器制造工程兩個本科專業(yè)，雖然這兩個專業(yè)不屬于所謂的“航空機務”范疇，但其學生近兩年就業(yè)時每年有20人左右（注：該數(shù)據(jù)來自于民航用人單位）進入民航系統(tǒng)從事飛機的維修和保養(yǎng)工作，即機務。

3 東海職業(yè)技術(shù)學院航空運輸系

上海東海職業(yè)技術(shù)學院（簡稱東海學院）創(chuàng)建于1993年， 后經(jīng)國家教育部批準為具有頒發(fā)國家學歷文憑資格的全日制普通高校。該學院下轄航空運輸系，其航空運輸系于2006年開始招收“航空機電設備維修”?？茖哟蔚膶W生，招生人數(shù)在40人左右的規(guī)模，目前尚未有學生畢業(yè)。

4 民航上海中等專業(yè)學校

民航上海中等專業(yè)學校（簡稱民航上海中專）成立于1985年，隸屬于中國民用航空總局，受民航華東地區(qū)管理局領(lǐng)導，是一所面向民航、服務社會的經(jīng)濟管理類、工科類和服務類兼有的全日制國家級重點中專學校、上海市現(xiàn)代化標志性職業(yè)技術(shù)學校。該校面向全國招生，建校20年來，已經(jīng)為東航、上航、浦東機場、虹橋機場及全國各大航空公司、機場及相關(guān)行業(yè)培養(yǎng)輸送了近7000名畢業(yè)生，不少學生已成為業(yè)務骨干。該校每年98%以上的畢業(yè)生被推薦就業(yè)。

該校網(wǎng)站上的數(shù)據(jù)表明“航空機務”專業(yè)的招生規(guī)模大致每年150人左右。

5 其它

目前，近幾年由于種種原因（比如上海戶口的落戶問題）在上海的民航企、事業(yè)單位不僅在上述高校中招收機務人員，而且在上海交通職業(yè)技術(shù)學院、上海理工大學、華東理工大學、上海大學等工科類學校中招收機械電子工程、機械制造及其自動化、機電一體化等機電類專業(yè)學生（上崗前進行短期飛機機型知識培訓），每年大約30人左右（注：該數(shù)據(jù)來自于民航用人單位）。

統(tǒng)計上述各高校“航空機務”專業(yè)的招生、就業(yè)情況，可以認為上海市各高校每年所招收和畢業(yè)的學生數(shù)約為300人。

二 上海市“十一五”期間“航空機務”職業(yè)技術(shù)人才需求分析

在總結(jié)了上海市各高?！昂娇諜C務”專業(yè)的招生和就業(yè)情況后，需要進行上海市飛機維修專業(yè)技術(shù)人才的社會需求分析。

在上海，“十一五”期間“航空機務”專業(yè)的招生和就業(yè)趨勢離不開國家民航運輸業(yè)發(fā)展的大趨勢，尤其飛機維修業(yè)及其上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢。

隨著中國加入世界貿(mào)易組織，中國航空維修服務業(yè)面臨著一個關(guān)鍵的發(fā)展轉(zhuǎn)折關(guān)口。由于航空維修服務業(yè)是中國加入WTO后對外全面開放的行業(yè)之一，這意味著中國入世后，將會有更多的外國航空維修廠商到中國投資辦維修服務業(yè)，而且它們將不再受與中方合資的限制，也沒有投資金額、投資年限的限制。中國航空維修業(yè)市場競爭將更趨激烈。據(jù)統(tǒng)計，2000年世界航空維修市場總收入約500億美元，今后隨著航空業(yè)的發(fā)展還會繼續(xù)增加，中國民用航空維修企業(yè)若能分一杯羹，將是一個很大的數(shù)目。

目前，我國的民航業(yè)處于持續(xù)高速的發(fā)展時期，尤其在上海，有著浦東與虹橋兩大機場以及東航、上航等大中小航空企業(yè)數(shù)家，上海航空業(yè)的高速發(fā)展對“航空機務”專業(yè)技術(shù)人才的培養(yǎng)既是良好的機遇，也是嚴峻的挑戰(zhàn)。行業(yè)的巨大發(fā)展?jié)摿?，直接刺激了飛機維修人才教育事業(yè)的發(fā)展。然而，飛機維修人才的供求矛盾在相當一段時期內(nèi)將會比較尖銳，這個矛盾事關(guān)航空公司或飛機維修企業(yè)的生存與發(fā)展，同時它也對“航空機務”專業(yè)人才的教育事業(yè)提出了更高、更難的要求，如何抓住機遇，應對挑戰(zhàn)，把握好“航空機務”專業(yè)的建設和發(fā)展步伐，是值得深入思考的一個重大問題[2]。

1 “航空機務”專業(yè)技術(shù)人才就業(yè)單位分析

上海作為我國三大航空樞紐港之一，民航行業(yè)得到了迅猛的發(fā)展，作為民航重要組成部分的飛機維修業(yè)也得到了空前的壯大并在不斷的發(fā)展當中，進行“航空機務”專業(yè)技術(shù)人才就業(yè)單位的分析是社會需求分析的基礎，表1顯示了目前在上海的航空運輸維修企業(yè)單位[3]。

除上述維修企業(yè)單位外，在上海還有一系列的外國航空公司辦事處、民營航空公司、中外合資企業(yè)等，外航辦事處有美西北航、全日空、大韓、港龍、國泰、法航、英航等幾十家辦事處，主要從事其自有飛機的維護和保養(yǎng)工作。民營航空公司和合資公司如表2所示，毫無疑問，這些單位同樣也將是“航空機務”專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)單位[4]。

2 未來五年上海市“航空機務”專業(yè)人才需求預測

通過上述分析上海市高?！昂娇諜C務”專業(yè)的辦學情況和上海市“航空機務”專業(yè)人才用人單位的概況，未來五年上海市“航空機務”專業(yè)人才的需求已經(jīng)清晰可見、躍然紙上，在上述用人單位表格中已經(jīng)列出每年這些公司大致的需求數(shù)量。

（1） 宏觀分析

勿庸置疑，未來五年我國政治穩(wěn)定、經(jīng)濟繁榮，在民航這個行業(yè)上，近幾年中國政府從政治和經(jīng)濟等角度考慮從美國波音航空公司（BOEING）、歐洲航空工業(yè)公司（AIRBUS）、巴西航空工業(yè)公司（EMBRAER）和加拿大龐巴迪工業(yè)公司（BOMBARDIER）大量的引進飛機。2006年2月14日10時，國新辦舉行新聞會，民航總局副局長高宏峰說：“‘十一五’期間每年將增加近一百多架飛機”，據(jù)不完全統(tǒng)計，每引進一架B737飛機，平均需要飛機機務維修人員30名（注：數(shù)據(jù)來源于行業(yè)統(tǒng)計資料和行業(yè)經(jīng)驗）來維護和保養(yǎng)飛機的安全與健康。另據(jù)中國民航總局預測，今后5年，民航將以每年不少于100至150架的增量引進飛機，到2010年全國民航運輸飛機的總量將達到1600架，比2005年凈增700架左右，以中國國際航空公司為例，要滿足未來五年因引進新飛機而增加的工作量所需要的維修人員的缺口約為1200人[5]，因此，到2010年，我國“航空機務”職業(yè)技術(shù)人才共需2萬人左右。而上海市民航方面的中外合資和民營企業(yè)較多，需要補充的人才數(shù)量是巨大的。

（2） 微觀分析

從目前上海地區(qū)的“航空機務”專業(yè)人才供求關(guān)系來看，出現(xiàn)了明顯的人才短缺，以致用人單位不得已脫離上海而面向全國高校、職業(yè)技術(shù)學院、中等專業(yè)學校招聘“航空機務”專業(yè)技術(shù)人才（比如南京航空航天大學、中國民航大學、北京航空航天大學、西北工業(yè)大學、廣州民航職業(yè)技術(shù)學院等），甚至出現(xiàn)了民航企事業(yè)用人單位到傳統(tǒng)上非民航行業(yè)對口培養(yǎng)高校招聘人才的現(xiàn)象（比如近幾年出現(xiàn)的上海航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司從上海大學、上海理工大學、華東理工大學招聘飛機維修人員）。而作為在上海市該專業(yè)人才主要輸出單位的上海工程技術(shù)大學航空運輸學院，其所培養(yǎng)的航空機務人才，畢業(yè)生每年年底前就較早的被用人單位所“定購”，由于畢業(yè)學生數(shù)有限，不少用人單位只能掃興而歸。

上述事實表明，“航空機務”職業(yè)技術(shù)人才在上海市社會市場需求量相當大，毫無疑問，如果學生面向全國民航企事業(yè)單位就業(yè)，其就業(yè)前景將更加樂觀。

三 對策分析與結(jié)論

解決“航空機務”職業(yè)技術(shù)人才短缺的問題，可以采取“國家出政策、企業(yè)出資金、學校出力氣”的辦法，加速人才的培養(yǎng)，滿足“十一五”期間對該專業(yè)人才的需求。

綜合上文，本文以某學校招生計劃為實例來進一步說明為滿足“航空機務”專業(yè)技術(shù)人才短缺而采取的招生對策。某校近幾年的招生就業(yè)情況表明，其所培養(yǎng)的“航空機務”專業(yè)技術(shù)人才在數(shù)量上已經(jīng)不夠滿足上海市場的需求，已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的供不應求現(xiàn)象（該校甚至出現(xiàn)了其機械工程學院畢業(yè)生經(jīng)短期飛機機型知識培訓之后被航空公司大量錄用的現(xiàn)象）。

面對這種樂觀的就業(yè)形勢，經(jīng)過嚴格論證和縝密思考，該校制訂的“十一五”期間“航空機務”專業(yè)招生計劃如表3所示，僅供決策者參考。

可以預見，“十一五”期間上海市對“航空機務”專業(yè)技術(shù)人才有著相當大的市場需求，上海市高校有必要擴大該專業(yè)的招生量和加大培養(yǎng)力度。

參考文獻

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[3] 中國民用航空總局網(wǎng)站.航空維修企業(yè)單位[EB/OL]. [2007-01-04].

篇（9）

隨著航空產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展變化，國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也在逐漸調(diào)整，航空維修業(yè)務所占的比重也逐漸增加，這有利于航空企業(yè)的持續(xù)發(fā)展。為了更好地了解飛機維修的現(xiàn)狀以及3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域和飛機維修業(yè)務上的應用情況，本文首先對我國飛機維修現(xiàn)狀進行了分析;其次，本文對3D打印技術(shù)的應用給飛機維修行業(yè)帶來的影響以及3D打印技術(shù)的應用優(yōu)勢進行了研究，最后指出了3D打印技術(shù)的發(fā)展趨勢和方向，這為3D打印技術(shù)更好的應用到飛機維修行業(yè)提供了指導和參考。

1.我國飛機維修現(xiàn)狀概述

飛機維修的早期理念是發(fā)生事故以后對飛機故障進行處理，慢慢發(fā)展為“預防為主”。因此，飛機維修也被分為了兩種：預防性維修和修復性維修，由于維修技術(shù)的限制，傳統(tǒng)的飛機維修為了達到把危險消除在地面上，滿足無外來物、無銹蝕油垢、無缺陷、無故障“四無”的要求，往往需要投入大量的人力、物力、財力，還會浪費大量的時間，這種做法雖然保障了飛行的安全[1]，但是帶來了高昂的維修保養(yǎng)費用，特別是頻繁的分解、檢查會影響飛機零部件的使用壽命，也會存在人為破壞飛機零部件的現(xiàn)象以及材料浪費的現(xiàn)象。特別是在處理標準零件和部分零件時，不能正確判斷報廢品和可使用品的界限，造成了材料的浪費。有些維修人員為了減少責任，在維修時都使用新的零部件，這些行為不僅造成了巨大的航材浪費，還提高了飛機的維修成本。

2.應用3D打印技術(shù)給我國飛機維修帶來的影響

3D 打印技術(shù)誕生于上世紀八十年代，它是一種增材制造技術(shù)[2]，其基本原理是將通過掃描或設計得到的 3D 物體的模型切割成無數(shù)非常薄的剖面，然后逐層生產(chǎn)并按原位置疊加到一起，最終得到與設計圖紙一模一樣的三維物體。該技術(shù)最早應用于航空領(lǐng)域是在上世紀九十年代中期，隨后3D打印技術(shù)逐漸體現(xiàn)出了使零件輕量化，節(jié)省材料的優(yōu)點，在航空領(lǐng)域零部件生產(chǎn)制造方面的應用逐漸廣泛。美國波音公司已經(jīng)在飛機上使用了3D 打印技術(shù)生產(chǎn)的2萬多個零部件，GE 航空集團也非?？春?D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域的應用前景，已經(jīng)采用3D打印技術(shù)生產(chǎn)了LEAP 噴氣引擎噴嘴、噴氣渦輪的冷卻罩等飛機部件，大大減少了零件的個數(shù)和部件的整體重量。由于3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域的應用時間還比較短，在金屬構(gòu)件制造方面還存在一定的問題，因此還不能使用3D打印技術(shù)為飛機提供滿足標準的受力構(gòu)件。

3.3D打印技術(shù)的應用優(yōu)勢分析

3D打印技術(shù)在飛機零部件制造方面具有很大的優(yōu)勢，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

3.1降低人員技能要求

3D 打印技術(shù)大大降低了對操作人員的技能要求，只要操作人員能夠使用軟件和計算機就能夠按照既定的步驟生產(chǎn)飛機零部件，這極大的縮短了操作人員的培訓時間，增加了工作人員的選擇范圍，并降低了工作人員的入行門檻。

3.2大幅節(jié)省原材料

3D 打印技術(shù)采用的是增材制造原理，它不需要向傳統(tǒng)零部件加工那樣經(jīng)過切割、磨削、腐蝕等工序流程，減少了這些流程中對航材的浪費，基本能夠做到“按需取材”，大大的節(jié)省了原材料，減少了航材廢料，提高了航材的使用效率。例如，使用傳統(tǒng)制造技術(shù)生產(chǎn)某型飛機的風扇葉片，材料利用率僅有 7%左右，而 3D 打印技術(shù)可將材料利用率提高到 80%以上[3]。

3.3更易實現(xiàn)復雜加工

3D打印技術(shù)弱化了傳統(tǒng)加工工藝中對加工工具和模具的依賴程度，更容易實現(xiàn)對一些想象中的零部件以及復雜結(jié)構(gòu)的零部件的加工，因此，使用3D打印技術(shù)只需要注意要加工的飛機零部件的材料和部件尺寸即可。

3.4有效控制制造成本

3D打印技術(shù)在控制生產(chǎn)制造成本方面也具有非常重要的優(yōu)勢，因為他不需要復雜的生產(chǎn)制造流程、高水平的技術(shù)員以及配套的生產(chǎn)制造工具，只需要熟悉軟件和計算機即可，還能夠?qū)崿F(xiàn)復雜工件的一次成型，減少不必要的焊接、組裝、固定等工序，大大的減少制造成本。

3.5大大提高生產(chǎn)效率

在傳統(tǒng)的零部件生產(chǎn)制造過程中，必須要經(jīng)過部件建構(gòu)設計、生產(chǎn)部件模具、加工零件、焊接組合零件等多個工序，這會極大的延緩零部件的交付時間，而3D打印技術(shù)避開了這些繁瑣的步驟，有效的提高了生產(chǎn)效率。

3.6精確復制原物

3D打印技術(shù)在復制原物方面具有很大的優(yōu)勢，比如只要知道物體掃描坐標或者模型數(shù)據(jù)，就能夠生產(chǎn)出和原物一樣的零部件，這在標準件生產(chǎn)方面具有重要的意義。

4.飛機維修領(lǐng)域應用3D打印技術(shù)的趨勢分析

篇（10）

③中國93593部隊，三河 065200）

（①Unit 75240 of PLA，Chaozhou 521000，China；②Unit 65370 of PLA，Changchun 130000，China；

③Unit 93593 of PLA，Sanhe 065200，China）

摘要： 為有效解決虛擬維修訓練系統(tǒng)通用、共享和跨平臺重用的問題，借鑒IETM的S1000D標準以數(shù)據(jù)模塊方式組織數(shù)據(jù)這一思想，構(gòu)建了基于IETM虛擬維修數(shù)據(jù)模型。經(jīng)應用證明，基于IETM的虛擬維修數(shù)據(jù)模型有利于系統(tǒng)的數(shù)據(jù)標準化和技術(shù)文檔。

Abstract： To provide effective support for currency, communion and transplantation of Virtual Maintenance Training System, the Virtual Maintenance Data Model was designed based on Interactive Electronic Technology Manual. According to the data module of S1000D, the data model was built. The application showed that the model was useful for data standardization and technology document publishing of the Virtual Maintenance Training System.

關(guān)鍵詞 ： 虛擬維修數(shù)據(jù)模型；交互式電子技術(shù)手冊；維修過程

Key words： Virtual Maintenance Data Model；Interactive Electronic Technology Manual；maintenance process

中圖分類號：TP391.9 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）34-0230-02

作者簡介：石永亮（1986-），男，陜西寶雞人，助理工程師，主要研究方向為裝備虛擬維修。

0 引言

虛擬維修訓練系統(tǒng)與交互式電子技術(shù)手冊（Interactive Electronic Technology Manual, IETM）在裝備知識與維修素材等數(shù)據(jù)方面基本一致。

本文主要研究如何借鑒IETM的S1000D標準，設計虛擬維修數(shù)據(jù)模型（Virtual Maintenance Data Model, VMDM），解決虛擬維修訓練系統(tǒng)中數(shù)據(jù)重用和共享問題。

1 IETM簡介

IETM的概念最先是由美軍提出來的，其定義是從事武器裝備系統(tǒng)的故障診斷和維護保障工作所需要的一組信息包，其中的信息內(nèi)容和格式均以最優(yōu)方式進行了組織和編排，以便于最終用戶通過數(shù)字屏幕以交互方式使用。當前應用最廣泛的標準當屬美軍標準MIL-PRF-87269和歐洲標準ASD S1000D。

2 基于IETM的虛擬維修訓練系統(tǒng)

S1000D作為IETM在裝備全生命周期保障方面的重要標準，在其標準下制作的交互式電子技術(shù)手冊可以存儲大量的裝備保障數(shù)據(jù)，不僅包括文本、圖標、圖片信息，還包括視頻、音頻等多媒體信息，以及和用戶進行交互的信息。因此借鑒IETM相關(guān)標準S1000D設計VMDM層次結(jié)構(gòu)如圖1所示。訓練數(shù)據(jù)包括了虛擬維修訓練過程數(shù)據(jù)、虛擬樣機數(shù)據(jù)和工具設備數(shù)據(jù)。

2.1 維修過程VMDM 過程VMDM設計如圖2所示，數(shù)據(jù)標記的具體含義以及其所包含內(nèi)容的定義如下。

2.1.1 procedural元素 procedural元素是描述整個虛擬維修訓練過程的根元素，由若干個嵌套的子元素和相應的屬性構(gòu)成，具有的屬性包括維修過程起始步驟編號startId、用來判斷維修過程是否結(jié)束的步驟編號endId、進行本次維修訓練的維修操作人員姓名的operatorName以及維修人員編號operatorId，同時描述人員所應該具有的維修水平、技能skillLevel。

2.1.2 step元素 step是具體維修訓練步驟元素，是可以重復、并列的元素，它有四個屬性值：partStateType屬性表示樣機對象子單元的運動屬性，主要包括平移運動、旋轉(zhuǎn)運動和復合運動三種；stepId表示維修過程中的當前維修步驟編號；name表示當前維修操作的名稱；partname表示本次維修操作的樣機對象單元名稱，該名稱與虛擬維修樣機模型中對該部件的命名一致。

2.2 工具/設備VMDM 工具/設備模型設計如3所示，數(shù)據(jù)標記的具體含義以及其所包含內(nèi)容的定義如下。

2.2.1 tool_Equipments tool_Equipments元素是工具/設備數(shù)據(jù)模型的根元素。

2.2.2 toolList toolList元素用來描述工具/設備，是可以重復的、并列出現(xiàn)的非空元素，具有三個屬性值和一個元素：toolpackageName描述專用工具包的名稱；toolname屬性值為工具設備的名稱；toolId屬性值為工具/設備型號編碼；pic元素描述設備工具的名稱、型號、在工具欄中的布局以及二維圖標文件的存儲路徑等。

2.3 虛擬樣機VMDM 虛擬樣機，根據(jù)運動方式，分為平移運動樣機、旋轉(zhuǎn)運動樣機和復合運動（旋轉(zhuǎn)＋平移）樣機。本文以復合運動樣機為例，進行介紹。

復合運動樣機單元VMDM設計如圖4所示。

transRotate元素是描述復合運動樣機單元對象信息的根元素，由若干嵌套的Parts子元素構(gòu)成。Parts元素是可重復、并列出現(xiàn)的非空元素，具有以下屬性：①ID屬性。②PartID屬性。③partname屬性，為相對應樣機單元漢語名稱。相關(guān)子元素有endXposition元素、endYposition元素、endZposition元素、attributeToObject以及attachToObject描述的內(nèi)容與平移樣機信息單元模型中所提及元素的內(nèi)容相同、類型相同。AxisRotate元素、rotateDegree元素，與旋轉(zhuǎn)類平移樣機信息單元模型中所提及的內(nèi)容相同、類型相同。transScale元素描述虛擬維修樣機單元在復合運動過程中平移段的步長。rotateScale元素描述在復合運動過程中的旋轉(zhuǎn)平移段的步長。length元素描述典型對象單元如螺釘?shù)拈L度，proportion元素描述旋轉(zhuǎn)圈數(shù)與位移的比例關(guān)系。

3 應用驗證

某型復雜裝備虛擬維修訓練系統(tǒng)，基于上述方法建立VMDM，如圖5所示，編輯完成的系統(tǒng)能夠進行，使得系統(tǒng)的推廣使用變得更為方便。

4 結(jié)束語

本文參考IETM的S1000D標準對于內(nèi)容數(shù)據(jù)模型的組織方法，設計了基于IETM的虛擬維修訓練系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架以及虛擬維修數(shù)據(jù)模型，并利用XML Schema設計了虛擬維修訓練系統(tǒng)的數(shù)據(jù)模型，包括維修訓練過程數(shù)據(jù)模型、工具/設備數(shù)據(jù)模型、以及樣機對象單元數(shù)據(jù)模型，并分析了模型中各個元素及屬性的具體描述含義，最后進行了應用驗證。

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