序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過(guò)程，我們?yōu)槟扑]十篇航空安全論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來(lái)更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1.1航空公司安全信息的獲取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的獲取。航空公司航安部負(fù)責(zé)獲取與收集各類與其運(yùn)行有關(guān)的內(nèi)部、外部安全信息和數(shù)據(jù)。航空公司內(nèi)部安全信息有強(qiáng)制信息與自愿信息兩類。強(qiáng)制信息是公司規(guī)定員工必須上報(bào)的各類安全信息。自愿信息則是員工自發(fā)上報(bào)或舉報(bào)的信息。外部信息則主要是來(lái)自于外部各類相關(guān)民航安全的法律法規(guī)及信息。

1.2航空公司安全信息的預(yù)處理

航空公司航安部獲得安全信息后，通過(guò)對(duì)各類信息的篩選、判斷，最終選擇有價(jià)值的信息對(duì)其進(jìn)行編碼、分類，即安全信息的預(yù)處理。該環(huán)節(jié)為航空公司安全信息后續(xù)處理提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

1.3航空公司安全信息的傳輸

經(jīng)過(guò)預(yù)處理的安全信息，航空公司將根據(jù)各類信息的重要性及其使用方式，通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、宣傳媒體（廣播、電視、板報(bào)等）、媒介形式（報(bào)表、通知、文件、通報(bào)）、安全例會(huì)等不同形式傳遞安全信息。其中，運(yùn)行類信息，傳遞給值班經(jīng)理室；服務(wù)類信息，傳遞給服務(wù)發(fā)展部；空防類信息，傳遞給保衛(wèi)部。

1.4航空公司安全信息的處理

安全信息的處理是航空公司安全信息管理流程的核心環(huán)節(jié)。通過(guò)該環(huán)節(jié)，航空公司各職能部門制定相應(yīng)的安全事件管理措施，進(jìn)而提高運(yùn)行安全水平。對(duì)于各類強(qiáng)制報(bào)告信息，航空公司將根據(jù)信息類別啟動(dòng)事件調(diào)查程序。對(duì)事件原因、經(jīng)過(guò)、設(shè)施設(shè)備、責(zé)任人等進(jìn)行嚴(yán)密調(diào)查，得出事件結(jié)論交由職能部門評(píng)估。若評(píng)估不符合要求，則重新由責(zé)任部門獲取信息，進(jìn)行事故調(diào)查，直至結(jié)論符合要求。隨后由接收到信息的部門進(jìn)行最終審核。對(duì)于自愿報(bào)告信息，將判斷信息的清晰性與完整性，審核后進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

1.5航空公司安全信息的存儲(chǔ)

航空公司安全信息的存儲(chǔ)對(duì)于整個(gè)安全信息管理工作至關(guān)重要，它是安全信息管理分析和運(yùn)行的基礎(chǔ)和保障。該流程從安全信息管理的第一個(gè)環(huán)節(jié)便開始進(jìn)行，航安部獲取到安全信息后對(duì)各類信息進(jìn)行存儲(chǔ)和歸檔。由于安全信息的類型和形態(tài)的多樣化，航空公司安全信息的存儲(chǔ)形式也各不相同，其主要存儲(chǔ)形式有數(shù)據(jù)類、文字類、圖像類、音頻類、視頻類；同時(shí)由于安全信息的價(jià)值隨著時(shí)間推移會(huì)發(fā)生變化，對(duì)于已經(jīng)失效的信息，還將進(jìn)行歸檔及作廢處理，以免引起后期的錯(cuò)誤使用。

1.6航空公司安全信息的反饋

航空公司安全信息管理過(guò)程由最后一個(gè)反饋環(huán)節(jié)構(gòu)成一個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)。航空公司利用反饋不停地去調(diào)節(jié)、修正原有的安全信息管理流程，進(jìn)而完善其安全管理工作。航安部在經(jīng)過(guò)上述五個(gè)環(huán)節(jié)的安全信息處理后，會(huì)將最終的安全信息處理意見反饋給相關(guān)部門：①外部信息反饋。航空公司將外部信息如規(guī)章、要求等進(jìn)行分析處理，并將有關(guān)指標(biāo)和要求反饋各部門。②內(nèi)部安全信息反饋。航空公司通過(guò)對(duì)安全信息的分析和處理，將安全數(shù)據(jù)和態(tài)勢(shì)傳遞給各部門及一線人員，進(jìn)而提高一線安全運(yùn)行水平。

2航空公司安全信息管理核心業(yè)務(wù)仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)

通過(guò)對(duì)航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)兩大業(yè)務(wù)功能與模塊：安全信息展示平臺(tái)和安全保證運(yùn)行平臺(tái)。安全保障運(yùn)行平臺(tái)主要包括各類安全信息的上報(bào)、處理、反饋及各類安全信息的統(tǒng)計(jì)分析、調(diào)查；安全信息展示平臺(tái)主要包括內(nèi)部和外部各類安全信息的、傳遞、展示功能。

篇（2）

1.1航空公司安全信息的獲取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的獲取。航空公司航安部負(fù)責(zé)獲取與收集各類與其運(yùn)行有關(guān)的內(nèi)部、外部安全信息和數(shù)據(jù)。航空公司內(nèi)部安全信息有強(qiáng)制信息與自愿信息兩類。強(qiáng)制信息是公司規(guī)定員工必須上報(bào)的各類安全信息。自愿信息則是員工自發(fā)上報(bào)或舉報(bào)的信息。外部信息則主要是來(lái)自于外部各類相關(guān)民航安全的法律法規(guī)及信息。

1.2航空公司安全信息的預(yù)處理

航空公司航安部獲得安全信息后，通過(guò)對(duì)各類信息的篩選、判斷，最終選擇有價(jià)值的信息對(duì)其進(jìn)行編碼、分類，即安全信息的預(yù)處理。該環(huán)節(jié)為航空公司安全信息后續(xù)處理提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

1.3航空公司安全信息的傳輸

經(jīng)過(guò)預(yù)處理的安全信息，航空公司將根據(jù)各類信息的重要性及其使用方式，通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、宣傳媒體（廣播、電視、板報(bào)等）、媒介形式（報(bào)表、通知、文件、通報(bào)）、安全例會(huì)等不同形式傳遞安全信息。其中，運(yùn)行類信息，傳遞給值班經(jīng)理室；服務(wù)類信息，傳遞給服務(wù)發(fā)展部；空防類信息，傳遞給保衛(wèi)部。

1.4航空公司安全信息的處理

安全信息的處理是航空公司安全信息管理流程的核心環(huán)節(jié)。通過(guò)該環(huán)節(jié)，航空公司各職能部門制定相應(yīng)的安全事件管理措施，進(jìn)而提高運(yùn)行安全水平。對(duì)于各類強(qiáng)制報(bào)告信息，航空公司將根據(jù)信息類別啟動(dòng)事件調(diào)查程序。對(duì)事件原因、經(jīng)過(guò)、設(shè)施設(shè)備、責(zé)任人等進(jìn)行嚴(yán)密調(diào)查，得出事件結(jié)論交由職能部門評(píng)估。若評(píng)估不符合要求，則重新由責(zé)任部門獲取信息，進(jìn)行事故調(diào)查，直至結(jié)論符合要求。隨后由接收到信息的部門進(jìn)行最終審核。對(duì)于自愿報(bào)告信息，將判斷信息的清晰性與完整性，審核后進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

1.5航空公司安全信息的存儲(chǔ)

航空公司安全信息的存儲(chǔ)對(duì)于整個(gè)安全信息管理工作至關(guān)重要，它是安全信息管理分析和運(yùn)行的基礎(chǔ)和保障。該流程從安全信息管理的第一個(gè)環(huán)節(jié)便開始進(jìn)行，航安部獲取到安全信息后對(duì)各類信息進(jìn)行存儲(chǔ)和歸檔。由于安全信息的類型和形態(tài)的多樣化，航空公司安全信息的存儲(chǔ)形式也各不相同，其主要存儲(chǔ)形式有數(shù)據(jù)類、文字類、圖像類、音頻類、視頻類；同時(shí)由于安全信息的價(jià)值隨著時(shí)間推移會(huì)發(fā)生變化，對(duì)于已經(jīng)失效的信息，還將進(jìn)行歸檔及作廢處理，以免引起后期的錯(cuò)誤使用。

1.6航空公司安全信息的反饋

航空公司安全信息管理過(guò)程由最后一個(gè)反饋環(huán)節(jié)構(gòu)成一個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)。航空公司利用反饋不停地去調(diào)節(jié)、修正原有的安全信息管理流程，進(jìn)而完善其安全管理工作。航安部在經(jīng)過(guò)上述五個(gè)環(huán)節(jié)的安全信息處理后，會(huì)將最終的安全信息處理意見反饋給相關(guān)部門：①外部信息反饋。航空公司將外部信息如規(guī)章、要求等進(jìn)行分析處理，并將有關(guān)指標(biāo)和要求反饋各部門。②內(nèi)部安全信息反饋。航空公司通過(guò)對(duì)安全信息的分析和處理，將安全數(shù)據(jù)和態(tài)勢(shì)傳遞給各部門及一線人員，進(jìn)而提高一線安全運(yùn)行水平。

2航空公司安全信息管理核心業(yè)務(wù)仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)

通過(guò)對(duì)航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)兩大業(yè)務(wù)功能與模塊：安全信息展示平臺(tái)和安全保證運(yùn)行平臺(tái)。安全保障運(yùn)行平臺(tái)主要包括各類安全信息的上報(bào)、處理、反饋及各類安全信息的統(tǒng)計(jì)分析、調(diào)查；安全信息展示平臺(tái)主要包括內(nèi)部和外部各類安全信息的、傳遞、展示功能。

篇（3）

關(guān)鍵詞： 航空安全；工具；科學(xué)；故障分析；風(fēng)險(xiǎn)管理；意義

Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中圖分類號(hào)：F562；V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的突飛猛進(jìn)，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)在工業(yè)發(fā)展中取得了令人矚目的成就。在航空運(yùn)輸量大幅度增加的同時(shí)，航空事業(yè)出現(xiàn)的問(wèn)題也日益突出出來(lái)。其中航班延誤給旅客帶來(lái)的不便最為明顯，也給航空公司帶來(lái)了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據(jù)的比例也較大，這其中大多數(shù)的航班延誤是由機(jī)故障不能夠得到及時(shí)的維修造成的，有的甚至是維修工作無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)成可放行狀態(tài)造成的。因此，目前國(guó)內(nèi)的飛機(jī)及飛機(jī)部件的維修企業(yè)的質(zhì)量管理體系還不夠完善，很多都是根據(jù)中國(guó)民用航空規(guī)章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來(lái)的。根據(jù)我國(guó)航空規(guī)章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業(yè)在進(jìn)行維修后都需要記錄并上報(bào)企業(yè)所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報(bào)告”。但是很多企業(yè)并沒(méi)有對(duì)這些記錄和數(shù)據(jù)進(jìn)行詳細(xì)的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對(duì)性的為飛機(jī)維修企業(yè)提供數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)，能夠很好地為維修提供質(zhì)量保證，以此節(jié)約時(shí)間，避免因?yàn)榫S修造成的航班延誤。我們就現(xiàn)代質(zhì)量管理思想和方法為理論背景，進(jìn)行民航飛機(jī)維修企業(yè)維修故障的原因并提出相應(yīng)的質(zhì)量改進(jìn)方法。

2 飛機(jī)故障和維修資源分析

例行維修工作是指特定飛機(jī)需要完成的既定維修項(xiàng)目。它主要包括：MPD規(guī)定的檢查及維護(hù)項(xiàng)目；航空公司根據(jù)AD/SB/SL等評(píng)估編寫的EO檢查以及改裝項(xiàng)目；少量的飛機(jī)保留項(xiàng)目。而維修資源主要是指企業(yè)擁有的員工、工具以及航材儲(chǔ)備等，企業(yè)的維修資源制約了完成飛機(jī)維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對(duì)于高技術(shù)含量的飛機(jī)維護(hù)行業(yè)更是如此，但這個(gè)因素也是維修資源中彈性較大的因素。

3 飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)和管理改進(jìn)的重要作用

以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡(jiǎn)稱“山航”）工程技術(shù)公司為例子，為了總結(jié)積累飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)，不斷提高排故水平，維修部技術(shù)支援分部組織技術(shù)骨干人員于近期整理出版了《B737飛機(jī)維修論文匯編》。

飛機(jī)的維護(hù)工作是一項(xiàng)實(shí)踐性很強(qiáng)的工作，要求工作人員有極強(qiáng)的操作技能和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，而各類維修排故論文是對(duì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和升華。從日常的維護(hù)工作可以看出，絕大多數(shù)故障和問(wèn)題都是過(guò)去曾經(jīng)發(fā)生過(guò)的，這些問(wèn)題又會(huì)不斷的重復(fù)出現(xiàn)，新問(wèn)題實(shí)際很少，如果能夠很好的總結(jié)并分享過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)，必定會(huì)大大提高維修人員的維護(hù)水平。山航工程技術(shù)公司維修部技術(shù)支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業(yè)技術(shù)骨干人員對(duì)2004年至2011年八年的維修排故論文進(jìn)行匯總，經(jīng)對(duì)篩選出的109篇論文的合并、整理、補(bǔ)充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機(jī)維修論文匯編》。

《737飛機(jī)維修論文匯編》作為一個(gè)載體，把這些年在飛機(jī)維護(hù)經(jīng)驗(yàn)方面的精髓匯總出來(lái)，為廣大維護(hù)人員學(xué)習(xí)、提高提供了一個(gè)非常好的教材。任何一個(gè)疑難故障的排除過(guò)程都頗費(fèi)周折，這其中的原因有：一是系統(tǒng)原理不熟悉，難以做到故障現(xiàn)象與系統(tǒng)原理的有機(jī)結(jié)合；二是與多個(gè)系統(tǒng)相關(guān)的故障綜合把關(guān)能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點(diǎn)和重點(diǎn)；三是實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足，包括故障的分析方法及設(shè)施、手冊(cè)等的使用?！?37飛機(jī)維修論文匯編》為維護(hù)人員相互學(xué)習(xí)、溝通、交流提供了一個(gè)平臺(tái)，對(duì)于排故人員來(lái)說(shuō)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)是對(duì)系統(tǒng)原理的一種再消化和提高，是從理論到實(shí)踐再到理論的提高過(guò)程，也是為了更好的指導(dǎo)后面的實(shí)踐工作。對(duì)于新員工來(lái)說(shuō)是學(xué)習(xí)吸收經(jīng)驗(yàn)的良好素材，能夠借鑒經(jīng)驗(yàn)、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實(shí)際維護(hù)中問(wèn)題的方法和經(jīng)驗(yàn)，也起到推廣和傳輸嚴(yán)謹(jǐn)?shù)木S修作風(fēng)、科學(xué)的維修理念、遵章守紀(jì)的工作思想的作用。

為使這些經(jīng)驗(yàn)性的知識(shí)得到很好的推廣，切實(shí)提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓(xùn)，使維修人員對(duì)這些知識(shí)達(dá)到融會(huì)貫通，將其轉(zhuǎn)化為工作技能及工作素養(yǎng)。

4 總結(jié)

在進(jìn)行飛機(jī)維修工作正式開展之前，我們需要做好準(zhǔn)備工作，這樣才能有計(jì)劃的進(jìn)行，這也是我們?cè)诒ㄖ薪?jīng)常提到的“兵馬未動(dòng)，糧草先行”?？傊?，一定提前制定好維修計(jì)劃。因?yàn)轱w機(jī)維修系統(tǒng)是一個(gè)發(fā)展的系統(tǒng)，也是一個(gè)連續(xù)和發(fā)展的制度。

參考文獻(xiàn)：

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[2]沈青.中國(guó)民航首次D檢波音747成功[J].航空知識(shí)，1995（01）.

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[4]AMECO培訓(xùn)中心成為亞洲首家獲ISO9001認(rèn)證的飛機(jī)維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)[J].中國(guó)民用航空，2000（10）.

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[7]王容輝.飛機(jī)維修資料的數(shù)字化趨勢(shì)[J].江蘇航空，2004（03）.

篇（4）

中圖分類號(hào)：V328 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2015）05（b）-0133-01

科學(xué)技術(shù)不斷進(jìn)步，促進(jìn)了知識(shí)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也使得我國(guó)企業(yè)面臨更多的競(jìng)爭(zhēng)壓力。只是經(jīng)濟(jì)術(shù)語(yǔ)新型經(jīng)濟(jì)模式和形態(tài)，以知識(shí)生產(chǎn)、分配、傳播作為前提，依托優(yōu)化人力資源管理模式，提供高科技產(chǎn)業(yè)。在知識(shí)經(jīng)濟(jì)背景下，航空企業(yè)更應(yīng)該主張將信息管理融入到企業(yè)管理中去，并將其與系統(tǒng)工程充分結(jié)合，強(qiáng)化整體管理的效果。航空制造產(chǎn)業(yè)具有知識(shí)密集性、技術(shù)密集性，屬于多種學(xué)科集成的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，其開發(fā)周期長(zhǎng)，因此對(duì)航空人為因素知識(shí)管理進(jìn)行研究，具有理論和現(xiàn)實(shí)意義。

1 航空人為因素知識(shí)管理存在的主要問(wèn)題

為了使研究課題更具權(quán)威性，文章通過(guò)查找關(guān)鍵詞、主題對(duì)2003年―2012年國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)進(jìn)行檢索，主要查找內(nèi)容鎖定在人為因素和航空安全，結(jié)果發(fā)現(xiàn)期刊文獻(xiàn)數(shù)目共有257篇，詳細(xì)情況見表1。

通過(guò)分析表1可以得出，維修方面人為因素篇幅最多，成為影響航空安全的主要因素。而隨著歷年論文數(shù)量的不斷增加，說(shuō)明我國(guó)對(duì)航空人為因素的研究力度逐年上升，且人為因素管理的重要性已經(jīng)初步達(dá)成共識(shí)。但是，現(xiàn)階段制約航空人為因素知識(shí)管理順利開展的因素還有很多，主要包括外部因素和內(nèi)部因素。

1.1 影響航空人為因素知識(shí)管理的外部因素

從宏觀層面上來(lái)看，影響航空人為因素知識(shí)管理的外部因素主要是指目前經(jīng)濟(jì)模式。知識(shí)經(jīng)濟(jì)的到來(lái)，加速了我國(guó)步入知識(shí)社會(huì)的步伐，也使得知識(shí)資源逐漸成為我國(guó)企業(yè)向前發(fā)展的重要保障因素。目前，新經(jīng)濟(jì)模式正在逐步確立，并呈現(xiàn)出高科技、網(wǎng)絡(luò)化、知識(shí)化、全球一體化的特征，成為影響人為因素知識(shí)管理的重要因素。

1.2 影響航空人為因素知識(shí)管理的內(nèi)部因素

（1）管理制度缺失：開展有效的航空人為因素知識(shí)管理，需要以現(xiàn)代化企業(yè)管理制度為依托。但是，由于航空企業(yè)未能形成與時(shí)俱進(jìn)的管理制度，一定程度上使知識(shí)管理出現(xiàn)偏差。

（2）組織結(jié)構(gòu)不科學(xué)：現(xiàn)階段，航空企業(yè)正在努力將決策權(quán)組織結(jié)構(gòu)的下端轉(zhuǎn)移，并要求下層單位對(duì)可能產(chǎn)生的結(jié)果負(fù)責(zé)。實(shí)際上，這種上下級(jí)溝通、交流機(jī)制會(huì)對(duì)人為因素知識(shí)管理產(chǎn)生影響。

（3）知識(shí)管理系統(tǒng)不完善：知識(shí)管理系統(tǒng)能夠?yàn)楹娇掌髽I(yè)開展人為因素知識(shí)管理提供技術(shù)性支持，因此是知識(shí)管理過(guò)程中不能被忽略的主要工具。但是，目前我國(guó)航空人為因素知識(shí)管理系統(tǒng)尚未完善，對(duì)企業(yè)管理產(chǎn)生不良影響。

2 完善航空人為因素知識(shí)管理策略

現(xiàn)階段，我們無(wú)法改變外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境對(duì)航空人為因素知識(shí)管理的影響，因此應(yīng)重點(diǎn)做好內(nèi)部因素控制，為不斷完善航空人為因素知識(shí)管理奠定基礎(chǔ)。

2.1 建立管理制度，為人為因素知識(shí)管理提供保障

管理制度的不斷確立，能夠?qū)?shí)現(xiàn)人為因素知識(shí)管理產(chǎn)生協(xié)助作用。例如，通過(guò)企業(yè)管理制度對(duì)組織成員行為進(jìn)行約束和規(guī)范，能夠幫助人為因素知識(shí)管理組織結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)柔性化管理方向。同時(shí)，正確發(fā)揮相關(guān)激勵(lì)機(jī)制的作用，在實(shí)施航空制人為因素知識(shí)管理過(guò)程中，要根據(jù)不同知識(shí)管理方法和模式，采取具有針對(duì)性的激勵(lì)機(jī)制?；诤娇罩圃炱髽I(yè)激勵(lì)機(jī)制尚不完整和全面的現(xiàn)狀，要對(duì)其激烈制度進(jìn)行不斷優(yōu)化和整合。例如，在航空人為因素知識(shí)管理轉(zhuǎn)化過(guò)程中，要將隱形知識(shí)逐漸凸顯出來(lái)，以此為根據(jù)不斷建立健全激勵(lì)機(jī)制，并將其與績(jī)效評(píng)價(jià)充分結(jié)合起來(lái)。另外，在開展人為因素知識(shí)管理時(shí)，除了保留有價(jià)值的傳統(tǒng)激勵(lì)方式外，還應(yīng)該重點(diǎn)將知識(shí)產(chǎn)權(quán)激勵(lì)方法融入其中，為知識(shí)管理夯實(shí)基礎(chǔ)。

2.2 優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，提升知識(shí)管理能力

良好的組織結(jié)構(gòu)是航空人為因素知識(shí)管理的前提，航空企業(yè)在行使人為因素知識(shí)管理職能時(shí)，必將受到企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的影響，包括知識(shí)的創(chuàng)造性和流動(dòng)性因素等。同時(shí)，組織結(jié)構(gòu)也是企業(yè)的主要資本形式，因此優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)應(yīng)該與企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理目標(biāo)及未來(lái)戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)。企業(yè)組織結(jié)構(gòu)能夠?yàn)槿藶橐蛩刂R(shí)管理模式提高保障，根據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為企業(yè)組織結(jié)構(gòu)應(yīng)該具有扁平化，這樣不僅能夠?yàn)楹娇罩圃炱髽I(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)及管理行為留出更多空間，也會(huì)使其更加注重責(zé)任感。在優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)建立健全內(nèi)部溝通交流機(jī)制，實(shí)現(xiàn)知識(shí)管理共享。另外，健全組織結(jié)構(gòu)，應(yīng)凸顯出團(tuán)隊(duì)合作性，為推廣團(tuán)隊(duì)精神提供便利條件，有效促進(jìn)人為因素知識(shí)管理。

2.3 完善管理系統(tǒng)，加強(qiáng)信息建設(shè)力度

管理系統(tǒng)的實(shí)質(zhì)是通過(guò)組織學(xué)習(xí)傳播知識(shí)，航空人為因素知識(shí)管理系統(tǒng)構(gòu)建過(guò)程中，應(yīng)以“人”和“信息”為前提，并以整合已有知識(shí)、創(chuàng)造新知識(shí)為主要目標(biāo)，進(jìn)而提高企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)能力。加強(qiáng)信息建設(shè)，創(chuàng)造良好的信息化環(huán)境，并為管理系統(tǒng)配置完善的軟件和硬件設(shè)施，包括知識(shí)管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫(kù)、局域網(wǎng)、門戶網(wǎng)站、電子郵件、聊天工具、論壇及視頻會(huì)議系統(tǒng)等。這些信息化管理系統(tǒng)的建立和完善，能夠進(jìn)一步方便航空企業(yè)開展人為因素知識(shí)管理，進(jìn)而推動(dòng)信息化建設(shè)進(jìn)程，對(duì)知識(shí)管理實(shí)施起到輔助效果。

3 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，我國(guó)國(guó)內(nèi)對(duì)航空安全領(lǐng)域的研究比較晚，且尚未形成完善的理論體系。通過(guò)上文的論述，認(rèn)為在開展航空人為因素知識(shí)管理時(shí)，應(yīng)首先分析影響知識(shí)管理實(shí)施的內(nèi)外部因素，并根據(jù)實(shí)際問(wèn)題的反饋進(jìn)行整改，使人為因素知識(shí)管理更具科學(xué)性、合理性和現(xiàn)實(shí)意義。針對(duì)航空人為因素知識(shí)管理，認(rèn)為可在未來(lái)研究中不斷拓寬視野和領(lǐng)域。由于人為因素方面的知識(shí)管理本身具有較強(qiáng)理論性和復(fù)雜性，因此需要不斷對(duì)分析、研究方法進(jìn)行完善和優(yōu)化，為航空企業(yè)知識(shí)管理實(shí)踐提供思路。

參考文獻(xiàn)

[1] 周勇邦.航空人為因素適航審定中生理參數(shù)檢測(cè)技術(shù)的研究與實(shí)現(xiàn)[J].上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2013，1（1）.

篇（5）

1.1影響航空人為因素知識(shí)管理的外部因素

從宏觀層面上來(lái)看,影響航空人為因素知識(shí)管理的外部因素主要是指目前經(jīng)濟(jì)模式。知識(shí)經(jīng)濟(jì)的到來(lái),加速了我國(guó)步入知識(shí)社會(huì)的步伐,也使得知識(shí)資源逐漸成為我國(guó)企業(yè)向前發(fā)展的重要保障因素。目前,新經(jīng)濟(jì)模式正在逐步確立,并呈現(xiàn)出高科技、網(wǎng)絡(luò)化、知識(shí)化、全球一體化的特征,成為影響人為因素知識(shí)管理的重要因素。

1.2影響航空人為因素知識(shí)管理的內(nèi)部因素

(1)管理制度缺失:開展有效的航空人為因素知識(shí)管理,需要以現(xiàn)代化企業(yè)管理制度為依托。但是,由于航空企業(yè)未能形成與時(shí)俱進(jìn)的管理制度,一定程度上使知識(shí)管理出現(xiàn)偏差。(2)組織結(jié)構(gòu)不科學(xué):現(xiàn)階段,航空企業(yè)正在努力將決策權(quán)組織結(jié)構(gòu)的下端轉(zhuǎn)移,并要求下層單位對(duì)可能產(chǎn)生的結(jié)果負(fù)責(zé)。實(shí)際上,這種上下級(jí)溝通、交流機(jī)制會(huì)對(duì)人為因素知識(shí)管理產(chǎn)生影響。(3)知識(shí)管理系統(tǒng)不完善:知識(shí)管理系統(tǒng)能夠?yàn)楹娇掌髽I(yè)開展人為因素知識(shí)管理提供技術(shù)性支持,因此是知識(shí)管理過(guò)程中不能被忽略的主要工具。但是,目前我國(guó)航空人為因素知識(shí)管理系統(tǒng)尚未完善,對(duì)企業(yè)管理產(chǎn)生不良影響。

2完善航空人為因素知識(shí)管理策略

現(xiàn)階段,我們無(wú)法改變外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境對(duì)航空人為因素知識(shí)管理的影響,因此應(yīng)重點(diǎn)做好內(nèi)部因素控制,為不斷完善航空人為因素知識(shí)管理奠定基礎(chǔ)。

2.1建立管理制度,為人為因素知識(shí)管理提供保障

管理制度的不斷確立,能夠?qū)?shí)現(xiàn)人為因素知識(shí)管理產(chǎn)生協(xié)助作用。例如,通過(guò)企業(yè)管理制度對(duì)組織成員行為進(jìn)行約束和規(guī)范,能夠幫助人為因素知識(shí)管理組織結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)柔性化管理方向。同時(shí),正確發(fā)揮相關(guān)激勵(lì)機(jī)制的作用,在實(shí)施航空制人為因素知識(shí)管理過(guò)程中,要根據(jù)不同知識(shí)管理方法和模式,采取具有針對(duì)性的激勵(lì)機(jī)制?；诤娇罩圃炱髽I(yè)激勵(lì)機(jī)制尚不完整和全面的現(xiàn)狀,要對(duì)其激烈制度進(jìn)行不斷優(yōu)化和整合。例如,在航空人為因素知識(shí)管理轉(zhuǎn)化過(guò)程中,要將隱形知識(shí)逐漸凸顯出來(lái),以此為根據(jù)不斷建立健全激勵(lì)機(jī)制,并將其與績(jī)效評(píng)價(jià)充分結(jié)合起來(lái)。另外,在開展人為因素知識(shí)管理時(shí),除了保留有價(jià)值的傳統(tǒng)激勵(lì)方式外,還應(yīng)該重點(diǎn)將知識(shí)產(chǎn)權(quán)激勵(lì)方法融入其中,為知識(shí)管理夯實(shí)基礎(chǔ)。

2.2優(yōu)化組織結(jié)構(gòu),提升知識(shí)管理能力

良好的組織結(jié)構(gòu)是航空人為因素知識(shí)管理的前提,航空企業(yè)在行使人為因素知識(shí)管理職能時(shí),必將受到企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的影響,包括知識(shí)的創(chuàng)造性和流動(dòng)性因素等。同時(shí),組織結(jié)構(gòu)也是企業(yè)的主要資本形式,因此優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)應(yīng)該與企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理目標(biāo)及未來(lái)戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)。企業(yè)組織結(jié)構(gòu)能夠?yàn)槿藶橐蛩刂R(shí)管理模式提高保障,根據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn),認(rèn)為企業(yè)組織結(jié)構(gòu)應(yīng)該具有扁平化,這樣不僅能夠?yàn)楹娇罩圃炱髽I(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)及管理行為留出更多空間,也會(huì)使其更加注重責(zé)任感。在優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)過(guò)程中,應(yīng)當(dāng)建立健全內(nèi)部溝通交流機(jī)制,實(shí)現(xiàn)知識(shí)管理共享。另外,健全組織結(jié)構(gòu),應(yīng)凸顯出團(tuán)隊(duì)合作性,為推廣團(tuán)隊(duì)精神提供便利條件,有效促進(jìn)人為因素知識(shí)管理。

2.3完善管理系統(tǒng),加強(qiáng)信息建設(shè)力度

管理系統(tǒng)的實(shí)質(zhì)是通過(guò)組織學(xué)習(xí)傳播知識(shí),航空人為因素知識(shí)管理系統(tǒng)構(gòu)建過(guò)程中,應(yīng)以“人”和“信息”為前提,并以整合已有知識(shí)、創(chuàng)造新知識(shí)為主要目標(biāo),進(jìn)而提高企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)能力。加強(qiáng)信息建設(shè),創(chuàng)造良好的信息化環(huán)境,并為管理系統(tǒng)配置完善的軟件和硬件設(shè)施,包括知識(shí)管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫(kù)、局域網(wǎng)、門戶網(wǎng)站、電子郵件、聊天工具、論壇及視頻會(huì)議系統(tǒng)等。這些信息化管理系統(tǒng)的建立和完善,能夠進(jìn)一步方便航空企業(yè)開展人為因素知識(shí)管理,進(jìn)而推動(dòng)信息化建設(shè)進(jìn)程,對(duì)知識(shí)管理實(shí)施起到輔助效果。

篇（6）

【摘　要】航空維修單位是民航實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)的重要體現(xiàn)和民航運(yùn)輸業(yè)的重要保障，而維修單位安全管理體系的建立實(shí)施是維修單位安全的基本保障。論文在介紹當(dāng)前我國(guó)維修單位特點(diǎn)及安全管理建設(shè)現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，從安全政策與目標(biāo)模塊、實(shí)施與控制模塊、監(jiān)督與改進(jìn)模塊和安全信息管理模塊4個(gè)模塊和安全政策、風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進(jìn)體系等15個(gè)要素，構(gòu)建了維修單位安全管理體系，并詳細(xì)探討了維修單位安全管理體系實(shí)施步驟，闡述其評(píng)估和改進(jìn)步驟。建立維修單位安全管理體系旨在進(jìn)一步夯實(shí)民航安全發(fā)展基礎(chǔ)，構(gòu)建實(shí)施維修單位SMS將有助于提升維修單位安全管理水平和促進(jìn)安全的持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞 航空維修單位；安全管理體系；風(fēng)險(xiǎn)管理；安全評(píng)估

基金項(xiàng)目：國(guó)家級(jí)大學(xué)生創(chuàng)新項(xiàng)目（201408）。

作者簡(jiǎn)介：楊立飛（1993—），男，中國(guó)民用航空飛行學(xué)院航空工程學(xué)院2011級(jí)本科生。

通訊作者：陳農(nóng)田（1984—），男，講師，研究方向航空適航與安全、航空人因工程。

0　引言

安全是民航工作永恒的主題，也是永遠(yuǎn)不可逾越的警戒線[1]。在20世紀(jì)90年代，航空安全專業(yè)人員和管理者將目光轉(zhuǎn)向了系統(tǒng)安全和以組織安全模型(如里森模型)為導(dǎo)向的新型安全管理模式[2]。在曼徹斯特大學(xué)James Reason教授的潛心研究，并借鑒了澳大利亞民航安全局的經(jīng)驗(yàn)和資料，開發(fā)并形成了加拿大SMS方案，于2005年開始執(zhí)行。2005年英國(guó)陸續(xù)出版了CAP712《商業(yè)航空運(yùn)輸?shù)陌踩芾硐到y(tǒng)》和CAP726《安全管理系統(tǒng)的建立與審核指南》等系列規(guī)章和指導(dǎo)材料。國(guó)際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的國(guó)際民用航空公約的附件6中，推薦各締約國(guó)對(duì)空中交通管制、機(jī)場(chǎng)、航空運(yùn)營(yíng)人和航空器維修單位要求建立安全管理體系（Safety Management System，SMS），以更有效的實(shí)施安全管理[3]。

我國(guó)作為國(guó)際民航組織的一類理事國(guó)，根據(jù)國(guó)際民航組織的要求在安全管理體系方面也做了許多工作，先后了《機(jī)場(chǎng)安全管理體系建設(shè)指南》（AC-139/140-CA），《關(guān)于航空運(yùn)營(yíng)人安全管理體系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理體系SMS建設(shè)要求》（MD-TM-2009-003）等相關(guān)文件，標(biāo)志著著我國(guó)民航SMS建設(shè)工作正式進(jìn)行到應(yīng)用階段。近年來(lái)，航空公司、機(jī)場(chǎng)和空管根據(jù)民航局在全國(guó)民航企業(yè)內(nèi)提出的建立民航安全管理體系的基本要求和相關(guān)要素也建立了相應(yīng)的安全管理體系，如徐佳璐[4]借鑒國(guó)外先進(jìn)的安全理念與管理方法，對(duì)空管安全管理體系的構(gòu)建進(jìn)行了研究,以空管分局為例,提出了構(gòu)建安全管理體系的主要內(nèi)容和步驟,并制定了相應(yīng)的評(píng)估指標(biāo)體系和對(duì)策；張?chǎng)?、孫瑞山等[5]設(shè)計(jì)提出試飛安全管理體系(SMS)建設(shè)總方案，結(jié)合我國(guó)試飛機(jī)構(gòu)實(shí)際情況，從四大模塊構(gòu)建適合我國(guó)民用航空器的試飛SMS，并闡述其實(shí)施和評(píng)估步驟；譚克濤[6]對(duì)比了國(guó)內(nèi)外安全管理體系研究現(xiàn)狀，分析比較國(guó)內(nèi)外安全管理體系建設(shè)的成功案例，以國(guó)內(nèi)某國(guó)際機(jī)場(chǎng)為研究切入點(diǎn)，提出了國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)SMS建立實(shí)施的困難及改進(jìn)建議。而航空維修單位的安全管理與航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管等系統(tǒng)有很大的不同，在安全管理模式上也存在著很大的差異，同時(shí)我國(guó)民航局雖然提出了在航空維修單位建立實(shí)施安全管理體系，但僅給出了基本要求和相關(guān)要素，并沒(méi)給出具體的操作指南、實(shí)施規(guī)范和審核標(biāo)準(zhǔn)。隨我國(guó)民航的快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)維修業(yè)發(fā)展速度加快、規(guī)模變大，維修單位的數(shù)量也不斷增多，但總體處于不均衡的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，并且國(guó)內(nèi)維修受制于原始制造廠商在技術(shù)、備件、合約等方面的封鎖，國(guó)內(nèi)維修單位的維修能力相對(duì)較弱[7]。且我國(guó)航空維修單位保障條件和作業(yè)環(huán)境差，安全保證體系和機(jī)制不健全，安全監(jiān)查人員缺乏和監(jiān)管能力不足，安全管理水平低 。目前國(guó)內(nèi)無(wú)一成功的民航維修單位案例可供參照和借鑒，更是沒(méi)有形成一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模板和一個(gè)成功的范例。因此，建立并開始逐步實(shí)施安全管理體系以滿足我國(guó)民航當(dāng)局的要求成為維修單位當(dāng)務(wù)之急。

本文提出并建立航空維修單位安全管理體系的詳細(xì)步驟和實(shí)施內(nèi)容以及探討航空維修單位安全管理體系評(píng)估、改進(jìn)，促使航空維修單位整體安全水平不斷提高，以達(dá)到“有把握的安全、持續(xù)的安全、可靠的安全”的目標(biāo)，并為航空安全管理部門提供科學(xué)的安全管理模式，實(shí)現(xiàn)維修單位安全管理的科學(xué)化、系統(tǒng)化和標(biāo)準(zhǔn)化。

1　安全管理體系理論內(nèi)涵

在民航中，ICAO為提高現(xiàn)有的民航安全管理水平，提出將被動(dòng)性安全管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)性和預(yù)防性安全管理的理念，即安全管理體系（SMS）。ICAO將安全管理體系定義為：正式的、自上而下的、有條理的管理安全風(fēng)險(xiǎn)做法，包括必要的組織結(jié)構(gòu)、問(wèn)責(zé)制、政策和程序。安全管理體系由四大支柱構(gòu)成，分別為策劃、安全風(fēng)險(xiǎn)管理、安全保證和安全促進(jìn)[3]。其本質(zhì)是系統(tǒng)管理，即從航空公司整個(gè)系統(tǒng)上把握安全態(tài)勢(shì)、查找安全問(wèn)題、堵塞安全漏洞、消除安全隱患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全風(fēng)險(xiǎn)管理，即在航空公司全面識(shí)別、衡量、避免風(fēng)險(xiǎn)，用最小的代價(jià)將風(fēng)險(xiǎn)造成的損失降到最低，盡可能的維護(hù)公司的利益；驅(qū)動(dòng)是信息管理，即有效的安全管理是以數(shù)據(jù)為驅(qū)動(dòng)的，同時(shí)安全信息的開發(fā)是提升安全管理水平的根本途徑；基礎(chǔ)是安全文化，不僅能彌補(bǔ)體系中組織政策、程序、標(biāo)準(zhǔn)方面的不足，還可以為航空公司營(yíng)造優(yōu)良的安全文化奠定基礎(chǔ)。

安全管理體系與傳統(tǒng)安全管理相比，主要的區(qū)別在于將被動(dòng)性安全管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)性安全管理；將管理者制定相關(guān)政策與程序轉(zhuǎn)變?yōu)閱T工意見能影響相關(guān)政策程序的制定；將直接監(jiān)督一線員工轉(zhuǎn)變?yōu)檫\(yùn)用系統(tǒng)方式監(jiān)督；將視員工為不安全的因子轉(zhuǎn)變?yōu)樽寙T工成為安全的參與者；將由管理者檢查發(fā)現(xiàn)既有危害轉(zhuǎn)變?yōu)槿w員工共同挖掘發(fā)現(xiàn)既有與潛在的危害；將獎(jiǎng)懲保障安全的方式導(dǎo)入風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制；將處罰文化轉(zhuǎn)變?yōu)楣幕取?/p>

安全管理體系的作用就是在航空公司導(dǎo)入風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制，實(shí)現(xiàn)主動(dòng)安全管理，健全內(nèi)部安全保證體系；系統(tǒng)全面、協(xié)調(diào)一致地實(shí)施各項(xiàng)安全方案，有效地配備資源和降低風(fēng)險(xiǎn)；恰當(dāng)?shù)卮_定安全責(zé)任，塑造積極的安全文化。安全與效益也密切相關(guān)，通過(guò)安全管理為管理者提供有效處置事故或事故征候的能力，并將有價(jià)值的教訓(xùn)用來(lái)改善安全和提高效率，不僅能降低企業(yè)損失，還會(huì)提高企業(yè)生產(chǎn)力。

2　航空維修單位安全管理體系構(gòu)建

根據(jù)《ICAO安全管理體系手冊(cè)》的內(nèi)容，通過(guò)一線維修技術(shù)人員意見和建議，參考民航航空公司、機(jī)場(chǎng)和空管SMS構(gòu)建方法和內(nèi)容，結(jié)合航空維修單位發(fā)展速度快、數(shù)量增多、維修能力弱、機(jī)制不健全、安全監(jiān)查人員缺乏和監(jiān)管能力不足、安全管理水平低等特點(diǎn)，基于PDCA理論、安全目標(biāo)管理、系統(tǒng)管理、人本原理、預(yù)防原理和強(qiáng)制原理等安全管理的基本原理，將航空維修單位安全管理體系內(nèi)容劃分為安全政策與目標(biāo)、實(shí)施與控制、監(jiān)督與改進(jìn)和安全信息管理4個(gè)模塊和安全政策、風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進(jìn)體系等15個(gè)要素，它體現(xiàn)了航空維修單位SMS的最低要求[8-9]。航空維修單位SMS以安全方針、政策為指導(dǎo)，以實(shí)施與控制模塊（風(fēng)險(xiǎn)管理）為核心，通過(guò)監(jiān)督與改進(jìn)模塊確保維修過(guò)程中的安全風(fēng)險(xiǎn)始終被控制在可接受的范圍內(nèi)，通過(guò)安全信息管理模塊使維修單位單位樹立良好的安全文化氛圍，從而建立基于數(shù)據(jù)、預(yù)防為主、持續(xù)運(yùn)行的一個(gè)閉合循環(huán)運(yùn)行系統(tǒng)，在系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程中，通過(guò)持續(xù)不斷的改進(jìn)和完善，實(shí)現(xiàn)航空維修單位SMS的改進(jìn)和安全水平的提高。其航空維修單位SMS 模塊結(jié)構(gòu)運(yùn)行示意圖如圖1。

2.1　安全政策與目標(biāo)模塊

安全政策與目標(biāo)模塊是航空維修單位安全管理體系的基礎(chǔ)，包括安全政策、安全目標(biāo)、質(zhì)量政策、組織機(jī)構(gòu)體系、文件體系和安全文化體系這6個(gè)要素。安全政策是指指導(dǎo)航空維修單位開展安全管理體系的統(tǒng)一方針，由維修單位一個(gè)經(jīng)最高領(lǐng)導(dǎo)者批準(zhǔn)安全目標(biāo)和承諾組成，是安全管理體系構(gòu)建的基本理念和行動(dòng)準(zhǔn)則，一般包括符合國(guó)家和民航局的法律、 法規(guī)、規(guī)章、規(guī)范性文件和標(biāo)準(zhǔn)要求；反映了維修單位的安全管理理念并為建設(shè)積極的安全文化提供了清晰的導(dǎo)向。在制定過(guò)程中，高層管理人員應(yīng)與各層人員進(jìn)行廣泛、充分地協(xié)商，確保員工與安全政策密切相關(guān)，在安全政策公布后，各部門應(yīng)通過(guò)職責(zé)分解安全政策，并落實(shí)到個(gè)人。安全目標(biāo)是控制和減少機(jī)務(wù)責(zé)任原因的飛行事故、航空地面事故和飛行事故癥候。對(duì)于質(zhì)量政策管理人員應(yīng)保證與安全政策相一致。在組織機(jī)構(gòu)體系中，航空維修單位的安全管理第一責(zé)任人是建立、實(shí)施并保證安全管理體系的最終負(fù)責(zé)人，應(yīng)建立相對(duì)獨(dú)立與運(yùn)行系統(tǒng)的安全監(jiān)督系統(tǒng)，確保維修單位的組織結(jié)構(gòu)有利于安全管理及支持SMS的有效運(yùn)行和持續(xù)改進(jìn)，并完善安全運(yùn)行的問(wèn)責(zé)辦法，落實(shí)全體員工安全責(zé)任制。文件體系主要包括法規(guī)類文件、技術(shù)類文件、管理類文件、操作類文件及記錄，航空維修單位應(yīng)以書面或電子方式建立并存檔各類文件，并且對(duì)各類文件的編制、審核、批準(zhǔn)等實(shí)施有效的管理，以確保文件易查找、易讀、易識(shí)別和追溯、有序保存、及時(shí)更新修訂及廢止。安全文化是航空維修單位文化的重要組成部分，是全體員工價(jià)值觀和行為準(zhǔn)則。航空維修單位應(yīng)建立公正的獎(jiǎng)懲管理規(guī)定，發(fā)揮和調(diào)動(dòng)員工的工作積極性。在員工掌握安全文化理念的同時(shí)與實(shí)際行動(dòng)相結(jié)合，將安全文化體現(xiàn)在具體崗位和實(shí)際工作中。

2.2　實(shí)施與控制模塊

風(fēng)險(xiǎn)管理模塊是航空維修單位SMS的核心，一般風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)主要包括危險(xiǎn)源識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)控制四個(gè)要素。對(duì)于運(yùn)行過(guò)程中危險(xiǎn)源識(shí)別，主要包括以下辨識(shí)工作：（1）設(shè)計(jì)因素，包括機(jī)械設(shè)備、工作排班和檢查單等；（2）信息交流方式，包括溝通方法、專業(yè)術(shù)語(yǔ)和語(yǔ)言等；（3）人為因素，包括公司培訓(xùn)、薪資和資源分配政策等；（4）組織因素，例如實(shí)際生產(chǎn)與安全目標(biāo)的兼容性、資源分配、公司安全文化等；（5）工作環(huán)境因素，例如噪聲、振動(dòng)、溫度、燈光強(qiáng)弱和提供防護(hù)用具及服裝等；（6）規(guī)章管理標(biāo)準(zhǔn)，包括規(guī)章的可操作性與執(zhí)行力度和人員、設(shè)備與程序的認(rèn)證，以及行業(yè)監(jiān)督適當(dāng)?shù)某绦虻龋唬?）防護(hù)措施，包括事故探測(cè)和警告系統(tǒng)，及設(shè)備對(duì)錯(cuò)誤的容忍程度和靈活度等；（8）個(gè)人表現(xiàn)，包括身體狀況和醫(yī)療條件的限制等。進(jìn)而采用被動(dòng)式、主動(dòng)式、預(yù)測(cè)式3種方式識(shí)別系統(tǒng)中危險(xiǎn)源的存在，建立危險(xiǎn)源數(shù)據(jù)庫(kù)，并通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)分析對(duì)危險(xiǎn)源導(dǎo)致危險(xiǎn)的后果嚴(yán)重性及發(fā)生可能性進(jìn)行評(píng)判，也包括對(duì)形成該危險(xiǎn)源的各種根原因進(jìn)行分析。在建立風(fēng)險(xiǎn)矩陣評(píng)估系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，針對(duì)不同級(jí)別的安全風(fēng)險(xiǎn)制定并實(shí)施相應(yīng)的緩解措施。維修單位應(yīng)建立應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)來(lái)針對(duì)航空器或非航空器突發(fā)事件。對(duì)于應(yīng)急預(yù)案的內(nèi)容包括應(yīng)急小組成員名單職責(zé)和聯(lián)系方式、應(yīng)急工作的流程（救援、記錄、保護(hù)和調(diào)查）、應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)和演習(xí)。應(yīng)急預(yù)案應(yīng)通過(guò)演練驗(yàn)證和評(píng)審的結(jié)果，找出方案的不足，并進(jìn)行及時(shí)的改進(jìn)和修訂。

2.3　監(jiān)督與改進(jìn)模塊

安全工作的目標(biāo)是盡可能避免事故重復(fù)發(fā)生[10]。評(píng)估審核系統(tǒng)是對(duì)安全管理體系運(yùn)行的有效性進(jìn)行定性、定量評(píng)價(jià)，確定安全管理體系改進(jìn)要求，持續(xù)提升安全管理水平。評(píng)審內(nèi)容主要包括：安全政策的符合性、風(fēng)險(xiǎn)管理的實(shí)施效果、維修運(yùn)行過(guò)程與法規(guī)的符合性、航空維修單位的安全績(jī)效、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)的狀態(tài)等。安全監(jiān)察體系通過(guò)采用持續(xù)監(jiān)控、審核、調(diào)查對(duì)維修運(yùn)行系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)督、檢查確保各項(xiàng)安全管理工作是否符合規(guī)章要求和安全管理體系要求，為系統(tǒng)評(píng)估、管理評(píng)審和持續(xù)改進(jìn)提供支持。其主要工作包括不安全事件報(bào)告、自我檢查、監(jiān)督檢查、定期或不定期的安全檢查、內(nèi)部審核和外部審核（局方、獨(dú)立的第三方或客戶組織）。改進(jìn)體系是一個(gè)持續(xù)更新的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，它是以不斷更新的安全管理數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對(duì)以下內(nèi)容進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)：安全政策的改進(jìn)；手冊(cè)、程序及文件的改進(jìn)；設(shè)施設(shè)備的改進(jìn)；危險(xiǎn)源、風(fēng)險(xiǎn)平和風(fēng)險(xiǎn)控制方法的改進(jìn)；安全管理數(shù)據(jù)庫(kù)的持續(xù)更新等。反饋系統(tǒng)管理主要取決于對(duì)信息的接受、處理和利用，在航空維修單位中信息主要來(lái)源之一是反饋系統(tǒng)，其包括對(duì)安全經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的汲取和維修人員的報(bào)告。該系統(tǒng)不僅用于報(bào)告安全相關(guān)問(wèn)題，而且有助于維修運(yùn)行過(guò)程中的危險(xiǎn)源識(shí)別。

2.4　安全信息管理模塊

航空維修單位應(yīng)該建立、健全教育培訓(xùn)系統(tǒng)，組織和安排人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，使其具備必要的安全知識(shí)，熟悉有關(guān)的安全維修規(guī)章制度和本單位的安全管理理念、政策和程序，掌握對(duì)應(yīng)崗位的安全操作規(guī)程和操作技能，提高員工的安全素質(zhì)和安全意識(shí)，確定所有人員勝任其崗位。其主要內(nèi)容有：新員工安全基礎(chǔ)知識(shí)培訓(xùn)；危險(xiǎn)源識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理培訓(xùn)；安全管理體系培訓(xùn)；典型經(jīng)驗(yàn)和事故教訓(xùn)教育等。建立有效運(yùn)行安全信息管理系統(tǒng)可以方便、快捷的實(shí)現(xiàn)各類安全信息的收集、分析、傳遞、利用和保護(hù)。且安全信息管理系統(tǒng)應(yīng)覆蓋維修單位與航空器維修和提供服務(wù)的所有部門、生產(chǎn)運(yùn)行過(guò)程和及其管理活動(dòng)。

3　航空維修單位安全管理體系的實(shí)施

航空維修單位安全管理體系實(shí)施步驟參考ICAO向各國(guó)推薦的《ICAO安全管理體系手冊(cè)》實(shí)施步驟，基于安全管理理論、風(fēng)險(xiǎn)管理理論、PDCA 理論和系統(tǒng)原理，參考航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管和通用航空安全管理體系實(shí)施步驟，制定了航空維修單位安全管理體系實(shí)施的流圖，如圖2所示。

4　航空維修單位安全管理體系評(píng)估和改進(jìn)

航空維修單位安全管理體系在建立和實(shí)施過(guò)程中，受到人、機(jī)、環(huán)、管多個(gè)因素的影響，但各個(gè)因素間又相互聯(lián)系，共同構(gòu)成由多個(gè)因素組成復(fù)雜的有機(jī)整體，所以在建成之后必須對(duì)該體系進(jìn)行整體評(píng)估和改進(jìn)。航空維修單位安全管理體系評(píng)估是對(duì)SMS建立和實(shí)施的過(guò)程和結(jié)果進(jìn)行鑒定，其主要目的是客觀判別所建立的SMS是否達(dá)到了預(yù)定的安全績(jī)效指標(biāo)。航空維修單位安全績(jī)效評(píng)估和改進(jìn)步驟包括：明確評(píng)估對(duì)象；建立評(píng)估指標(biāo)體系；定性與定量指標(biāo)評(píng)估值的確定；評(píng)估指標(biāo)權(quán)系數(shù)的確定；確定指標(biāo)間合成關(guān)系，求綜合評(píng)估值；根據(jù)評(píng)估過(guò)程得到的信息，進(jìn)行系統(tǒng)分析和決策；對(duì)系統(tǒng)分析和決策提出改進(jìn)措施和建議。其評(píng)估方法可采用直接打分法、等級(jí)比重法、專家評(píng)分法和集值統(tǒng)計(jì)法。

5　結(jié)論

安全是民航所有工作的重中之重，是關(guān)系到民航業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的焦點(diǎn)問(wèn)題。但安全管理體系的建設(shè)與實(shí)施工作是一項(xiàng)系統(tǒng)性、長(zhǎng)期性、循序漸進(jìn)的創(chuàng)新性工作。本文通過(guò)研究分析得出以下結(jié)論：

1）由于目前我國(guó)民航管理部門還沒(méi)有建立具體維修單位SMS的指導(dǎo)性文件，文中探索性地提出建立一套符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、中國(guó)民航發(fā)展規(guī)律、國(guó)內(nèi)航空維修單位自身發(fā)展要求和特點(diǎn)的安全管理體系構(gòu)建與實(shí)施步驟。

2）主要按照系統(tǒng)性、持續(xù)性、規(guī)范性的安全管理理念，結(jié)合PDCA理論、安全目標(biāo)管理、人本原理及系統(tǒng)管理等安全管理的基本原理，從安全政策與目標(biāo)模塊、實(shí)施與控制模塊、監(jiān)督與改進(jìn)模塊和安全信息管理模塊4個(gè)模塊和安全政策、風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進(jìn)體系等15個(gè)要素，分SMS計(jì)劃、SMS實(shí)施、SMS審計(jì)和評(píng)估和SMS保證和促進(jìn)4個(gè)階段，構(gòu)建了航空維修單位SMS詳細(xì)的實(shí)施步驟和流程，制定了SMS評(píng)估和改進(jìn)內(nèi)容。

3）安全管理體系建設(shè)與實(shí)施是我國(guó)民航目前和今后一段時(shí)期的工作重點(diǎn)，將安全管理體系廣泛建立于民航各個(gè)單位，將進(jìn)一步夯實(shí)民航安全發(fā)展基礎(chǔ)，構(gòu)建實(shí)施航空維修單位SMS將有助于提升航空維修單位安全管理水平和促進(jìn)安全的持續(xù)發(fā)展。

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篇（7）

【關(guān)鍵詞】航空電子設(shè)備 安全性驗(yàn)證 人-機(jī)-環(huán)境

1 引言

隨著航空電子設(shè)備廣泛應(yīng)用的同時(shí)，其逐漸取代了飛機(jī)上自動(dòng)化程度較低的機(jī)械設(shè)備，在飛機(jī)上比重也越來(lái)越大；隨著發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，飛機(jī)的續(xù)航能力得到了大幅度的提升，飛行的時(shí)間也在不斷增加，設(shè)備的運(yùn)行環(huán)境也越來(lái)越復(fù)雜；航空電子設(shè)備數(shù)量和種類的增多，如保障飛行安全的新型航電設(shè)備交通咨詢與避撞系統(tǒng)、近地告警系統(tǒng)等不斷出現(xiàn)，也導(dǎo)致設(shè)備的失效模式越來(lái)越復(fù)雜，應(yīng)力、電磁等影響因素引起的失效也越來(lái)越多。綜上所述，航空電子設(shè)備與飛機(jī)乃至人員之間的相互安全性影響也越來(lái)越大。

安全性驗(yàn)證是飛機(jī)安全性工程中的一項(xiàng)重要內(nèi)容，其目的是通過(guò)安全風(fēng)險(xiǎn)分析與驗(yàn)證，識(shí)別、評(píng)價(jià)系統(tǒng)存在的危險(xiǎn)，并根據(jù)危險(xiǎn)的程度提出消除或控制危險(xiǎn)的措施，避免重大安全事故的發(fā)生。目前在航空電子設(shè)備領(lǐng)域?qū)Π踩缘膽?yīng)用主要停留在設(shè)計(jì)階段，而在試飛階段缺少相應(yīng)的安全性驗(yàn)證方法，裝備的安全性工作停留在較低的層次，因此，如何有效地驗(yàn)證民用飛機(jī)航空電子設(shè)備安全性狀態(tài)成為急需解決的問(wèn)題之一。

本論文通過(guò)對(duì)民機(jī)航空電子設(shè)備特點(diǎn)的研究，收集、分析航空電子設(shè)備安全性的相關(guān)規(guī)范等相關(guān)資料，確定航空電子設(shè)備的安全性驗(yàn)證要求，研究安全性驗(yàn)證技術(shù)（包括安全性驗(yàn)證矩陣和建立安全性驗(yàn)證方法），形成適用于試飛階段的民機(jī)航空電子設(shè)備的安全性驗(yàn)證體系，為試飛階段的民用飛機(jī)航空電子設(shè)備安全性驗(yàn)證提供理論依據(jù)和方法支撐。

2 問(wèn)題解決方案

2.1 問(wèn)題解決思路

本論文的解決思路如圖1所示。

2.2 民機(jī)試飛航空電子設(shè)備安全性驗(yàn)證要求

為了更直觀、全面系統(tǒng)地給出航空電子設(shè)備與飛機(jī)和人員之間相互的安全影響，通過(guò)對(duì)航空電子設(shè)備與飛機(jī)、人員之間關(guān)系的研究，將“人-機(jī)-環(huán)境”系統(tǒng)理論應(yīng)用到機(jī)載航空電子設(shè)備的安全性驗(yàn)證中。

“人-機(jī)-環(huán)境”系統(tǒng)工程的研究可用圖2來(lái)形象的描述，它包括：人本身特性、機(jī)器特性、環(huán)境特性、人-機(jī)之間關(guān)系、人-環(huán)境之間關(guān)系、機(jī)器-環(huán)境之間關(guān)系、人-機(jī)器-環(huán)境之間關(guān)系共7項(xiàng)內(nèi)容的研究。

本文中將航空電子設(shè)備作為“人-機(jī)-環(huán)境”系統(tǒng)中的“機(jī)器”、航空電子設(shè)備的載機(jī)作為系統(tǒng)中的“環(huán)境”，演變?yōu)榛凇叭?設(shè)備-載機(jī)”的安全性驗(yàn)證體系，主要包括人-設(shè)備、設(shè)備-人、設(shè)備自身特性、設(shè)備-載機(jī)、載機(jī)-設(shè)備等5個(gè)方面。

隨著航空電子設(shè)備要完成的功能和組成也越來(lái)越復(fù)雜，由此帶來(lái)的安全性問(wèn)題也越來(lái)越多，主要體現(xiàn)在航空電子設(shè)備對(duì)飛機(jī)正常飛行安全的影響，同時(shí)飛機(jī)工作狀態(tài)、所處的任務(wù)剖面環(huán)境也在持續(xù)影響著航空電子設(shè)備的正常工作。另外，航空電子設(shè)備自身具有的一些結(jié)構(gòu)缺陷、功能問(wèn)題也在無(wú)形中影響著其自身的安全工作。航空電子設(shè)備構(gòu)成危險(xiǎn)的主要來(lái)源有：產(chǎn)品或產(chǎn)品使用材料的固有危險(xiǎn)；設(shè)計(jì)缺陷；制造缺陷，腐蝕性物質(zhì)以及毒性物質(zhì)等屬于使用材料的固有危險(xiǎn)。一般而言，設(shè)計(jì)問(wèn)題可能是上述諸因素中最重要的方面。設(shè)計(jì)人員不僅可能在設(shè)計(jì)產(chǎn)品時(shí)，引入了設(shè)計(jì)缺陷，形成產(chǎn)品自身的危險(xiǎn)，還可能缺乏正確控制產(chǎn)品及其材料危險(xiǎn)的能力。制造缺陷一般由不正確的生產(chǎn)工藝造成，常見例子有產(chǎn)品中的銳邊、棱角、尖端等。由使用或維修設(shè)備時(shí)的人為差錯(cuò)造成的危險(xiǎn)也是屢見不鮮的，也應(yīng)給予足夠的重視。除了產(chǎn)品本身存在的危險(xiǎn)以及人為差錯(cuò)引起的危險(xiǎn)外，會(huì)對(duì)系統(tǒng)安全產(chǎn)生直接影響的設(shè)備故障及有害環(huán)境也是造成危險(xiǎn)不容忽視的因素。結(jié)合試飛特點(diǎn)，并對(duì)其他類似行業(yè)產(chǎn)品的安全性要求及特點(diǎn)進(jìn)行研究，整理適用于民機(jī)機(jī)載航空電子設(shè)備安全性評(píng)估驗(yàn)證的內(nèi)容，建立基于“人-設(shè)備-載機(jī)”民機(jī)機(jī)載航空電子設(shè)備安全性評(píng)估要求。

2.3 安全性證技術(shù)

在民機(jī)型號(hào)合格審定過(guò)程中，用來(lái)表明與適用的適航條款的符合性的方法統(tǒng)稱為符合性驗(yàn)證方法（Means of compliance，簡(jiǎn)寫MOC）?，F(xiàn)在國(guó)際上MOC趨向統(tǒng)一，主要有10種。在適航管理程序AP-21-03R3《型號(hào)合格審定程序》附錄I中對(duì)這10種方式進(jìn)行了簡(jiǎn)單的說(shuō)明，具體見表1。

本論文形成的方法通過(guò)將電子設(shè)備具體的安全性驗(yàn)證要求納入到安全性驗(yàn)證矩陣中，確定了每一條安全性驗(yàn)證要求的驗(yàn)證時(shí)機(jī)，并對(duì)驗(yàn)證驗(yàn)證要求具體采取的驗(yàn)證方式，制定了針對(duì)性的驗(yàn)證方法。由驗(yàn)證矩陣和方法組成的驗(yàn)證方案包括了試驗(yàn)時(shí)機(jī)、驗(yàn)證方式、技術(shù)狀態(tài)、試驗(yàn)要求、試驗(yàn)程序、結(jié)果處理等6個(gè)方面，可為民機(jī)航空電子設(shè)備安全性驗(yàn)證提供直接有效的技術(shù)支持和方法保證。下面以某一驗(yàn)證要求為例，對(duì)形成的驗(yàn)證矩陣及方法進(jìn)行說(shuō)明：

驗(yàn)證要求：電子設(shè)備產(chǎn)生的輻射值不得超過(guò)規(guī)定的人體所能接受安全輻射值。

試驗(yàn)時(shí)機(jī)：試飛后期（在電子設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)固化以后）。

驗(yàn)證方式：MOC7。

技術(shù)狀態(tài)：

（1）飛機(jī)狀態(tài)良好，設(shè)備狀態(tài)良好，可正常通電；

（2）三級(jí)計(jì)量單位定標(biāo)吻合的寬頻譜磁場(chǎng)測(cè)試儀。

試驗(yàn)要求：

（1）飛機(jī)盡量停放在離外部輻射源較遠(yuǎn)的地方，或在輻射源關(guān)閉的時(shí)間段進(jìn)行，以減少外部環(huán)境的干擾與影響；

（2）測(cè)試時(shí)，與設(shè)備無(wú)交聯(lián)關(guān)系的系統(tǒng)不開機(jī)；

（3）關(guān)閉現(xiàn)場(chǎng)所有具有電磁輻射特性的設(shè)備（如手機(jī)、對(duì)講機(jī)等通訊設(shè)備）；

（4）以飛機(jī)上各人員所處的空間為位置點(diǎn)，每個(gè)位置點(diǎn)設(shè)三個(gè)測(cè)量點(diǎn)（對(duì)應(yīng)人員坐姿狀態(tài)下眼部、胸部、下腹部），以測(cè)量?jī)x器在測(cè)試部位所有方向上測(cè)得最大數(shù)值為準(zhǔn)。

試驗(yàn)程序：

（1）利用檢測(cè)設(shè)備，對(duì)各位置點(diǎn)的磁場(chǎng)強(qiáng)度進(jìn)行測(cè)量，以確定環(huán)境電磁的量值，記錄其測(cè)量結(jié)果；

（2）發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，設(shè)備及相關(guān)系統(tǒng)上電，進(jìn)入正常飛行剖面時(shí)的正常工作狀態(tài)；

（3）依次進(jìn)行各位置點(diǎn)的磁場(chǎng)強(qiáng)度測(cè)量，測(cè)量應(yīng)進(jìn)行3次，并記錄其測(cè)量結(jié)果。

結(jié)果處理：對(duì)3次測(cè)量結(jié)果進(jìn)行算術(shù)平均，并與要求進(jìn)行對(duì)比后給出驗(yàn)證結(jié)果。

3 結(jié)論

上述方法是對(duì)相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范、準(zhǔn)則及適航規(guī)章中的條款等進(jìn)行轉(zhuǎn)化，建立了基于“人-機(jī)-環(huán)境”的民機(jī)航空電子設(shè)備安全性驗(yàn)證要求，充分考慮了航空電子設(shè)備與人員及飛機(jī)之間的安全性影響；針對(duì)安全性驗(yàn)證手段缺乏等問(wèn)題，通過(guò)研究試驗(yàn)條件、要求及程序等因素，形成了基于適航MOC符合性驗(yàn)證體系的民機(jī)航空電子設(shè)備安全性驗(yàn)證技術(shù)，使得安全性驗(yàn)證更具有操作性。該機(jī)載防撞系統(tǒng)的安全性驗(yàn)證，通過(guò)符合性聲明、地面試驗(yàn)、實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)和航空器檢查等方法進(jìn)行了有效驗(yàn)證，為民機(jī)航空電子設(shè)備安全性驗(yàn)證提供了方法保證。后續(xù)可將本文形成的方法體系類推到民用飛機(jī)的其他設(shè)備（如發(fā)動(dòng)機(jī)）以及飛機(jī)的安全性驗(yàn)證中。

4 結(jié)束語(yǔ)

一直以來(lái)，對(duì)安全性驗(yàn)證技術(shù)的研究往往陷入到失效概率的考核、尋找其他的定量指標(biāo)中；在成熟的可靠性領(lǐng)域里，如MTBF等均可作為衡量可靠性水平的指標(biāo)；然而對(duì)于安全性來(lái)說(shuō)，如果存在隱患，則應(yīng)不遺余力的去消除，而將安全性定量化并不能給操作者帶來(lái)參考。根據(jù)墨菲定律，事故總會(huì)發(fā)生，只是時(shí)機(jī)的不同而已。

飛行安全與人的因素、飛行管理、維修管理、航空裝備、氣象海況、地域環(huán)境等方面密切相關(guān)，因此安全性驗(yàn)證應(yīng)側(cè)重于發(fā)現(xiàn)危及人員和飛機(jī)的因素，制定相應(yīng)的措施。在“人-機(jī)-環(huán)境”系統(tǒng)中，既要重視人的因素，又要注意人、機(jī)、環(huán)境諸多因素的關(guān)聯(lián)和綜合，以提高航空安全水平。本文通過(guò)研究試飛階段民機(jī)航空電子設(shè)備的安全性驗(yàn)證技術(shù)，在此基礎(chǔ)上，也可為后期其他系統(tǒng)和整機(jī)安全性驗(yàn)證技術(shù)的建立奠定理論基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1]SAE.SAE ARP 4761 Guideline and Methods for Conducting the Safety Assessment Process on Civil Airborne Systems and Equipment[S].SAE，1996.

[2]AC25-7A\輸類飛機(jī)合格審定飛行試驗(yàn)指南.

[3]AC20-151關(guān)于機(jī)載防撞系統(tǒng)（TCAS Ⅱ） 7.0版本和S模式應(yīng)答機(jī)的咨詢通告美國(guó)聯(lián)邦航空局.

[4]AP-21-03R3型號(hào)合格審定程序[J].中國(guó)民用航空總局，2002.

[5]趙廷弟.安全性設(shè)計(jì)分析與驗(yàn)證[M].國(guó)防工業(yè)出版社，2011.

[6]馬銀才，張興媛.航空機(jī)載設(shè)備[M].清華大學(xué)出版社，2002.

[7]孫有朝.民用飛機(jī)適航符合性驗(yàn)證方法與程序研究[J].航空標(biāo)準(zhǔn)化與質(zhì)量，2008.

篇（8）

0、引　言

隨著我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來(lái)，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡(jiǎn)而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩亍?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機(jī)器、人、人與工作環(huán)境、人與機(jī)器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識(shí)結(jié)構(gòu)，能力極限，個(gè)人與團(tuán)隊(duì)的協(xié)作精神。

1、空中交通管制存在的主要問(wèn)題

1.1　管制不嚴(yán)

1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進(jìn)取心、缺乏責(zé)任心。

2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險(xiǎn)，需要投入的勞動(dòng)力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動(dòng)和體力勞動(dòng)都比較高，所以如果沒(méi)有相對(duì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)收入會(huì)導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個(gè)人情緒，這是造成不良事故的原因之一。

3)決策能力不夠。當(dāng)飛機(jī)遇到緊急情況時(shí)，無(wú)法快速的根據(jù)綜合因素，對(duì)飛機(jī)做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機(jī)的飛行時(shí)間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時(shí)的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　責(zé)任心不強(qiáng)

部分管制員對(duì)管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時(shí)上下班，但是不會(huì)關(guān)心與自己職責(zé)無(wú)關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會(huì)去提醒，積極性不高，得過(guò)且過(guò)。

1.2.2　業(yè)務(wù)水平低

一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對(duì)新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運(yùn)用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對(duì)飛機(jī)準(zhǔn)確的進(jìn)行指揮；還有一種情況是對(duì)飛機(jī)潛在的危機(jī)不能及時(shí)處理，造成飛機(jī)在飛行的過(guò)程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。

1.3　壓力過(guò)大

空中交通管制工作是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能出錯(cuò)。在工作過(guò)程中，要保持一種時(shí)刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機(jī)器，長(zhǎng)期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，必然會(huì)導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。

2、方法及對(duì)策

2.1　加強(qiáng)管制力度

要加強(qiáng)管制的力度，除了從制度上要制定激勵(lì)員工的政策，實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制以外，調(diào)動(dòng)員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對(duì)進(jìn)離場(chǎng)的飛機(jī)進(jìn)行指揮時(shí)，管制員要對(duì)相對(duì)飛機(jī)的飛行高度、位置、速度、機(jī)型等進(jìn)行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時(shí)準(zhǔn)確的溝通才能促進(jìn)工作安全，有序的進(jìn)行；良好的應(yīng)變能力，對(duì)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機(jī)應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對(duì)待，在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。

2.2　提高個(gè)人素質(zhì)

1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個(gè)國(guó)家的民族精神的象征，所以對(duì)于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因?yàn)楣苤茊T的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒(méi)有責(zé)任心，對(duì)機(jī)的安全隱患不及時(shí)排查，不積極匯報(bào)，那么很容易造成無(wú)法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識(shí)到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識(shí)到空管直接關(guān)系到祖國(guó)和人民的安全，進(jìn)而能夠自覺(jué)地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價(jià)值觀。

2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實(shí)現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過(guò)硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識(shí)多高，也無(wú)法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機(jī)在向一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)做同高度會(huì)聚飛行時(shí)，如果管制員缺乏理論知識(shí)和操作經(jīng)驗(yàn)而采取了錯(cuò)誤的避讓措施，勢(shì)必會(huì)影響飛行的安全。所以，加強(qiáng)管制員對(duì)業(yè)務(wù)知識(shí)的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語(yǔ)，中英文表達(dá)流利?？展懿块T要經(jīng)常組織管制員進(jìn)行專業(yè)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進(jìn)一步提高。

2.3　合理釋放心理壓力

現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進(jìn)行一些形式多樣的活動(dòng)，重點(diǎn)在于讓管制員把心中的想法說(shuō)出來(lái)，而不論其對(duì)錯(cuò)，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個(gè)能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達(dá)到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵(lì)其說(shuō)出來(lái)，把自己壓抑在心里的苦惱宣過(guò)泄出來(lái)，和大家進(jìn)行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說(shuō)出來(lái)，就會(huì)產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會(huì)進(jìn)一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵(lì)其通過(guò)運(yùn)動(dòng)等方式釋放出來(lái)，組織參加體育運(yùn)動(dòng)和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵(lì)管制員通過(guò)這些形式把壓力釋放出來(lái)。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵?lè)中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。

3、結(jié)　論

綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識(shí)，就一定能正確處理好這一問(wèn)題，保障我國(guó)民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]高浩然，我國(guó)交通管理人才需求分析及對(duì)策[J]，交通企業(yè)管理，2010(3)

篇（9）

 

0、引　言 

 

隨著我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來(lái)，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡(jiǎn)而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩?。?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機(jī)器、人、人與工作環(huán)境、人與機(jī)器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識(shí)結(jié)構(gòu)，能力極限，個(gè)人與團(tuán)隊(duì)的協(xié)作精神。 

 

1、空中交通管制存在的主要問(wèn)題 

 

1.1　管制不嚴(yán) 

1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進(jìn)取心、缺乏責(zé)任心。 

2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險(xiǎn)，需要投入的勞動(dòng)力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動(dòng)和體力勞動(dòng)都比較高，所以如果沒(méi)有相對(duì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)收入會(huì)導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個(gè)人情緒，這是造成不良事故的原因之一。 

3)決策能力不夠。當(dāng)飛機(jī)遇到緊急情況時(shí)，無(wú)法快速的根據(jù)綜合因素，對(duì)飛機(jī)做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機(jī)的飛行時(shí)間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時(shí)的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。 

1.2　能力欠缺 

1.2.1　責(zé)任心不強(qiáng) 

部分管制員對(duì)管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時(shí)上下班，但是不會(huì)關(guān)心與自己職責(zé)無(wú)關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會(huì)去提醒，積極性不高，得過(guò)且過(guò)。 

1.2.2　業(yè)務(wù)水平低 

一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對(duì)新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運(yùn)用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對(duì)飛機(jī)準(zhǔn)確的進(jìn)行指揮；還有一種情況是對(duì)飛機(jī)潛在的危機(jī)不能及時(shí)處理，造成飛機(jī)在飛行的過(guò)程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。 

1.3　壓力過(guò)大 

空中交通管制工作是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能出錯(cuò)。在工作過(guò)程中，要保持一種時(shí)刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機(jī)器，長(zhǎng)期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，必然會(huì)導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。 

 

2、方法及對(duì)策 

 

2.1　加強(qiáng)管制力度 

要加強(qiáng)管制的力度，除了從制度上要制定激勵(lì)員工的政策，實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制以外，調(diào)動(dòng)員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對(duì)進(jìn)離場(chǎng)的飛機(jī)進(jìn)行指揮時(shí)，管制員要對(duì)相對(duì)飛機(jī)的飛行高度、位置、速度、機(jī)型等進(jìn)行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時(shí)準(zhǔn)確的溝通才能促進(jìn)工作安全，有序的進(jìn)行；良好的應(yīng)變能力，對(duì)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機(jī)應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對(duì)待，在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。 

2.2　提高個(gè)人素質(zhì) 

1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個(gè)國(guó)家的民族精神的象征，所以對(duì)于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因?yàn)楣苤茊T的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒(méi)有責(zé)任心，對(duì)機(jī)的安全隱患不及時(shí)排查，不積極匯報(bào)，那么很容易造成無(wú)法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識(shí)到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識(shí)到空管直接關(guān)系到祖國(guó)和人民的安全，進(jìn)而能夠自覺(jué)地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價(jià)值觀。 

2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實(shí)現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過(guò)硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識(shí)多高，也無(wú)法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機(jī)在向一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)做同高度會(huì)聚飛行時(shí)，如果管制員缺乏理論知識(shí)和操作經(jīng)驗(yàn)而采取了錯(cuò)誤的避讓措施，勢(shì)必會(huì)影響飛行的安全。所以，加強(qiáng)管制員對(duì)業(yè)務(wù)知識(shí)的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語(yǔ)，中英文表達(dá)流利?？展懿块T要經(jīng)常組織管制員進(jìn)行專業(yè)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進(jìn)一步提高。 

2.3　合理釋放心理壓力 

現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進(jìn)行一些形式多樣的活動(dòng)，重點(diǎn)在于讓管制員把心中的想法說(shuō)出來(lái)，而不論其對(duì)錯(cuò)，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個(gè)能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達(dá)到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵(lì)其說(shuō)出來(lái)，把自己壓抑在心里的苦惱宣過(guò)泄出來(lái)，和大家進(jìn)行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說(shuō)出來(lái)，就會(huì)產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會(huì)進(jìn)一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵(lì)其通過(guò)運(yùn)動(dòng)等方式釋放出來(lái)，組織參加體育運(yùn)動(dòng)和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵(lì)管制員通過(guò)這些形式把壓力釋放出來(lái)。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵?lè)中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。 

 

3、結(jié)　論 

 

綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識(shí)，就一定能正確處理好這一問(wèn)題，保障我國(guó)民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。 

 

參考文獻(xiàn) 

[1]高浩然，我國(guó)交通管理人才需求分析及對(duì)策[j]，交通企業(yè)管理，2010(3) 

篇（10）

1.空管安全管理體系概述

空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務(wù)（包括空中交通管制服務(wù)）在內(nèi)的系統(tǒng)性的安全管理問(wèn)題。

空管安全管理體系研究現(xiàn)狀

安全始終是民航界的首要問(wèn)題，在民航界具有重要影響的組織或國(guó)家都幾乎一致地將空中交通管理系統(tǒng)的安全管理問(wèn)題升級(jí)為一個(gè)具有現(xiàn)代管理學(xué)科意味的系統(tǒng)性安全管理問(wèn)題來(lái)對(duì)待，在繼承傳統(tǒng)安全管理經(jīng)驗(yàn)（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時(shí)，人們已經(jīng)更加重視依托現(xiàn)代安全管理理念、策略和科學(xué)方法（包括基于電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統(tǒng)的安全管理問(wèn)題。目前，還沒(méi)有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的體系來(lái)對(duì)空管單位進(jìn)行安全評(píng)估和審計(jì)，各單位的標(biāo)準(zhǔn)不一，審計(jì)手段也各不相同。隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來(lái)越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。

2.空管安全審計(jì)

2.1 空管安全審計(jì)概述

空管安全審計(jì)可以讓管理層有效掌握空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全狀況和需要改進(jìn)的缺陷，它是一種識(shí)別潛在問(wèn)題的有效手段，是一項(xiàng)未雨綢繆的預(yù)防性安全管理活動(dòng)。

作為安全管理體系的一部分，內(nèi)部安全審計(jì)所體現(xiàn)的內(nèi)部安全管理作用在于：確保運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)得以識(shí)別，導(dǎo)致安全問(wèn)題的誘因得以辨識(shí)；通過(guò)強(qiáng)化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質(zhì)和培訓(xùn)等，確保具有良好的安全管理體系架構(gòu)；確保應(yīng)對(duì)突發(fā)緊急情況的安全措施得當(dāng)；確保設(shè)備性能能夠滿足保證安全所需；在促進(jìn)安全、監(jiān)測(cè)安全性能和處理安全問(wèn)題方面，保證各項(xiàng)管理措施切實(shí)有效。

2.2空管安全審計(jì)原則

（1）安全審計(jì)的目的在于了解實(shí)際情況，不得有任何指責(zé)和懲罰方面的暗示。

（2）被審計(jì)者應(yīng)當(dāng)給審計(jì)者提供一切相關(guān)安全管理實(shí)證或文件，安排必要人員供審計(jì)者了解情況。

（3）安全審計(jì)應(yīng)當(dāng)客觀地調(diào)查取證。

（4）應(yīng)當(dāng)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)給被審計(jì)單位提供書面報(bào)告，闡述發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題并提出建議。

（5）應(yīng)當(dāng)向被審計(jì)單位提供有關(guān)審計(jì)結(jié)果的反饋意見。反饋意見應(yīng)當(dāng)突出審計(jì)中所觀察到的問(wèn)題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評(píng)。

2.3空管安全審計(jì)計(jì)劃

簡(jiǎn)介：說(shuō)明這是哪一項(xiàng)安全審計(jì)的正式文件，介紹報(bào)告的各章。

參考文件列表：列出審計(jì)中使用的所有文件依據(jù)背景：描述審計(jì)原因，說(shuō)明這是正常審計(jì)還是由于特殊原因（例如：發(fā)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)，觀察到不安全事件等）而進(jìn)行的審計(jì)。

目的：按照審計(jì)計(jì)劃描述審計(jì)的目標(biāo)和范圍。如果在審計(jì)過(guò)程中發(fā)生了影響審計(jì)目標(biāo)完成的事件，應(yīng)當(dāng)在此描述，并且闡述事件造成的后果。

人員：列出參加審計(jì)的人員

受審計(jì)的單位：列出受審計(jì)的單位名稱

計(jì)劃日期：注上當(dāng)日日期

2.4在空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全審計(jì)應(yīng)當(dāng)遵循以下原則：

(1) 觀察結(jié)果和建議的內(nèi)容應(yīng)與最后討論會(huì)、審計(jì)報(bào)告草案及最終審計(jì)報(bào)告中的談?wù)摶蚍Q述保持一致。

(2) 審計(jì)結(jié)論應(yīng)當(dāng)有充分的證據(jù)支撐；對(duì)觀察結(jié)果和建議的闡述應(yīng)當(dāng)清晰簡(jiǎn)要。

(3) 觀察結(jié)果應(yīng)當(dāng)具體明確，并客觀地陳述觀察結(jié)果。

(4)要應(yīng)用廣泛接受的航空術(shù)語(yǔ)而不要用縮略語(yǔ)和俗語(yǔ)。

(5)避免直接批評(píng)某個(gè)人或某個(gè)職位。

2.5審計(jì)員應(yīng)當(dāng)在訪談時(shí)應(yīng)當(dāng)遵照以下原則：

(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講；

(2)保持中立——不要當(dāng)面表達(dá)不一致的意見，不要隨意打斷對(duì)方的陳述或甚至給予批評(píng)；

(3)理解不透徹時(shí)——可向?qū)Ψ胶藢?shí)，以獲得對(duì)方對(duì)訪談?dòng)浺恼J(rèn)可；

(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時(shí)候，誰(shuí)，如何”等特殊疑問(wèn)句，以引出事實(shí)情況；

(5)詢問(wèn)一些深入的問(wèn)題，比如“假設(shè)…”，“如果…，會(huì)怎樣”“請(qǐng)給我演示一下…”，讓對(duì)方給出解釋和例證。

2.6 安全審計(jì)情況的后續(xù)跟蹤

(1) 后續(xù)跟蹤的主要目的在于核實(shí)受審計(jì)單位是否落實(shí)了改進(jìn)計(jì)劃。后續(xù)跟蹤可以通過(guò)對(duì)改進(jìn)計(jì)劃實(shí)施情況的監(jiān)督來(lái)進(jìn)行，也可通過(guò)隨訪跟蹤來(lái)進(jìn)行。

(2)如果進(jìn)行了跟蹤隨訪，還應(yīng)當(dāng)編制一份隨訪報(bào)告，說(shuō)明改進(jìn)計(jì)劃的落實(shí)情況。

如果不符合規(guī)章的情況和隱患尚未消除，審計(jì)組長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)在跟蹤報(bào)告中著重說(shuō)明，并直接給相關(guān)空中交通服務(wù)單位的高層管理者發(fā)送一本報(bào)告副本。

(3) 審計(jì)組長(zhǎng)應(yīng)主動(dòng)向所屬空中交通管理機(jī)構(gòu)報(bào)告階段性的審計(jì)情況和提交審計(jì)報(bào)告、跟蹤隨訪報(bào)告。

3.結(jié)論

本文首先對(duì)空管安全管理體系進(jìn)行了概述，描述了當(dāng)今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國(guó)民航安全管理的目標(biāo)和空管安全管理體系的構(gòu)成。

綜上所述，本文的研究目的是如何通過(guò)有效、科學(xué)的手段對(duì)空中交通管制單位運(yùn)行安全審計(jì)，找出安全隱患，通過(guò)一系列的運(yùn)行管理手段，消除安全隱患，使“人─機(jī)─環(huán)境”系統(tǒng)中的運(yùn)行關(guān)鍵因素有機(jī)地結(jié)合，共同作用于空管運(yùn)行的各個(gè)階段，切實(shí)提高航空安全運(yùn)行質(zhì)量，從而進(jìn)一步完善我國(guó)民航安全運(yùn)行管理，切實(shí)提高民航安全運(yùn)行質(zhì)量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統(tǒng)控制能力和安全管理水平。

參考文獻(xiàn)

[1]空管在線收集整理

[2]駱慈孟.以人為本，確保飛行安全，空中交通管理， 2000.5