序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇航道工程論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

護(hù)岸地基水下穩(wěn)定等施工技術(shù)廣泛應(yīng)用于傳統(tǒng)航道護(hù)岸基礎(chǔ)工程施工過程中。傳統(tǒng)的施工技術(shù)在進(jìn)行施工的時候首先需要對地形進(jìn)行測量，然后劃分一定的施工網(wǎng)絡(luò)。最后，還需要以測量放樣為基礎(chǔ)來進(jìn)行定位，從而確保地基處理工作得以順利進(jìn)行。在進(jìn)行基礎(chǔ)施工的時候，根據(jù)施工的技術(shù)要點(diǎn)以及土質(zhì)、設(shè)計底標(biāo)高等極易對基礎(chǔ)產(chǎn)生影響的因素進(jìn)行實時觀測與控制。在進(jìn)行人工抬拋石施工的時候，應(yīng)該對護(hù)腳工程與護(hù)坡工程的連接處進(jìn)行重點(diǎn)關(guān)注與保護(hù)。此外，還要仔細(xì)記錄工程施工過程中的相關(guān)技術(shù)參數(shù)，為今后護(hù)岸的養(yǎng)護(hù)以及質(zhì)量問題的治理等提供可靠的資料。傳統(tǒng)航道護(hù)岸施工技術(shù)的施工工期往往較長，也有著很強(qiáng)的季節(jié)性，這就使得護(hù)岸工程效益發(fā)揮受到限制，投入產(chǎn)出比不高。此外，傳統(tǒng)的航道護(hù)岸工程施工對周邊環(huán)境容易產(chǎn)生不利影響。隨著人們生活質(zhì)量的提高，人們對生活環(huán)境的要求也得到了相應(yīng)的提高，這就要求我們也應(yīng)對航道護(hù)岸施工技術(shù)進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖兏铮粩喟循h(huán)境保護(hù)理念滲入到航道護(hù)岸工程的建設(shè)中，不僅使得護(hù)岸的利用率得到極大的提高，而且還能使生態(tài)環(huán)境得到有效改善。

1.2現(xiàn)代航道護(hù)岸基礎(chǔ)工程施工技術(shù)的發(fā)展

現(xiàn)代航道護(hù)岸施工技術(shù)有效地彌補(bǔ)了傳統(tǒng)航道護(hù)岸施工技術(shù)中的種種不足，有效的改善了航道護(hù)岸基礎(chǔ)工程的施工。新材料的應(yīng)用也為當(dāng)前河道治理以及水患預(yù)防工作的進(jìn)行提供了保障。例如：新型混凝土砌塊的應(yīng)用使得砌石施工的速度大大加快，有效的提高了施工質(zhì)量，利用混凝土砌塊材料特點(diǎn)對施工技術(shù)進(jìn)行不斷的完善等一系列舉措有效的提高了護(hù)岸基礎(chǔ)工程的施工質(zhì)量。如果在石料較為豐富的地區(qū)進(jìn)行護(hù)岸基礎(chǔ)工程施工的時候，我們在繼續(xù)使用傳統(tǒng)施工方式的同時，還應(yīng)該注重對其進(jìn)行適當(dāng)?shù)母倪M(jìn)。例如，可以對石料進(jìn)行預(yù)選分類、改進(jìn)滑道技術(shù)等，這都在一定程度上使得石料的場地占用面積大大減少，還有效的提高了石料的運(yùn)送效率。總之，在進(jìn)行航道護(hù)岸工程施工的過程中，我們應(yīng)該著重合航道護(hù)岸基礎(chǔ)工程施工的具體情況，在確保航道護(hù)岸工程符合相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上加大對施工技術(shù)的創(chuàng)新，從而使得護(hù)岸基礎(chǔ)工程質(zhì)量得到保障，最終確保通航安全。

2提高航道護(hù)岸基礎(chǔ)工程施工技術(shù)管理的措施

2.1不斷完善施工技術(shù)管理體系

在進(jìn)行航道護(hù)岸基礎(chǔ)工程施工的時候，相關(guān)施工企業(yè)應(yīng)該從自身管理架構(gòu)的基礎(chǔ)出發(fā)，結(jié)合工程施工的實際特點(diǎn)采取切實可行的措施來不斷完善施工技術(shù)管理體系，從而達(dá)到施工技術(shù)能夠得到有效的執(zhí)行的目的。具體來說要從以下幾個方面著手：最為首要的就是基礎(chǔ)施工技術(shù)管理體系的構(gòu)建；其次，應(yīng)該根據(jù)施工過程中的具體情況，不斷完善施工技術(shù)管理體系，確保施工技術(shù)管理體系能夠合施工實際情況相互適應(yīng)，從而促使管理效率的提高。在這一過程中，施工企業(yè)還應(yīng)從企業(yè)的實際情況出發(fā)，不斷對技術(shù)管理制度以及崗位職責(zé)等進(jìn)行完善，確保各崗位的工作人員都能夠有明確的職責(zé)，最終確保航道護(hù)岸基礎(chǔ)工程的施工質(zhì)量。

2.2加強(qiáng)現(xiàn)場施工技術(shù)控制

可以說，施工技術(shù)得到有效執(zhí)行的關(guān)鍵在于施工現(xiàn)場的技術(shù)控制，因此在航道護(hù)岸基礎(chǔ)工程施工的時候，施工企業(yè)應(yīng)該對現(xiàn)場施工技術(shù)控制予以高度重視。在進(jìn)行施工之前，要對技術(shù)人員進(jìn)行交底，并對相關(guān)人員進(jìn)行專業(yè)培訓(xùn)，只有這樣才能夠有效的提高工程施工的質(zhì)量，實現(xiàn)技術(shù)管理的最終目的。

2.3注重航道護(hù)岸基礎(chǔ)工程施工技術(shù)控制點(diǎn)的設(shè)置

施工技術(shù)控制點(diǎn)的設(shè)置對于施工技術(shù)控制有著很大的影響。在進(jìn)行航道護(hù)岸基礎(chǔ)工程施工技術(shù)管理的過程中，施工企業(yè)應(yīng)該著重加強(qiáng)對技術(shù)控制點(diǎn)設(shè)置的控制，在進(jìn)行技術(shù)交底的過程中，應(yīng)該對工程技術(shù)情況進(jìn)行詳細(xì)的了解，然后科學(xué)合理的進(jìn)行施工技術(shù)控制點(diǎn)進(jìn)行科學(xué)合的設(shè)置，進(jìn)而確保航道護(hù)岸基礎(chǔ)工程施工技術(shù)控制與管理工作能夠得到有效的開展。此外，施工企業(yè)在進(jìn)行航道護(hù)岸基礎(chǔ)施工時，還應(yīng)考慮到自身技術(shù)管理水平對施工技術(shù)以及施工質(zhì)量的影響，在工程施工的過程中不斷加強(qiáng)技術(shù)管理的經(jīng)驗積累，從而使得施工技術(shù)管理水平得到提高。

2.4加強(qiáng)設(shè)備管理

在高度機(jī)械化的今天，現(xiàn)代化施工機(jī)械有著廣泛的使用，在航道護(hù)岸基礎(chǔ)工程施工中更是如此。施工設(shè)備在一定程度上對工程質(zhì)量有著較大的影響，施工企業(yè)的設(shè)備管理工作也影響著工程施工技術(shù)的好壞。由此，在進(jìn)行航道護(hù)岸基礎(chǔ)工程施工的時候，施工企業(yè)應(yīng)該著重注意設(shè)備管理因素對施工技術(shù)的影響，在進(jìn)行施工的過程中要不斷強(qiáng)化設(shè)備操作養(yǎng)護(hù)管理水平，加強(qiáng)設(shè)備操作的控制及管理，從而使得施工技術(shù)參數(shù)得到有效控制，達(dá)到控制施工質(zhì)量的目的。

篇（2）

部份礁石因其最高點(diǎn)高程約131米,如果庫區(qū)水位135米,考慮比降的因素,則其上水深剛好4米略多。鳊魚溪（宜昌上游145公里）-斑竹溝（265）段，當(dāng)水位在135米時,為了確保4米的維護(hù)水深,浮標(biāo)很可能要較大距離外移而將航道縮窄。

1.2區(qū)滑坡可能影響航道。

航段受蓄水后長年高洪水浸泡,一些質(zhì)地較松軟的江岸出現(xiàn)滑坡現(xiàn)象,其中范圍較大、可能影響航道維護(hù)尺度的主要是雞扒子滑坡帶,現(xiàn)其山腰大范圍內(nèi)出現(xiàn)了明顯裂縫,隨著將來更高水位的浸泡和沖刷,該處山體很可能下滑。

1.3建筑等對提高航道維護(hù)尺度的影響。

蓄水成庫以來,在庫區(qū)航道內(nèi)大量港口碼頭迅速興建起來,碼頭和作業(yè)區(qū)域都較集中,船舶靠泊、作業(yè)密度大,這對港區(qū)標(biāo)志的設(shè)置和維護(hù)、對航道維護(hù)尺度的增加,都會客觀帶來一定程度的制約。另外,庫區(qū)眾多的錨地的規(guī)劃和陸續(xù)投入使用,因其占用航道水域較大,又大多處于航道維護(hù)范圍內(nèi),因而對航道尺度的影響也是明顯的。

2航道維護(hù)的解決辦法

1.對一些現(xiàn)已淹沒在水下、具體高程不十分確定、維護(hù)水深保證4米有一定難度的河心礁石、淺點(diǎn)可進(jìn)行掃床探測,再進(jìn)行重點(diǎn)爆破或加設(shè)航標(biāo)的方法予以克服。

2高洪水位期成急流灘的河段,在條件允許的情況下,可對其進(jìn)行重點(diǎn)整治,增大過水?dāng)嗝嬉越档土魉?亦可考慮用設(shè)專門信號標(biāo)以增加其作用距離等方法,在保證其維護(hù)水深的同時又盡可能減少因浮標(biāo)占位影響船舶上行。

3在156米、175米蓄水期橋區(qū)標(biāo)志的設(shè)置,建議使用較大型的航標(biāo)專用器材;根據(jù)不同水位適當(dāng)調(diào)整其引航標(biāo)設(shè)置間距及位置,以盡可能放寬其上、下游航寬,增大航道曲度半徑。對有效航寬嚴(yán)重受限的橋區(qū),建議設(shè)置信號臺進(jìn)行通行控制。

4加強(qiáng)航道測量和監(jiān)測工作。當(dāng)洪水期維護(hù)水深達(dá)不到11.5米及中水期達(dá)不到11米時，提前一個月發(fā)出預(yù)報通電為此,須提高測量手段，采用先進(jìn)的測繪儀器，如衛(wèi)星定位定位系統(tǒng)對各淺水道加密測次，及時為海輪供準(zhǔn)確可靠的測圖資料

篇（3）

疏浚作為一門古老的技術(shù)，在中國其年代可追溯到公元前數(shù)千年，而作為一門新興的科學(xué)（Dredging），卻是伴隨著歐美的航運(yùn)事業(yè)發(fā)展起來的。目前在國外，美、日、德、荷蘭等國對于港口航道的疏浚已普遍采用大型高效挖泥船，我國在清淤固堤的長期實踐中也積累了一定的經(jīng)驗。現(xiàn)今的河道疏浚工程并不少見，所采用的方法也有很多，有水下疏浚，有干河疏浚、有依靠水力疏浚，也有采用爆破等手段疏浚，但這些方法多是限于局部排障，僅限于航道和港口的整治，而對于含沙量較高的河流，如何通過疏浚減緩枯萎，增加河道行洪能力則缺乏指導(dǎo)性的理論和實踐經(jīng)驗。隨著河床枯萎現(xiàn)象的增多，枯萎疏浚的要求日益增加，這種矛盾就更加突出。

1、河道枯萎特點(diǎn)及疏浚對策

一方面挖槽不容易穩(wěn)定，另一方面，即使挖槽不回淤，如果與河道主流線不相一致，也起不到增大行洪能力的作用。一些河段不宜采用較大規(guī)模的疏浚，盲目投入，不僅效果甚微，還將會造成人力物力的極大浪費(fèi)。但是我們同時也應(yīng)看到，游蕩型河道存在著一些畸形的河灣，也存在“橫河、斜河”的產(chǎn)生條件，如能配合上游的調(diào)水調(diào)沙工程和河道整治工程采用局部疏浚，因勢利導(dǎo)，調(diào)整河勢，就能一定程度上減少險情的發(fā)生。

2、疏浚工程目的

疏浚工程的主要目的是：開挖港池、進(jìn)港航道等、吹填造陸以興建碼頭、港區(qū)和臨港工業(yè)區(qū)、沿海城市用地和娛樂休閑用地、岸灘養(yǎng)護(hù)、水利防洪和庫區(qū)清淤、江河湖海等水環(huán)境的改善和生態(tài)恢復(fù)以及各類水下管線溝的施工和填埋等。疏浚工程對人類社會進(jìn)步、環(huán)境改善及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用非常重大。用疏浚的方法，挖深河流或海灣的淺段以提高航道通航或排洪能力；將開挖航道或港池的疏浚土吹填到附近的低洼地進(jìn)行造地的一種經(jīng)濟(jì)可行的主要方法。疏浚土歷來主要是采取廢棄或傾倒于工程附近水域的方式進(jìn)行處理的。吹填工程開創(chuàng)了變廢棄為寶，綜合利用進(jìn)行處理的新方式，后又發(fā)展到利用疏浚土作建筑材料及整治建筑物的材料等用。疏浚工程還擴(kuò)展到開挖河底或海底開槽以埋設(shè)過河或跨海管道(水管、油管、輸電電纜、通訊電纜等)；挖除水下軟土置換承載能力強(qiáng)的沙、石作水工建筑物基礎(chǔ)；吹沙養(yǎng)護(hù)海灘等等。近廿余年來，人類對環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的要求日益提高，防止和減少疏?；顒訉λ蚣瓣懹虻奈廴疽殉蔀槭杩９こ趟仨毧紤]的一個重要問題，用疏浚方法挖除水下污染土并進(jìn)行工程處理亦成為疏浚工程的重要內(nèi)容。由此可見，疏浚工程對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，特別是對水上交通、水利防洪、工業(yè)發(fā)展和城市建設(shè)、海上能源產(chǎn)業(yè)等的作用是很重大的，是必不可少的.

3、河床枯萎疏浚設(shè)計流量

枯萎疏浚必須選定某一設(shè)計流量，才能進(jìn)一步確定挖槽尺度和規(guī)模。設(shè)計流量的選取，應(yīng)能夠保證河道在設(shè)計流量下不淤或少淤，從而在一定程度上維持汛前的挖槽尺寸，以減緩枯萎現(xiàn)象。在枯萎的水文條件下，天然河道往往存在著兩種河相關(guān)系：一種是形成洪水河槽的河相關(guān)系，另一種是由于大洪水出現(xiàn)機(jī)會減少，長期對河床起作用的是小水，因而出現(xiàn)的枯萎河相關(guān)系?？菸酉嚓P(guān)系致使河寬變小、主槽萎縮，洪水來臨時同流量水位增高，易造成災(zāi)害。雖然接著河道可能會沖刷，但由于缺乏沖刷造床的持續(xù)洪水，枯萎的淤積是不能完全恢復(fù)的。因此，枯萎是一種不可逆過程。河道在總趨勢枯萎的過程中不斷重復(fù)“枯萎－部分恢復(fù)－再枯萎”這個循環(huán)。形成枯萎和洪水相間的河相關(guān)系，是流域水沙條件發(fā)生變化所致。為了數(shù)學(xué)描述的需要，我們必須在原有的洪水造床流量之外，再選擇一個代表流量叫作枯萎造床流量。圖1是以黃河艾山站1985－1994年實測水沙系列推求河道枯萎造床流量的計算成果。其中，Qi是分級流量，Si，Pi是根據(jù)實測資料統(tǒng)計的相對于Qi的含沙量和歷時權(quán)重。QSP反映著輸沙能力，選擇與QSP極大值相對應(yīng)的Q，有利于保持河槽不淤或緩淤。圖1出現(xiàn)兩個峰值，第一個在4800m3/s左右，這是我們常說的洪水造床流量。第二個在800～1200m3/s左右，此時其對應(yīng)的平均含沙量約為25kg/m3。我們認(rèn)為這就是枯萎造床流量，正是它作為一個有代表性的動力，塑造了艾山河段在枯萎時期的河相關(guān)系，故應(yīng)將其作為艾山段疏浚設(shè)計流量。由于黃河下游沿程大量引水，所以流量沿程減小，因而必須對每個河段進(jìn)行具體分析，得出當(dāng)?shù)氐氖杩ＴO(shè)計流量。

4、斷面有效疏浚部位及疏浚角

黃經(jīng)非汛期小水的長期作用，貼邊淤積嚴(yán)重，而且形成一個小水河槽。汛期大水過后，斷面近似一矩形河槽。說明汛期非汛期其水流動力軸線并不一致。為充分發(fā)揮挖槽在汛期降低行洪水位的作用，斷面有效疏浚部位應(yīng)盡量與汛期水流最大動力軸線一致。既然挖槽位置盡量與洪水主流位置接近，那么在枯水期必然發(fā)生變化，對于象黃河這樣一條主流擺動頻繁顯著的河流來說，挖槽被淤廢的可能性極大。這就要求一方面挖槽必須選擇合理的疏浚時機(jī)、設(shè)計流量和挖槽尺寸，盡量減少挖槽在枯水期的淤積變形，另一方面，在必要的時候，須根據(jù)河道大、中、小水主流線的變化規(guī)律，配合必要的整治控導(dǎo)工程措施，以穩(wěn)定挖槽平面位置。從縱向上來看，挖槽方向應(yīng)盡量與主流特別是底流方向一致，這有利于泥沙的輸移。也有人主張挖槽方向與底流方向構(gòu)成一定的交角，在挖槽內(nèi)形成螺旋流，以利沖沙。原蘇聯(lián)學(xué)者列亞尼茲（Н．?。钵ě学擐讧椐恣撸┙?jīng)過理論分析，并用某些小河及伏爾加河的實際資料分析證明，最小挖槽回淤發(fā)生在底流與挖槽軸線成某φ角時。B．A．培什金根據(jù)理論論證，也獲得了類似的結(jié)果。根據(jù)原蘇聯(lián)的一些成功挖槽的經(jīng)驗，挖槽內(nèi)回淤量最小時φ=7°～13°。

6、結(jié)語

篇（4）

主管單位：交通部

主辦單位：重慶交通大學(xué)

出版周期：雙月刊

出版地址：重慶市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1674-0696

國內(nèi)刊號：50-1190/U

郵發(fā)代號：

發(fā)行范圍：

創(chuàng)刊時間：1982

期刊收錄：

CA 化學(xué)文摘(美)(2009)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽(yù)：

Caj-cd規(guī)范獲獎期刊

聯(lián)系方式

篇（5）

2、加強(qiáng)安管隊伍建設(shè)。強(qiáng)化對安管人員的政治理論、思想作風(fēng)和技能業(yè)務(wù)培訓(xùn)，不斷提高政治理論素養(yǎng)和履職、服務(wù)能力。

3、落實安全管理責(zé)任，明確安全管理目標(biāo)。抓好各級領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任落實，明確工作目標(biāo)和重點(diǎn)。抓好源頭管理，落實崗位安全職責(zé)，把好基礎(chǔ)關(guān)。

4、加強(qiáng)重點(diǎn)工程施工現(xiàn)場安全管理，加大安全監(jiān)管力度。加強(qiáng)焦港船閘引航道駁岸工程及其它在建的航道工程安全監(jiān)管工作。從抓安全組織管理和文明施工開始，在行為規(guī)范管理和安全技術(shù)管理上下工夫，從而保證重點(diǎn)工程施工現(xiàn)場始終處于最安全狀態(tài)。

5、以人為本，有針對性開展好全員安全教育和重點(diǎn)崗位人員安全教育，強(qiáng)化安全意識。有針對性開展全員安全生產(chǎn)警示教育活動，警鐘長鳴。舉辦安全生產(chǎn)操作規(guī)程和專業(yè)技術(shù)專題培訓(xùn)，提高人員安全技術(shù)技能和管理水平，強(qiáng)化全員安全責(zé)任意識，從思想上筑牢安全防線。

6、營造安全文化氛圍，開展形式多樣、寓教寓樂的安全文化活動。定期辦好安全宣傳板報、專欄等，開展好專項活動宣傳，注重發(fā)揮先進(jìn)典型人物的作用，樹立安全工作榜樣，形成比、學(xué)、趕、幫、超的安全氛圍。開展安全工作研究，撰寫安全工作研究論文。

7、依法履行行業(yè)安全管理職責(zé)，保證航道暢通。加強(qiáng)航道巡查，及時糾正違章，消除安全隱患;加強(qiáng)航標(biāo)管理維護(hù)，使其符合規(guī)范要求;加強(qiáng)航道行政執(zhí)法管理，做好清障掃床工作，加強(qiáng)船閘安全管理，做好引航道秩序管理、危險品運(yùn)輸船過閘管理、通閘管理等安全工作。

8、定期組織開展安全檢查，及時消除隱患。針對季節(jié)特點(diǎn)，定期開展專項安全檢查，防微杜漸;針對行業(yè)特點(diǎn)，開展專業(yè)安全檢查，防患于未然;根據(jù)本系統(tǒng)的情況，組織開展好全員崗位查隱患、抓整改、提建議活動，從源頭查找安全安全隱患。定期召開安全會議，總結(jié)安全工作經(jīng)驗，找出存在根源，落實整改措施。

篇（6）

一、內(nèi)河航道生態(tài)護(hù)岸的重要性

河岸是水陸交錯帶，是航道的重要組成部分之一，在調(diào)節(jié)氣候、保持水土、航運(yùn)、防洪等方面都具有重要功能。健康的河岸系統(tǒng)能使物質(zhì)以合理的速度、形式通過其界面區(qū)，綜合功能得以順利實現(xiàn)，所以護(hù)岸在航道整治中的地位至關(guān)重要[1]。它不僅能減少地面徑流對航道的沖刷，也能減少船舶的船行波對航道的影響，在船舶?？繒r阻礙對岸坡的破壞，這對于減輕航道淤積，保持航道穩(wěn)定，維護(hù)航道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)意義重大，同時對于航道兩岸的抗洪與減少水土流失也有著不可忽視的作用。

我國水資源豐富，發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)锰飒?dú)厚，但是內(nèi)河航道的開發(fā)與養(yǎng)護(hù)卻發(fā)展緩慢，令人擔(dān)憂。航道護(hù)岸長期受到溫度、徑流、泥沙、潮汐、船行波等外界因素音響，很容易出現(xiàn)水土流失、結(jié)構(gòu)坍塌等現(xiàn)象，威脅航道自身安全以及航道兩岸人民的生產(chǎn)與生活。是以，內(nèi)河航道護(hù)岸的規(guī)劃與養(yǎng)護(hù)是我們內(nèi)河航道規(guī)劃養(yǎng)護(hù)中的重點(diǎn)，必須予以足夠的重視，選擇合理的結(jié)構(gòu)與適當(dāng)?shù)男问?。隨著人們環(huán)保意識的增強(qiáng)，人和自然和諧發(fā)展觀念的普及，新型生態(tài)護(hù)岸模式受到了社會各界的廣泛關(guān)注。

生態(tài)護(hù)岸是指利用植物或者植物與土木工程的結(jié)合，對河道皮面進(jìn)行防護(hù)的一種新型護(hù)岸形式。此形式集防洪、生態(tài)、景觀、自凈效應(yīng)于一體，代表著護(hù)岸技術(shù)的發(fā)展方向[2-3]，在近些年來備受推崇，于歐美日韓等地區(qū)都得到了廣泛應(yīng)用和好評。生態(tài)護(hù)岸注重人與自然的和諧相處，致力于“自然型”河道的建設(shè)，追求生態(tài)環(huán)保、人與水、與自然的和諧相處。而在傳統(tǒng)的治河思路里，河流的防洪與排澇問題則是重中之重，在工程設(shè)計上也更加傾向于工程安全的考慮。近些年來，內(nèi)河航道工程中，大多使用的是傳統(tǒng)護(hù)岸結(jié)構(gòu)，以混凝土、砌石等硬質(zhì)材料居多，雖然抗侵蝕與耐久性作用明顯，但封閉僵硬，隔絕了土壤與水體之間的物質(zhì)交換，使得土壤、植物、生物之間的有機(jī)聯(lián)系被切斷，破壞了航道護(hù)岸周邊的生態(tài)系統(tǒng)?；炷恋扔操|(zhì)材料切斷了水、空氣、土壤、動植物之間的有機(jī)聯(lián)系，使得土壤和水體中的生物失去了賴以生存的環(huán)境，原本生機(jī)勃勃的河道逐漸失去生命力，負(fù)面影響非常嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計，在使用傳統(tǒng)護(hù)岸模式后，僅單一防護(hù)，沿河生物種類就減少了70%以上，水生物種類也下降到了原本的50%，有的地區(qū)更為嚴(yán)重。同時，在傳統(tǒng)的護(hù)岸結(jié)構(gòu)中，護(hù)坡及擋墻內(nèi)材料（包括堿化骨科）的水化反應(yīng)，碳化反應(yīng)及各種添加劑（如早強(qiáng)劑、抗凍劑、膨脹劑等）在水中發(fā)生反應(yīng)對水質(zhì)和水環(huán)境也產(chǎn)生了惡劣影響，不僅破壞了河道的自凈系統(tǒng)，更甚者，給人們的身心健康和生產(chǎn)生活也帶來了巨大的隱患。綜合以上情形，內(nèi)河航道的生態(tài)修復(fù)迫在眉睫，生態(tài)護(hù)岸工程的應(yīng)用與推廣更是意義深遠(yuǎn)。

二、生態(tài)護(hù)岸技術(shù)的應(yīng)用

生態(tài)護(hù)岸有兩個核心要素：一是滿足防洪抗沖的標(biāo)準(zhǔn)要求，且自身結(jié)構(gòu)穩(wěn)定能透水、透氣，是適合植物生長的生態(tài)防護(hù)平臺；二是滿足航道兩岸生態(tài)平衡的要求，即能建立良性的河坡生態(tài)系統(tǒng)。在這兩個要素的要求之下，二者才能達(dá)到真正的“人水和諧”。前一個要素是人對自然的要求，即人們?yōu)榱松a(chǎn)與生活安全改造自然，后一個要素則是人與自然和諧相處中尊重自然理念的體現(xiàn)，既要改造自然，又要掌握好二者之間的平衡。只有滿足以上兩個要素，才是真正意義上成功的生態(tài)護(hù)岸設(shè)計。

生態(tài)護(hù)岸技術(shù)的發(fā)展融合了現(xiàn)代水利工程學(xué)，生物科學(xué)，環(huán)境科學(xué)，生態(tài)學(xué)，美學(xué)等科學(xué)，對于保護(hù)生物多樣性，改善河流水質(zhì)，營造人和自然和諧共處的美好環(huán)境影響巨大。生態(tài)護(hù)岸形式多樣，例如仿木樁生態(tài)護(hù)岸、箱式綠化擋墻生態(tài)護(hù)岸、互鎖塊生態(tài)護(hù)岸等，都在不同程度上保護(hù)了內(nèi)河航道護(hù)岸，對于維護(hù)內(nèi)河航道運(yùn)行具有重大意義。

與傳統(tǒng)護(hù)岸工程不同，生態(tài)護(hù)岸工程設(shè)計上更復(fù)雜更多元化，根據(jù)國內(nèi)外生態(tài)護(hù)岸的成功經(jīng)驗，我們在應(yīng)用過程中有很多地方需要注意。生態(tài)護(hù)岸自身不僅要具備傳統(tǒng)護(hù)岸的功能，同時還要兼顧自然環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，所以一定要注意因地制宜。我國河流眾多，內(nèi)河航道更是形態(tài)各異，護(hù)岸建設(shè)受到多方條件限制與影響，在考慮使用生態(tài)護(hù)岸技術(shù)時，必須對周邊環(huán)境詳細(xì)考察，細(xì)心規(guī)劃。而且我國內(nèi)河航道在歷史上曾有過多次改道經(jīng)歷，生態(tài)護(hù)岸的設(shè)計就必須遵循河床演變的規(guī)律，做到因勢利導(dǎo)。我們要在滿足河道功能堤防穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，盡量減少剛性結(jié)構(gòu)，多使用自然材料，避免二次污染，做到不僅能增強(qiáng)護(hù)岸的美化效應(yīng)，更能降低工程造價，達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益與人文效益的和諧統(tǒng)一。例如連云港港輸航道中生態(tài)護(hù)岸技術(shù)的應(yīng)用。連云港港輸航道內(nèi)淤泥、粉質(zhì)粘土等軟土分布連續(xù)，經(jīng)常引起淤積，影響航道內(nèi)的船舶航行。為了克服這個問題，生態(tài)護(hù)岸的結(jié)構(gòu)設(shè)計根據(jù)水位變化采用分層防護(hù)方式，利用水生植物的生長特性，在岸測構(gòu)造水下灘地，形成岸側(cè)生態(tài)帶，穩(wěn)固了河道周圍岸線，岸線后方則采用生態(tài)防護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行加固。這樣不僅滿足了護(hù)岸要求中的耐久性，同時也美化了河岸環(huán)境，最大限度地保持了河岸原有的生態(tài)平衡，可謂是一舉多得。新型生態(tài)護(hù)岸技術(shù)在連云港港輸航道中的成功應(yīng)用對于生態(tài)護(hù)岸技術(shù)的推廣具有重要意義，值得我們斟酌與借鑒。

生態(tài)護(hù)岸是現(xiàn)代河流治理的發(fā)展趨勢，是水利和交通建設(shè)發(fā)展到一種相對高級形態(tài)的必然結(jié)果，發(fā)展前景廣闊，對于保護(hù)我國內(nèi)河航道意義重大，值得我們大力應(yīng)用與推廣。

三、小結(jié)

隨著經(jīng)濟(jì)的騰飛，我國的城市化進(jìn)程也在不斷加快，如何做到經(jīng)濟(jì)、社會、自然三方和諧發(fā)展，是需要我們努力研究探索的課題。生態(tài)護(hù)岸以其“實用、美觀、安全”的特點(diǎn)受到青睞，成為內(nèi)河航道治理工程中一道亮麗的風(fēng)景線。我們要不斷追尋開發(fā)更加先進(jìn)的河流航道治理生態(tài)護(hù)岸技術(shù)，大力支持和引導(dǎo)生態(tài)保護(hù)與治理，去開創(chuàng)新的治理模式，真正實現(xiàn)我國內(nèi)河航道“河暢、水清、堤固、岸綠、景美”的建設(shè)目標(biāo)。而城市內(nèi)河航道作為城市景觀和文化的載體，也越發(fā)需要我們予以重視，做到優(yōu)化城市景觀，修復(fù)河流生態(tài)，保護(hù)內(nèi)河航道，改善河流水質(zhì)等方面，使人文與自然真正意義上達(dá)到和諧統(tǒng)一。

總而言之，生態(tài)護(hù)岸技術(shù)以其優(yōu)勢必將在內(nèi)河航道的治理工程中有更為廣闊的發(fā)展前景。

參考文獻(xiàn)

篇（7）

近年來，受庫區(qū)長期高水位及水庫運(yùn)行調(diào)度的影響，庫區(qū)內(nèi)部大量的潛伏、隱藏及發(fā)生過滑坡災(zāi)害的地質(zhì)區(qū)域的邊坡都可能被誘發(fā)，最終造成較大體積和能量的邊坡滑塌及涌浪。隨著涌浪的不斷傳播，庫區(qū)港口碼頭、航道建筑物及附屬設(shè)施也會因為涌浪和爬高的巨大能量而遭到嚴(yán)重的毀壞。

通過資料分析，滑坡涌浪對航道的影響主要有滑坡體附近區(qū)域災(zāi)害及傳播區(qū)域災(zāi)害。滑坡體附近區(qū)域災(zāi)害包括了滑體附近區(qū)域的地質(zhì)災(zāi)害和附近水域的涌浪災(zāi)害。當(dāng)存在隱患或處于不穩(wěn)定狀態(tài)的滑坡體在暴雨、地震或其他外力作用下失穩(wěn)下滑，最先受到波及的就是滑坡體上和附近區(qū)域的人和建筑物。在外力的作用下，建筑物和人將會受到威脅，甚至一起滑入水中。當(dāng)滑坡入水后，激起涌浪就會造成附近水域的涌浪災(zāi)害。當(dāng)滑坡速度較大時，在滑坡兩側(cè)附近水域甚至可能形成紊流區(qū)域，這對附近水域的船舶和碼頭將帶來較大威脅，嚴(yán)重時，可以摧毀船舶或者碼頭等結(jié)構(gòu)建筑物。除此之外，當(dāng)滑坡體積足夠大時，甚至可以切斷河流，阻礙航道，引起斷航。

長江鏈子崖滑坡涌浪特征

1、地質(zhì)概況

鏈子崖危巖區(qū)位于長江宜昌上游73公里兵書寶劍峽出口處的右岸，危巖體主要由巨厚及中厚層的棲霞灰?guī)r構(gòu)成，南北長700余米，東西寬50―180余米，形成高百余米的陡崖，下部有1.6―4.0米厚的含煤巖層，構(gòu)成陡崖的軟弱基座。受鄰近活動斷裂的影響，巖體中構(gòu)造裂隙發(fā)育。本地區(qū)降雨量1000毫米以上，最大日降雨量391毫米。在上述自然地理和地質(zhì)環(huán)境下，高陡岸坡產(chǎn)生塑流―拉裂變形。由于長期采煤的影響、降雨滲入，使拉裂變形不斷延伸并向深部發(fā)展，形成30余條寬大的裂縫。危巖體可分南北、中三大區(qū)、北區(qū)T8-12縫段整體地持續(xù)地向長江方向位移，構(gòu)成對長江航道的嚴(yán)重威脅，總體積約250萬m3。其中T11-12縫段號稱5萬m3，實際方量18萬m3左右，其中約2萬m3可能率先崩塌墜入長江。T12縫南20米處，走向N60°―70°W的高8―12米的小陡壁，即所謂“七千m3危巖體”，它將以順層滑移活動方式為主，但不可避免有較大的塊體滾入長江，數(shù)量約幾百個。

從地質(zhì)資料分析，鏈子崖危巖崩滑有如下特點(diǎn)：危巖下滑以崩為主或以滑促崩，運(yùn)動方式擬以滾動，墜落或以彈跳方式為主； 危巖區(qū)存在三個不同量級的危巖體，它們的崩滑方向、位置都不完全相同；危巖體緣到江面的高差約五十余米。岸坡約40°左右的陡度與窄而深的河床底部相連。這一段的岸坡是危巖入江的崩滑面。

2、航道及水文概況

本河段位于宜昌上游68―78公里，處于葛洲壩的回水區(qū)內(nèi)，枯水期本河段流速，一般在1.0米/秒以下，流態(tài)平穩(wěn)如湖，船舶航行條件較好。洪水期本河段基本不受回水的影響，加之長江流量變幅較大，滑坡區(qū)地處峽谷河段，洪水期流量增量大，而過水?dāng)嗝鎱s增量小。隨著流量的增大，河道流速急劇加大，流態(tài)不良，這一河段仍屬自然情況的特性，因此洪水期峽谷河段的航行水流條件較壞，上水船經(jīng)過鏈子崖河段時，航線必須靠近右岸，正處在危巖崩落的危險區(qū)中。如鏈子崖危巖一旦崩滑入江，勢必對航道造成威脅。

3、滑坡涌浪特征

鏈子崖滑坡屬于典型的陡巖體滑坡，發(fā)生在1992年6月16號，滑坡體較大，入江方量較小，由于其距江面距離大，能量較高，所引起的涌浪傳播范圍廣，破壞性大。鏈子崖滑坡長約700m，寬約50m-180m，其物質(zhì)構(gòu)成主要有巨厚和中厚層的灰?guī)r，區(qū)域地質(zhì)較為發(fā)育，滑坡體后緣離江面高達(dá)50m，河寬約100m?；麦w體積約為250萬m3，其中入江量僅為75萬m3。此時由于下滑體積大，被擠壓的水體迅猛涌向?qū)Π?，最大涌浪可達(dá)37米，對岸山坡陡峭，涌浪直沖而上，最大爬高達(dá)63米。從滑坡區(qū)定點(diǎn)觀測的涌浪變化過程線，涌浪陡起陡落，最大涌浪在三分鐘左右就可衰減至0.5―0.6米以下。由于長期降雨和當(dāng)?shù)夭擅旱挠绊?，使巖體構(gòu)造裂隙發(fā)育區(qū)形成較大裂縫，巖體結(jié)構(gòu)被破壞?；掳l(fā)生較為突然，且散列塊體較大，岸坡較高，能量較大形成了巨大的涌浪?；掳l(fā)生后，由于其傳播范圍較廣，破壞了水流條件，致使嚴(yán)重礙航或斷航。

長江鏈子崖滑坡涌浪對航道影響的預(yù)測研究

1、初始涌浪的計算

選取水科院經(jīng)驗公式法作為長江鏈子崖滑坡初始涌浪高的計算公式；水利水電科學(xué)研究院參考了加拿大麥卡壩、美國利貝壩（Libby）和奧地利吉帕施壩的涌浪試驗資料并根據(jù)碧口、拓溪和費(fèi)爾澤壩（阿）涌浪試驗資料，結(jié)合拓溪塘巖光滑坡的原型觀測成果發(fā)現(xiàn)，水庫滑坡的滑速和滑體的體積是影響涌浪高度的主要因素，并建立了三者間如下的關(guān)系。

入水點(diǎn)最大涌浪高度估算

由入江體積75萬m3，長約700m，寬約50m-180m取100m，計算出危巖體厚度為10.7m?；掳l(fā)生在洪水季節(jié)，h=175m?；w以滾動或以蹦跳的形式入水，可近似處理為垂直下落。代入公式（1），計算得到：H=39.48m。

2、波高衰減的計算

選取天科院沿程涌浪計算公式作為長江鏈子崖滑坡涌浪沿程衰減計算公式。

涌浪沿程衰減的估式為：

向上游方向：

對于長江鏈子崖滑坡涌浪爬高的計算，選取混泥土護(hù)面KΔ的取值為0.9，波陡H’/L取極限值0.142，斜坡坡度α取其垂直情況90°，代入公式（7），計算得到長江鏈子崖滑坡涌浪對岸爬高為：R=55.56m。

結(jié)論和建議

對長江鏈子崖滑坡涌浪特征及其對航道影響進(jìn)行了預(yù)測研究，但由于問題的復(fù)雜性，今后滑坡涌浪的特征及其對航道的影響可從以下方面進(jìn)一步研究：①應(yīng)進(jìn)一步研究滑坡涌浪的能量和能量衰減系數(shù)，確定滑坡涌浪對航道影響的程度。②進(jìn)一步研究如滑坡的運(yùn)動、其力場分布的變化、不同類型介質(zhì)的耦合、能量的富集、傳遞和交換等諸方面因素對涌浪產(chǎn)生的影響。③山區(qū)天然河流中水流是動態(tài)的，水流條件與涌浪特性之間是相互影響的，因此，今后可研究水流運(yùn)動與涌浪特性之間的相互影響。④爬高對岸坡的侵蝕是一個動態(tài)過程，建議實時觀測爬坡高度值，可作為涌浪對岸坡侵蝕作用的重要參考值。

參考文獻(xiàn)：

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[2]黃種為，董興林.水庫庫岸滑坡激起涌浪的試驗研究[A].水利水電科學(xué)研究院科學(xué)研究論文集第13集（水力學(xué)）[C]，北京：水利出版社，1983，157-170.

[3]王育林，陳鳳云，齊華林.危巖體崩滑對航道影響及滑坡涌浪特征研究[J].中國地質(zhì)災(zāi)害與防治學(xué)報，1994，5（3）：95-100.

篇（8）

中圖分類號： U692文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言:

由于水運(yùn)工程項目具有建設(shè)周期長，資金投入大，影響因素多等特點(diǎn)，其工程實施過程極易受到周圍事物的影響，具有高度的不確定性，不可預(yù)見性，投資風(fēng)險大，因此為了保證投資的安全可靠性必須進(jìn)行水運(yùn)工程項目經(jīng)濟(jì)評價分析。以往的投資決策依據(jù)僅僅是建立在傳統(tǒng)的不確定性分析的基礎(chǔ)之上，而忽略了經(jīng)濟(jì)評價和風(fēng)險分析，即使進(jìn)行簡單的經(jīng)濟(jì)評價，其經(jīng)濟(jì)評價所用數(shù)據(jù)也大部分是由預(yù)測和估算得來的，加之不可預(yù)測因素的影響，這些數(shù)據(jù)具有很大的不確定性。這些因素的不確定性，導(dǎo)致項目的投資決策存在著較大的潛在風(fēng)險，因而容易造成決策上的失誤。為了對投資項目進(jìn)行準(zhǔn)確的分析和評價，盡可能地減少投融資的風(fēng)險，取得預(yù)期的投資收益，需要對投資項目進(jìn)行風(fēng)險分析。因此，進(jìn)行水運(yùn)工程項目經(jīng)濟(jì)評價具有重要的意義。

1、水運(yùn)工程基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)評價特點(diǎn)

水運(yùn)工程基礎(chǔ)設(shè)施同其他交通基礎(chǔ)設(shè)施項目相同，具有前期投資大、建設(shè)周期長、網(wǎng)絡(luò)效益強(qiáng)、受益主體廣、外部效果顯著等特點(diǎn)。交通基礎(chǔ)設(shè)施有些項目有財務(wù)收入如鐵路、民航、公路、橋梁和港口等工程，有些項目無財務(wù)收入如航道等。根據(jù)《方法與參數(shù)》規(guī)定，交通基礎(chǔ)設(shè)施有財務(wù)收入項目，應(yīng)嚴(yán)格按該規(guī)定進(jìn)行經(jīng)濟(jì)和財務(wù)分析，對于無財務(wù)收入的項目需做經(jīng)濟(jì)分析，財務(wù)分析較困難的項目需做財務(wù)生存能力分析，重大項目要做風(fēng)險分析、濟(jì)影響分析和社會影響分析。經(jīng)濟(jì)分析及財務(wù)分析結(jié)果需做不確定性分析，不確定性分析包括盈虧平衡分析和敏感性分析。

2、水運(yùn)建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價的原則

水運(yùn)建設(shè)項目的經(jīng)濟(jì)評價在參數(shù)計算和資料選用上應(yīng)注意以下原則：

2.1、綜合性。大多水運(yùn)建設(shè)項目沒有明確的、產(chǎn)品、，其產(chǎn)出效益難以定量計算，因此水運(yùn)項目經(jīng)濟(jì)評價宜采取定性與定量相結(jié)合的方法，綜合水運(yùn)行業(yè)的現(xiàn)代化發(fā)展水平與程度，進(jìn)行多個方案比選。

2.2、系統(tǒng)性。既要考慮水運(yùn)建設(shè)與國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的相互關(guān)系，也要反映水運(yùn)建設(shè)布局自身的特點(diǎn)，使其組成比較完整的體系，在區(qū)域乃至全國范圍內(nèi)合理布局，既能全面支持當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展和優(yōu)化利用當(dāng)?shù)啬茉?，又要考慮與生態(tài)環(huán)境、社會、人文等相關(guān)因素，平衡各個區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.3、可操作性。項目本身的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)應(yīng)具有科學(xué)性與可操作性，簡單明了。能夠定量的指標(biāo)一定要定量化分析，便于實際測算和制定發(fā)展目標(biāo)。

2.4、動態(tài)性。水運(yùn)建設(shè)項目一般建設(shè)周期較長，各年效益不確定性大，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評價時，應(yīng)考慮通貨膨脹、資金時間價值、自然條件等其他外部因素，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分析。

2.5、規(guī)范性

項目評價的計算及其涵義的解釋應(yīng)規(guī)范，資料來源規(guī)范。主要指標(biāo)測算資料應(yīng)從國家統(tǒng)計年鑒、水運(yùn)統(tǒng)計年鑒、水資源公報等正式公布和頒布的資料中選取，部分資料可采用全國性規(guī)劃的成果資料，以保證指標(biāo)的可靠真實以及口徑的統(tǒng)一。

2、水運(yùn)工程各項目經(jīng)濟(jì)評價分析

水運(yùn)工程主要有港口和航道，港口是收費(fèi)經(jīng)營的屬于經(jīng)營性項目，航道是不收費(fèi)的屬于非經(jīng)營性項目。船閘工程屬于航道范疇視各地地方管理辦法不同，有收費(fèi)船閘也有不收費(fèi)船閘，做項目評價要區(qū)別對待。下面就港口、航道、船閘的經(jīng)濟(jì)評價分別分析。

港口是以盈利為目的的經(jīng)營性項目，通常為企業(yè)行為。因此港口項目側(cè)重于財務(wù)分析。

財務(wù)分析是從企業(yè)角度考察項目的投資給企業(yè)帶來的財務(wù)盈利能力，判斷項目的財務(wù)可接受性，明確項目對財務(wù)主體及投資者的價值貢獻(xiàn)，為項目決策提供依據(jù)。包括融資前和融資后。融資前分析是分析項目自身的盈利能力，考察項目是否具有投資的價值。融資后分析主要分析項目的生存能力，項目權(quán)益投資的盈利能力，項目的還款能力和項目利潤指標(biāo)等。航道工程和低收費(fèi)的船閘工程是為社會服務(wù)的公共基礎(chǔ)設(shè)施，一般為政府出資，因此要做經(jīng)濟(jì)分析、財務(wù)生存能力分析，針對大型項目要增加風(fēng)險分析、區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會影響分析。經(jīng)濟(jì)分析主要是從資源合理配置的角度，分析項目的投資的經(jīng)濟(jì)效率和對社會所做出的貢獻(xiàn)，評價項目的經(jīng)濟(jì)合理性。主要是采用、有無對比、原則，分析無項目時替代方案（應(yīng)該要可行）產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益與費(fèi)用，效益與費(fèi)用的計算口徑要一致。

航道工程和船閘工程通常不做財務(wù)分析，但需要有財務(wù)生存能力分析。如果船閘工程實行BOT模式，則需要做財務(wù)分析，分析在現(xiàn)有國家政策體制下，達(dá)到什么條件讓企業(yè)既可為社會服務(wù)又有一定的盈利，給投資方提供決策參考需要。財務(wù)生存能力分析也稱資金平衡分析，通過對擬建項目財務(wù)現(xiàn)金流量表進(jìn)行分析，判定項目資金來源與占用關(guān)系的靜態(tài)特征和動態(tài)趨勢，從而判斷建設(shè)項目的財務(wù)生存能力。判斷財務(wù)生存能力的基本條件是擁有足夠的凈現(xiàn)金流量使項目能夠持續(xù)生、必要條件是各年累計盈余資金不出現(xiàn)負(fù)值。

風(fēng)險分析首先要對該項目可能存在的風(fēng)險進(jìn)行識別，識別后分別估計各風(fēng)險對項目影響的程度，根據(jù)各風(fēng)險對項目影響的程度確定可能導(dǎo)致的損失大小進(jìn)行評價，從而找到該項目的關(guān)鍵風(fēng)險，確定項目整體風(fēng)險水平。水運(yùn)工程項目評價從業(yè)人員需認(rèn)真學(xué)習(xí)研究，平時多注意相關(guān)資料的積累，對不同項目要針對其自身特征具體分析，力求客觀公正進(jìn)行項目評價。

4、水運(yùn)工程基礎(chǔ)設(shè)施項目各階段的經(jīng)濟(jì)評價

4.1、設(shè)計階段經(jīng)濟(jì)評價

水運(yùn)工程設(shè)計必須以經(jīng)濟(jì)性和質(zhì)量可行性為前提，利用合理的水運(yùn)施工技術(shù)，以最少的投資取得最好的質(zhì)量和最大的經(jīng)濟(jì)效益。換句話說，在同樣的勞動強(qiáng)度下，獲得最佳的效果，重要的是，設(shè)計過程是水運(yùn)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性的統(tǒng)一。到現(xiàn)狀為止，設(shè)計階段影響水運(yùn)工程項目經(jīng)濟(jì)評價的因子大概有三部分：其一是切斷外界關(guān)聯(lián)，實行自我管理，對于設(shè)計上的漏洞問題，實行自我修補(bǔ)，工程三超現(xiàn)象嚴(yán)重；其二是在設(shè)計過程中，只是追求刻意的奢華或奇特，忽視的審美原則和經(jīng)濟(jì)原則；其三是設(shè)計過程中，設(shè)計人員往往欠缺技術(shù)經(jīng)濟(jì)的考慮，或者是只技術(shù)，未經(jīng)濟(jì)性考慮。很多建設(shè)單位往往在設(shè)計過程中，充分考慮技術(shù)的可行性，而忽視了經(jīng)濟(jì)性的考慮。需要說明的是，技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的統(tǒng)一，是水運(yùn)工程項目取得良好效益的有效保障。設(shè)計人員必須在保障經(jīng)濟(jì)的前提下，優(yōu)化設(shè)計技術(shù)。可以這么說，在水運(yùn)工程設(shè)計過程中，必須把握技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性原則，充分結(jié)合兩者間互相制約的因素，合理分析比較，得出兩者最有比例關(guān)系，才能充分體現(xiàn)設(shè)計過程中的經(jīng)濟(jì)技術(shù)性。

4.2、施工階段項目經(jīng)濟(jì)評價

水運(yùn)工程施工階段的經(jīng)濟(jì)評價是工程項目的具體經(jīng)濟(jì)實施，是驗證設(shè)計階段的經(jīng)濟(jì)評價最有利的手段。在工程施工階段，必須從相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟(jì)施工方案中選擇最為有利可行的施工方案，從技術(shù)和經(jīng)濟(jì)兩方面來衡量施工的效果。施工階段施工方案的合理經(jīng)濟(jì)評價，最大程度上取決于施工完成情況以及施工質(zhì)量的好壞，施工方案實施理想，能保證施工任務(wù)的順利進(jìn)行，反而言之，會給整個水運(yùn)項目帶來相關(guān)損失。水運(yùn)工程施工階段在進(jìn)行相關(guān)經(jīng)濟(jì)評價時，必須包含兩方面的工作，一是施工方案的評價，另一個是采用新結(jié)構(gòu)新材料方面的評價。

5、結(jié)語

在我國經(jīng)濟(jì)社會建設(shè)發(fā)展過程中，水運(yùn)工程是不可替代的基礎(chǔ)支撐，與生態(tài)環(huán)境密不可分，具有很強(qiáng)的公益性、基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性。水運(yùn)項目的建設(shè)和發(fā)展水平不僅關(guān)系到防洪安全、供水安全、糧食安全，而且關(guān)系到經(jīng)濟(jì)安全、生態(tài)安全、國家安全。在今后一定時期，水運(yùn)建設(shè)仍是國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域，是農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點(diǎn)，因此有必要建立水運(yùn)投資效益評價理論，選擇合適的水運(yùn)投資效益評價方法并應(yīng)用于水運(yùn)投資效益評價實踐，從而提高項目決策的科學(xué)化水平，引導(dǎo)和促進(jìn)各類資源的合理有效配置，充分發(fā)揮投資效益。

篇（9）

中圖分類號：TU992.05文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1 工程項目概述

港珠澳大橋是連接香港、珠海和澳門的特大型橋梁隧道結(jié)合工程，全長49.968公里。其主要工程包括：海中橋隧工程（包括海中橋隧主體工程、香港口岸與大橋的連接立交橋；澳門口岸與大橋的連接橋；珠?？诎杜c大橋的連接橋）、香港口岸人工島填海及口岸設(shè)施、澳門口岸人工島填海及口岸設(shè)施、珠?？诎度斯u填海及口岸設(shè)施、珠海側(cè)接線。大橋落成后，將會是世界上最長的六線行車沉管隧道，及世界上跨海距離最長的橋隧組合公路。

2 港珠澳大橋工程風(fēng)險識別

風(fēng)險識別是找出影響預(yù)期目標(biāo)實現(xiàn)的主要風(fēng)險，在這一階段主要側(cè)重定性分析。本文運(yùn)用故障樹分析法將影響港珠澳大橋預(yù)期目標(biāo)實現(xiàn)的主要風(fēng)險羅列出來。

2.1 自然風(fēng)險

2.1.1 臺風(fēng)風(fēng)險

臺風(fēng)對大橋整體穩(wěn)定性的影響是非常巨大的。港珠澳大橋所處的伶仃洋海域是臺風(fēng)多發(fā)地，每年南海的臺風(fēng)都要經(jīng)過這里，而且每年超過6級以上風(fēng)速的時間接近200天，韌性強(qiáng)的鋼梁會在風(fēng)力的作用下自然擺動，一旦造成頻率相同，就會產(chǎn)生共振，后果不堪設(shè)想。因此，要想保證整個項目成功實施，在大橋的初步計劃中，必須把風(fēng)作為一個重要因素考慮進(jìn)去。

2.1.2 氯鹽風(fēng)險

實驗表明，鋼筋混凝土在氯鹽的作用下會發(fā)生銹蝕，最后可能導(dǎo)致混凝土開裂甚至于剝落。如何來保證大橋長達(dá)120年的使用壽命？工程師們需要克服技術(shù)難關(guān)，找到一個抵抗氯鹽的好辦法。

2.1.3 地質(zhì)風(fēng)險

復(fù)雜的海床結(jié)構(gòu)也對大橋的勘探工作形成了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。港珠澳大橋是有史以來最大規(guī)模使用鋼材建造的橋梁，它將面臨一個嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)：地震。如何采用高新的科技材料來最大幅度的將地震能量通過分子之間的力來進(jìn)行了消弭、減弱，這是工程師們需要克服的又一大技術(shù)難題。

2.2 經(jīng)濟(jì)風(fēng)險

2.2.1 融資風(fēng)險

本項目投資超700億元，從決策階段到大橋正式動工，這座“世紀(jì)工程”就一直圍繞著“誰投資、投資比例如何分配、環(huán)評問題、技術(shù)難點(diǎn)”爭論不休。本項目主要融資風(fēng)險在于項目各方能否及時提供項目的建設(shè)資金，以及巨大的項目的融資成本能否通過后期的運(yùn)營來收回。

2.2.2 通貨膨脹風(fēng)險

通貨膨脹會引起材料價格上漲，即使合同條款中雖然規(guī)定了價格調(diào)值公式，但也很難完全彌補(bǔ)將來工程實施時材料費(fèi)上漲所造成的損失。

2.2.3 營運(yùn)風(fēng)險

大橋本身的經(jīng)濟(jì)效益是吸引投資者看好的重要基礎(chǔ)。大橋建成后，由香港開車至珠海及澳門只需要約20分鐘時間，這有助吸引香港投資者到珠江三角洲西岸投資，并可促進(jìn)港、珠、澳三地的旅游業(yè)。

2.3 技術(shù)風(fēng)險

2.3.1 航運(yùn)交通風(fēng)險

在港珠澳大橋的初步規(guī)劃中，工程師們要充分考慮大橋?qū)χ車Ｓ虻暮降酪约帮w機(jī)航線的影響。大橋所處的海域是全球最重要的貿(mào)易航道，航道密集。大橋的施工意味著每天要避開4000艘海船和1800多架航班的密集通行，這將是巨大的麻煩。

另外，大橋的設(shè)計高度必須保證高噸位船只的正常通行。同時，橋面以及橋塔的高度也不能過高，否則會影響周圍機(jī)場飛機(jī)的正常起降。

2.3.2 沉管隧道施工風(fēng)險

大橋施工要用50萬噸鋼材建造全世界最長的鋼鐵橋梁，耗費(fèi)230萬噸鋼筋混凝土，在深水底上打造世界上最長的沉管海底隧道。在沉管隧道的生產(chǎn)中，工程師們打算采用德國先進(jìn)的模板系統(tǒng)，但是，購買一套模版設(shè)備的價格遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了工程的預(yù)算。工程師們就不得不考慮別的方法甚至自己來完成這個高難度模版的制作。

2.3.3 人工島修建風(fēng)險

大橋建設(shè)進(jìn)入施工設(shè)計階段，第一道難題擺在了工程師的面前。橋梁和海底隧道的貫通，首先需要找到一座島嶼，能將它們連接在一起，而唯一的辦法就是修建人工島，即用一組巨型圓鋼筒，直接固定在海床上，然后在中間填土形成人工島。按照設(shè)計，圍島總共需要120個超級大的圓鋼筒，每個圓鋼筒的直徑達(dá)到22.5米，相當(dāng)于籃球場那樣大，高度45米，相當(dāng)于18層樓的高度，而重量將達(dá)到550噸，相當(dāng)于一架A380空中客車。制造這些圓鋼筒，對中國的工程師來說，還是第一次。

2.3.4 沖積泥沙風(fēng)險

港珠澳大橋的項目中，工程師們必須時刻考慮10%阻水率的要求。伶仃洋是典型的弱洋流海域，每年從珠江口夾雜著大量的泥沙，涌入海洋，大橋的橋墩就像阻擋泥沙的籬笆一樣，超過10%的阻水率，泥沙就可能被阻擋沉積，從而阻塞航道，讓伶仃洋變成一片沖積平原。為了避免這個災(zāi)難性的后果，所有后續(xù)施工設(shè)計都必須考慮到這個問題。

2.4 管理風(fēng)險

2.4.1 進(jìn)度管理風(fēng)險

項目研究始于2004年，2005年基本確定工程方案，主體建造工程擬于2009年12月15日開工建設(shè)，以期于2015至2016年完成，大橋投資超700億元，約需6年建成。然而受水文和氣象影響，有效工作日少，工程進(jìn)度受到極大挑戰(zhàn)。

2.4.2 成本管理風(fēng)險

施工項目成本管理是項目獲得理想的經(jīng)濟(jì)效益的重要保證。成本管理包括成本預(yù)測、成本計劃、成本控制和成本核算，哪一個環(huán)節(jié)的疏忽都可能給整個成本管理帶來嚴(yán)重風(fēng)險。

由于工程量大，且軟土層厚、持力層深，給海上基礎(chǔ)設(shè)計和施工帶來一系列問題；導(dǎo)致變更頻繁，成本控制風(fēng)險加大。

2.4.3 質(zhì)量管理風(fēng)險

因工程施工作業(yè)點(diǎn)多、戰(zhàn)線長，存在同步作業(yè)、交叉作業(yè)工序，施工組織難度大，很容易導(dǎo)致質(zhì)量管理的疏忽；伶仃洋海域氣象復(fù)雜多變，工程質(zhì)量保證難度大；

2.4.4 安全管理風(fēng)險

自然環(huán)境非常惡劣，潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，施工條件很差，伶仃洋海域又是臺風(fēng)多發(fā)地，危及施工安全。

2.5 建立故障樹模型

基于以上風(fēng)險分析，完善故障樹模型如下：

3 港珠澳大橋工程風(fēng)險評估

常用的風(fēng)險評價方法有綜合評價法、安全檢查表法、敏感性分析、層次分析法、R=P×C定級法等。本項目風(fēng)險評估依據(jù)港珠澳大橋工程的實際情況，選用R=P×C定級方法作為風(fēng)險評價方法。

這種分析方法的原理是：風(fēng)險的大小主要跟事故發(fā)生的概率以及事故造成后果的嚴(yán)重程度有關(guān)，可以簡單地表達(dá)成：風(fēng)險= 事故概率 × 預(yù)期后果

概率是指一定數(shù)量的標(biāo)的，在確定的時間內(nèi)發(fā)生事故的次數(shù)。風(fēng)險發(fā)生概率可劃分為很可能、可能、偶爾、不可能、很不可能5個級別。

風(fēng)險后果的分級標(biāo)準(zhǔn)可從經(jīng)濟(jì)損失、人員傷亡、工期延誤等幾個方面進(jìn)行衡量。依據(jù)港珠澳大橋隧道工程的實際情況，風(fēng)險后果的分級標(biāo)準(zhǔn)具體參照國內(nèi)相類似的隧道工程推薦的數(shù)據(jù)，港珠澳大橋工程風(fēng)險后果的分級標(biāo)準(zhǔn)詳見表1。

表1 港珠澳大橋工程風(fēng)險后果的分級標(biāo)準(zhǔn)

采用風(fēng)險矩陣對風(fēng)險發(fā)生概率和后果進(jìn)行組合相乘，得到風(fēng)險等級。風(fēng)險等級矩陣詳見表2。

表2 風(fēng)險等級矩陣

按照R=P×C定級方法對辨別出來的風(fēng)險點(diǎn)進(jìn)行綜合分析和評估，風(fēng)險發(fā)生的概率及后果依據(jù)專家經(jīng)驗及調(diào)查資料確定，最終確定風(fēng)險的等級及控制級別。港珠澳大橋風(fēng)險綜合評估詳見表3。

表3 港珠澳大橋風(fēng)險綜合評估

4 工程項目的風(fēng)險防范和對策

橋梁工程在施工過程中風(fēng)險源眾多，風(fēng)險涉及面廣，各因素交叉、層次復(fù)雜。風(fēng)險防范對策主要包括風(fēng)險控制、風(fēng)險自留和風(fēng)險轉(zhuǎn)移三種常用手段。在風(fēng)險識別和評估的基礎(chǔ)上，針對不同的風(fēng)險源，采取不同的措施。對于自然災(zāi)害等不可抗力，我們應(yīng)采取各種措施，減少由于自然災(zāi)害引起的直接損失，盡量避免間接損失。對于人為原因引起的風(fēng)險，應(yīng)采取各種措施減少或消除這些風(fēng)險。

參考文獻(xiàn)：

[1]閻春寧. 風(fēng)險管理學(xué)，上海大學(xué)出版社，2002.7

篇（10）

鋼纖維混凝土（SteelFiberReinforcedConcrete,簡寫為SFRC）是在普通混凝土中摻入適量短鋼纖維而形成的可澆筑、可噴射成型的一種新型復(fù)合材料。它是近些年來發(fā)展起來的一種性能優(yōu)良且應(yīng)用廣泛的復(fù)合材料。其中所摻的鋼纖維是用鋼質(zhì)材料加工制成的短纖維，常用的有：切斷型鋼纖維、剪切型鋼纖維、銑削型鋼纖維、熔抽型鋼纖維等。鋼纖維在混凝土中主要是限制混凝土裂縫的擴(kuò)展，從而使其抗拉、抗彎、抗剪強(qiáng)度較普通混凝土有顯著提高，其抗沖擊、抗疲勞、裂后韌性和耐久性有較大改善，使原本屬于脆性材料的混凝土變成具有一定塑性性能的復(fù)合材料。

一、鋼纖維增強(qiáng)混凝土的基本理論

（一）復(fù)合力學(xué)理論

復(fù)合力學(xué)理論是以連續(xù)纖維復(fù)合材料理論為基礎(chǔ)，結(jié)合鋼纖維在混凝土中的分布特點(diǎn)形成的。該理論是將復(fù)合材料視為以纖維為一相，基體為另一相的兩相復(fù)合材料。

（二）纖維間距理論。纖維間距理論又稱纖維阻裂理論，是1963年由J.P.Romualdi和J.B.Batson提出來的。該理論根據(jù)線彈性斷裂力學(xué)理論解釋纖維對裂縫發(fā)生和發(fā)展的約束作用，認(rèn)為欲增強(qiáng)混凝土這種本身帶內(nèi)部缺陷的脆性材料的抗拉強(qiáng)度，必須盡可能地減少內(nèi)部缺陷的尺寸，提高韌性，降低裂縫尖端的應(yīng)力強(qiáng)度因子、減少裂縫尖端的應(yīng)力集中作用，故在裂縫處用纖維連接，受拉時跨越裂縫的纖維將荷載傳遞給裂縫的上下表面，使裂縫處材料仍能繼續(xù)承載，這樣，因裂縫的出現(xiàn)孔邊應(yīng)力集中程度就緩和，隨著橋接裂縫纖維數(shù)目的增多，纖維間距越小，緩和裂縫尖端應(yīng)力集中程度越大，對裂縫尖端產(chǎn)生的反向應(yīng)力場也越大，當(dāng)纖維數(shù)量增加到密布于裂縫時，應(yīng)力集中就會消失，進(jìn)一步表明纖維的阻裂效應(yīng)，即在復(fù)合材料結(jié)構(gòu)形成和受力破壞的過程中，有效地提高了復(fù)合材料受力前后阻裂引發(fā)與擴(kuò)展的能力，達(dá)到鋼纖維對混凝土增強(qiáng)與增韌目的。

（三）界面應(yīng)力傳遞的剪滯理論。鋼纖維混凝土中鋼纖維周圍的水泥基體結(jié)構(gòu)與自身結(jié)構(gòu)是不相同的，即在鋼纖維與基體之間存在著界面層。鋼纖維混凝土的性能主要取決于混凝土基體性能、鋼纖維含量以及它們之間的界面特性。假定界面是一層厚度可以忽略的薄層，但具有一定的力學(xué)性能。當(dāng)荷載作用于鋼纖維混凝土?xí)r，荷載一般先施加于低彈性的基體，然后通過纖維-基體的界面，把一部分荷載傳遞給高彈模的纖維，使纖維和基體共同承擔(dān)荷載，從而起到增強(qiáng)的作用。

二、鋼纖維混凝土的應(yīng)用

鋼纖維混凝土作為一種新型復(fù)合材料，以其優(yōu)良的抗拉、抗彎、阻裂、耐沖擊、耐疲勞、高韌性等物理力學(xué)性能，目前已被廣泛應(yīng)用于建筑工程、水利工程、公路橋梁工程、公路路面和機(jī)場道面工程、鐵路公程、管道工程、內(nèi)河航道工程、防暴工程和維修加固工程等各個專業(yè)領(lǐng)域。（一）水利工程

鋼纖維混凝土在水利工程中的應(yīng)用比較廣泛，主要將其用于受高速水流作用以及受力比較復(fù)雜的部位，如溢洪道、泄水孔、有壓疏水道、消力池、閘底板和水閘、船閘、渡槽、大壩防滲面板及護(hù)坡等。這些部位對混凝土材料自身的抗拉強(qiáng)度、抗剪強(qiáng)度以及抗裂性能的要求都比較高，也正發(fā)揮了鋼纖維混凝土的自身優(yōu)勢。我國在實際工程中應(yīng)用的有：三峽工程、小浪底水利樞紐工程、三門峽泄水排砂底孔等工程。以上工程都獲得了較為滿意的效果，并取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益。

（二）建筑工程。鋼纖維混凝土在建筑工程中的影響越來越廣泛，一般應(yīng)用于房屋建筑工程、預(yù)制樁工程、框架節(jié)點(diǎn)、屋面防水工程、地下防水工程等工程領(lǐng)域中。如抗震框架節(jié)點(diǎn)中使用鋼纖維混凝土，能代替箍筋滿足節(jié)點(diǎn)對強(qiáng)度、延性、耗能等方面的要求，而且還能提供類似于箍筋約束混凝土的作用，并解決節(jié)點(diǎn)區(qū)鋼筋擠壓使混凝土難于澆注的施工問題；鋼纖維混凝土還具有良好的抗裂性，可使構(gòu)件在標(biāo)準(zhǔn)荷載下處于彈性階段而不裂，不出現(xiàn)應(yīng)力的重分布；用鋼纖維混凝土制成的自防水預(yù)應(yīng)力屋面板，不僅提高了自防水預(yù)應(yīng)力屋面板的抗裂性能，同時也減少了縱向預(yù)應(yīng)力筋的配筋率，提高了結(jié)構(gòu)的耐久性。鋼纖維混凝土在建筑中的應(yīng)用實例有：福州東方大廈、沈陽市急救中心站綜合樓、江蘇省丹陽市中醫(yī)院、遼陽市食品公司辦公樓等工程。

（三）道路和橋梁工程。鋼纖維混凝在道路和橋梁工程方面，主要廣泛應(yīng)用于路面、橋梁、機(jī)場跑道等工程中，包括新建及修補(bǔ)工程。鋼纖維混凝土較普通混凝土有較好的韌性，抗沖擊、抗疲勞性。它可使面層厚度減少，伸縮縫間距加長，使用性能提高，維修費(fèi)用減低，壽命延長。面層較普通混凝土可減少30-50%，公路伸縮縫間距可達(dá)30-100m，機(jī)場跑道的伸縮縫間距可達(dá)30m。用于路面及橋面修補(bǔ)時，其罩面厚度僅為3-5cm。在實際工程中有：北京東西環(huán)路立交橋、滬杭高速公路成渝公路、大足朱溪大橋、廣州解放大橋等工程中都采用了鋼纖維混凝土解決工程難題，使用效果較好，經(jīng)濟(jì)效益顯著。

（四）鐵路工程。在鐵路工程方面，鋼纖維混凝土主要用于預(yù)應(yīng)力鋼纖維混凝土鐵路軌枕、雙塊式鐵路軌枕及搶修鐵路橋面防水保護(hù)層中。鐵路工程承受較大的荷載、較高的速度和數(shù)萬次的振動，所以要求混凝土必須具有較高的強(qiáng)度、較高的抗沖擊性及較大的塑性。這正好利用了鋼纖維混凝土的抗沖擊性及較好的塑性。建成的工程有：沈陽鐵路局長達(dá)線維修工程、柳州鐵路局黔桂鐵路鋪設(shè)工程、南昆鐵路隧道工程和西安安康鐵路椅子山隧道等工程土。鋼纖維混凝土的應(yīng)用，使維修工作量大為減少，并提高了線路的使用壽命，效果良好。

（五）港口及海洋工程。鋼纖維混凝土在海洋工程中的使用主要是鋼纖維混凝土的腐蝕問題，所以有待進(jìn)一步研究，但在日本和挪威的使用經(jīng)驗是令人鼓舞的。日本鋼鐵俱樂部采用鋼纖維混凝土作鋼管樁防腐層，在海水中浸泡10年，鋼纖維混凝土防腐完好，鋼管表面無銹蝕，仍有金屬光澤。挪威將鋼纖維混凝土用于北海海底輸氣管道的隧道襯砌、Forsmark核電站海底核廢料庫的支護(hù)、海洋平臺后張預(yù)應(yīng)力管道孔的封堵以及碼頭混凝土受海水腐蝕部位的修補(bǔ)等。我國江蘇石舀港碼頭的軌道梁工程中也使用了鋼纖維混凝土。

除了上述領(lǐng)域外，還有很多鋼纖維混凝土的應(yīng)用的實例，如承受重級工作制造工業(yè)廠房和倉庫地面、薄壁蓄水結(jié)構(gòu)、預(yù)制板、離心管、污水井、游泳池、耐火混凝土和耐火材料、抗爆結(jié)構(gòu)、各類建筑物和構(gòu)筑物的修補(bǔ)、補(bǔ)強(qiáng)加固、抗震加固等。

三、結(jié)束語

鋼纖維混凝土具有普通混凝土不具有的優(yōu)點(diǎn)，且具有良好的經(jīng)濟(jì)效益，其在民用建筑樓地面、公路路面、預(yù)制構(gòu)件水利工程、港口碼頭、機(jī)場跑道和停機(jī)坪、橋梁隧道以及各種構(gòu)筑物等方面的應(yīng)用前景將是十分廣闊的前景。